JPS61143227A

JPS61143227A - 車両駆動装置

Info

Publication number: JPS61143227A
Application number: JP59265472A
Authority: JP
Inventors: Takasada Takahashi; 孝貞高橋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-12-18
Filing date: 1984-12-18
Publication date: 1986-06-30
Also published as: EP0186123A3; EP0186123A2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、エンジン縦置き（エンジンの軸が車両長手方
向と平行な配置）の４輪駆動用又は２輪駆動用の車両駆
動装置に関するものである。

（ロ）従来の技術従来のエンジン縦置きの車両駆動装置として、例えば特
開昭５９−２０７３１号公報に示されるものがある。こ
の４輪駆動装置は、トランスミッションケースの側方に
一体的にトランスファーケース内設け、トランスファー
ケース内にトランスファーギア及び２輪駆動と４輪駆動
との切換クラッチと、を収容したものである。

（ハ）発明が解決しようとする問題点しかし、上記のような車両駆動装置には、エンジン横置
き（エンジンの軸が車両幅方向と平行な配置）のＦＦ車
（エンジン前置き前輪駆動車）用の車両駆動装置と共用
化することが困難であり、専用の車両駆動装置を用いる
必要があるという問題点がある。すなわち、エンジン横
置きのＦＦ車用の駆動装置は変速機の側部に設けたファ
イナルユニットを通して両側の車輪へ駆動軸が取り出さ
れる構造となっており、これを９０°角度を変えて車両
に搭載すれば前輪用の駆動軸と後輪用の駆動軸とが取り
出せることになり、エンジン縦置きの４輪駆動装置とし
て適用することが可能であるが、実際的には減速比の関
係で次のような問題が生じる。エンジン横置きのＦＦ車
用車両駆動装置の場合には終減速機構が内蔵されており
、駆動軸には減速後の回転が取り出きれるため駆動軸に
作用するトルクが非常に大きくなる。このため、出力取
出部と前輪用又は後輪用のファイナルユニ。

トとの間を連結するプロペラシャフトの強度上の問題を
生じ、またプロペラシャフトはすでに減速された回転数
となっているため、前輪用及び後輪用のファイナルユニ
ットで更に減速すると減速比が大きくなり過ぎるため、
はとんど減速しない特別なファイナルユニットが必要と
なり、このようなファイナルユニットを実際Ｊ：　＃’
）ることは困難であり、またもし製造することが可能で
あったとしても特別なファイナルユニットを必要とする
ことになり、車両駆動装置を共用化したことの利益が失
われることになる。なお、エンジン横置きのＦＦ車用の
駆動装置の終減速機構に相当する部分の歯車の減速比を
小さくして１に近づけることは、ＦＦ車用の駆動装置の
ジ（末的レイアウ！・を変更しなければならないため、
新たに専用の駆動装置な設計令製造するのと同じことに
なる。また、従来の車両駆動装置では、回転力向が一義
的に決定されているため、回転方向の異なる２種類のエ
ンジンに対して同一の車両駆動装置を適用すること、又
は回転方向の同じエンジンを車両に対して１８０°反対
向きに搭載することはできず、設計の自由度が制約され
ていた。本発明は、」−記のような問題点を解決するこ
とを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段本発明は、増速機構を設けて減速比を調整することによ
り」−記問題点を解決する。すなわち、本発明による車
両駆動装置には、変速機から出力軸への動力伝達系路に
Ｍ、Ｊ＋１歯車式などの増速機構が設けられている。

（ホ）作用上記のような構成とすることにより、エンジン縦置きの
車両駆動装置にエンジン横置きのＦＦ車用車両駆動装置
のノル本市な部分を共用化することが可能となる。すな
わち、変速機から出力軸までの間の減速比（終）減速比
に相当する）を相殺するように増速機構によって増速し
て出力軸に伝達するようにすることにより、プロペラシ
ャフトを不必要に増減速されていない状態で回転させる
ことができる。従って、前輪用及び後輪用のファイナル
ユニットとして従来の通常のファイナルユニットを使用
することができる。ＦＦ車用車両駆動装置の差動機構が
設けられていた部分に増速機構を配置することができる
のでケーシング等をはじめ大部分の構成部材が共用化さ
れ非常に好都合である。また、遊星歯車機構は回転方向
を自由に設定することが可能であるので、エンジンの回
転方向に対する設計自由度が増大する。

（へ）実施例以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜８図に基づい
て説明する。

（第１実施例）第１図に本発明の第１実施例を示す。エンジン１０と変
速機１２とがそれぞれ出力軸１４と主軸１６とが同心と
なるように連結されている。出力軸１４及び主軸１６は
車両の長手方向（第１図中で左側が車両前方、右側が車
両後方）に平行に配置されている。変速機１２は主軸１
６と平行に配置された副軸１８を有しており、主軸１６
」二の歯車群２０と副軸１８上の歯車群２２とが周知の
歯車式変速機構を構成しており、所定の歯車対を通して
回転力を伝達することにより、主＋１１１６の回転力を
複数段に変速させて副軸１８に伝達することが可能であ
る。副軸１８にはピニオンギア２４が設けられており、
このピニオンギア２４はリングギア２６とかみ合ってい
る。リングギア２６は主軸１６及び副軸１８と平行な出
力軸２８を中心として回転可能に配置されている。リン
グギア２６には遊星歯車式の増速機構３０が設けられて
いる。増速機構３０は、インターナルギア３２と、サン
ギア３４と、インターナルギア３２及びサンギア３４と
同時にかみ合うピニオンギア３６と、を有している。ピ
ニオンギア３６はケーシングに対して固定された軸４０
に対して回転可能に支持されている。インターナルギア
３２はリングギア２６と一体に設けられている。また、
サンギア３４は出力軸２８と一体に設けられている。出
力軸２８の図中右側の端部は後輪用の周知のファイナル
ユニット４２とｉ重結されている。ファイナルユニット動軸４６及び４８が取り出されている。また、出力ｉ１
＄２８の左端はプロペラシャフト５０及びクラッチ５２
を介して前輪用のファイナルユニット５４と連結されて
いる。ファイナルユニット５４からは左右の前輪を駆動
するための駆動＋ｈ５６及び５８が取り出されている。

次にこの実施例の作用について説明する。エンジン１０
の出力は出力軸１４から変速機１２の１ヨ軸１６に入力
され、更に歯車群２０及び歯車群２２の所定の歯車対の
作用により副軸１８に伝達される。副軸１８の回転はビ
ニオンギア２４によりリングギア２６に伝達される。そ
の際、ビニオンギア２４とリングギア２６との歯数比は
通常のファイナルユニットの績速比と同様であり、回転
は大幅に）減速される。リングギア２６の回転力は増速
機構３０を通して出力軸２８に伝達される。

増速機構３０のインターナルギア３２はリングギア２６
と一体であり，軸４０は固定されており、サンギア３４
が出力軸２８と一体に回転するように構成されているた
め、サンギア３４はインターナルギア３２よりも増速さ
れて逆方向に回転する。インターナルギア３２とす．／
ギア３４との歯数比はビニオンギア２４とリングギア２
６との歯数比の逆数又はこれに近い値となるようにしで
ある。従って、ピニオンギア２４とリングギア２６とに
よって減速された分だけインターナルギア３２とサンギ
ア３４とによって増速されるため、出力軸２８は副軸１
８と同じ回転速度又はほぼ同じ回転速度で回転すること
になる。すなわち、出力軸２８に通常の変速機の出力が
そのまま伝達された状！Ｅと同様な状態となる。出力軸
２８の回転はファイナルユニット４２へ入力され、所定
の終端速比で減速された後、差動機構を通して駆動軸４
６及び４８へ出力される。また、クラッチ５２を締結さ
せると、プロペラシャフト５０、クラッチ５２及びファ
イナルユニット５４を介して駆動軸５６及び５８が駆動
されることになる（すなわち、４輪駆動状態となる）。

上述のように、出力軸２８には副軸１８と同様又はほぼ
同様の回転が入力されるため、ファイナルユニット４２
及びファイナルユニッＩ・５４は従来どおりのものを使
用することができる。また、ピニオンギア２４及びリン
グギア２６の仕様はエンジン横置きＦＦ車用のトランス
アクスルと共用化することができるため、トランスアク
スルの差動機構を増速機構３０に置き換えることにより
、この変速機１２を得ることができる。従って、変速機
１２の大部分の構成部材をエンジン横置きＦＦ車用のト
ランスアクスルと共用化することができる。

（第２実施例）第２図に本発明の第２実施例を示す。この第２実施例は
第１図に示した第１実施例の増速機構３０の連結状態を
変え、リングギア２６と出力軸２８とが同一回転方向に
回転するようにしたものである。すなわち、リングギア
２６に軸４０が一体に設けられ、インターナルギア３２
がケーシングに対して固定される。エンジン１０の回転
方向は第１実施例とは逆である。その他の構成は第１実
施例と同様である。こうすることによって、サンギア３
４はリングギア２６と同一方向に増速された状態で回転
する。従って、エンジン１０の回転方向が逆の場合であ
っても同じ位置関係で車両に搭載することが可能となる
。

（第３実施例）第３図に本発明の第３実施例を示す。この第３実施例は
第１及び２実施例に対してエンジン１０及び変速機１２
の車両に対する搭載方向を１８０°回転させたものであ
る。すなわち、エンジン１０を車両前方側に配置し、変
速機１２を車両後方側に配置する。増速機構３０の連結
状態を選択することにより、出力軸２８の回転方向を自
由に設定することができるため、このような搭載が可能
となる。従って、エンジン１０を車両長手方向中心線の
左右いずれの側にでも搭載することが可能となり、車両
設計の自由度が増大する。

（第４実施例）第４図に本発明の第４実施例を示す。この第４実施例は
、第１図に示した第１実施例に対して、Ｍ　７１！、歯
車式のセンターデフ６０を設けたものである。これによ
りフルタイム４輪駆動とすることができる。

（第５実施例）第５図に本発明の第５実施例を示す。この第５実施例は
、第３図に示した第３実施例に対して、遊星歯車式のセ
ンターデフ６０を設けたものである。これによりフルタ
イム４輪駆動とすることができる。

（第６実施例）第６図に本発明の第６実施例を示す。この第６実施例は
本発明による車両駆動装置を１ボツクス車などにミツド
シップ配置した場合のものである。

（第７実施例）第７図に本発明の第７実施例を示す。この第７実施例は
ミツドシップ車の後輪２輪駆動とした場合のものである
。このように本発明による車両駆動装置は、４輪駆動だ
けでなく２輪駆動用にも適用することができる。

（第８実施例）第８図に本発明の第８実施例を示す。この第８実施例は
１ボツクス車などの後輪２輪駆動とした場合のものであ
る。

（ト）発明の詳細な説明してきたように１本発明によると、変速機から出
力軸への動力伝達系路に遊星歯車式などの増速機構が設
けられているので、プロペラシャフトへ入力される回転
の）腋速比を適正な値に設定することができ、また回転
方向も任意に設定することが可能となる。従って、エン
ジン横置きＦＦＪｆ用のトランスアクスルの差動機構部
を増速機構に変更するだけで本発明による車両駆動装置
をＶ）ることができ、基本的な構成部材を共用化するこ
とが可能となり、低価格で車両駆動装置を製造すること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す図、第２図は本発明
の第２実施例を示す図、第３図は本発明の第３実施例を
示す図、第４図は本発明の第４実施例を示す図、第５図
は本発明の第５実施例を示す図、第６図は本発明の第６
実施例を示す図、第７図は本発明の第７実施例を示す図
、第８図は本発明の第８実施例を示す図である。１０働・・エンジン、１２・・Φｆ速ｎ、１６−・・主
軸、１８自・辱副軸、２８・争・出力軸、３０・・・増
速機構。

Claims

【特許請求の範囲】１、エンジン及び変速機が車両長手方向と平行に配置さ
れ、前輪及び後輪のいずれか一方又は両方を駆動するた
めの出力軸が変速機側部から取り出されている車両駆動
装置において、変速機から出力軸への動力伝達系路に増速機構が設けら
れていることを特徴とする車両駆動装置。２、増速機構は遊星歯車式増速機構である特許請求の範
囲第１項記載の車両駆動装置。