JPH0427695Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は自動車用デフ装置に関し、より詳し
くは、デフピニオンを支承するピニオンシヤフト
の構造に関する。

（従来の技術） 通常、自動車のデフ装置では、デフケース内に
一対のデフピニオンが同軸上に配設され、これら
デフピニオンはピニオンシヤフトを介してデフケ
ースに支承されている。

上記デフ装置にはデフピニオン同士の間に伝動
軸を通過させたものがあり、この場合には伝動軸
とピニオンシヤフトとが干渉しないように、第１
例として、ピニオンシヤフトをデフケースに片持
支持させ、これらピニオンシヤフトの自由端同士
の間に伝動軸を通過させたものがあり（例えば、
特開昭58−63523号公報）、また、第２例として、
ピニオンシヤフトを１本の軸で形成し、その軸方
向中央部に伝動軸を貫通させる孔を形成したもの
がある（例えば、特開昭60−131324号公報）。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、上記第１例では、ピニオンシヤフト
は片持支持であり、これに十分の強度を保持させ
ようとすると、その径寸法を大きくすることが考
えられる。しかし、デフケース内は限られた狭い
空間であるため、上記のように径寸法を単に大き
くすることは困難であり、よつて、ピニオンシヤ
フトに十分の強度を保持させることは容易ではな
い。

また、第２例では、ピニオンシヤフトの中央部
に孔が形成されるために、上記中央部の外形が大
きくなる。よつて、このピニオンシヤフトをその
一端側からデフケースに挿入して、同上ピニオン
シヤフトをデフケースに支承させようとすると、
上記中央部が邪魔になつて、このピニオンシヤフ
トの支承が極めて困難になる。

従つて、デフケースに対するピニオンシヤフト
の組み付けが容易にできるようにするためには、
このピニオンシヤフトの組み付け位置を境として
デフケースを二分割する必要が生じてくる。しか
し、このようにデフケースを分割すると、ピニオ
ンシヤフトの組み付け精度が低下すると共に、デ
フケースの構成が複雑になるという不都合があ
る。

（考案の目的） この考案は、上記のような事情に注目してなさ
れたもので、一対のデフピニオン同士の間に伝動
軸を通過させる場合に、ピニオンシヤフトに十分
の強度を保持させるようにし、かつ、このように
所定の強度を保持させる場合にも、デフケースに
対するピニオンシヤフトの組み付け精度が低下し
ないようにすると共に、デフケースの構成が複雑
にならないようにすることを目的とする。

（考案の構成） 上記目的を達成するためのこの考案の特徴とす
るところは、ピニオンシヤフトの自由端間に伝動
軸を通過させた自動車用デフ装置において、上記
各ピニオンシヤフトの自由端に二又部を形成し、
この二又部を上記伝動軸に摺動自在に外嵌させて
上記ピニオンシヤフトの自由端を上記伝動軸に支
持させた点にある。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図面により説明す
る。

（第１実施例） 第１図から第４図は第１実施例を示している。

図において、１は常時４輪駆動の自動車で、こ
の自動車１は駆動装置２と、この駆動装置２によ
り駆動される前輪装置３および後輪装置４を有し
ている。

上記駆動装置２は、車体前部で前方（図中矢印
Fr方向）に向つて右側（以下、これを単に右側、
これと逆を左側という）に横置きされたエンジン
６と、このエンジン６の左側に並んで設けられ、
同上エンジン６に連動連結される変速機７とで構
成される。８は変速機７の出力軸で、この出力軸
８に出力歯車９が支持されている。

前記前輪装置３について説明すると、１１，１
１′は左右一対の前輪で、この各前輪１１，１
１′には前車軸１２，１２′がそれぞれ連結され
る。この両前車軸１２，１２′間で車幅方向右側
にフロントデフ１３が設けられる。上記フロント
デフ１３は公知のもので、入力側であるデフケー
ス１５や、このデフケース１５に内設されると共
にこのデフケース１５と同軸上で回転する左右一
対のデフサイドギヤ１６，１６′を有し、これら
各デフサイドギヤ１６，１６′はそれぞれ対応す
る前車軸１２，１２′に連結されている。

また、前記後輪装置４について説明すると、１
８，１８は左右一対の後輪で、この各後輪１８，
１８には後車軸１９，１９がそれぞれ連結され
る。この両後車軸１９，１９間で車幅方向中途部
にはリヤデフ２０が設けられる。このリヤデフ２
０は上記フロントデフ１３とほぼ同構成で、入力
側であるドライブピニオン２２と、このドライブ
ピニオン２２に噛合するリングギヤ２３と、この
リングギヤ２３と共に回転するデフケース２４お
よび左右一対のデフサイドギヤ２５，２５を有
し、各デフサイドギヤ２５がそれぞれ対応する後
車軸１９に連結されている。

上記変速機７からの動力を予め定められたトル
ク配分でフロンドデフ１３とリヤデフ２０とに伝
達するセンタデフ２６が設けられ、このセンタデ
フ２６は前車軸１２と同軸上で車幅方向左側に位
置されている。

上記センタデフ２６は前記フロントデフ１３と
ほぼ同構成で、変速機７の前記出力歯車９に噛合
するリングギヤ２７と、このリングギヤ２７と共
に回転するデフケース２８および出力部である左
右一対のデフサイドギヤ２９，２９´を有してい
る。これらデフサイドギヤ２９，２９´に噛合す
るように一対のデフピニオン３０，３０が同軸上
に配設され、各デフピニオン３０はデフケース２
８に片持支持された一対のピニオンシヤフト３
１，３１に支承されている。この場合、上記ピニ
オンシヤフト３１の一端側は、デフケース２８を
径方向に貫通する支持孔２８ａに嵌入され、か
つ、止めピン２８ｂによつて同上デフケース２８
に固定されている。

上記センタデフ２６における左側のデフサイド
ギヤ２９は、前車軸１２に遊転自在に外嵌される
と共に上記デフピニオン３０，３０同士の間を通
過する筒状伝動軸２９ａを介して前記フロントデ
フ１３のデフケース１５に連結され、これによつ
て、センタデフ２６からフロントデフ１３へ動力
伝達がなされる。また、右側のデフサイドギヤ２
９´はこのセンタデフ２６よりも右側方に位置す
るトランスフア３２および後輪用推進軸３３を介
して前記リヤデフ２０のドライブピニオン２２に
連動連結され、これによつて、センタデフ２６か
らリヤデフ２０への動力伝達がなされる。

次に、上記トランスフア３２について説明する
と、上記センタデフ２６の右側のデフサイドギヤ
２９′から筒状伝動軸２９ａに遊転自在に外嵌さ
れた他の筒状伝動軸２９a´が右側方に延設され、
この筒状伝動軸２９a′と平行に変速軸３４が設け
られる。そして、この筒状伝動軸２９a′と上記変
速軸３４とが平歯車で構成された増速用第１歯車
組３５で連動連結され、また、上記変速軸３４と
後輪用推進軸３３とが傘歯車で構成された増速用
第２歯車組３６で連動連結される。

上記トランスフア３２には、センタデフ２６の
機能を停止させてフロントデフ１３とリヤデフ２
０の入力側同士を直結状態とさせるデフロツク手
段３８が設けられる。即ち、上記両筒状伝動軸２
９ａ，２９a′同士を係脱自在とさせる係合子３９
が設けられる。この係合子３９の操作により両筒
状伝動軸２９ａ，２９a′の係合を解除させると、
センタデフ２６が機能する。一方、同上係合子３
９の操作で両筒状伝動軸２９ａ，２９a′を係合さ
せてこれを互いに連結させると、前記したように
フトントデフ１３とリヤデフ２０の直結状態が得
られる。

上記構成において、センタデフ２６のピニオン
シヤフト３１は次のように構成される。

即ち、ピニオンシヤフト３１の自由端３１ａに
上記筒状伝動軸２９ａに向つて開く二又部３１ｂ
が形成されている。そして、この二又部３１ｂが
上記筒状伝動軸２９ａに摺動自在に外嵌し、これ
により、上記ピニオンシヤフト３１の自由端３１
ａが上記筒状伝動軸２９ａに支持されている。

上記の場合、二又部３１ｂの分岐部内面はほぼ
半円形状に形成されており、この二又部３１ｂの
内面が上記筒状伝動軸２９ａの外周面に摺接して
いる。また、上記各ピニオンシヤフト３１，３１
の各自由端３１ａ，３１ａは上記筒状伝動軸２９
ａの軸方向で所定の間隔ｌをおいて重ね合わされ
ている。

（第２実施例） 第５図は第２実施例を示している。この場合、
二又部３１ｂの内面は180°以上の円弧面を有して
筒状伝動軸２９ａの外周面との当接する周長が大
きくなるように形成されている。これによつて、
上記ピニオンシヤフト３１の自由端３１ａがより
確実に上記筒状伝動軸２９ａに支持される。な
お、図中の止めピン２８ｂはなくてもよい。

他の構成は上記第１実施例と同様である。

（考案の効果） この考案によれば、ピニオンシヤフトの自由端
間に伝動軸を通過させた自動車用デフ装置におい
て、上記各ピニオンシヤフトの自由端に二又部を
形成し、この二又部を上記伝動軸に摺動自在に外
嵌させて上記ピニオンシヤフトの自由端を上記伝
動軸に支持させたため、一対のデフピニオンに対
し個別に設けたピニオンシヤフトであつても、こ
れら各ピニオンシヤフトがそれぞれデフケースと
伝動軸とに両持支持されることとなつたのであ
り、よつて、各ピニオンシヤフトの径寸法を大き
くしなくても、これらピニオンシヤフトに十分の
強度を保持させることができる。

しかもこの場合、各デフピニオンに対してピニ
オンシヤフトを個別に設けたため、従来のように
伝動軸を通過させるための孔をピニオンシヤフト
に形成することは不要である。よつて、デフケー
スに対するピニオンシヤフトの組み付けを可能と
するためにデフケースを分割することも不要であ
る。従つて、デフケースを一体ものとすることに
より、このデフケースに対するピニオンシヤフト
の組み付け精度は良好に保たれ、また、デフケー
スの構成が複雑になることも防止される。

【図面の簡単な説明】

図はこの考案の実施例を示し、第１図から第４
図は第１実施例で、第１図はセンタデフの断面
図、第２図は自動車の動力伝達系の全体図、第３
図は第１図の−線矢視断面図、第４図は一対
のピニオンシヤフトの斜視図、第５図は第２実施
例を示し第３図に相当する図である。 １……自動車、２６……センタデフ（デフ装
置）、２８……デフケース、２９ａ……筒状伝動
軸（伝動軸）、３０，３０……デフピニオン、３
１……ピニオンシヤフト、３１ａ……自由端、３
１ｂ……二又部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. デフケース内に一対のデフピニオンを設け、同
   上デフケースに同軸上で片持支持した一対のピニ
   オンシヤフトに上記各デフピニオンをそれぞれ支
   承し、これらピニオンシヤフトの自由端間に伝動
   軸を通過させた自動車用デフ装置において、上記
   各ピニオンシヤフトの自由端に二又部を形成し、
   この二又部を上記伝動軸に摺動自在に外嵌させて
   上記ピニオンシヤフトの自由端を上記伝動軸に支
   持させたことを特徴とする自動車用デフ装置のピ
   ニオンシヤフト構造。