JPS63269726A - ４輪駆動車のトランスフア−構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車のトランスファー構造に関する。

（従来技術） ４輪駆動車のトランスファー構造には、特開昭６１−１
２２０３３号公報に示すように、フロントデフが配置さ
れるアクスル軸上に、傘歯車機構からなるセンタデフを
所定間隔をあけて配置し、前記アクスル軸対して平行に
且つ高さを低くして回転軸を配設し、該回転軸に、リア
デフ側に伝達方向を転換する方向転換用傘歯車と、前記
センタデフに連係する伝達ギヤとを設けたものがある。

このものにおいては、回転軸によって一段、高さを下方
に落すことができることから、リアデフ側へのプロペラ
シャフト等の伝達部材を、車室に影響を及ぼさないよう
に低くすることができる。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、Ｌ記トランスファー構造にあっては、センタデ
フとして、比較的アクスル軸方向に長い傘歯車機構式が
用いられていることから、このセンタデフと比較的大径
の方向転換用傘歯車との１渉を、許容されるアクスル軸
方向の範囲内のＦで避けるためには、アクスル軸と前記
回転軸とは、センタデフの半径と方向転換用傘歯車の半
径とを合わせた一定間隔程度を保たなければならなかっ
た。このため、上記トランスファー構造にあっては１回
転軸をアクスル軸よりも低い所定の高さ位置に維持しつ
つ該アクスル軸に対して上記一定間陥以内に近づけるこ
とまではできなかった。

本発明は、Ｌ記実情に鑑みてなされたもので、その目的
は、Ｌ記トランスファーを極力コンパクトにすることに
ある。

Ｃ問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために本発明にあっては、一方の車輪間デフが配
置されるアクスル軸上に、センタデフが配設され、前記
アクスル軸に対して平行に回転軸が配設され、該回転軸
に、前記センタデフに連係する伝達ギヤと、他方の車輪
間デフ側に伝達方向を転換する方向転換用傘歯車とが設
けられている４輪駆動車のトランスファー構造において
。

前記センタデフは、遊星歯車機構により構成され、前記
センタデフと前記伝達ギヤとの間に、前記アクスル軸方
向において配設空間が形成され、前記配設空間に前記方
向転換用傘歯車が配設されている、 ことを特徴とする４輪駆動車のトランスファー構造、と
した構成としである。

上述の構成により、センタデフが遊星歯車機構で構成さ
れることによって、該センタデフのアクスル軸方向にお
ける長さを短縮でき、センタデフと伝達ギヤとの間の配
設空間に方向転換用傘歯車を配設することによって、ア
クスル軸と回転軸との軸間距離を、該アクスル軸に対す
る該回転軸の所定高さ位置を維持しつつ短縮することが
できる。

また、配設空間に方向転換用傘歯車を配設することによ
って、方向転換用傘歯車と伝達ギヤとをアクスル軸方向
に連続するように配設することができることになり、回
転軸の必要軸心長さを短縮することができることになる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を４輪駆動車について図面に基づ
いて説明する。

第１図〜第３図において、ｌは車体で、この車体ｌの前
部にはエンジン２が配設されている。エンジン２の側方
には変速機３が隣接して配置されており、この変速ａ３
にはエンジン２の動力が伝達されるようになっている。

この変速ａ３より車体１後方（第１図中、下方）には左
右一対のフロントアクスル軸４．５が設けられており、
フロントアクスル軸４．５は車幅方向（第１図中、左右
方向）に延びている。このフロントアクスル軸４．５に
はジヨイントＪを介してドライブ軸りがそれぞれ連結さ
れており、各ドライブ軸りには前輪（図示略）がそれぞ
れ取付けられている。Ｂは支持ブラケットで、該支持ブ
ラケットＢは４輪、２輪駆動車に共通に用いられるもの
となっている。

前記フロントアクスル軸４．５上には、一方の車輪間デ
フとしてのフロントデフ６、減速機構７、車軸間デフと
してのセンタデフ８、ビスカスカップリング９が配設さ
れ、センタデフ８より車体後方には方向転換部２８が設
けられており、このうち要素８．９．２８はトランスフ
ァーとしてトランスファーケース２５に収納されている
。

フロントデフ６は、長尺のデフケース１０と、一対のビ
ニオン１１と、一対のサイドギヤ１２とからなる傘歯車
機構により概略構成されている。

デフケース１０は、両フロントアクスル軸４．５を跨い
で相対回転可能に該両フロントアクスル軸４．５に嵌合
されており、その一端側（ｆｆｉｌｌＮ、第２図中、左
端側）は変速機のハウジング３ａに回転可能に支持され
、その他端側（第１図、第２図中、右端側）はフロント
アクスル軸５側に延びている。そして、このデフケース
１０の途中には、略球形状に膨らむ球形部１０ａが形成
されている。一対のビニオン１１はピニオン軸１３を介
して球形部１０ａ内に回転可能に支持されており、両ピ
ニオン１１は相対向している。一対のサイドギヤ１２は
前記各ビニオン１１に噛合されており、一方のサイドギ
ヤ１２にはフロントアクスル軸４が取付けられ、他方の
サイドギヤ１２にはフロントアクスル軸５が取付けられ
ている。

前記減速機構７は前記デフケース１０の一端側外周に支
持されている。この減速機構７は遊星歯車機構で構成さ
れている。そのサンギヤ１４はデフケース１０の一端側
外周に回転可能に支持されており、そのサンギヤ１４に
噛合する複数のビニオン１５は出力部を構成するピニオ
ンキャリア１６に担持されている。このピニオンキャリ
ア１６には内向部１６ａが設けられている。リングギヤ
１７はその内周において前記複数のビニオン１５と噛合
しており、その外周は前記変速機３のハウジング３ａに
回転軍使に係止されている。上記サンギヤ１４のボス部
１４ａは第１図、第２図中、左方に延びており、そのボ
ス部１４ａの外周にはスプロケット部１４ｂが一体形成
されている。このスプロケット部１４ｂは変速ａ３の出
力用のスプロケット（図示路）に対してチェーン１８を
介して駆動連結されており、変速機３の出力用スプロケ
ットの回転は減速機ａ７のサンギヤ１４に伝達されるよ
うになっている。これにより、減速機構７は、サンギヤ
１４の回転を各ビニオン１５を介してビニオンキャリア
１６に伝達すると共に、その伝達経路において回転を減
速する。

デフケース１０の外周側には長尺の筒状中間部材１９が
該デフケースｌＯに対して相対回転可能に嵌合されてい
る。この中間部材１９の一端側（第２図中、左側）外周
には外歯部１９ａが設けられており、その外歯部１９ａ
は前記ピニオンキャリア１６の内歯部１６ａに噛合して
いる。中間部材１９の他端側はフロントアクスル軸５に
沿ってセンタデフ８に向かって延びている。

前記ボスケース１０の他端側には長尺のスリーブ４０が
設けられている。このスリーブ４０はフロントアクスル
軸５外周に相対回転可能に嵌合されており、その一端側
端面（第２図中、左側端面）はボスケース１０の他端側
端面に近接され、その他端側外周はトランスファー２５
に回転可能に支持されている。

前記センタデフ８は上記中間部材１９の他端側に設けら
れている。このセンタデフ８は、サンギヤ２０と、該サ
ンギヤ２０に噛合する複数のビニオン２１を担持するピ
ニオンキャリア２２と、前記複数のビニオンに噛合する
リングギヤ２３とからなる遊星歯車機構で構成されてい
る。サンギヤ２０はボスケース１０の他端側外周とスリ
ーブ４０の一端側外周との外周に跨がるようにして該両
者１０．４０に対して相対回転不能に嵌合されており、
ボスケース１０とスリーブ４０とはサンギヤ２０により
一体化されている。前記ピニオンキャリア２２は前記中
間部材１９の他端側外周にスプライン結合されており、
該ピニオンキャリア２２は中間部材１９と一体的に回転
することになる。リングギヤ２３はスリーブ４０に対し
て相対回転可能に嵌合されており、このリングギヤ２３
は、前記各ビニオン２１に嵌合する内歯部２３ａを有し
ている。このリングギヤ２３の：５２図中、右端側には
出力ギヤ４１が一体的に嵌合されており、この出力ギヤ
４１には外歯部４１ａ、内歯部４１ｂがビスカスカップ
リング９に向って順に設けられている。この出力ギヤ４
１の外歯部４１ａとリングギヤ２３の内歯部２３ａとの
間には一定の間隔が保たれており、該両者２３ａ、４１
ａ間には環状の空間４２が形成されている。

前記ビスカスカップリング９は前記出力ギヤ４１に隣接
して設けられている。このビスカスカップリング９の内
筒部材２６はスリーブ４０の他端側外周に一体的に嵌合
され、該ビスカスカップリング９の外筒部材２７は、前
記出力ギヤ４１の内歯部４１ｂに対してスプライン結合
されており、この両者２６．２７間の密閉室間にはシリ
コンオイル等が封入されている。

前記方向転換部２８は、回転軸２９．３０と、伝達ギヤ
３１と傘歯車３２．３３とから４１！成されている６回
転軸２９は、その軸心をフロントアクスル軸５の軸心よ
りも低く且つ該フロントアクスル軸５の軸心に対してモ
行になるように配設されており、その両端部はトランス
ファーケース２５に回転可能に支持されている。回転軸
３０は、第２図に示すように、伝達方向の転換のために
回転軸２９に対して直交するように配設されており、該
回転軸３０はトランスファーケース２５に回転ｕｆ能に
支持されている。この回転軸３０にはプロペラシャフト
（図示略）が連結され、そのプロペラシャフトは他方の
車輪間デフとしてのリアデフ（図示略）に導びかれるよ
うになっている。伝達ギヤ’３１は回転軸２９の第２図
中、右端側外周に−・体的に設けられており、該伝達ギ
ヤ３１は前記出力ギヤ４１の外歯部４１ｂに噛合してい
る。傘歯車３２は、回転軸２９に相対回転不能に嵌合さ
れており、該傘歯車３２は、第２図に示すように。

前記空間４１内に入るように配こされている。傘歯車３
３は回転軸３０に相対回転不能に取付けられており、該
傘歯車３３は前記傘歯車３２に噛合している。

したがって、このような４輪駆動車にあっては、変速ａ
３の出力用スプロケット（図示略）から出力された動力
は、チェーン１８及びスプロケット部１４ｂを介して減
速機構７に伝達され、この減速機構７で回転が減速され
た後、中間部材１９を介してセンタデフ８のビニオンキ
ャリア２２に伝達される。そして、このセンタデフ８に
おいて、動力は前輪側及び後輪側に振り分けられる。前
輪側にあっては、動力はセンタデフ８のサンギヤ２０を
介してフロントデフ６に入力され、その後、左右のフロ
ントアクスル軸４．５に伝達される。一方、後輪側にあ
っては、動力は、センタデフ８の出力ギヤ４１の外歯部
４１ａを介して伝達ギヤ３１に伝達され、その後、回転
軸２９、傘歯車３２．３３を介して回転軸３０に伝達さ
れる。そしてその後、その動力はプロペラシャフト等を
介してリアデフに伝達される。

このような４輪駆動車のトランスファーにおいては、前
述のように、センタデフ８が遊星歯車機構で構成され、
傘歯車３２は、前記環状の空間４２に配設されている。

このため、センタデフ８を遊星歯車機構で構成すること
により該センタデフ８は、傘歯車機構のものに比べてフ
ロントアクスル軸方向長さが短縮されることになる。

また、傘歯車３２を環状の空間４２に入るように配設す
ることにより、回転軸２９は、第３図に示すように、フ
ロントアクスル軸５に対して一定の高さｈを維持しつつ
位置Ｐｏから位置Ｐ１に移動することができることにな
り、フロントアクスル軸５と回転軸９の軸間距離ｉｌは
前記位置ＰＯにおける軸間距ｆｌｌ　ｌ　ｏよりも短く
なる。

さらに、傘歯車３２を環状の空間４２に入るように配設
することにより、第２図に示すように、伝達ギヤ３１と
傘歯車３２とが近接して配置されることになり、回転２
９の必要長さく第２図中、左右方向の長さ）は十分に短
くてすむことになる。

これにより、トランスファーは、フロントアクスル軸５
１の軸方向、フロントアクスル軸５と回転軸との軸間、
回転軸２９の軸心方向において縮小されることになり、
トランスファーは著しくコンパクトにまとめることがで
きることになる。

（発明の効果） 本発明は以ヒ述べたように、センタデフのアクスル軸方
向長さを短縮でき、アクスル軸と回転軸との軸間距離を
、該アクスル軸に対する該回転軸の所定高さ位ｔを維持
しつつ短縮することができ、しかも、回転軸の必要軸心
長さを短縮することができることから、トランスファー
を、アクスル軸と回転軸との軸間においてだけでなく全
体として著しくコンパクトにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る実施例を示すスケルトン図、 第２図は本発明に係る実施例を示す要部拡大断面図、 第３図はフロントアクスル軸と回転軸の高さ関係を示す
概念図である。 ４．５：フロントアクスル軸 ６：フロントデフ ２９：回転軸 ３１：伝達ギヤ ３２：傘歯車 ４２：環状の空間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一方の車輪間デフが配置されるアクスル軸上にセ
   ンタデフが配設され、前記アクスル軸に対して平行に回
   転軸が配設され、該回転軸に、前記センタデフに連係す
   る伝達ギヤと、他方の車輪間デフ側に伝達方向を転換す
   る方向転換用傘歯車とが設けられている４輪駆動車のト
   ランスファー構造において、 前記センタデフは、遊星歯車機構により構成され、 前記センタデフと前記伝達ギヤとの間に、前記アクスル
   軸方向において配設空間が形成され、前記配設空間に前
   記方向転換用傘歯車が配設されている、 ことを特徴とする４輪駆動車のトランスファー構造。