DE2803840C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Triebwerk für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentan­ spruch 1.

Ein solches Triebwerk ist bekannt (US-PS 21 85 842). Bei diesem bekannten Triebwerk gehen von der Kupp­ lungseinrichtung eine Welle, die an ihrem freien Ende eine Riemenscheibe zum Antrieb von Hilfsaggregaten trägt, sowie eine als Hohlwelle ausgebildete Übertra­ gungswelle aus, an der ein Kegelrad eines ersten Kegel­ radsatzes befestigt ist, dessen anderes Kegelrad am einen Ende der Eingangswelle eines Wechselgetriebes sitzt. Die Ausgangswelle des Wechselgetriebes ist über eine Gelenkwelle mit dem treibenden Kegelrad eines einem Differentialgetriebe zugehörigen zweiten Kegelradsatzes verbunden. Die Querstellung der Brenn­ kraftmaschine des bekannten Triebwerks ermöglicht im Prinzip, die Abmessung des Triebwerks in Längs­ richtung des Kraftfahrzeuges gering zu halten. Die Längsstellung des Wechselgetriebes des bekannten Trieb­ werks ermöglicht ferner, die Abmessung des Triebwerks in Querrichtung ebenfalls verhältnismäßig gering zu halten. Tatsächlich weist jedoch das bekannte Trieb­ werk in Längsrichtung erhebliche Länge auf. Um den verfügbaren Innenraum von Kraftfahrzeugen optimal zu nutzen, müssen jedoch möglichst kompakte Abmessungen des Triebwerks angestrebt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gat­ tungsgemäße Triebwerk derart auszubilden, daß es mög­ lichst geringe Abmessungen in Längs- und Querrich­ tung hat.

Diese Aufgabe wird bei einem Triebwerk mit den Merk­ malen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1 erfin­ dungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil dieses Anspruchs gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung ist sinngemäß erreicht, daß die Brennkraftmaschine mittig an das zu ihr quer gestellte Wechselgetriebe angesetzt ist und daß das Wechselgetriebe und die Brennkraftmaschine nicht jeweils endseitig miteinander verbunden sind. Es ist somit die Abmessung des Triebswerks in Längs­ richtung des Kraftfahrzeuges nicht größer als die Länge der Einheit aus Wechselgetriebe und Differen­ tialgetriebe. Beim bekannten Triebwerk kommt zu dieser Länge außer der Länge der Gelenkwelle noch zumindest die halbe Breite der Einheit aus Brennkraftmaschine und Kupplungseinrichtung hinzu. Außer dieser Gesamt­ abmessung des erfindungsgemäßen Triebwerks in Längs­ richtung ist bei dem erfindungsgemäßen Triebwerk auch der Abstand zwischen der Längsachse der Brennkraft­ maschine und den vom Differentialgetriebe angetriebenen Radachsen verringert. Schließlich ist durch die Gehäuse­ ausbildung und insbesondere die direkte Befestigung einer der beiden Gehäusehälften an der Brennkraftma­ schine auch die Querabmessung des Triebwerks gering, so daß insgesmat ein kompaktes Triebwerk vorliegt, was einerseits Einbauraum spart und andererseits den Einbau des Triebswerks in das Kraftfahrzeug erleichtert.

Ein Getriebe, dem die Eingangsleistung etwa mittig mittels eines Kegelradsatzes zugeführt wird, ist an sich durch die US-PS 36 88 880 bekannt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Trieb­ werks, das aus einer quergestellten Brennkraftmaschine und einem längsgestellten Wechselgetriebe besteht und in ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb eingebaut ist, wobei ferner die Beziehungen zwischen dem Triebwerk, den Vorderachswellen und den Vorder­ rädern dargestellt sind;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Triebwerks ge­ mäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eines Wechselgetriebes, das Bestandteil des Trieb­ werks gemäß Fig. 1 ist, sowie weiterer Ele­ mente des Triebwerks, wobei eine Hälfte eines zugehörigen Gehäuses abgenommen ist;

Fig. 4 eine Seitenansicht des Triebwerks gemäß Fig. 2, die die Beziehung zwischen der Brennkraft­ maschine, dem Wechselgetriebe, einer Kupplung und einem Differentialgetriebe teilweise ge­ schnitten zeigt; und

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Triebwerks.

In den Fig. 1 bis 4 ist ein Triebwerk gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Zunächst wird auf die Fig. 1 und 2 eingegangen. Das darin dargestellte und insgesamt mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnete Triebwerk um­ faßt eine Brennkraftmaschine 2, die im folgenden meist als Motor bezeichnet wird, eine ausrückbare Kupplungseinrichtung 3, die im folgenden meist als Kupplung bezeichnet wird, ein Wech­ selgetriebe 4, im folgenden meist kurz als Getriebe bezeich­ net, sowie ein Differentialgetriebe 11 mit einem noch zu er­ läuternden Ausgangsräderwerk, wobei die Kupplung 3, das Ge­ triebe 4 und das Differentialgetriebe 11 zu einer Einheit zu­ sammengefaßt sind. Es sei angenommen, daß das Triebwerk 1 bei einem Kraftfahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb zur Anwendung kommt und daher über Vorderachswellen 12 und 12′ Vorderräder 16 und 16′ antreibt. In Fig. 2 bezeichnen die Bezugszeichen 15 und 15′ Wellen- bzw. Kardangelenke, das Bezugszeichen 48 eine Ölwanne, das Bezugszeichen 47 einen äußeren Schalthebel und das Bezugszeichen 49 einen äußeren Wählhebel. Ein Pfeil A weist in Richtung der Hauptachse des Kraftfahrzeuges nach vorne.

Wie die Fig. 2, 3 und 4 zeigen, ist der Motor 2 als quer­ gestellter Motor eingebaut, wobei die Achse 5′ der Kurbelwelle 5 bzw. Aus­ gangswelle des Motors 2 quer zur Längs­ achse des Kraftfahrzeuges verläuft, während das Getriebe 4 längsgestellt ist, so daß seine Eingangswelle 6 und seine Ausgangswelle 7 in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlau­ fen. Die Kupplung 3 ist zwischen dem Getriebe 4 und dem Motor 2 auf dessen einer Seite angeordnet und umfaßt eine Übertra­ gungswelle 17, die im wesentlichen in gleicher Richtung wie die Ausgangswelle 5 des Motors verläuft und trennbar mit die­ ser verbunden ist.

Wie bereits erwähnt wurde, sind die Kupplung 3, das Getriebe 4 und das Differentialgetriebe 11 zu einer Einheit zusam­ mengefaßt und in einem Gehäuse 18 angeordnet, das von zwei Gehäusehälften 18 a und 18 b gebildet wird, die an Verbindungs­ stellen 19 miteinander verschraubt sind. Die Gehäusehälfte 18 b ist mit Hilfe von Schrauben 20 (siehe Fig. 2) am Gehäuse des Motors 2 befestigt. Wie Fig. 3 zeigt, fällt die Trenn­ ebene zwischen den Gehäusehälften 18 a und 18 b mit der Ebene zusammen, in der die Achsen der Eingangswelle 6 und der Aus­ gangswelle 7 des Getriebes liegen.

Wie Fig. 3 zeigt, sind die Eingangswelle 6 und die Ausgangs­ welle 7 des Getriebes 4 im Gehäuse 18 in Lagern 22 und 22′ bzw. 23 und 23′ drehbar gelagert. Die Eingangswelle 6 des Ge­ triebes trägt treibende Zahnräder bzw. Eingangsräder 24, 25, 26, 27, 28 und 29, die jeweils Teil des Drehmomentweges im fünften Gang (Overdrive) bzw. ersten Gang bzw. Rückwärtsgang bzw. zweiten Gang bzw. dritten Gang bzw. vierten Gang sind. In ähnlicher Weise trägt die Ausgangswelle 7 des Getriebes 4 angetriebene Zahnräder bzw. Ausgangsräder 30, 31, 32, 33, 34 und 35, die jeweils Teil des Drehmomentweges im fünften Gang bzw. ersten Gang bzw. Rückwärtsgang bzw. zweiten Gang bzw. dritten Gang bzw. vierten Gang sind. Das Getriebe umfaßt fer­ ner Synchronisiervorrichtungen 36, 37 und 38 für den fünften Gang bzw. den ersten und den zweiten Gang bzw. den dritten und den vierten Gang. Ferner umfaßt das Getriebe ein Zwischen­ zahnrad 39 und einen Verschlußdeckel 40.

Wie die Fig. 3 und 4 zeigen, steht die Übertragungswelle 17 der Kupplung 3 mit der Eingangswelle 6 des Getriebes 4 über einen ersten Kegelradsatz 41 in Verbindung, der ein trei­ bendes Kegelrad 42, das an einem Ende der Übertragungswelle 17 befestigt ist, sowie ein angetriebenes Kegelrad 43 umfaßt, das an der Eingangswelle 6 des Getriebes 4 befestigt ist. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Kegelräder 42 und 43 von spiralverzahnten Kegelrädern gebildet. Die Aus­ gangswelle 7 des Getriebes 4 steht mit den Achswellen 12 und 12′ der Vorderräder über das Differentialgetriebe 11 in Ver­ bindung, das das Ausgangsräderwerk umfaßt, das von einem zwei­ ten Kegelradsatz 44 gebildet wird, das seinerseits ein trei­ bendes Kegelrad 45, das an einem Ende der Ausgangswelle 7 befestigt ist, und ein angetriebenes Kegelrad 46 umfaßt, das mit dem treibenden Kegelrad 45 kämmt und das Ringrad des Differentialgetriebes 11 bildet. In Fig. 4 sind mit den Be­ zugszeichen 51, 52 und 53 Lager bezeichnet.

Es ist erkennbar, daß beim dargestellten Ausführungsbeispiel das angetriebene Kegelrad 43 des ersten Kegelradsatzes 41 auf der Eingangswelle 6 des Getriebes 4 neben dem Eingangsrad 29 für den vierten Gang befestigt ist. Aufgrund dieser Anordnung des mit dem treibenden Kegelrad 42 kämmenden angetriebenen Kegelrades 43 ist es möglich, die Übertragungswelle 17 der Kupplung 3 sowie die Ausgangswelle 5 weiter hinten bezüglich des Kraftfahrzeuges bzw. weiter rechts in Fig. 3 anzuordnen, so daß der Motor 2 und die Kupplung 3 in günstiger Weise so angeordnet werden können, daß sie nur wenig in Richtung zum vorderen Ende des Kraftfahrzeuges vorstehen. Wenn dagegen das treibende Kegelrad 43 neben dem Eingangsrad für einen niedri­ geren Gang, beispielsweise dem Eingangsrad 25 für den ersten Gang, angeordnet würde, würde der Motor 2 weiter in Richtung zum vorderen Ende des Kraftfahrzeuges bzw. weiter nach links (in Fig. 3) vorstehen. Wie Fig. 4 zeigt, ist das angetrie­ bene Kegelrad 46 des zweiten Kegelradpaares 44 in Richtung zum Motor 2 bzw. nach links (in Fig. 4) bezüglich der Achse 45′ des treibenden Kegelrades 45 versetzt, mit dem das Kegel­ rad 46 kämmt. Diese Anordnung ermöglicht kompakte Ausbildung des Triebwerks in der Weise, daß das Differentialgetriebe 11 in Querrichtung des Kraftfahrzeuges dicht neben dem Motor 2 angeordnet ist.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel werden das treibende Kegelrad 45 und das angetriebene Kegelrad 46 des Ausgangsrä­ derwerks bzw. zweiten Kegelradsatzes 44 von hypoidverzahnten Zahnrädern gebildet. Wie bekannt ist, können zwei miteinander kämmende hypoidverzahnte Zahnräder so angeordnet werden, daß sich deren Achsen nicht schneiden. Wie Fig. 3 zeigt, liegt beim dargestellten Ausführungsbeispiel die Achse 45′ des trei­ benden Kegelrades 45 um eine Strecke B oberhalb der Achse 46′ des angetriebenen Kegelrades 46. Aufgrund der Anwendung der hypoidverzahnten Zahnräder beim vorstehend beschriebenen Aus­ führungsbeispiel ist es möglich, die Lage des treibenden Ke­ gelrades 45 relativ zum angetriebenen Kegelrad 46 und somit den Ort des Motors 2 und der Kupplung 3 bezüglich des Diffe­ rentialgetriebes 11 und der Achswellen 12 und 12′ in gewünsch­ ter Weise zu wählen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, daß das Triebwerk mit geringem Aufwand so ausgelegt werden kann, daß es auch in einen begrenzten Einbauraum eines bestimmten Kraftfahrzeuges eingebaut werden kann.

Das Triebwerk kann - abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel - auch derart ausgebildet sein, daß sich die Achse der Übertragungs­ welle 17 der Kupplung 3 nicht mit der Achse der Eingangswelle 6 des Getriebes 4 schneidet, indem sowohl das treibende Kegel­ rad 42 als auch das angetriebene Kegelrad 43 des ersten Kegel­ radpaares 41 als hypoidverzahnte Kegelräder ausgebildet werden.

Während des Betriebes des Triebwerks gemäß der vorstehend be­ schriebenen ersten Ausführungsform wird die Drehung bzw. das Drehmoment, das von der Ausgangswelle 5 des Motors zur Übertra­ gungswelle 17 der Kupplung 3 übertragen wird, über das trei­ bende Kegelrad 42 und das angetriebene Kegelrad 43 des ersten Kegelradsatzes 41 zur Eingangswelle 6 des Getriebes 4 und von dort über die Eingangsräder und Ausgangsräder des Getriebes 4 zur Ausgangswelle 7 des Getriebes übertragen. Die Ausgangs­ welle 7 des Getriebes 4 treibt wiederum über den zweiten Kegel­ radsatz 44, der vom treibenden Kegelrad 45 und vom angetrie­ benen Kegelrad 46 gebildet wird, das Differentialgetriebe 11 an, so daß die Vorderachswellen 12 und 12′ und somit die Vor­ derräder 16 und 16′ entsprechend vom Differentialgetriebe 11 angetrieben werden.

Aufgrund der vorstehend anhand eines Ausführungsbeispieles be­ schriebenen Ausbildung des Triebwerks kann diesem eine Querab­ messung bzw. Länge W (Fig. 1) gegeben werden, die im Vergleich zu einem herkömmlichen Triebwerk wesentlich geringer ist, bei dem sowohl der Motor als auch das Getriebe quer zur Längsachse des Kraftfahrzeuges angeordnet sind, da das Getriebe 4 in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verläuft. Auf diese Weise kann der Nachteil eines solchen herkömmlichen Triebwerks, nämlich daß dieses ungeeignet für Kraftfahrzeuge mit geringer Breite und somit mit geringer Spurweite T ist, auf befriedigende Weise be­ hoben werden. Selbst bei einem Mehrzylindermotor mit verhält­ nismäßig großer Abmessung in Querrichtung ergibt sich ein Trieb­ werk, dessen Querabmessung auf einen Minimalwert verringert ist.

Ferner ist erkennbar, daß die Eingangswelle und die Aus­ gangswelle des Getriebes 4 in Längsrichtung des Kraftfahrzeu­ ges verlaufen, d. h. in gleicher Richtung, in der der nicht dar­ gestellte Schalthebel zum Gangwechsel bewegt wird. Daher kann der Mechanismus zur Übertragung der Bewegung des Schalthebels zu den nicht dargestellten Schaltgabeln in vorteilhafter Weise einfach ausgebildet sein. Aufgrund der Tatsache, daß die Übertragungswelle 17 und die Eingangswelle 6 des Ge­ triebes über den ersten Kegelradsatz 41 miteinander verbunden sind, kann bereits eine geeignete Drehzahländerung von der Drehzahl der Ausgangswelle 5 bzw. der Übertragungswelle 17 zur Drehzahl der Eingangswelle 6 des Getriebes vorgenommen werden, indem ein geeignetes Untersetzungsverhältnis zwischen dem trei­ benden Kegelrad 42 und dem angetriebenen Kegelrad 43 des er­ sten Kegelradsatzes 41 gewählt wird. Dies heißt mit anderen Worten, daß der Bereich, innerhalb dessen das Gesamtüberset­ zungsverhältnis des gesamten Drehmomentweges von der Ausgangs­ welle 5 zu den Vorderachswellen 12 gewählt werden kann, größer als bei einem solchen herkömmlichen Triebwerk ist, bei dem die Übertragungswelle direkt mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist.

Das Differentialge­ triebe 11 ist in Querrichtung des Kraftfahrzeuges neben dem Motor 2 angeordnet. Der an der Ölwanne 48 ausgebildete, nicht darge­ stellte Flanschabschnitt, der zur Befestigung der Ölwanne 48 an der Unterseite des Motors 2 dient, kommt daher nie in Be­ rührung mit dem Differentialgetriebe 11, wenn der Motor 2 nach hinten schräggestellt wird, wie dies in Fig. 2 durch einen Pfeil D angedeutet ist. Demzufolge kann der Neigungswinkel aus­ reichend groß festgelegt werden. Ferner ist auch erkennbar, daß der Motor 2 ausreichend weit nach vorne (bezüglich des Kraftfahrzeuges) geneigt werden kann.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform des Triebwerks ist angenommen, daß es für ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb verwendet wird. Das Triebwerk kann jedoch auch für Kraftfahrzeuge mit Heckmotor und Hinterradantrieb oder mit Mittelmotor verwendet werden. Ferner versteht es sich, daß das Triebwerk bei einem Kraftfahrzeug mit Vorder- und Hin­ terradantrieb einsetzbar ist.

Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform, bei der das Trieb­ werk für ein Kraftfahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb ausgelegt ist. Das in Fig. 5 dargestellte Triebwerk ist ins­ gesamt mit dem Bezugszeichen 201 bezeichnet und unterscheidet sich vom Triebwerk gemäß der ersten Ausführungsform im wesent­ lichen dadurch, daß das hintere Ende der Ausgangswelle des längsgestellten Wechselgetriebes in Verbindung mit dem Aus­ gangsräderwerk für die Hinterräder steht. Das hintere Ende der Ausgangswelle 207, d. h. das in Fig. 5 rechte Ende die­ ser Welle, des längsgestellten Wechselgetriebes 204 steht wirkungsmäßig über einen Wellenstrang 260 mit einer treibenden Welle 259 eines treibenden Kegelrades 258 in Verbindung, das zum Ausgangsräderwerk für die Hinterräder 257 gehört, das von einem dritten Kegelradsatz 256 gebildet wird. Ein angetriebe­ nes Kegelrad 261 des dritten Kegelradsatzes 256 bildet das Ringrad eines Differentialgetriebes für die Hinterräder 257. Der Wellenstrang 260 umfaßt Wellen- bzw. Kardangelenke 262 und 263, die mit dem hinteren Ende der Ausgangswelle 207 des Wechselgetriebes bzw. der treibenden Welle 259 des treibenden Kegelrades 258 verbunden sind, sowie eine Kardanwelle 264 zwischen den Wellengelenken 262 und 263. Mit Ausnahme dieser Besonderheiten stimmt das Triebwerk gemäß Fig. 5 im wesent­ lichen mit dem unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 er­ läuterten Triebwerk gemäß der ersten Ausführungsform überein. Ein treibendes Kegelrad 245 eines zweiten Kegelradsatzes 244, das das Ausgangsräderwerk für Vorderräder 265 bildet, sitzt fest am vorderen Ende der Ausgangswelle 207 des Getriebes. Ferner sind in Fig. 5 eine schräggestellte, nach vorne ge­ neigte Brennkraftmaschine 202 sowie eine Kupplung 203 darge­ stellt.

Aus dem Vorstehenden ist erkennbar, daß beim Triebwerk gemäß Fig. 5 die Tat­ sache, daß die Ausgangswelle 207 des Getriebes 204 in Längs­ richtung verläuft, dazu ausgenutzt wird, die Antriebsleistung für die Vorräder vom vorderen Ende der Ausgangswelle 207 abzunehmen und gleichzeitig die Antriebsleistung für die Hin­ terräder 257 vom hinteren Ende der Ausgangswelle 207 abzu­ nehmen. Auf diese Weise ist das Triebwerk auch bei Kraftfahrzeugen mit Vorder- und Hinterradantrieb und quergestellter Brennkraftmaschine anwendbar. Bei der Aus­ führungsform gemäß Fig. 5 ist angenommen, daß die Brennkraft­ maschine, das Wechselgetriebe und die zugehörigen Komponenten am vorderen Ende des Kraftfahrzeuges eingebaut sind. Es ver­ steht sich jedoch, daß diese Teile am hinteren Ende des Kraft­ fahrzeuges eingebaut sein können, wobei dann die Kardanwelle mit dem vorderen Ende der Ausgangswelle des Wechselgetriebes verbunden ist und zur Übertragung der Antriebsleistung für die Vorderräder dient. Statt die Antriebsleistung zum Antrieb der Vorder- und Hinterräder vom vorderen bzw. hinteren Ende der Ausgangswelle des Getriebes abzunehmen, ist es auch mög­ lich, die Antriebsleistung von einem der beiden Enden der Ausgangswelle abzunehmen, während das andere Ende der Aus­ gangswelle über eine geeignete Übertragungsvorrichtung, bei­ spielsweise einen Riementrieb, mit einer Lichtmaschine, einer Pumpe oder dergleichen verbunden ist.

Claims (4)

1. Triebwerk für ein Kraftfahrzeug mit einer quer­ gestellten Brennkraftmaschine, deren Ausgangswellen­ achse quer zur Längsachse des Kraftfahrzeuges verläuft, einem längsgestellten Wechselgetriebe, dessen Eingangs- und Ausgangswelle in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufen und Eingangs- bzw. Ausgangsräder tragen, einer zwischen der Brennkraftmaschine und dem Wechsel­ getriebe angeordneten Kupplungseinrichtung mit einer Übertragungswelle, die im wesentlichen in gleicher Richtung wie die Ausgangswelle der Brennkraftmaschine verläuft und trennbar mit der Ausgangswelle der Brenn­ kraftmaschine verbunden ist, einem ersten Kegelradsatz, der die Eingangswelle des Wechselgetriebes mit der Übertragungswelle der Kupplungseinrichtung verbindet, einem Differentialgetriebe einer Fahrzeugachse, dessen getriebenes Eingangsrad mit einem treibenden Kegelrad einen zweiten Kegelradsatz bildet, wobei das treibende Kegelrad von der Ausgangswelle des Wechselgetriebes angetrieben ist, und einer Gehäuseeinrichtung für die Kupplungseinrichtung, das Wechselgetriebe und das Dif­ ferentialgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das treibende Kegelrad (45, 245) des zweiten Kegelradsatzes (44, 244) auf der Ausgangswelle (7, 207) des Wechsel­ getriebes (4, 204) an deren einem Ende befestigt ist, daß das getriebene Kegelrad (43) des ersten Kegelrad­ satzes (41) auf der Eingangswelle (6) des Wechselge­ triebes in deren Längsrichtung zwischen den Eingangs­ rädern (24 bis 29) angeordnet ist, daß die Gehäuse­ einrichtung von zwei Gehäusehälften (18 a, 18 b) gebil­ det ist, die zur Bildung eines gemeinsamen Gehäuses (18) für die Kupplungseinrichtung (3) das Wechselge­ triebe (4, 204) und das Differentialgetriebe (11) in einer Trennebene miteinander verbunden sind, in der die Achsen der Eingangswelle (6) und der Ausgangswelle (7, 207) des Wechselgetriebes liegen, und daß die eine Gehäusehälfte (18 b) an der Brennkraftma­ schine (2, 202) befestigt ist.

2. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das getriebene Kegelrad (43) des ersten Kegel­ radsatzes (41) neben einem für einen hohen Gang be­ stimmten Eingangsrad (29) des Wechselgetriebes befe­ stigt ist.

3. Triebwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das getriebene Kegelrad (46) des zweiten Kegelradsatzes (44, 244) in Querrichtung des Kraftfahrzeuges Abstand von der Achse (45′) des trei­ benden Kegelrades (45, 245) des zweiten Kegelradsatzes (44, 244) hat und auf dessen der Brennkraftmaschine (2, 202) zugewandter Seite liegt.

4. Triebwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das andere Ende der Ausgangs­ welle (207) des Wechselgetriebes (203) mit einem trei­ benden Kegelrad (258) eines dritten Kegelradsatzes (256) über einen Wellenstrang (260) verbunden ist, der eine Kardanwelle (264) umfaßt.