JPS63207729A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪を同時に駆動する４輪駆動車において
、その前後輪にエンジンからの動ノｊを伝達する動力伝
達装置の改良技術に関するものである。

（従来の技術） 従来より、この種の４輪駆動車用動力伝達装置直の一例
として、例えば特開昭５９−８１２２６Ｍ公報等に示さ
れるように、車体の前部または後部にエンジンおよび変
速機を車体左右方向にいわゆる横置き支持するとともに
、このエンジン側（変速機側）に位置するフロントまた
はリヤアクスル軸上に、入力部材としてのスプロケット
と、車軸間デフ（センタデフ）および車輪間デフ（フロ
ントデフまたはリヤデフ）とを配置し、上記アクスル軸
上のスプロケットを変速機の出力スプロケットに対しチ
ェーンにより駆動連結したものは知られている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、この従来例のように変速機からの出力をアク
スル軸上のスプロケットにチェーンを介して減速して伝
達する構造では、そのチェーンの剛性を上げる必要があ
るため、出力部のコンパクト化等の理由から、アクスル
軸上の入力側に上記スプロケットと連結される遊星歯車
機構等からなる減速機構を配置することがある。また、
このようなヂエーン伝動を行わない場合でも、変速機側
のスペース上の点から、アクスル軸の入力端に減速機構
を設けて、その減速機構をアクスル軸上の入力ギヤを介
して変速は側に駆動連結するようにすることもある。

しかしながら、その場合、上記減速機構のスペースだ（
プ動力伝達装置ｆｆ７のアクスル軸方向の長さが艮くな
り、その分、アクスル軸に連結されるドライブ軸の長さ
がシ、σくなって、その折れ角が大になり、ステアリン
グ特性に悪影響を及ぼす等の問題か生じる。

本発明は以上の諸点に罵みてなされたもので、その目的
と”りるところは、上記の場合におけるアクスル軸上の
スプロケットやギヤ等からなる入力部材の配量構造に適
切な改良を加えることにより、アクスル軸上ｌ＼の減速
機構の配設に拘らず、動力伝達装置のアクスル軸方向の
長さを短縮できるようにすることにある。

（問題点を解決するための手段） この目的の達成のために、本発明の解決手段ＧＥＬ、上
記したアクスル軸上に配置される中軸間デフおよび減速
機構を遊星歯車機構で構成し、この遊星歯車式の車軸間
デフまた１、１減速機構に対して、入力部材をアクスル
軸」二において重合状態に配置したものでおる。

すなわら、本発明は、上記の如く、車体の前部または後
部にエンジンおよび変速機がその各出力軸を車体左右方
向に配置けしめて支持されてなる４輪駆動車の動力伝達
装置を対象とする。

そして、上記エンジンおよび変速機が支持された側に位
置覆るアクスル軸上に、変速機における出力軸上の出力
部材に駆動連結されるギＶやスプロケット等の入力部材
と、車輪間デフと、遊星歯車＋ａ構からなる車軸間デノ
および減速機構とを設ける。

また、上記入力部材は、上記アクスル軸と直交しかつ上
記車軸間デフまたは減速機構を通る面（鉛直面）内に配
置する構成とする。

（作用） この構成により、本発明では、アクスル軸上に配置され
る車軸間デフおよび減速機構が遊星歯車機構で構成され
、入力部材はアクスル軸と直交しかつ上記選早歯車式の
車軸間デフまたは減速機構を通る面内に配置されている
ため、該入力部材がアクスル軸上において車軸間デフま
たは減速機構とオーバーラツプした状態になり、このこ
とによって動力伝達装置のアクスル軸方向の長さを短縮
−（゛きることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の実施例に係る４輪駆動車を平面的に示
し、１は車体、２は該車体１の前部にクランク軸２ａ（
出力軸）が車体左右方向に延びるように横置き状態で搭
載されたエンジン、３は該」ニンジン２の左側に横置き
状態に支持されたロックアツプは構付きの自動変速機で
あって、該変速）幾３は、ハウジング４内に、エンジン
２のクランク軸２ａにトルクコンバータ５を介して連結
される入力軸６と、該入力軸６に外嵌合支持された出力
部材としてのスプロケット７と、上記人力１ｌＩＩＩＩ
６とスプロケット７との間の動力の伝達経路を切り換え
るための′ｔＩ星歯車機構からなる変速機構８と、該変
速機！！＋Ｘ８を作動調整する湿式クラッチ機１ｉ４９
〜１３およびブレーキ機構］４とを備え、上記入力軸６
とスプロケット７との間の伝動経路の切換えによって変
速比を切り換えるようになされている。

上記変速機３の後側にはトランスファ・ユニット１５が
設けられている。このトランスファユニット１５はトラ
ンスノアハウジング１６を有し、該トランスファハウジ
ング１Ｇ内には、左イコに分割されたフロントアクスル
軸１７ａ、１７ｂと、その後方にトランスファ出力軸１
８とがそれぞれＪ〕記エンジン２のクランク軸２ａ（変
速機３の入力軸６）と平行に配設され、上記左右のアク
スル軸１７ａ、１７ｂはそれぞれジヨイント１９．１９
゜・・・および左右のドライブ軸２０ａ、２０ｂを介し
て左右前輪２１８．２１ｂに連結されている。

また、上記トランスファ出力軸１８の右端部には駆動ベ
ベルギＡ７２２が回転一体に固定され、該駆動ベベルギ
ヤ２２には、車体前後方向に延びる回転中心をもってト
ランスファハウジング１６に回転自在に支持した被駆動
ベベルギＸ７２３が噛合され、該被駆動ベベルギヤ２３
の後端部は車体前後方向に延びるプロペラ軸２４の前端
に連結され、該プロペラ軸２４の後端は左右に分割され
たリヤアクスル軸２５ａ、２５ｂ上のリヤデフ２７にベ
ベルギヤ１１！４ｒＵ２６を介して連結されている。こ
のリヤデフ２７は、プロペラ軸２４に駆動連結されたデ
フケース２８と、該デフケース２８に支持された１対の
ピニオン２９．２９と、該各ピニオン２９に噛合し、か
つ左右のリヤアクスル軸２５ａ。

２５ｂの内端に回転一体に支持された１対のサイドギヤ
３０．３０とからなり、左右のリヤアクスル軸２５ａ、
２５ｂの外端はジヨイント３１，３１、・・・Ｊ３よび
左右のドライブ軸３２ａ、３２ｂを介して左右の後輪３
３ａ、３３ｂに連結されている。

上記左右のフロントアクスル軸１７ａ、１７ｂ上には、
第１図に拡大詳示するように、傘歯車機構からなる中輪
間デフとしての′フロントデフ３４と、′Ｍ星歯車機構
からなる減速機構３９および車軸間デフ４５とが支持さ
れている。上記フロントデフ３４は、左右のアクスル軸
１７ａ、１７ｂにそれぞれ左右の円筒状支持部３５ａ、
３５ｂにて外嵌合支持された中空球状のデフケース３５
と、このデフケース３５内に嵌装され、左右のアクスル
軸１７ａ、１７ｂの各内端に結合された１対のりイドギ
ヤ３６．３６と、該各サイドギヤ３６に噛合し、アクス
ル軸１７ａ、１７ｂと直角に配Ｅｔｆｆしたピニオン軸
３７によりデフケースに回転自在に支持された１対のピ
ニオン３８．３８とを描えてなる。

また、上記デフケース３５の左側支持部３５ａは左側ア
クスル軸１７ａに沿って左方に延び、その左側支持部３
５ａ上には上記遊星歯車機構からなる減速機構３９が支
持されている。この減速機＃４３９は、デフケース３５
の左側支持部３５ａにに右１対のニードルベアリングか
らなるラジアルベアリング４０．４０を介して回転自在
に支持されたサンギヤ４１と、該サンギヤ４１に噛合す
る複数のピニオン４２，４２．・・・と、該各ピニオン
４２を担持するピニオンキルリア４３と、上記各ピニオ
ン４２に噛合するリングギヤ４４とで椙成され、上記リ
ングギヤ４４はトランスファハウジング１６の内壁に回
転不能にスプライン結合されている一方、ピニオンキャ
リア４３はぞの内周歯部４３ａにて上記フ［ｌシトデフ
３イのデフケース３５外周而に回転一体にスプライン結
合されており、サンギヤ４１に入力された回転をピニオ
ン４２．４２．・・・を介して減速しながらフロントデ
フ３４に伝達するようになされている。

１だ、同様に、上記デフケース３５の左側支持部３５ａ
上には上記減速機構３９よりも左側にダブルピニオン型
のＦｔ星歯車機構からなる車軸間デノ４５が支持されて
いる。この車軸間デフ４５は、左側支持部３５ａ上に左
右１対のニードルベアリングからなるラジアルベアリン
グ４６．４６を介して回転自在に外嵌合支持されたサン
ギヤ４７と、該り”ンギャ４７に噛合する複数のピニオ
ン４８゜４８、・・・と、該各ピニオン４８を担持する
ピニオンキャリア４９と、上記各ピニオン４８に噛合し
、パノノ部を構成覆るリングギヤ５０とを備え、上記ピ
ニオンキャリア４９は上記減速機構３９のリーンギヤ４
１と一体化されている。また、サンギヤ４７のボス部４
７ａは左方に延長されて、その延長部分にはギヤ５１が
形成され、該ギヤ５１は上記トランスファ出力軸１８に
その左端部において一体形成したギヤ５２に噛合されて
おり、リングギヤ５０に入力された動力をビニオンキ１
ｚリア４９を介して減速機構３９つまり前輪２１ａ、２
Ｉｂ側に、またリンギヤ４７を介してｉ・ランスフ７Ｌ
［１力軸１８つまり後輪３３８．３３ｂ側にそれぞれ分
配するようになされている。

そして、上記車軸間デフ４５のリングギヤ５０は、同デ
フ４５のピニオンキャリア４９と上記減速機構３９のピ
ニオンキャリア４３との間に嵌挿されるボス部５０ａを
有し、該ボス部５０ａの内周面は、上記車軸間デフ４５
のピニオンキャリア４９と減速機構３９のサンギヤ４１
との結合部分の外周面に対してニードルベアリングから
なるラジアルベアリング５３を介して回転自在に支持さ
れている。一方、ボス部５０ａと車軸間デフ４５にａ３
（プるピニオンキャリア４３の減速ＩＪｔ４Ｍ３９側側
面との間、およびボス部５０ａと減速機構３９における
ピニオンキャリア４３の車軸間デフ４５側側面との間に
はそれぞれニードルベアリングからなるスラストベアリ
ング５４．５５が嵌挿されており、この両スラストベア
リング５４．５５により、リングギヤ５０はフロントア
クスル軸１７ａ、１７ｂ方向に移動不能に支持されてい
る。

ざらに、上記車軸間デフ４５のリングギヤ５０外囚側に
は、外周面にチェーン伝動用の歯部５６ａを有づるスプ
ロケット５６が一体に形成されている。このリングギヤ
５０外囚のスプロケット５６と上記変速機３のスプロケ
ット７との間にはチェーン５７が査２！１卦けられてい
る。よって、この実施例では、上記スプロケット５６に
より、変速Ｋｌ　３の出力部＋Ａ（スプロケット７）に
駆動連結されるパノノ部月が構成されており、このスプ
ロケット５６は、上記フロントアクスル軸１７ａ、１７
ｂと直交しかつ上記車軸間デフ４５を通る面内に配置さ
れている。

したがって、上記実施例においては、エンジン２から出
力された動力は変速機３でその回転が変速された後、該
変速機３のスブロケッ１〜７からチェーン５７およびフ
［」ントアクスル軸１７ａ、１７ｂ上のスプロク“ット
５６を介して車軸間デノ４５のリングギＶ５０に伝達さ
れ、該中軸間デフ４５において前輪２１　ａ　、　２　
’Ｉ　Ｅ）（ｌＩ’ｌＪ３よび後輪３３ａ、３３ｂ側に
分けられる。覆なわら、前輪２１ａ、２’ｌｂ側への動
力は、車軸間デフ４５を構成するピニオンキャリア４９
から減速機構３９に伝達され、その減速機構３９で回転
が減速されたｊなに）［１ントデフ３４、）［１ントア
クスル軸１７ａ。

１７ｂおよび左右のドライブ軸２０ａ、２０ｂを介して
前輪２１ａ、２１ｂに伝達される。

一方、後輪３３ａ、３３ｂ側への動力にあっては、車軸
間デフ４５のサンギヤ４７からギヤ５１゜５２、トラン
スファ出力軸１８、駆動ベベルギヤ２２、被駆動ベベル
ギヤ２３、プロペラ軸２４、’）ｔ’デ１２７、リヤア
クスル軸２５ａ、２５ｂ、ｕよび左右のドライブ軸３２
ａ、３２ｂ等を介して後輪３３ａ、３３ｂに伝達される
。

そして、この実施例の場合、上記フロントアクスル１ｌ
ＩＩｈ１７ａ、１７ｂ士に配置される減速機＠３９およ
び車軸間デフ４５がいずれも軸方向長ざの短いｙ１星歯
車］＠で構成されているので、トランスファユニット１
５のアクスル軸１７ａ、１７ｂ方向の長さを短くするこ
とができる。しかも、上記フ［１ントアクスル軸１７ａ
、１７ｂ上において、変速ＩＲ３のスプロケット７に駆
動連結されて該変速機３からの動ツノが伝達されるスプ
ロケット５６か、上記アクスル軸１７ａ、１７ｂと直交
しかつ上記車軸間デフ４５を通る面内に配置されている
ため、そのスプロケット５６と車軸間デフ４５とはアク
スル軸１７ａ、１７ｂ方向にオーバーラツプすることと
なり、その分、上記トランスファユニット１５のアクス
ル軸１７ａ、１７ｂ方向の長さをさらに短縮することが
できる。これらの相乗的な効果により、前側の左右ドラ
イブ軸２０ａ。

２０ｂの長さを長くしてそのドライブｌＩｌ！＋　２０
　ａ　。

２０ｂの折れ角を小さく設定でき、前輪２１ａ。

２１ｂに対するステアリング特性を良好に維持すること
ができる。

尚、上記実施例では、入力部祠としてのスプ【」グツト
５６を、車軸間デフ４５と手なるように配置したが、逆
に遊星歯車機構からなる減）＊機＠３９と車なるように
配置してもよく、上記実施例と同様の作用効果を奏する
ことができる。

また、上記実施例では、変速機３からの動力をチェーン
５７を介してフロントアクスル軸１７ａ。

１７ｂ上のスプ［１ケツト５６に伝達するようにしたが
、動力を歯車機構を介して伝達するように変更すること
も可能である。

ざらに、上記実施例では、車体１の前部にエンジン２お
よび変速Ｉａ３を（よ１載したＦＦベースの４輪駆動車
に適用した場合を説明したが、本発明は、エンジンおよ
び変速機が車体ｊ多部にあるＲＲベースの４輪駆動車に
も適用することができるのは勿論のことである。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明にＪ：ると、車体にエンジ
ンおよび変速機をいわゆる横置きに（へ戟した４輪駆動
車において、上記エンジン側に位置するアクスル軸上に
、変速（幾の出力軸に駆動連結されるスプロケット等の
入力部材と、車輪間デフと、遊星歯車機構からなる車軸
間デフおよび減速機構とを支持するとともに、上記入力
部材を、上記アクスル軸と直交しかつ上記巾軸間デフま
たは減速機構を通る面内に配置するようにしたことによ
り、アクスル軸上への減速機構の配設にも拘らず、動力
伝達装置のアクスル軸方向の長さを短縮でき、ひいては
ドライブ軸の折れ角を小さい角度に維持して、車両の良
好なステアリング特１４の確保等を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の拡大断面
図、第２図は４輪駆動車の動力伝達系の全体構成を示す
スケルトン図である。 １・・・車体、２・・・エンジン、３・・・変速機、７
・・・スプロケット、１５・・・トランスファユニット
、１７ａ、１７ｂ・・・フロントアクスル軸、２１ａ、
２１ｂ・・・前輪、３３ａ、３３ｂ・・・後輪、３４・
・・フロントデフ、３９・・・減速Ｉ！横、４５・・・
車軸間デフ、５６・・・スプロケット、５７・・・ヂＪ
−ン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の前部または後部にエンジンおよび変速機が
   その各出力軸を車体左右方向に配置せしめて支持されて
   なる４輪駆動車の動力伝達装置であって、上記エンジン
   および変速機が支持された側に位置するアクスル軸上に
   、変速機の出力部材に駆動連結されるギヤやスプロケッ
   ト等の入力部材と、車輪間デフと、遊星歯車機構からな
   る車軸間デフおよび減速機構とが支持されており、上記
   入力部材は、上記アクスル軸と直交しかつ上記車軸間デ
   フまたは減速機構を通る面内に配置されていることを特
   徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。