JPH01172025A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents
車両の動力伝達装置Info
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- JPH01172025A JPH01172025A JP33046787A JP33046787A JPH01172025A JP H01172025 A JPH01172025 A JP H01172025A JP 33046787 A JP33046787 A JP 33046787A JP 33046787 A JP33046787 A JP 33046787A JP H01172025 A JPH01172025 A JP H01172025A
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- JP
- Japan
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- power plant
- transmission
- gear
- differential
- wheel differential
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 29
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 abstract description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の動力伝達装置に関する。
（従来技術）
車両の動力伝達装置には、特開昭５９−７０２３８号公
報に示すように、フロント側に横置配置のパワープラン
トとして、エンジンと、該エンジンから動力が伝達され
る変速機と、該変速機からの出力が伝達される車輪間デ
フとを設けたものがある。このパワープラントにおいて
は、変速機の出力ギヤからの出力を噛合関係をもって車
輪間デフに入力し、車輪間デフの回転方向を前記変速機
の出力ギヤの回転方向と逆にしており、これにより、フ
ロントアクスル軸の回転方向を所望のものとしている。
報に示すように、フロント側に横置配置のパワープラン
トとして、エンジンと、該エンジンから動力が伝達され
る変速機と、該変速機からの出力が伝達される車輪間デ
フとを設けたものがある。このパワープラントにおいて
は、変速機の出力ギヤからの出力を噛合関係をもって車
輪間デフに入力し、車輪間デフの回転方向を前記変速機
の出力ギヤの回転方向と逆にしており、これにより、フ
ロントアクスル軸の回転方向を所望のものとしている。
ところで、最近、車両においては、構成物品の共用化が
進められており、この観点からフロント側配置のパワー
プラントをリア側配置のパワープラントとしても利用し
たい要請がある。
進められており、この観点からフロント側配置のパワー
プラントをリア側配置のパワープラントとしても利用し
たい要請がある。
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、上記フロント側横置配置のパワープラントをリ
ア側配置のパワープラントとして利用する場合、前提と
して、室内スペースを広くとるためにはパワープラント
をリアクスル軸よりも車体後方に配置する必要があり、
その結果として、動力を取出し易くするため、パワープ
ラントは車輪間デフを車体前方側に向けて配置しなけれ
ばならない。このため、上記フロント側横置配置のパワ
−プラントをリア側配置のパワープラントとしてそのま
ま適用しようとしても、駆動アクスル軸の回転方向がフ
ロント側配置の場合と逆になることになり、フロント側
横置配置のパワープラントをリア側配置のパワープラン
トとして利用することは困難となっていた。
ア側配置のパワープラントとして利用する場合、前提と
して、室内スペースを広くとるためにはパワープラント
をリアクスル軸よりも車体後方に配置する必要があり、
その結果として、動力を取出し易くするため、パワープ
ラントは車輪間デフを車体前方側に向けて配置しなけれ
ばならない。このため、上記フロント側横置配置のパワ
−プラントをリア側配置のパワープラントとしてそのま
ま適用しようとしても、駆動アクスル軸の回転方向がフ
ロント側配置の場合と逆になることになり、フロント側
横置配置のパワープラントをリア側配置のパワープラン
トとして利用することは困難となっていた。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、エンジン、変速機及び車輪間デフの配設関係をフロン
ト側横置配置のパワープラントと同一としたパワープラ
ントを、リア側配置のノ々ワープラントとしてリア側に
配置できるようにすることにある。
、エンジン、変速機及び車輪間デフの配設関係をフロン
ト側横置配置のパワープラントと同一としたパワープラ
ントを、リア側配置のノ々ワープラントとしてリア側に
配置できるようにすることにある。
（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために本発明にあっては、 エンジン、変速機及び車輪間デフの配設関係をフロント
側横置配置のパワープラントと同一としたパワープラン
トが、該パワープラントの車輪間デフを車体前方側に向
けて車体後部に配置され、 前記車輪間デフと前記変速機とがチェーンを介して連係
されている、 構成としである。
成するために本発明にあっては、 エンジン、変速機及び車輪間デフの配設関係をフロント
側横置配置のパワープラントと同一としたパワープラン
トが、該パワープラントの車輪間デフを車体前方側に向
けて車体後部に配置され、 前記車輪間デフと前記変速機とがチェーンを介して連係
されている、 構成としである。
上述の構成により、変速機側の回転方向と少なくとも車
輪間デフの回転方向とがチェーンによって同方向となり
、駆動アクスル軸の回転方向を所望の方向とすることが
できることになる。このため、エンジン、変速機及び車
輪間デフの配設関係をフロント側横置配置のパワープラ
ントと同一としたパワープラントであっても、極力少な
い改造をもってリア側配置のパワープラントとしてリア
側に配置することができることになる。
輪間デフの回転方向とがチェーンによって同方向となり
、駆動アクスル軸の回転方向を所望の方向とすることが
できることになる。このため、エンジン、変速機及び車
輪間デフの配設関係をフロント側横置配置のパワープラ
ントと同一としたパワープラントであっても、極力少な
い改造をもってリア側配置のパワープラントとしてリア
側に配置することができることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図、第２図において、１はパワープラントで、該パ
ワープラント１は、本実施例においては、エンジン２と
、変速Ｊａ、３と、車輪間デフ４と、車軸間デフとして
のセンタデフ５とを備えている。このパワープラントｌ
における上記構成要素２〜５の配設関係はフロント側横
置配置におけるパワープラントと同一とされており、該
パワープラントｌは車輪間デフ４を車体前方側（第１図
中、下方側）に向けて車体後部（リア側）に配置されて
いる。
ワープラント１は、本実施例においては、エンジン２と
、変速Ｊａ、３と、車輪間デフ４と、車軸間デフとして
のセンタデフ５とを備えている。このパワープラントｌ
における上記構成要素２〜５の配設関係はフロント側横
置配置におけるパワープラントと同一とされており、該
パワープラントｌは車輪間デフ４を車体前方側（第１図
中、下方側）に向けて車体後部（リア側）に配置されて
いる。
このパワープラントｌにおける構成要素２〜５について
説明すると、エンジン２は、車輪間デフ４よりも車体後
方側（第１図中、上方側）に配置されており、このエン
ジン２の側方には変速機３が隣接して配置されている。
説明すると、エンジン２は、車輪間デフ４よりも車体後
方側（第１図中、上方側）に配置されており、このエン
ジン２の側方には変速機３が隣接して配置されている。
変速機３にはエンジン２の動力が伝達されるようになっ
ており、その動力は変速機３内の歯車機構を介して出力
軸６に回転力として伝達され、その回転力は出力ギヤ７
から出力されるようになっている。
ており、その動力は変速機３内の歯車機構を介して出力
軸６に回転力として伝達され、その回転力は出力ギヤ７
から出力されるようになっている。
前記変速機３よりも車体前方側には左右一対のリアアク
スル軸８．９上には前記車輪間デフ４、前記センタデフ
５が配設され、センタデフ５よりも車体前方側には歯車
機構ｌＯが設けられており、これらはトランスファケー
ス１１に収納されている。
スル軸８．９上には前記車輪間デフ４、前記センタデフ
５が配設され、センタデフ５よりも車体前方側には歯車
機構ｌＯが設けられており、これらはトランスファケー
ス１１に収納されている。
前記車輪間デフ４は、長尺のデフケース１２と、一対の
ビニオン１３と、一対のサイドギヤ１４とからなる傘歯
車伝達機構により構成されている。デフケース１２は両
リアアクスル軸８．９を跨いで該両リアアクヌル軸′８
．９に相対回転可能に嵌合されており、その一端側（第
１図中、左側）は変速機３のハウジング３ａに回転可能
に支持され、その他端側（第１図中、右側）はトランス
ファケース１１に回転ｅｆｆ能に支持されていて、該デ
フケース１２の途中には略球状形状に膨らむ球形部１５
が形成されている。一対のビニオン１３は、ピニオン軸
１６を介して球形部１５内で回転可能に支持されており
、両ビニオン１３は相対向している。一対のサイドギヤ
１４は前記各ビニオン１３に噛合されており、一方のサ
イドギヤ１３にはリアアクスル軸８が取付けられ、他方
のサイドギヤ１４にはり７アクスル軸９が取付けられて
いる。
ビニオン１３と、一対のサイドギヤ１４とからなる傘歯
車伝達機構により構成されている。デフケース１２は両
リアアクスル軸８．９を跨いで該両リアアクヌル軸′８
．９に相対回転可能に嵌合されており、その一端側（第
１図中、左側）は変速機３のハウジング３ａに回転可能
に支持され、その他端側（第１図中、右側）はトランス
ファケース１１に回転ｅｆｆ能に支持されていて、該デ
フケース１２の途中には略球状形状に膨らむ球形部１５
が形成されている。一対のビニオン１３は、ピニオン軸
１６を介して球形部１５内で回転可能に支持されており
、両ビニオン１３は相対向している。一対のサイドギヤ
１４は前記各ビニオン１３に噛合されており、一方のサ
イドギヤ１３にはリアアクスル軸８が取付けられ、他方
のサイドギヤ１４にはり７アクスル軸９が取付けられて
いる。
前記センタデフ５は前記デフケース１２の一端側と球形
部１５との間に設けられている。このセンタデフ５は、
サンギヤ１７と、複数のピニオン１８と、ビニオンキャ
リア１９と、リングギヤ２０とからなる遊星歯車機構で
構成されている。サンギヤ１７は、デフケース１２外周
に相対回転可能に嵌合されており、このサンギヤ１７に
は複数のピニオン１８が噛合されている。このサンギヤ
１７にはデフケース１２の一端側に向けて延びる円筒部
２１が設けられており、該円筒部２１もデフケース１２
の外周に相対回転可能に嵌合されている。ピニオンキャ
リア１９は複数のピニオン１８を担持しており、該ピニ
オンキャリア１９は前記サンギヤ１７の円筒部２１外周
に相対回転可能に嵌合されている。リングギヤ２０は複
数のピニオン１８の外周側において前記デフケース１２
に一体的に設けられており、該リングギヤ２０の内歯部
は前記複数のピニオン１８に噛合している。
部１５との間に設けられている。このセンタデフ５は、
サンギヤ１７と、複数のピニオン１８と、ビニオンキャ
リア１９と、リングギヤ２０とからなる遊星歯車機構で
構成されている。サンギヤ１７は、デフケース１２外周
に相対回転可能に嵌合されており、このサンギヤ１７に
は複数のピニオン１８が噛合されている。このサンギヤ
１７にはデフケース１２の一端側に向けて延びる円筒部
２１が設けられており、該円筒部２１もデフケース１２
の外周に相対回転可能に嵌合されている。ピニオンキャ
リア１９は複数のピニオン１８を担持しており、該ピニ
オンキャリア１９は前記サンギヤ１７の円筒部２１外周
に相対回転可能に嵌合されている。リングギヤ２０は複
数のピニオン１８の外周側において前記デフケース１２
に一体的に設けられており、該リングギヤ２０の内歯部
は前記複数のピニオン１８に噛合している。
前記サンギヤ１７の円筒部２１外周にはスプロケット２
２が相対回転可能に嵌合されており、該スプロケット２
２と前記ピニオンキャリア１９とは第１図に示すように
一体化されている。このスプロケット２２と前記変速機
３の出力ギヤ７とはチェーン２３を介して駆動連結され
ており、出力ギヤ７からの動力はスプロケット２２を介
してセンタデフ５に入力されることになっている。これ
により、センタデフ５に入力された動力は、ピニオンキ
ャリア１９、ピニオン１８を介してリングギヤ２０とサ
ンギヤ１７とにそれぞれ伝達され、該リングギヤ２０と
該サンギヤ１７とからそれぞれ出力されるようになって
いる。
２が相対回転可能に嵌合されており、該スプロケット２
２と前記ピニオンキャリア１９とは第１図に示すように
一体化されている。このスプロケット２２と前記変速機
３の出力ギヤ７とはチェーン２３を介して駆動連結され
ており、出力ギヤ７からの動力はスプロケット２２を介
してセンタデフ５に入力されることになっている。これ
により、センタデフ５に入力された動力は、ピニオンキ
ャリア１９、ピニオン１８を介してリングギヤ２０とサ
ンギヤ１７とにそれぞれ伝達され、該リングギヤ２０と
該サンギヤ１７とからそれぞれ出力されるようになって
いる。
前記歯車機構ｉｏは歯車２４．２５等で構成されており
、該歯車機構１０はサンギヤ１７からの出力をフロント
側に伝達する機能を有している。
、該歯車機構１０はサンギヤ１７からの出力をフロント
側に伝達する機能を有している。
したがって、１記構成によれば、上記パワープラント１
を、車輪間デフ４を車体前方側に向けて車体後部に配置
しても、チェーン２３によりスプロケット２２の回転方
向を出力ギヤ７の回転方向と同方向にすることができる
ことになる。これにより、その回転方向をもって動力を
センタデフ５に入力することができ、車輪間デフ４もセ
ンタデフ５から動力を受けて出力ギヤ７の回転方向と同
方向に回転することになり、フロントアクスル軸（図紙
略）及びリアアクスル軸８．９の両駆動アクスル軸の回
転方向は所望の方向となる。
を、車輪間デフ４を車体前方側に向けて車体後部に配置
しても、チェーン２３によりスプロケット２２の回転方
向を出力ギヤ７の回転方向と同方向にすることができる
ことになる。これにより、その回転方向をもって動力を
センタデフ５に入力することができ、車輪間デフ４もセ
ンタデフ５から動力を受けて出力ギヤ７の回転方向と同
方向に回転することになり、フロントアクスル軸（図紙
略）及びリアアクスル軸８．９の両駆動アクスル軸の回
転方向は所望の方向となる。
このため、エンジン２、変速機３、センタデフ５及び車
輪間デフ４の配設関係がフロント側配置のパワープラン
トと同一とされた上記パワープラントであっても、それ
を極力少ない改造をもってリア側配置のパワープラント
として用いることができることになる。
輪間デフ４の配設関係がフロント側配置のパワープラン
トと同一とされた上記パワープラントであっても、それ
を極力少ない改造をもってリア側配置のパワープラント
として用いることができることになる。
第３図、第４図は他の実施例を示すものである。この実
施例において前記実施例と同一構成要素については同一
符号をもってその説明を省略する。
施例において前記実施例と同一構成要素については同一
符号をもってその説明を省略する。
この実施例は、前記実施例におけるセンタデフ５に代え
てビスカスカップリング２６を用いるようにしたもので
ある。すなわち、この実施例においては、歯車２４から
車輪間デフ４に向けて延びるように延長部材２７が設け
られ、その延長部材２７とデフケース１２の一端側との
間に空間２８が形成されており、その空間２８内にビス
カスカップリング２６が内蔵されている。また、デフケ
ースの一端側外周には歯部２９が設けられており、その
歯部２９と出力ギヤ７とはチェーン２３を介して駆動連
結されている。
てビスカスカップリング２６を用いるようにしたもので
ある。すなわち、この実施例においては、歯車２４から
車輪間デフ４に向けて延びるように延長部材２７が設け
られ、その延長部材２７とデフケース１２の一端側との
間に空間２８が形成されており、その空間２８内にビス
カスカップリング２６が内蔵されている。また、デフケ
ースの一端側外周には歯部２９が設けられており、その
歯部２９と出力ギヤ７とはチェーン２３を介して駆動連
結されている。
これにより、前記実施例同様、動力は、チェーン２３に
よって回転方向を出力ギヤ７の回転方向と同方向にして
車輪間デフ４及びビスカスカップリング２６に入力され
ることになり、フロントアクスル軸（図紙略）及びリア
アクスル軸８′、９の回転方向を所望の回転方向とする
ことができる。
よって回転方向を出力ギヤ７の回転方向と同方向にして
車輪間デフ４及びビスカスカップリング２６に入力され
ることになり、フロントアクスル軸（図紙略）及びリア
アクスル軸８′、９の回転方向を所望の回転方向とする
ことができる。
以上実施例について説明したが本発明にあっては、ＲＲ
方式に適用してもよい。
方式に適用してもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたように、エンジン、変速機及び車輪
間デフの配設関係をフロント側横置配置のパワープラン
トと同一としたパワープラントであっても、極力少ない
改造をもってリア側配置のパワープラントとしてリア側
に配置することができる。
間デフの配設関係をフロント側横置配置のパワープラン
トと同一としたパワープラントであっても、極力少ない
改造をもってリア側配置のパワープラントとしてリア側
に配置することができる。
第１図は本発明の一実施例を平面的に説明する説明図、
第２図は本発明の一実施例を側方から説明する説明図、
第３図は本発明の他の実施例を平面的に説明する説明図
、 第４図は本発明の他の実施例を側方から説明する説明図
である。 ■＝パワープラント ２：エンジン ３：変速機 ４：車輪間デフ ２３：チェーン
、 第４図は本発明の他の実施例を側方から説明する説明図
である。 ■＝パワープラント ２：エンジン ３：変速機 ４：車輪間デフ ２３：チェーン
Claims (1)
- （１）エンジン、変速機及び車輪間デフの配設関係をフ
ロント側横置配置のパワープラントと同一としたパワー
プラントが、該パワープラントの車輪間デフを車体前方
側に向けて車体後部に配置され、 前記車輪間デフと前記変速機とがチェーンを介して連係
されている、 ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33046787A JPH01172025A (ja) | 1987-12-26 | 1987-12-26 | 車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33046787A JPH01172025A (ja) | 1987-12-26 | 1987-12-26 | 車両の動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01172025A true JPH01172025A (ja) | 1989-07-06 |
Family
ID=18232951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33046787A Pending JPH01172025A (ja) | 1987-12-26 | 1987-12-26 | 車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01172025A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6827662B2 (en) | 2001-10-23 | 2004-12-07 | Bosch Automotive Systems Corporation | Combined differential gear device |
-
1987
- 1987-12-26 JP JP33046787A patent/JPH01172025A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6827662B2 (en) | 2001-10-23 | 2004-12-07 | Bosch Automotive Systems Corporation | Combined differential gear device |
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