FI94109B - Kolmoisvetoakselijärjestelmä - Google Patents

Description

94109

Kolir.oisvetcakselijärjestelmä

Kyseessä olevan keksinnön kohteena on kolm.cistakavetoakseli-järjestelinä, jota käytetään '· 8 X 1" tai ,! 8 X 6" tai samantyyppisissä ajoneuvoissa. Lrityisesti kyseessä olevan keksinnön kohteena on kolmoistakavetoakselijärjestelmä, joka käyttää hyväksi j akovaihteistoa, jossa on kalisi käyttävää akselia, jotka ulottuvat etu-takavetoakseliyhdistelrr.ään ja etu-takavetoakse-iiyhdistelmäär., jossa on liaksi käytettyä akselia, joista toinen käyttää etu-takavetoakselipyörästöä ja toinen on yhdistetty läpi menevään akseliin, joka en käytettävästi yhdistetty Keski-takavetoakseiiyhdistelmaan.

Kaksois- ja kolmoistakavetoakselijärjestelmät, joissa on vastaavasti kaksi tai kolme takavetoakseliyhdistelmää, ovat hyvin tunnettuja alalla kuten voidaan nähdä viittauksista US-patent-teihin 3,000,456; 3,146,842; 3,388,760 ja 3,706,350, jotka patentit täten liitetään mukaan viittauksina. Jakovaihteistot, joilla siirretään ajoneuvon vaihteiston antomomentti useille takavetoakseieiile ja/tai etuveto-ohjausakselille, ovat tunnettuja alalla kuten voidaan nähdä viittauksista US-patenttei-hin 3,753,376; 3,780,821 ja 2,158,320, jotka patentit täten liitetään mukaan viittauksina. Monivetoakseiijärjestelmät, joissa erilaisia niin kutsuttuja vääntömorr.entin suhteittavia" tasauspyörästöjä, tavallisesti planeettatyyppisiä tasauspyö-rästäjä, käytetään hyväksi vääntöir.cmentin jakamiseen edullisemmin eri vetoakselien välillä, ovat myös hyvin tunnettuja alalla. Lyhyesti, vääntömorr.entin suhteuttavat tasauspyörästöt ovat niitä ei-standardeja tasauspyörästöjä, jotka jakavat ot-tovsänscrsir.entin edelleen muulta kuin 50-50 pohjalta kahdelle : antoakselilleen (sivutasauspyörille). ;

Vaikka tunnetun tekniikan monivetoakselikaksois- ja kolmoistakavetoakseli järjestelmät ovat kaupallisesti hyvin onnistuneita ja laajalti käytettyjä, ne eivät ole täysin tyydyttäviä, koska oleellisesti yhtä suurta vääntömomenttijakoa kaikille vetoak-seieille ei saada aikaan, yksi kolmoisvetoakseliyhdistelmistä työskentelee kaksi kertaa niin kovaa kuin kaksi muuta, tarvi- 94109 taan taidokkaita ja kalliita vääntömomentir. suhteuttavia ta-sauspyörästcja yhdessä tai usear.rr.assa vetoakseiiyhdistelrr.ista , tarvitaan monimutkaisia ja hankalia ajoneuvon voimansiirto-suunnitelmia ja/tai kalliita erikoistyökaluja, joita ei ole helppo osoittaa oikeutetuiksi suhteellisen pieniä määriä varten .

Kyseisen keksinnön mukaisesti tunnetun tekniikan haittapuolet minimoidaan tai voitetaan aikaansaadulla kolmoisvetoakselijärjestelmällä, joka kun käytetään yhdessä varsinaisesti konfigu-roidun jakovaihteiston kanssa, sallii yhtä suuren vääntömo-mentin jakamisen kolmoistakateliakseliston kaikille kolmelle vetoakselille, ja joka helpottaa rungon asennusta ja voimansiirron suunnittelua. Kyseisen keksinnön kolmoisvetoakselijärjestelmä välttää sen tilanteen normaaleissa kolmoisjärjestelmissä, joissa ensimmäinen vetoakseli työskentelee kaksi kertaa niin kovasti kuin kaksi muuta vetoakselia ja suorittaa tämän tarvitsematta taidokasta vääntömomentir. suhteuttavaa tasaus-pyörästöä etummaisessa tai ensimmäisessä takavetoakselissa, so. "etu-taka" -akselissa, jonka kehitys- ja työkalukustannuk-sia ei ole helppo osoittaa oikeutetuiksi suhteellisen pienten määrien markkinoita varten tämän tyyppisissä vetoakselijärjestelmissä .

Edellä oleva saadaan aikaan käyttämällä etummaista tai "etu-taka" -vetcakseliyhdistelmää, jossa on kaksi käytettyä akselia, jolloin ensimmäinen käytetty akseli on käyttävästi yhdistetty etuakselien vetopyörästöön ja teinen on yhdistetty läpi menevään akseliin, joka ulottuu keski-takavetoakseliyhdis-telmään, joka on suhteellisen standardi etukaksoisakseliyhdis-telmä, joka on yhdistetty tavanomaisella tavalla standardin takakaksoisakselirakenteen taka-taka-akseliin. Ensimmäinen ; • · käytetty akseli etu-takavetoakseliyhdistelmään on ensimmäiseen jakovaihteiston käyttävään akseliin yhdistämistä varten ja toinen etu -takavetoakselin käytetty akseli on toiseen jako-vaihteiston käyttävään akseliin yhdistämistä varten. Ensimmäisen jakovaihteiston käyttävän akselin vääntömomentti on Sunni' nilleen puolet toisen käyttävän akselin vääntönomentista. Kos ka keskitakavetoakseliyhdistelmä, joka on suhteellisen stan-

II

94109 dardi etu kaksois vetoa;-: sali yhdistelmä, jakaa siihen syötettävän v ään a ömcr.etin nukin kolmesta ka ir.c i sv e t c aks e iiyhdi s te imäs tä saa cite Uus e s r_i yhä ä suuren cue· äk.ic::oit:uin, nimittäin etu-takavetcakseliyhdisteImän saaman ottovääntömomenttimäärän.

Siten kyseisen keksinnön päämääränä on saada aikaan uusi ja parannettu koimoisvetoakseiijärjestelmä, joka sallii yhtä suuren vääntömomentin jakamisen kaikille kolmelle vetoyhdistel-mälle, helpottaa rungon asennusta ja voimansiirron suunnittelua eikä vaadi vääntömomenttia suhteuttavaa tasauspyörästöä yhdessä tai useammassa takavet.oakseliyhdisteinistä .

Tämä ja muut päämäärät ja kyseisen keksinnön edut selviävät lukemalla edullisen suoritusmuodon selitys yhdessä oheisten piirustusten kanssa.

Kuvio 1 on kaaviollinen esitys tyypillisestä tunnetun tekniikan kclmoisvetoakselijärjestelmästä 2 X S -ajoneuvoja varten.

Kuvio 2 on kaaviollinen esitys kyseessä olevan keksinnön kol-moisvetoakselijärjestelmästä käytettynä 8X8 -ajoneuvossa .

Kuvio 3 on kaaviollinen esitys kyseessä olevan keksinnön kol-moisvetoakselijärjestelmästä käytettynä 8X6 -ajoneuvossa.

Kuvio 4 on aksiaalinen poikkileikkauskuva kyseessä olevan 1: el: s innon etu- taka vetoakseli järjestelmästä .

: Kuvio 5 on osapcikkileikkauskuva kyseessä olevan keksinnön ; kesi::. -1 akave t oaks ei iyhdis telm.äs t ä .

Kuvio 6 on csapoikkileikkauskuva kyseessä olevan keksinnön

w 3. il S * Z. ci 'rZ 5. V tr t O 5* K £ 6:1. X y li Q 2. S "Z S L Γ". SL S Z. EL

Tässä selityksessä käytetään tiettyä terminologiaa mukavuuden vuoksi vain viittauksena eikä rajoituksena. Esimerkiksi termit 94109 / " - isäänpäir." ja "u_ jspäir." tarkoittavat suuntia kohti ja vastaavasti poispäin selitettävän laitteen geometrisestä keskipisteestä. iersit "oikealle" ja "vasemmalle” merkitsevät suuntia kuvioissa. Ternit 'etu-’' ja "taka··r tarkoittavat suuntaa ajoneuvon, johon laite on normaalisti asennettu, etuosan ja takaosan suhteen. Termit "myötäpäivään" ja "vastapäivään" tarkoittavat selitettävien osien pyörimissuuntia nähtyinä kuvion 1 vasemmasta puolesta. Edellä oleva soveltuu termien normaaleille johdannaisille, jotka on erityisesti mainittu ja termeille, joilla on samanlainen merkitys.

Kyseessä olevan keksinnön kohteena ovat kolncistakavetcakseli-järjestelmät sellaisia ajoneuvoja varten kuin 8X8 -ajoneuvot ja 8 X 6 -ajoneuvot. 8 X 8 -ajoneuvo on sellainen, jossa on 8 pyörää, joista kaikki vetävät. Tämän jälkeen käytetään lyhenteitä kuten esimerkiksi 8X8 ja 8 X 6, jolloin ensimmäinen numero tarkoittaa ajoneuvon pyörien kokonaismäärää ja teinen numero tarkoittaa vetävien pyörien määrää.

Kolmoisvetoakselijärjestelmän olennainen piirre on sen kyky käyttää useampaa kuin yhtä takavetoakselia, erityisesti kolmea tai useampaa takavetoakselia. Tämä saadaan tyypillisesti aikaan voiman (tai vääntömomentin) jakolaitteen avulla, tavallisesti tasauspyörästön avulla, jossa yksi sivutasauspyöristä siirtää, ideaalisissa käyttöolosuhteissa, tietyn prosenttimäärän o11cvääntcr.oner.tista ensimmäiselle vetoakselille, kun taas toinen sivutasauspyörä siirtää jäljellä olevan vääntömomentin ulostulcakselin avulla seuraavaan yhdistelmään, joka sisältää vähinkään soisen ja kolmannen vetoakselin.

Viitaten kuvioon 1 tyypillinen tunnetun tekniikan keimoistaka- : vetoakselivhdistelm.ä 1C on esitetty sovellettuna 8X8 -ajo- ; • * · ·« neuvoon. Jakovaihteistossa 12 on käytetty akseli 14, joka vastaanottaa 100% käyatövääntömomentista ajoneuvon moottorista ja voimansiirrosta. Jakcvaihteisto 12 on varustettu taaksepäin osoittavalla käyttävällä akselilla 15, joka vastaanottaa suunnilleen 70% syötettävästä kokonaisvääntömomentista, ja eteen- »»« päin osoittavalla käyttävällä akselilla 12, joka on yhdistetty etuveto-ohjausakseliin (ei esitetty), joka vastaanottaa suun- 94109 nilleen 2C% syötettävästä kckonaisvääntcnonentista.

Tunnetun tekniikan kclnoisjärjestelmä 10 käsittää ensimmäisen eli etu t a k av e t o a k s e1i yhd i s t εImän 2C , teisen eli keski- takave-ti es. k s ti 1. i- r l"i cis? ^ t L ^ M. n 3 3 ' f *" c- L t. s i i n 0 n 2. z. 13'·' s - t etsvs tesks 6iiyh~ ja 22, ovat oleellisesti identtisiä ja ovat standardia etu-kaks sis-akseliyhdistelmärakennetta, joka on hyvin tunnettu alalla ja esitetty edellä mainituissa TJS~patenteissa n: c 1,050,531; 2,14C,842 ja 2,300,760. Kolmas akseli 24 en sitä tyyppiä oleva standardi t aka --kakscisakseliyhdistelnä, joka on esitetty edellä .mainituissa US-pate n teissä. Lyhyesti, vääntö-momentti jakovaihteiston käyttävältä akselilta 16 saapuu ensimmäiseen akseliin 20, missä puolet vääntömomentista ohjataan ensimmäiseen akselivetchammaspyöräryhmään ja jäljellä oleva puolet vääntömomentista syötetään edelleen toiselle akselille 22, missä se jälleen jaetaan tasan teisen akselivetohanmaspyö-räryhm.är. ja kolmannen akselin 24 välillä. Tuloksena en, että ensimmäinen akseli 20 saa 50% kolmcisjärjesteimän kokonais-vääntömomentista (tässä esimerkissä 25% vetojonojärjestelmän kokonaisvääntömomentista), kun taas toinen ja kolmas akseli saavat kumpikin 25% kolmoisjärjestelmän kokonaisvääntömomentista (17.5% järjestelmän vääntömomentista). Tämä epätasainen jako rajoittaa vakavasti takavetoa.kseli jän j es telmän kestävyyttä eikä, todellakaan, tarjoa mitään oleellista kestävyyden parannusta standardiin kaksoisakse1ijärjes teinään nähden vaikka käyttöä varten on yksi lisävetoakseliyhdistelmä.

Etu-takaveimar.siirtoakseliyhdistelm.än 2C ja keski-takavetoak-seliyhdistelmän 22, molemmat oleellisesti standardeja etu-kak- tyiskohtaisemmin viittaamalla kuvioon 5. Lyhyesti, kumpikin : rrcr'i.ocE.ii.scri I* (j .m ~ ·— 22 C " cr.'ia ciseev’ en pyörivästä tuettu käytetty akseli 28 ja al:siaalisesti kohdistettu käyttävä akseli 3C. Käytetty akseli 28 käyttää akselien-välistä tasauspyörästöyhdistelmää 32, jossa on ensimmäinen si-vutasauspyörän käyttävä osa 24, joka en käyttävästä yhdistetty ί 'käyttävään akseliin 30, ja toinen sivutasauspyörän käyttävä osa 2 6 akseiiyhdisteim.är. v e t c h a mm. a s p y ö r ä r y hr. ä n käyttämiseksi, 6 94109 joka kuten on hyvin tunnettua alalla, käsittää käyttöpyörän 38, lautaspyörän 40 ja akselinsisäisen tasauspyörästöyhdistel-män 42, jonka sivutasauspyörät käyttävät vetoakseleita. Ihanteellisissa käyttöolosuhteissa kumpikin akselienvälinen ta-sauspyörästön sivutasauspyörä, 34 ja 36, vastaanottaa noin 50% käytetylle akselille 28 tulevasta vääntömomentista.

Kolmannen vetoakseliyhdistelmän, taka-taka-akseliyhdistelmän 24, rakenne ja toiminta voidaan nähdä viittaamalla kuvioon 6. Lyhyesti, akseliyhdistelmä 24 on standardi takakaksoisakseli-yhdistelmä, joka käsittää käytetyn akselin 44 yhdistelmän ham-maspyöräryhmän käyttämiseksi, joka käsittää käyttöpyörän 46 ja lautaspyörän 48. Lautaspyörä 48 on käyttävästi yhdistetty ak-selinsisäiseen tasauspyörästöyhdistelmään (ei esitetty) veto-akselien käyttämiseksi kuten alalla hyvin tunnetaan.

Kyseisen keksinnön kolmoisvetoakselijärjestelmä 100, käytettynä 8X8 -ajoneuvossa, on kaaviollisesti esitetty kuviossa 2. Jakovaihteistossa 102 on käytetty akseli 104, joka vastaanottaa 100% käyttövääntömomentista ajoneuvon moottorista ja voimansiirrosta. Jakovaihteisto 102 on varustettu kolmella käyttävällä akselilla, ensimmäisen taaksepäin osoittavan käyttävän akselin 106 saadessa 50% jakovaihteiston kokonaisanto-vääntömomentista, toisen taaksepäin osoittavan käyttävän akselin 108 saadessa 25% jakovaihteiston kokonaisantovääntömomen-tista ja kolmannen eteenpäin osoittavan käyttävän akselin 110, joka yhdistetään etuveto-ohjausakseliin (ei esitetty), saadessa 25% jakovaihteiston kokonaisantovääntömomentista.

Kyseessä olevan keksinnön kolmoistakavetoakselijärjestelmä 100 käsittää ainutlaatuisen ensimmäisen, eli etummainen-taka-, ak-seliyhdistelmän 112, toisen eli keski-takavetoakseliyhdistel-män 22, joka on oleellisesti rakenteellisesti ja toiminnallisesti identtinen kuviossa 1 esitetyn toisen taka-akseliyhdistelmän 22 kanssa, ja kolmannen eli taka-taka-akseliyhdistelmän 24, joka on oleellisesti identtinen edellä kuvion 1 yhteydessä selitetyn kolmannen akseliyhdistelmän 24 kanssa. Ensimmäinen akseliyhdistelmä 112 sisältää ensimmäisen käytetyn akselin 114, joka on integraalinen tai yhdistetty läpikulkuakseliin

II

94109 liyhdistelr.ä sisältää teisen käytetyn akselin 118, joka on yhdistetty toiseen jakovaihteiston käyttävään akseliin ICC en-s 2. Γτ.ΐΓ. h i £ £ ^ e ^ 3^ y hi. cl. 2 ξ Tj £ 2 rr. 3 n hi Ξ.ΓΓ.ΓΓ 3 s p2Γc ir ϋir j~hin h.n le ^y ^ ^ s.'t i. s w s i.

An t c v ä s n 16n.cn. e n 11 i j akevaihteiston ylemmästä käyttävästä akse-2 3 Ξ tz 5. 2.0 6 c. έ* ~lt~ V3.c^3cir~ ΐΐ^'ΞεΟΟy ^iäp"^ — kulkuakoelilla lit ja johdetaan sen läpi teiseen akseiiyhdis-telnään 22. Toinen akseliyhdistelnä 22 on standardi etummainen kaksoisakseliyhdistelnä ja sen vuolisi jakaa tämän vääntomorcen-tin tasan toisen akseliyhdistelmär: 22 ja kolmannen akseliyh-distelmän 24 välillä. Siten kuliin kclmoistakavetcakseliyhdis-telmistä, nimittäin akselit 112, 22 ja 24, ottavat vastaan yhtä suuren prosentin vääntömcmer.tista (tässä esimerkissä 251 moottorin/voimansiirron kokonaisvääntömomentista), kun taas etuvetc-ohjausakseli (ei esitetty) vastaanottaa yhtä suuren prosentin (25¾) moottorin/voimansiirron vääntemomentista. Tämä on konfiguraatio, joka antaa parannetun vääntömomenttijakauman ja hyvin selvän runko- ja voimanaiirtolinjarakenteen.

Viitaten kuvioon 4 etu-takavetoakseliyhdisteimän 112 rakenne ja toiminta voidaan nähdä yksityishohta.isemm.in. Etu-takave-ti c s κ £ e 2 z. v hvci 3 r 3 e 2 rr.2 222 s2ss2^.s.ä. y 2 e rr rr. M. n e22 ensin.insisen ctssr.-päin olevan käytetyn akselin 114, joka on yhdistetty ja/tai en pyörivästä tuettu sopivin laakerein moniosaiseen koteloon 120. Alempi ali teinen eteenpäin oleva käytetty akseli 118 kytkettiin alempaan eli toiseen jakevaihteiston käyttävään akseliin 105 ja cr. käyttävästä yhdistetty etu-takavetoakseliyhdistelman hammaspyöräsarjaan, joka käsittää käyttöpyörän 122, lautaspyö-; min 120 ja sopivan akseiinsisäisen aasauspycrästöyhdistelmän 126 vetoakselien käyttämiseksi.

Viitaten .kuvioon 2 havainnollistetaan kyseisen keksinnön kol-m o i s v e t c s k s e 1 i y h d i s t e 1 n. ä n 100 käyttöä S X 6 -ajoneuvossa. Lyhyesti, 8X5 -ajoneuvossa ’näytetään jakevaihteistoa 13C, jossa on vain liaksi käyttävää akselia, ylempi eli ensimmäinen käyttävä akseli 122 etu-tskavetcakselin läpikulkuakseliin 116 94109 V c v S." ~· c * ^ ~ ^ 3,3. 3 ”7, ” c V ST tCircrtr.tlS*!; - I. M tl £: Γ- VC IC^cin Π Ξ. *1 -- da, tässä konfiguraatiossa kolmoisvetcakseliyhdistelmä antaa yhtä suuran vääntönsä ^.-nt ti j nkaumnn kunkin ve t oaks eliyhdi s t ε 1-män välillä (tässä esimerkissä 33¾ moottorin/veinansiirron ko-k o n a i s vä än t önone n t i s t a! .

Edellä olevasta voidaan nähdä, että kyseisen keksinnön parannettu kclrcistakavetcakselijärjestelmä 10C sallii yhtä suuren vääntomonenttijakauman kaikille kolmelle kolncisjärjestelmän TTptAorcc’ 2." ^ j. p ~ ti. t. Ξ. E ΙΓ U Tl Cj- C U “ Ξ. VC L. ΓΤ.Ξ.Γ* £ L· 2. IT C O L il Γ* “* j sn suunni, ti ΐ. s ]_u s. "s. sur E.i]'"EEn clsvsn. t survi s s omsit t s vääntömonentin suhteuttavaa t as auspyöräs te ä etuakselilla , jonka kehitys- ja työkalukustannuksia on vaikea osoittaa oikeute-ti-uksi. EUiitieeZ-l.i.SEn p-i.3ni-rrEEi"E.i.si.i.i_E. rr. s. 2Γ}. k i. n o i. Z. L s.

Vaikka kyseistä keksintöä on selitetty edullisissa muodeissaan, jotka ovat tietyssä määrin erikoisia, en ymmärrettävää, että edullisen muodon selitys on tehty ainoastaan esimerkiksi ja että lukuisia muutoksia rakenteen ja yhdistelmän yksityiskohtiin ja osien järjestelyyn voidaan tehdä uudelleen eroamatta keksinnön hengestä ja piiristä kuten patenttivaatimuksissa on tämän jälkeen esitetty.

Claims (8)

9 Q A 1 Π Q /“TIU/

1. Kolmoistakavetoakselijärjestelmä (100) käsittäen etu-takavetoakselikokoonpanon (112), keski-takavetoakselikokoon-panon (22) ja taka-takavetoakselikokoonpanon (24), jossa j ärj estelmässä: mainittu etu-takavetoakselikokoonpano (112) käsittää kotelon (120), etu-takavetohammaspyöräryhmän (122, 124), ensimmäisen tuloakselin (118), joka on käyttöyhteydessä mainitun etu-takavetohammaspyöräryhmän kanssa; sekä toinen tuloakseli (114) on pyörivästi tuettu ja käyttä-västi yhdistetty lähtöakseliin (116), joka on pyörivästi tuettu koteloon ja ulkonee siitä, tämän lähtöakselin ollessa käyttöyhteydessä kolmannen tuloakselin (28) kanssa, joka on pyörivästi tuettu keski-takavetoakselikokoonpanoon ja on käyttöyhteydessä keski-takavetoakselikokoonpanon vetohammas-pyöräryhmän (38, 40, 42) kanssa, toinen tuloakseli (114) sekä lähtöakseli (116) ovat ensimmäiseen tuloakseliin (118) nähden riippumattomasti pyöriviä; mainittu keski-takavetoakselikokoonpano (22) käsittää kotelon (26), joka pyörivästi tukee kolmatta tuloakselia (28) ja akselien välisen tasauspyörästökokoonpanon (32), jota kolmas tuloakseli käyttää, tämän akselien välisen tasauspyörästön sisältäessä ensimmäisen sivuhammaspyörän (34), joka on käyttösuhteessa taka-takavetoakselikokoonpanon (24) kanssa, sekä toisen sivuhammaspyörän (36), joka on käyttösuhteessa keski-.. -takavetoakselin vetohammaspyöräryhmän kanssa; ja jakovaihteistossa (102, 130) on taaksepäin ulkoneva ensimmäinen jakovaihteiston lähtöakseli (108, 134), joka on käyttävästä yhdistetty ensimmäiseen tuloakseliin (118) ja taaksepäin ulkoneva toinen jakovaihteiston lähtöakseli (106, 132), joka on käyttävästä yhdistetty toiseen tuloakseliin (114), jolloin toinen jakovaihteiston lähtöakseli (106) saa kaksi kertaa sen vääntömomentin, joka syötetään ensimmäiselle jakovaihteiston lähtöakselille (108).

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen vetoakselijärjestelmä, tunnettu siitä, että akseleiden väliset tasaussuhteet jaka- : vat kolmannesta tuloakselista tulevan tulovääntömomentin 94109 10 mainitun ensimmäisen ja toisen sivuhammaspyörän välille ihanteellisissa toimintaolosuhteissa oleellisesti samoin perustein; jakovaihteiston (102) mainittua tuloakselia (104) käyttää 8x8 -ajoneuvon pääajovoimalaite; ja tämä jakovaihteisto (102) on varustettu eteenpäin ulkonevalla kolmannella jakovaihteiston lähtöakselilla (110) käyttöyhteyttä varten ajoneuvon ohjaavan etuvetoakselin kanssa, jolloin jakovaihteisto (102) jakaa sen tuloakseliin syötetystä vääntömomentista 25 % ensimmäiselle jakovaihteiston lähtöakselille, 50 % toiselle jakovaihteiston lähtöakselille ja 25 % kolmannelle jakovaihteiston lähtöakselille.

3. Patenttivaatimuksen 1 tai 2 mukainen vetoakselijärjestelmä, tunnettu siitä, että mainittu hammaspyöräryhmä käsittää vetohammaspyörän (122), jota käyttää ensimmäinen tuloak-seli (118), tämän vetohammaspyörän kanssa hammaskosketukses-sa olevan kruunupyörän (124) sekä akselinsisäisen tasausko-koonpanon (126) .

4. Patenttivaatimuksen 3 mukainen vetoakselijärjestelmä, tunnettu siitä, että mainittu toinen tuloakseli (114) ja lähtöakseli (116) ovat samankeskisiä.

5. Patenttivaatimuksen 4 mukainen vetoakselijärjestelmä, .. tunnettu siitä, että mainittu toinen tuloakseli (114) ja lähtöakseli (116) on kytketty pyörimään yhdessä.

6. Patenttivaatimuksen 5 mukainen vetoakselijärjestelmä, tunnettu siitä, että mainittu toinen tuloakseli (114) on rakenteellisesti yhtä lähtöakselin (116) kanssa. i · ·

7. Patenttivaatimuksen 3 mukainen vetoakselijärjestelmä, tunnettu siitä, että mainittu toinen tuloakseli (114) ja lähtöakseli (116) ovat yhdensuuntaisia ensimmäisen tuloakse-lin (118) kanssa. « II 941 09 11

8. Patenttivaatimuksen 1 mukainen vetoakselijärjestelmä, tunnettu siitä, että mainittu kolmas tuloakseli (118) on pyörivästi mainitun kotelon kannattama ja ulkonee siitä eteenpäin; mainittu toinen tuloakseli (114) ulottuu eteenpäin kotelosta (120); ja mainittu toinen tuloakseli (114) ja lähtöakseli (116) ovat ensimmäisen tuloakselin suhteen ei-samankeskisiä.