JPH0539827A

JPH0539827A - 車両のパワートレイン構造

Info

Publication number: JPH0539827A
Application number: JP3060533A
Authority: JP
Inventors: Osamu Kameda; 修亀田; Hitoshi Akutagawa; 等芥川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-03-25
Filing date: 1991-03-25
Publication date: 1993-02-19

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン及び変速機を並列に配置し、かつこ
れらのケースを一体構造としたタイプのものにおいて、
ケースに対する変速機の出力系の組込みを容易に行い、
また、数少ない軸受でもって出力軸の支持強度を充分に
確保し得るようにする。【構成】変速機の出力軸２２と出力ギヤ２６とを分割
する。上記出力ギヤ２２を、ケース７０に対して、軸方
向両端の２個所で各々軸受９１，９１を介して回転可能
に支持せしめるとともに、上記出力軸２２を、上記出力
ギヤ２６に貫通せしめかつこれとスプライン結合する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワートレイン
構造に関し、特に、エンジン及び変速機を互いに並列に
配置し、かつこれらのケースを一体構造とするタイプの
ものに係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車やＦＲ（フロントエン
ジン・リヤドライブ）型車等の車両において、車体前部
のエンジンルーム内に、エンジン及び変速機を配置する
に当っては、これらを縦置きまたは横置きのいずれで搭
載するかで種々の態様がある。これらのうち、特に、エ
ンジン及び変速機を共に横置きに配置する場合、この両
者を直列に配置するとパワートレイン全体の軸方向長さ
がかなり長くなるという不具合がある。このため、例え
ば特開平１−３１６５６０号公報に開示されるように、
エンジンの後方に変速機を並列に配置し、その両者をギ
ヤやチェーン等の動力伝達手段により動力伝達可能に連
結するようにしたものが開発され、実用化されている。
また、縦置きにタイプのものでも、エンジンと変速機と
を互いに並列に配置することもある。

【０００３】一方、車両のパワートレイン構造において
は、パワートレイン全体のコンパクト化等を図る観点か
ら、例えば実公昭４８−２２８８６号公報に開示される
ように、エンジンのクランクケースと変速機及びフロン
トディファレンシャルを納めるケースとを一体構造に構
成するものは知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ケース一体構造のものでは、組立てを容易にするため
に、変速機の長尺物である出力軸の中心を通るようにケ
ースの合わせ面を設定し、その合わせ面上で上記出力軸
を挟み込んで軸支することが一般に行われているが、こ
の場合には、変速機ないしパワートレインの配置レイア
ウトがその分制限されるという問題がある。

【０００５】そこで、このような問題を解決するため
に、長尺物たる出力軸を分割し、これらの分割部分を各
々ケースに対して組み込み、軸受を介して回転可能に支
持することが考えられる。しかし、この場合、各分割部
分を１個ずつなど数少ない軸受でもって支持すれば支持
強度に欠け、また、多くの軸受でもって支持すれば部品
点数が増加し、コスト的に高くつくとともに、パワート
レインのコンパクト化を図り得なくなる。

【０００６】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、特に、上記出力軸と
該出力軸から駆動力を車輪側に出力する出力ギヤとを分
割するに当り、この両者の連結及び支持を適切な構造で
もって行うことにより、組立ての容易化を図りながら、
数少ない軸受でもって出力軸の支持強度を充分に確保し
得るパワートレイン構造を提供せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のパワートレイン構造
として、車体に対して、エンジンと変速機とが並列に配
置され、該エンジン及び変速機のケースが一体構造に構
成されており、上記変速機の出力軸が、上記ケースに対
し挿入して組付けられることを前提とする。そして、上
記出力軸と該出力軸から駆動力を車輪側に出力する出力
ギヤとを分割し、上記出力ギヤを、上記ケースに対し
て、軸方向両端の２個所で各々軸受を介して回転可能に
支持せしめるとともに、上記出力軸を、上記出力ギヤに
貫通せしめかつこれとスプライン結合する構成とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記出力軸を、その出力ギヤ側の部位に設
けられかつ出力ギヤの一端面に当接する軸受を介して、
上記ケースに回転自在に支持せしめ、該出力軸の出力ギ
ヤを貫通する端部に、上記出力ギヤの他端面に当接する
締結部材を螺着する構成とする。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記出力軸を、その出力ギヤ側の部位に設
けられた軸受を介して、上記ケースに回転自在に支持せ
しめ、上記ケースに、上記出力軸の軸受と上記出力ギヤ
の変速機側の軸受との間でこの両軸受と当接する凸部を
形成する構成とする。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記出力ギヤの端部を覆うカバー部材を上
記ケースにねじ止めにより固定する構成とする。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項３記載の発
明に従属し、上記出力軸の軸受と上記出力ギヤの変速機
側の軸受とを、上記凸部を境として別々にケースに組付
けて設ける構成とする。

【００１２】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
変速機の出力軸及びその出力ギヤをケース内に組み込む
ときには、先ず、出力ギヤを、その軸方向両端の２個所
で各々軸受を介して回転自在に支持せしめる状態にケー
ス内に組付ける。しかる後、上記出力ギヤのスプライン
穴に対して、出力軸を貫通してスプライン結合させなが
ら、該出力軸をケース内に組み込む。そして、この場
合、上記出力軸の一端は、２点支持の出力ギヤを介して
ケースに高い強度でもって支持されることになるので、
その端部側で出力軸をケースに支持する軸受を省略し、
あるいは小型のものにすることができる。

【００１３】また、請求項２記載の発明では、上記出力
ギヤが、出力軸を支持するために該出力軸に設けた軸受
と締結部材とに挟まれて出力軸に固定されることによ
り、スプライン結合と相俟って出力軸と出力ギヤとの結
合が強固なものとなる。

【００１４】請求項３記載の発明では、上記出力軸を出
力ギヤのスプライン穴に貫通させてスプライン結合する
際、該出力軸に設けた軸受がケース側の凸部に当接して
位置決めがされる。これにより、先にケースに組み込ん
だ出力ギヤ及びその軸受に対して、出力軸の押し込み力
が過度にかかることはない。

【００１５】さらに、請求項４記載の発明では、カバー
部材により上記出力ギヤの端部が覆われてシール性が確
保される。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】図１〜図３は本発明の一実施例に係わる４
輪駆動車のパワートレイン構造を示し、１は車体、２は
車体１の前部に設けられたエンジンルームであり、該エ
ンジンルーム２は、ダッシュパネル３により車室４と仕
切られている。上記エンジンルーム２内には、その前側
にラジエータ５が配設されているとともに、該ラジエー
タ５の後方にエンジン６及び変速機７が配設されてい
る。上記エンジン６は、４気筒のレシプロエンジンでク
ランクシャフト８を車幅方向に向けて横置きに配置され
ており、上記変速機７は、該エンジン６の後方でかつク
ランクシャフト１１と並列に横置きに配置されている。

【００１８】また、１１は上記エンジン６のクランクシ
ャフト８の一端部に設けられたクラッチ、１２は該クラ
ッチ１１を通して出力されるエンジン６の駆動力（クラ
ンクシャフト８の回転力）を上記変速機７の入力軸２１
に伝達する動力伝達装置である。上記クラッチ１１は、
上記クランクシャフト８と回転一体に連結されたサポー
トディスク１３と、該サポートディスク１３と対向して
配置されたクラッチディスク１４と、該クラッチディス
ク１４を上記サポートディスク１３に押圧せしめるプレ
ッシャプレート１５とを備えている。また、上記動力伝
達装置１２は、上記クラッチ１１のクラッチディスク１
４に回転一体に連結されたドライブギヤ１６と、変速機
７の入力軸２１に回転一体に設けられたドリブンギヤ１
７と、上記両ギヤ１６，１７間に設けられこれらと噛合
するアイドルギヤ１８とからなる。しかして、上記クラ
ッチ１１が接続されるとき（つまりクラッチディスク１
４がサポートディスク１３に押圧される状態のとき）、
エンジン６の駆動力が上記動力伝達装置１２を介して変
速機７の入力軸２１に伝達され、該入力軸２１が回転す
る。

【００１９】上記変速機７は、同軸線上に位置する入力
軸２１及び出力軸２２と、これらと平行なカウンタシャ
フト２３とを有する。上記入力軸２１とカウンタシャフ
ト２３とは、一対の減速ギヤ２４を介して駆動連結され
ている一方、上記出力軸２２とカウンタシャフト２３と
の間には変速用ギヤ列２５が配設されている。しかし
て、入力軸２１に入力されたエンジン駆動力は、該入力
軸２１から減速ギヤ２４を介してカウンタシャフト２３
に伝達され、該カウンタシャフト２３から変速用ギヤ列
２５のいずれか一つのギヤを介して出力軸２２に伝達さ
れるとともに、この間に適宜減速されるようになってい
る。

【００２０】上記出力軸２２の端部には出力ギヤ２６が
回転一体に装着されており、該出力ギヤ２６から出力さ
れる駆動力は、センタディファレンシャル３１に伝達さ
れ、該センタディファレンシャル３１で前輪側と後輪側
とに分割される。そして、前輪側の駆動力は、前輪側の
車輪間ディファレンシャルであるフロントディファレン
シャル４１に伝達され、該フロントディファレンシャル
４１で左右に分割された後、各々駆動車軸４２Ｌ，４２
Ｒを介して左右の前輪９に伝達される。一方、後輪側の
駆動力は、動力伝達ギヤ装置４４及びプロペラシャフト
４５を介して車体後部の後輪側の車輪間ディファレンシ
ャルであるリヤディファレンシャル（図示せず）に伝達
される。

【００２１】上記センタディファレンシャル３１及びフ
ロントディファレンシャル４１は、上記変速機７の出力
軸２２とは別軸の上記駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ上に並列
に配置されており、上記フロントディファレンシャル４
１は駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ上の変速機７寄りの車体前
後中心線に近い位置に、上記センタディファレンシャル
３１は該フロントディファレンシャル４１を挟んで変速
機７と反対側の位置にそれぞれ配置されている。また、
上記センタディファレンシャル３１は、プラネタリギヤ
式のものであり、外周に上記出力ギヤ２６と噛合するギ
ヤ部を有する入力部としてのリングギヤ３２と、該リン
グギヤ３２と同心軸状に設けられ、かつ後輪側出力ギヤ
３３と回転一体に連結されたサンギヤ３４と、上記リン
グギヤ３２及びサンギヤ３４の両方に噛合するプラネタ
リギヤ３５と、該プラネタリギヤ３５を支持し、かつ上
記フロントディファレンシャル４１のデフケースに回転
一体に連結されたキャリア３７とからなる。一方、上記
フロントディファレンシャル４１はベベルギヤ式のもの
である。

【００２２】さらに、上記プロペラシャフト４５の動力
取出し部を構成する動力伝達ギヤ装置４４は、車幅方向
に延びるギヤドライブシャフト４６と、該ギヤドライブ
シャフト４６の一端に設けられ、かつ上記出力ギヤ３３
と噛合するギヤ４７と、上記ギヤドライブシャフト４６
の他端及びプロペラシャフト４５と連結されるシャフト
４９の前端に各々設けられた一対のハイポイドギヤ４
８，４８とを備えている。

【００２３】上記エンジン６は、図２に示すように、そ
の上部側（シリンダヘット側）を前方に若干傾けた状態
で横置きに配置されている。また、エンジン６のケース
７０は、上側からヘッドカバー７１とシリンダヘッド７
２と上部クランクケース７３と下部クランクケース７４
とオイルパン７５とからなり、上記上部クランクケース
７３と下部クランクケース７４との合わせ面Ｆ1 は、ク
ランクシャフト８の中心を通る平面でシリンダ軸と略直
交して設けられている。上記変速機７は、上記エンジン
６の上部クランクケース７３内と下部クランクケース７
４内とに跨がって収納され、その入・出力軸２１，２２
は上部クランクケース７３に、カウンタシャフト２３は
下部クランクケース７４に軸支されている。

【００２４】また、上記下部クランクケース７４とオイ
ルパン７５との合わせ面Ｆ2 は、上記センタディファレ
ンシャル３１、フロントディファレンシャル４１及び前
輪の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒの中心を通り、上記駆動車
軸４２Ｌ，４２Ｒを挟み込んで軸支するようになってい
る。上記両ディファレンシャル３１，４１は、下部クラ
ンクケース７４内とオイルパン７５内とに跨がって収納
されている。また、上記動力伝達ギヤ装置４４は、オイ
ルパン７５内に収納されている。以上によって、パワー
トレイン１０を構成するエンジン６、変速機７、センタ
ディファレンシャル３１、フロントディファレンシャル
４１及び動力伝達ギヤ装置４４のケース全てが一体構造
に構成されている。

【００２５】また、図３に示すように、上記クラッチ１
１は、上記エンジン６のケース７０に取り付けられたク
ラッチケース８１により覆われているとともに、該クラ
ッチケース８１の側方には、上記動力伝達装置１２のギ
ヤ１６〜１８を覆うギヤケース８２が取り付けられてい
る。上記動力伝達装置１２の各ギヤ１６〜１８は、それ
ぞれ上記クラッチケース８１とギヤケース８２とに各々
設けた一対の軸受８３，８３により２点支持で回転自在
に支持されている。上記エンジンケース７０とクラッチ
ケース８１との間には上記変速機７に対応して軸支部材
８４がエンジンケース７０に固定して設けられ、該軸支
部材８４には、上記変速機７の入力軸２１及びカウンタ
シャフト２３がそれぞれ軸受８５，８６を介して回転自
在に支持されている。上記軸支部材８４には、上記入力
軸２１の軸受８５側の部位からクラッチケース８１内を
入力軸２１と同心状でかつその外周面との間に所定の間
隔を置いた状態のままギヤケース８２側に向かって延び
る円筒状の延出部８４ａが形成され、該延出部８４ａの
先端は、上記クラッチケース８１のドリブンギヤ軸受８
３側の部位に形成された突出嵌合部８１ａに嵌合されて
いる。

【００２６】上記変速機７の入力軸２１の一端部は、上
記ドリブンギヤ１７の中心孔（スプライン孔）にスプラ
イン結合して回転一体に設けられいる一方、入力軸２１
の他端に形成された中心穴には出力軸２２の一端が相対
回転自在に嵌合されている。上記出力軸２２の他端側に
おいて、図４に拡大詳示するように、出力ギヤ２６は、
その軸方向両端（つまりギヤ部を挟む両側）の２個所で
軸受９１，９１を介してエンジンケース７０（上部クラ
ンクケース７３）に回転自在に支持されている。該出力
ギヤ２６の軸中心線上にはスプライン孔９２が形成さ
れ、該スプライン孔９２には、出力軸２２の他端部に形
成されたスプライン部９３が貫通してスプライン結合さ
れている。上記出力軸２２は、その出力ギヤ２６側の部
位でも軸受９４を介してエンジンケース７０に回転自在
に支持されている。上記軸受９４は、ラジアル軸受から
なり、その外輪９４ａは両端に鍔を有するものでエンジ
ンケース７０に嵌着されている。また、内輪９４ｂは変
速機側端に鍔を有するもので出力軸２２に嵌着されてお
り、該内輪９４ｂの出力ギヤ２６側端（鍔のない側の
端）は、上記出力ギヤ２６の一端面に当接している。上
記出力ギヤ２６のスプライン孔９２から突出する出力軸
２２の端部はエンジンケース７０の開口部７６から外部
に突出しており、この端部には上記出力ギヤ２６の他端
面に当接して該出力ギヤ２６を出力軸２２に締結する締
結部材としてのナット９５が螺着されている。

【００２７】さらに、上記エンジンケース７０には、上
記出力軸２２の軸受９１と上記出力ギヤ２６の軸受９１
との間でこの両軸受９１，９４の各外輪９１ａ，９４ａ
と当接する内向きに突出するリング状の凸部９６が形成
されている。また、上記エンジンケース７０の開口部７
６周縁には、上記出力ギヤ２６のエンジンケース７０外
に突出する端部を覆うカバー部材９７がねじ９８止めに
より固定されている。

【００２８】尚、上記変速機７のカウンタシャフト２３
の一端は、上述の如く軸支部材８４に軸受８６を介して
回転自在に支持されているとともに、他端はエンジンケ
ース７０に軸受１０１を介して回転自在に支持されてい
る。また、図２中、６１はエンジン６の各気筒の吸気口
に連通して接続された吸気管、６２はエンジン６の各気
筒の排気口に連通して接続された排気管であり、該排気
管６２は、エンジン６の上部前側からパワートレインの
下方を通って車体後方へ取り出されている。

【００２９】次に、上記エンジンケース７０内に変速機
７の出力軸２２等の機構部を組み込む作業手順について
説明する。

【００３０】先ず始めに、軸方向両端に軸受９１，９１
を装着した出力ギヤ２６をエンジンケース７０の開口部
７６から該エンジンケース７０内に挿入し、その挿入方
向前側の軸受９１（外輪９１ａ）がエンジンケース７０
の凸部９６に当接する位置にまで押し込む。また、エン
ジンケース７０内にクラッチケース８１組付け側から軸
受９４の外輪部分（外輪９４ａ及びころ９４ｃ）を上記
凸部９６に当接する位置にまで押し込む。一方、変速機
７の機構部側においては、出力軸２２の端部に軸受９４
の内輪９４ｂを嵌着するとともに、入力軸２１及びカウ
ントシャフト２３を各々軸受８５，８６を介して回転自
在に支持せしめて軸支部材８４に組み付ける。

【００３１】続いて、上記変速機７の機構部をエンジン
ケース７０内にクラッチケース８１組付け側から押し込
み、その出力軸２２の端部（スプライン部９３）を上記
出力ギヤ２６のスプライン孔９２に貫通せしめてスプラ
イン結合するとともに、カウンタシャフト２３の端部を
軸受１０１を介して回転自在に支持させる。その際、上
記出力軸２２側の軸受９４の内輪９４ｂがケース７０側
の軸受９４の外輪部分に嵌合する。そして、この嵌合が
終了した段階では、上記内輪９４ｂが出力ギヤ２６の一
端に当接するとともに、出力軸２２に対してケース７０
の凸部９６から軸受９４を介して押込み力の反力が作用
して出力軸２２の押込み位置が規制される。これによ
り、出力軸２２の押込みを容易かつ確実に行うことがで
きるとともに、出力軸２２の押込み力が軸受９４（内輪
９４ｂ）を介して出力ギヤ２６に過度にかかるのを防止
することができる。

【００３２】しかる後、上記出力ギヤ２６のスプライン
孔９２から突出する出力軸２２の端部（ねじ部）にナッ
ト９５を螺合して出力軸２２側の軸受９４（内輪９４
ｂ）との間に出力ギヤ２６を挟持する。これにより、ス
プライン結合と相俟って出力軸２２と出力ギヤ２６との
結合が強固なものとなる。次いで、エンジンケース７０
の開口部７６周縁にカバー部材９７をネジ９８止めによ
り固定して、該カバー部材９７により上記出力ギヤ２６
の端部を覆ってシール性を確保する。また、上記軸支部
材８４をエンジンケース７０にねじ止めにより固定す
る。以上によって、エンジンケース７０内への変速機７
の機構部の組み込みが終了する。尚、この後は、クラン
クシャフト８に対するクラッチ１１の組付け、エンジン
ケース７０に対するクラッチケース８１の取付け及びそ
のクラッチケース８１に対するギヤケース８２の取付け
等が行われる。

【００３３】このように、本実施例の場合、変速機７の
出力系を出力軸２２と出力ギヤ２６とに分割し、かつこ
の両者をスプライン結合により連結する構造としたこと
により、ケース７０に対する出力系の組込みを、出力軸
２２と出力ギヤ２６とで別々に行うことができるので、
出力系の組込み作業ひいてはパワートレイン１０の組立
て作業の簡易・迅速化を図ることができる。

【００３４】しかも、上記出力軸２２の出力ギヤ２６側
端部は、２点支持（軸受９１，９１）の出力ギヤ２６を
介してケース７０に高い強度でもって支持されるので、
その端部側で出力軸２２をケース７０に支持する軸受９
４を省略することができ、あるいは本実施例の如く軸受
９４を用いる場合でも小型のもので足りる。その結果、
コストの低廉化及びパワートレインのコンパクト化を図
ることができる。

【００３５】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、本発明を、４輪駆動車のパワ
ートレイン構造に適用した場合について述べたが、ＦＲ
型車等その他の車両において、エンジン及び変速機を横
置きまたは縦置きに並列に配置するパワートレイン構造
にも同様に適用することができるのは勿論である。

【００３６】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明では、
変速機の出力系の出力軸と出力ギヤとを分割し、かつこ
の両者をスプライン結合により連結する構造としたこと
により、ケースに対する出力系の組み込みを容易に行う
ことができる。また、上記出力軸は、２点支持の出力ギ
ヤを介してケースに高い強度でもって支持されるので、
その端部側で出力軸をケースに支持する軸受を省略し、
あるいは小型のものにすることができ、コストの低廉化
及びパワートレインのコンパクト化に寄与することがで
きる。

【００３７】また、請求項２の発明では、上記出力ギヤ
が、出力軸を支持するために該出力軸に設けた軸受と締
結部材とに挟まれて出力軸に固定されるので、スプライ
ン結合と相俟って出力軸と出力ギヤとの結合を強固にす
ることができるという効果をも有する。

【００３８】請求項３記載の発明では、上記出力軸を出
力ギヤのスプライン穴に貫通させてスプライン結合する
際、ケースに設けた凸部により出力軸から過度の押し込
み力が出力ギヤ側に作用するのを防止できるので、組付
けを容易にかつ確実に行うことができる。

【００３９】さらに、請求項４記載の発明では、上記出
力ギヤの端部をカバー部材で覆うことにより、シール性
を確保することができるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両のパワートレイン構造の全体構成を示すス
ケルトン図である。

【図２】車体前部におけるパワートレインの配置状態を
示す側面図である。

【図３】パワートレイン構造の主要部を示す断面図であ
る。

【図４】図３の出力ギヤ付近の拡大図である。

【符号の説明】

１車体６エンジン７変速機２２出力軸２６出力ギヤ７０ケース９１，９４軸受９５ナット（締結部材）９６凸部９７カバー部材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体に対して、エンジンと変速機とが並
列に配置され、該エンジン及び変速機のケースは一体構
造に構成されており、上記変速機の出力軸は、上記ケー
スに対し挿入して組付けられた車両のパワートレイン構
造において、上記出力軸と該出力軸から駆動力を車輪側に出力する出
力ギヤとが分割されており、上記出力ギヤは、上記ケー
スに対して、軸方向両端の２個所で各々軸受を介して回
転可能に支持されており、上記出力軸は、上記出力ギヤ
を貫通しかつこれとスプライン結合されていることを特
徴とする車両のパワートレイン構造。
【請求項２】上記出力軸は、その出力ギヤ側の部位に
設けられかつ出力ギヤの一端面に当接する軸受を介し
て、上記ケースに回転自在に支持されており、該出力軸
の出力ギヤを貫通する端部には、上記出力ギヤの他端面
に当接する締結部材が螺着されている請求項１記載の車
両のパワートレイン構造。
【請求項３】上記出力軸は、その出力ギヤ側の部位に
設けられた軸受を介して、上記ケースに回転自在に支持
されており、上記ケースには、上記出力軸の軸受と上記
出力ギヤの変速機側の軸受との間でこの両軸受と当接す
る凸部が形成されている請求項１記載の車両のパワート
レイン構造。
【請求項４】上記出力ギヤの端部を覆うカバー部材が
上記ケースにねじ止めにより固定されている請求項１記
載の車両のパワートレイン構造。
【請求項５】上記出力軸の軸受と上記出力ギヤの変速
機側の軸受とは、上記凸部を境として別々にケースに組
付けて設けられている請求項３記載の車両のパワートレ
イン構造。