JPH02290734A - 駆動車軸アセンブリおよびトリデム型駆動車軸装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は゜″８×８”又は゜’８Ｘ６”あるいは同類形
式の車輌に使用される直列３連のトリデム型後部車軸に
関する．特に本発明は２つの出力軸を有するトランスフ
ァケースを利用し、この出力軸が前側一後部駆動車軸ア
センブリに延在するトリデム型後部車軸装置および２つ
の入力軸を有し、一方の軸は前側一後部駆動車軸ギャ装
置を駆動し、他方の軸は中央一後部駆動車軸アセンブリ
に駆動連結された貫通軸に連結されている前側一後部駆
動車軸アセンブリに関する． （従来の技術） タンデムおよびトリデム型後部駆動車軸装置は２つ又は
３つの後部駆動車軸アセンブリを有しており、この装置
は米国特許明細書第３，０００，４５６号、第　３，１
４６，８４２号、第　３，　３８８，　７６０号および
第３，　７０６，　３５０号に参照されるように従来か
ら良く知られている．これらの開示内容は本明細書にお
いても参照されている． 車輌の変速機における出力トルクを多重の後部駆動車軸
および／又は前部駆動ステア車軸に伝達するためのトラ
ンスファケースは、米国特許明細書第３．７５３，３７
６号、第３，７８０，８２１号および第２，　１５８，
　３２０号に参照されるように公知である．これらの開
示内容もここに引用し包含されでいる． 多重駆動車軸装置において、いわゆるトルク分配比率を
決める装置となる差動歯車、通常遊星歯車型の差動歯車
装置は、種々の駆動車軸間により有利にトルクを分配す
るのに利用されていることが良く知られている。

簡単に言えば、トルク分配差動歯車装置は、その２つの
出力（サイドギヤ）に比率５０：５０以外の入力トルク
を分配する非標準型のものである． 多重駆動車軸のクンデムおよびトリデム型後部駆動車軸
装置は従来商業的に広く利用されているが、これらの装
置は十分満足できるものでなく全ての駆動車軸にほぼ等
しいトルク分配を与えるようにはなっていない． （発明が解決しようとする課題） すなわち、トリデム型駆動車軸アセンブリの１つは他の
２つの２倍ほど働き、１つ以上の駆動車軸アセンブリに
おいて精巧で高価なトルク分配差動歯車装置が必要とさ
れ、複雑で取扱いが面倒な車輌のドライブライン配置が
必要とされ、また、比較的低い数量では必ずしも正当と
認められない高価な特別のツーリングが必要とされる． このような事情に鑑みて本発明は従来の欠点を解消する
ため、３つの駆動車軸アセンブリ全てに等しいトルク分
配を与える新規で改良されたトリデム型駆動車軸装置を
提供することを目的としている． （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は特許請求の範囲第１項
ないし第１２項記載の構成を有する．具体的には、特に
トリデム型駆動車軸装置は前側一後部駆動車軸アセンブ
リ、中央一後部駆動車軸アセンブリおよび後側一後部駆
動車軸アセンブリを備えている． そしてこの３つの後部駆動車軸の各々にほぼ等しいトル
ク分配が与えられる． 前側一後部駆動車軸アセンブリは前側一後部駆動車軸ギ
ヤセットを駆動する第１入力軸と、中央一後部駆動車軸
アセンブリに駆動連結された貫通軸を駆動する第２入力
軸を有してぃる．この中央一後部駆動車軸アセンブリは
標準の前部クンデム車軸と同じ設計のものである． さらに、トランスファケースが設けられ、これは第１入
力軸に連結される第１出力軸（１０８）と第２入力軸に
連結される第２出力軸（１０６）　とを有しており、第
１出力軸に与えられるトルクに対して第２出力軸のトル
クを２倍にするようになっている． （作　用） このような構成によれば、本発明のトリデム型の３つの
駆動車軸アセンブリの各々は、ほぼ等しい入力トルクす
なわち前側一後部駆動車軸アセンブリに与えられた入力
トルク量がトランスフ゛アケースの接続により与えられ
ることになり、全ての駆動車軸アセンブリに等しいトル
クが分配される， （実施例） この明細書における技術用語は単に参考の便宜に使用さ
れるものであり、限定事項となるものではない． たとえ゜ば、゜゜内側゜゛および゛外側゜゜という用語
は、各々装置の中央から内，外への方向を示す．“右側
゜゛および゜゜左側′゜という用語は、図における方向
を示し、゛前方゜゛および゜゛後万゜゜とは各々装置が
正常に取付けられている車両の前後に関する方向を示す
．また゛゜時計方向′゛および゛反時計方向゜゜という
用語は第１図の左側から見た部材の回転方向を示してい
る．上述の用語は特に言及した派生語および類似の意味
の言葉に適用する． 本発明は８×８型又は８×６型車輌などのトリデム（直
列３連）型後車軸装置に関する．８×８型車輌とは８つ
の車輪を有し、全ての車輪が駆動されるものである．８
×８および８×６等の略号はここで使用されるものであ
り、第１の数字は車輌の全車輪数を、第２の数字は駆動
される車輪の総数を示す． トリデム型駆動車軸装置の特徴は１つ以上の後部駆動車
軸を駆動する能力があることである８ これは一般にパワー（又はトルク）ディバイグ，通常差
動歯車によって達成される．差動歯車は差動側歯車の１
つに理想作動状態下で第１駆動車軸に，ある比率で入力
トルクを伝達するとともに他方の差動側歯車が少なくと
も第２および第３駆動車軸を含む次のアセンブリへ出力
軸により残りのトルクを伝達する． 第１図において、従来の代表的なトリデム型後部駆動車
軸アセンブリ１０が８×８型車両に適用されるものとし
て示されている．トランスファケース（動力分配歯車箱
）１２は１つの入力軸１４を有しエンジンと変速機から
駆動トルクを１００％受けとる．このトランスファケー
スｌ２は、全入力トルクのほぼ７０％を受け取る後側出
力軸１６と、全入力トルクのほぼ３０％を受け取り前側
駆動ステア車軸（図示略）に連結された前側出力軸１８
とを備えている． 従来のトリデム型装置１０は、第１すなわち前側一後部
駆動車軸アセンブリ２０と、第２すなわち中央一後部駆
動車軸アセンブリ２２と、第３すなわち，後側一後部駆
動車軸アセンブリ２４とから構成される。第１，第２駆
動車軸アセンブリ２０．　２２は実質的に同一であり、
従来技術で知られた標準前部タンデム車軸アセンブリ構
造を有し、上述の米国特許明細書第４，０５０，５３４
、第３，１４６，８４２号および第３，３８８，７６０
号に示されている．　第３車軸２４は上述の米国特許明
細書に示された型の標準後部タンデム車軸アセンブリで
ある。

簡単に言えば、トランスファケースの出力軸１６からの
トルクは第１車軸２０に受け取られ、ここでトルクの騒
が第１車軸駆動ギヤセットに向けられ、かつ残りの坏ト
ルクが第２車軸上を通り、第２車軸ギヤセットと第３車
軸２４との間で等しくわけられる． この結果、第１車軸２Ｇは全トリデムトルクの５０％を
受け取り（ここの例では駆動トレイン装置トルクの３５
％）、一方第２および第３軸は各々全トリデムトルクの
２５％を受け取る（装置のトルクの１７，５％）． この不均衡な分配は後部駆動車軸装置の耐久性に厳しい
制限を加えるもので、実際運転に役立つ付加駆動車軸ア
センブリがあるとしても標準タンデム車軸装置に優る耐
久性の改良を与えるものではない． 前側一後部駆動車軸アセンブリ２０と中央一後部駆動車
軸アセンブリ２２は友に標準フォワードタンデム車軸で
あるが、その構造および機能が第５図に詳細に示されて
いる． すなわち、これらのアセンブリは多数部材で構成される
ハウジング２６を備え、この内に回転可能に支持された
入力軸２８と、軸方向に芯合せされた出力軸３０を有し
ている． 入力軸２９は差動歯車アセンブリ３２を駆動し、このア
センブリは出力軸３０に駆動連結された第１サイドギヤ
出力部材３４と車軸アセンブリの駆動ギヤセットを駆動
する第２サイドギヤ出力部材３６と有している 駆動ギヤセットは従来から知られているように駆動ビニ
才ン３８、リングギヤ４０、内部車軸を有する差動歯車
アセンブリ４２、および車軸を駆動するサイドギヤとを
備えている．理想的な作動状態の下では、差動サイドギ
ヤ３４，　３６は入力軸２８に与えられたトルクの約５
０％を受け取る．第６図には第３駆動車軸アセンブリで
ある後側一後部車軸アセンブリ２４の構成および機能が
示されている． 簡単に言えば、横軸アセンブリ１２４は標準後部タンデ
ム車軸アセンブリであり、駆動ビニ才ン４６とリングギ
ヤ４８からなるギヤセットを駆動する入力軸４４を備え
ている．リングギヤ４８は従来技術で知られているよう
に車軸を駆動する差動歯車アセンブリに駆動連結されて
いる．第２図には８×８型車輌に使用される本発明のタ
ンデム型駆動車軸装置１００が概略的に示されている．
トランスファケース１０２はエンジンおよび変速機から
の駆動トルクを１００％受け取る入力軸１０４と３つの
出力軸を有している．第１の後部出力部１０６は全トラ
ンスファケースの出力トルクの５０％、第２の後部出力
軸１０８は全トランスファケースの出力トルクの２５％
、さらに前部駆動ステア車軸（図省略）に連結する第３
の前部出力軸１１０は全トランスファケースの出力トル
クの２５％をそれぞれ受けとるようになっている． 本発明のトリデム型後部駆動車軸装置１００は特別の第
１すなわち前側一後部車軸アセンブリ、第２すなわち第
１図に示された第２後部車軸アセンブリ２２と構造上お
よび機能上同一である中央一後部駆動車軸アセンブリ２
２、および第３すなわち第１図の第３車軸アセンブリ２
４とほぼ同一である後側一後部駆動車軸アセンブリ２４
で構成されている。

第１車軸アセンブリ１１２は第１入力軸１１４を含み、
この第１入力軸１１４は中央一後部駆動車軸アセンブリ
２２の入力軸２８に直接に駆動連結された貫通軸１１６
と一体又は連結されている．前側一後部駆動車軸アセン
ブリは第２入力軸１１８を含み、この第２入力軸１１８
は第１車軸アセンブリのギヤセットを駆動するため第２
トランスファケースに連結されている． トランスファケースの上側出力軸１０６からの出力トル
クは第１車軸アセンブリ１１２の貫通軸１１６に受けと
られ、第２車軸アセンブリ２２へと伝達される．第２車
軸アセンブリ２２は標準前部クンデム車軸アセンブリで
あり、このトルクを均等に第２車軸アセンブリ２２と第
３車軸アセンブリ２４間に分配される． したがって、トリデム後部駆動車軸アセンブノすなわち
車軸１１２，　２２．　２４は各々等しい比率のトルク
を受け取る（この例ではエンジン／変換機の２５％づつ
）．この構成により、改良されたトルク分配、さらに完
全なシャーシと駆動ラインの配置が与久られる． 第４図において、前側一後部駆動車軸アセンブリ１１２
の構成および磯能が詳細に示されている．前側一後部車
軸アセンブリ１１２は上側すなわち第１の前部入力軸１
１４を含み、この入力軸は貫通軸１１６に連結又は一体
構成されている．これらの入力軸はともに多数部材でな
るハウジング１２０内の軸受によって回転自在に支持さ
れる． 下方すなわち第２前部入力軸１１８は、下方すなわち第
２トランスファケースの出力軸１０８に連結するように
設けられており、前側一後部駆動車軸アセンブリのギヤ
セットに駆動連結されている．このギヤセットは駆動ビ
ニ才ン１２２、ノングギャ１２４、および車軸を駆動す
る差動歯車アセンブリ１２６から構成されている．第３
図は、８×６型車輌における本発明のトリデム型駆動車
軸１００の使用を説明する．簡単に言えば、８×６型車
輌において、トランスファケースは、２つのみの出力軸
を有しており、これらの出力軸は上側すなわち軸１１６
に通ずる前側一後部駆動車軸に連結する第１出力軸と、
下方に位置して前劃一後部ギヤセットを駆動するため前
側一後部入力軸１１８に連結する第２出力軸１３４であ
る． この構成によって、上側出力軸１３２は全トランスファ
ケースの出力トルクの６７％を与え、方下側出力軸１３
４は全トランスファケースの３３％を与える．また、ト
リデム型駆動車軸装置は各駆動車軸アセンブリ間に均等
なトルク分配を与える（この例では、全エンジン／変速
機トルクの３３％）． （発明の効果） 以上説明したことから、本発明の改良したトノデム型後
部駆動車軸装置は、トランスファケースを接続すること
により、３つのトリデム駆動車軸の全てに等しいトルク
分配を許容できることになり、シャーシの据付およびド
ライブラインの配置を容易にするとともに前部駆動車軸
において精巧なトルク分配をした差動歯車装置を入用と
せず、また比較的規模の小さい市場において正当である
と認めることが難しい開発費やツーリング費用を必要と
せずに上記の等しいトルク分配を達成することができる
．

【図面の簡単な説明】

第１図は８×８型車輌のトリデム型駆動車軸装置の従来
例を示す概略図、 第２図は本発明に係るトリデム型駆動車軸装置の第１図
と同様の概略図、 第３図は８Ｘ６型車輌に利用される本発明のトリデム型
駆動車軸の概略図、 第４図は本発明の前側一後部駆動車軸アセンブリの軸方
向断面図、 第５図は本発明の中央一後部駆動車軸アセンブリの軸方
向断面図、 第６図は本発明の後側一後部駆動車軸アセンブリの軸方
向部分断面図である． ２８，　１０４・・・入力軸　　３０，　１０６，　１
０８，　１１０・・・出力軸ｌ００・・・タンデム型駆
動車軸装置 １０２・・・トランスファケース １１２・・・第１（前側一後部）駆動車軸アセンブリ２
２・・・第２（中央一後部）駆動車軸アセンブリ２４・
・・第３（後側一後部）駆動車軸アセンブリ１１４・・
・第１入力軸　　　１１６・・・貫通軸１１８・・・第
２入力軸 手続補正書 （方式） 平成１年　特許願　第３４５　１０４号２，発明の名称 駆動車軸アセンブリおよびトリデム型駆動車軸装置 ３．補正する者 事件との関係　特許出願人 名称　イートン　コーポレーション 理人 住所　東京都千代田区神田駿河台１の６４．代 （ばか２名） ５．補正命令の日付 平成２年３月２９日（発送日 ６．補正の対象 平成２年４月２４日）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）ハウジング（１２０）、駆動ギヤセット（１２２
   、１２４）、および前記ハウジングに回転自在に支持さ
   れ前記駆動ギヤセットと駆動連結する第２入力軸（１１
   ８）とを備える多重の後部駆動車軸装置（１００）のた
   めの車軸アセンブリ（１１２）であって、 該アセンブリが、前記ハウジングに回転自 在に支持されるとともに前記ハウジングに回転自在に支
   持され、このハウジングから延在している出力軸（１１
   ６）に駆動連結された第１入力軸（１１４）を有し、 前記第１入力軸と出力軸とが前記第２入力 軸に対して独立に回転可能となっていることを特徴とす
   る駆動車軸アセンブリ。 （２）駆動ギヤセットが、第２入力軸で駆動されるピニ
   オンギヤ（１２２）と、このピニオンギヤとかみ合い係
   合するリングギヤ（１２４）と、内軸差動歯車アセンブ
   リ（１２６）とを備えている請求項１記載の駆動車軸ア
   センブリ。 （３）第１入力軸と出力軸が同軸配置されていることを
   特徴とする請求項２記載の駆動車軸アセンブリ。 （４）第１入力軸と出力軸が共同して回転するために連
   結されていることを特徴とする請求項３記載の駆動車軸
   アセンブリ。 （５）第１入力軸が出力軸と一体構成されている請求項
   ４記載の駆動車軸アセンブリ。 （６）第１入力軸と出力軸が第２入力軸と平行に配置さ
   れている請求項３記載の駆動車軸アセンブリ。 （７）前側−後部駆動車軸アセンブリ（１１２）、中央
   −後部駆動車軸アセンブリ（２２）および後側−後部駆
   動車軸アセンブリ（２４）を備えるトリデム型駆動車軸
   装置であって、 前記前側−後部駆動車軸アセンブリ（１１２）が、ハウ
   ジング（１２０）、前側−後部駆動ギヤセット（１２２
   、１２４）、この前側−後部駆動ギヤセットと駆動連結
   している第２入力軸 （１１８）、および前記ハウジングに回転自在に支持さ
   れるとともに前記ハウジングに回転自在に支持され、こ
   のハウジングから延在している出力軸（１１６）に駆動
   連結された第１入力軸（１１４）を有し、 前記出力軸が前記中央−後部駆動車軸アセ ンブリに回転自在に支持される第３入力軸 （２８）と駆動係合するとともに前記中央−後部駆動車
   軸アセンブリの駆動ギヤセット（３８、４０、４２）に
   駆動係合しており、前記第１入力軸と出力軸とは前記第
   ２入力軸に対して独立に回転可能となっていることを特
   徴とする装 置。 （８）中央−後部駆動車軸アセンブリ（２２）が、第３
   入力軸（２８）を回転自在に支持するハウジング（２６
   ）と、第３入力軸によって駆動される中間車軸差動歯車
   アセンブリ（３２）を備え、この差動歯車は後側−後部
   駆動車軸アセンブリ（２４）と関連して駆動する第１サ
   イドギヤ（３４）と、中央−後部駆動車軸ギヤセットと
   関連して駆動する第２サイドギヤを含んでいることを特
   徴とする請求項７記載の装 置。 （９）中間車軸差動歯車が第１および第２サイドギヤ間
   に第３入力軸からの入力トルクを理想的な作動状態下に
   基づいてほぼ等しく分配することを特徴とする請求項８
   記載の装置。 （１０）さらに、８×８型車軸のエンジンによって駆動
   される入力軸（１０４）を有するトランスファケース（
   １０２）を備え、このトランスファケースが第１入力軸
   に連結された第１出力軸（１０８）と、第２入力軸に駆
   動連結された第２出力軸（１０６）と、前記駆動ステア
   車軸と駆動連結する第３出力軸（１１０）とを有してい
   る請求項８記載の装置。 （１１）トランスファケース（１０２）は入力軸（１０
   ４）に供給されたトルクの２５％を第１出力軸 （１０８）に、５０％を第２出力軸（１０６）に、そし
   て残りの２５％を第３出力軸（１１０）へ分配すること
   を特徴とする請求項８記載の装置。 （１２）さらにトランスファケース（１３０）を備え、
   このトランスファケースが第１入力軸に駆動連結された
   第１出力軸（１３２）と、第２入力軸に駆動連結された
   第２出力軸（１３４）を有し、この第１出力軸が前記第
   ２出力軸に与えられたトルクの２倍のトルクを有してい
   る請求項８記載の装置。