JP3160024B2 - 車両用トランスファ - Google Patents
車両用トランスファInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン動力の一部を
後輪に分配するための車両用トランスファに関し、詳細
にはトランスファ入力軸の入力歯車径の拡大を回避して
車両搭載性を向上できるようにしたトランスファ減速機
構の改善に関する。
後輪に分配するための車両用トランスファに関し、詳細
にはトランスファ入力軸の入力歯車径の拡大を回避して
車両搭載性を向上できるようにしたトランスファ減速機
構の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンを車両前部に搭載した４輪駆動
車においてエンジン動力の一部を後輪に分配するトラン
スファとして、従来、例えば実開平１―１４８９２３号
公報に記載されているものが一般的である。これは、エ
ンジン動力の一部が入力されるトランスファ入力軸と、
該トランスファ入力軸の入力歯車を介して上記動力が伝
達される出力歯車を有するトランスファ出力軸とを備
え、該出力軸に設けられたベベル歯車をピニオン軸の傘
歯車に噛合させ、これによりエンジン動力の一部を上記
ピニオン軸を介して後輪に分配する構造となっている。
なお、上記ベベル歯車は、回転方向の関係から、出力歯
車と反対側に配設されている。
車においてエンジン動力の一部を後輪に分配するトラン
スファとして、従来、例えば実開平１―１４８９２３号
公報に記載されているものが一般的である。これは、エ
ンジン動力の一部が入力されるトランスファ入力軸と、
該トランスファ入力軸の入力歯車を介して上記動力が伝
達される出力歯車を有するトランスファ出力軸とを備
え、該出力軸に設けられたベベル歯車をピニオン軸の傘
歯車に噛合させ、これによりエンジン動力の一部を上記
ピニオン軸を介して後輪に分配する構造となっている。
なお、上記ベベル歯車は、回転方向の関係から、出力歯
車と反対側に配設されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のトランスファでは、必要な変速を確保するためにトラ
ンスファ入力軸の入力歯車が大径になる場合がある。そ
のためトランスファケースの入力歯車を収容する部分が
車両前方に膨出し、該部分がエンジンと干渉し易く、そ
の結果、上記従来のトランスファでは車両搭載性が低い
という問題がある。また、ベベル歯車を出力歯車と反対
側に配設せざるを得ないことからトランスファケースが
幅方向に広くなり、この点からも車両搭載性が低くなっ
ている。
のトランスファでは、必要な変速を確保するためにトラ
ンスファ入力軸の入力歯車が大径になる場合がある。そ
のためトランスファケースの入力歯車を収容する部分が
車両前方に膨出し、該部分がエンジンと干渉し易く、そ
の結果、上記従来のトランスファでは車両搭載性が低い
という問題がある。また、ベベル歯車を出力歯車と反対
側に配設せざるを得ないことからトランスファケースが
幅方向に広くなり、この点からも車両搭載性が低くなっ
ている。
【０００４】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、入力歯車の大径化を回避してトランスファ
ケースの入力歯車部分の膨出を抑制するとともに、ベベ
ル歯車の配置位置を出力歯車と同じ側にしてケースの幅
を狭くし、もって車両搭載性を向上できる車両用トラン
スファを提供することを目的としている。
れたもので、入力歯車の大径化を回避してトランスファ
ケースの入力歯車部分の膨出を抑制するとともに、ベベ
ル歯車の配置位置を出力歯車と同じ側にしてケースの幅
を狭くし、もって車両搭載性を向上できる車両用トラン
スファを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン動力
の一部が入力されるトランスファ入力軸と、上記動力を
後輪側に出力するトランスファ出力軸と、該トランスフ
ァ出力軸に設けられたベベル歯車が噛合する傘歯車を有
するピニオン軸とを備え、上記入力された動力を上記ト
ランスファ入力軸の入力歯車及びトランスファ出力軸の
出力歯車の歯数比に応じて変速しながらピニオン軸に出
力するようにした車両用トランスファにおいて、中間軸
を上記トランスファ入力軸とトランスファ出力軸との間
に該両軸と平行に配置し、該中間軸の一端，他端を中間
軸受で軸支し、上記出力軸の一端，他端を出力軸受で軸
支し、上記中間軸の中間歯車を、上記出力歯車より大径
とするとともに、上記入力歯車及び上記出力歯車に噛合
させ、上記ベベル歯車を、上記出力歯車より大径とする
とともに、ピニオン軸の軸線に対して上記トランスファ
出力軸の上記出力歯車と同じ側で、かつ上記中間歯車と
上記一端の中間軸受との間に挟まれるように配置し、上
記一端の中間軸受は上記ベベル歯車と上記一端の出力軸
受との間に配置されており、該一端の出力軸受はピニオ
ン軸の軸線に対して上記出力歯車と反対側に配置され、
かつ上記他端の出力軸受より小径に設定されていること
を特徴としている。
の一部が入力されるトランスファ入力軸と、上記動力を
後輪側に出力するトランスファ出力軸と、該トランスフ
ァ出力軸に設けられたベベル歯車が噛合する傘歯車を有
するピニオン軸とを備え、上記入力された動力を上記ト
ランスファ入力軸の入力歯車及びトランスファ出力軸の
出力歯車の歯数比に応じて変速しながらピニオン軸に出
力するようにした車両用トランスファにおいて、中間軸
を上記トランスファ入力軸とトランスファ出力軸との間
に該両軸と平行に配置し、該中間軸の一端，他端を中間
軸受で軸支し、上記出力軸の一端，他端を出力軸受で軸
支し、上記中間軸の中間歯車を、上記出力歯車より大径
とするとともに、上記入力歯車及び上記出力歯車に噛合
させ、上記ベベル歯車を、上記出力歯車より大径とする
とともに、ピニオン軸の軸線に対して上記トランスファ
出力軸の上記出力歯車と同じ側で、かつ上記中間歯車と
上記一端の中間軸受との間に挟まれるように配置し、上
記一端の中間軸受は上記ベベル歯車と上記一端の出力軸
受との間に配置されており、該一端の出力軸受はピニオ
ン軸の軸線に対して上記出力歯車と反対側に配置され、
かつ上記他端の出力軸受より小径に設定されていること
を特徴としている。
【０００６】
【作用】本発明に係るトランスファでは、トランスファ
入力軸とトランスファ出力軸との間に中間軸を配設し、
該中間軸の中間歯車を入力歯車, 及び出力歯車に噛合さ
せるとともに、中間歯車を出力歯車より大径としたの
で、ベベル歯車を出力歯車より大径とし、かつ該出力歯
車と同じ側に配置しながらベベル歯車の中間軸との干渉
を回避して入力歯車の径を小さく設定することができ
る。その結果、トランスファケースの入力歯車部分の車
両前後方向の膨出を抑制でき、エンジンとの干渉を回避
して車両搭載性を向上できる。またベベル歯車をピニオ
ン軸の軸線に対して出力歯車と同じ側に位置させたの
で、例えばベベル歯車を出力歯車と反対側に設けた場合
に比べてトランスファケースの車幅方向の膨出を抑制で
き、この点からも車両搭載性を向上できる。また、ベベ
ル歯車を、中間歯車と一端の中間軸受の間に挟まれるよ
うに配置したので、中間軸と出力軸とを、ベベル歯車の
外周が中間軸の外周に接する直前まで近接させることが
でき、その結果トランスファを、その前後方向寸法を短
縮してより一層小型化できる。さらにまた出力軸の一端
を軸支する出力軸受を他端を軸支する出力軸受より小径
に設定したので、この点からもトランスファの小型化を
図ることができる。
入力軸とトランスファ出力軸との間に中間軸を配設し、
該中間軸の中間歯車を入力歯車, 及び出力歯車に噛合さ
せるとともに、中間歯車を出力歯車より大径としたの
で、ベベル歯車を出力歯車より大径とし、かつ該出力歯
車と同じ側に配置しながらベベル歯車の中間軸との干渉
を回避して入力歯車の径を小さく設定することができ
る。その結果、トランスファケースの入力歯車部分の車
両前後方向の膨出を抑制でき、エンジンとの干渉を回避
して車両搭載性を向上できる。またベベル歯車をピニオ
ン軸の軸線に対して出力歯車と同じ側に位置させたの
で、例えばベベル歯車を出力歯車と反対側に設けた場合
に比べてトランスファケースの車幅方向の膨出を抑制で
き、この点からも車両搭載性を向上できる。また、ベベ
ル歯車を、中間歯車と一端の中間軸受の間に挟まれるよ
うに配置したので、中間軸と出力軸とを、ベベル歯車の
外周が中間軸の外周に接する直前まで近接させることが
でき、その結果トランスファを、その前後方向寸法を短
縮してより一層小型化できる。さらにまた出力軸の一端
を軸支する出力軸受を他端を軸支する出力軸受より小径
に設定したので、この点からもトランスファの小型化を
図ることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図４は本発明の一実施例による車両用ト
ランスファを説明するための図であり、図１は断面平面
図、図２，図３はトランスファケースを構成する左，右
ケースの側面図、図４はその全体構成を示す一部断面平
面図である。
る。図１ないし図４は本発明の一実施例による車両用ト
ランスファを説明するための図であり、図１は断面平面
図、図２，図３はトランスファケースを構成する左，右
ケースの側面図、図４はその全体構成を示す一部断面平
面図である。
【０００８】図において、１は車体前部に横置きされた
エンジン、２，３はそれぞれ該エンジン１の左端に順に
接続されたクラッチ機構，トランスミッションである。
４は上記トランスミッション３の右側に接続された前部
差動機構であり、該差動機構４の右端には本実施例構造
を備えたトランスファ５が上記エンジン１の後方に位置
するように接続されており、さらに該トランスファ５の
後端には後輪に動力を伝達する伝達機構６が接続されて
いる。
エンジン、２，３はそれぞれ該エンジン１の左端に順に
接続されたクラッチ機構，トランスミッションである。
４は上記トランスミッション３の右側に接続された前部
差動機構であり、該差動機構４の右端には本実施例構造
を備えたトランスファ５が上記エンジン１の後方に位置
するように接続されており、さらに該トランスファ５の
後端には後輪に動力を伝達する伝達機構６が接続されて
いる。
【０００９】上記前部差動機構４は、上記トランスミッ
ション３に固定されたケーシング７内に差動歯車箱７ａ
を軸受７ｂを介して回転自在に配置し、該差動歯車箱７
ａ内に貫通配置された差動軸８の両端に小傘歯車９，９
を回転自在に装着し、該各小傘歯車９，９に大傘歯車１
０ａ，１０ｂを噛合させ、該各大傘歯車１０ａ，１０ｂ
に、車幅方向に延び先端に前輪が装着された左，右の駆
動軸１１ａ，１１ｂを挿入固着した構造となっている。
ション３に固定されたケーシング７内に差動歯車箱７ａ
を軸受７ｂを介して回転自在に配置し、該差動歯車箱７
ａ内に貫通配置された差動軸８の両端に小傘歯車９，９
を回転自在に装着し、該各小傘歯車９，９に大傘歯車１
０ａ，１０ｂを噛合させ、該各大傘歯車１０ａ，１０ｂ
に、車幅方向に延び先端に前輪が装着された左，右の駆
動軸１１ａ，１１ｂを挿入固着した構造となっている。
【００１０】上記トランスファ５は、左ケース１５，右
ケース１６からなる左右２分割式トランスファケース１
７内に、トランスファ入力軸１８，中間軸１９，及び出
力軸２０を互いに平行に、かつ側面から見ると出力軸側
ほど低くなるように段々に配置した構造となっている。
ケース１６からなる左右２分割式トランスファケース１
７内に、トランスファ入力軸１８，中間軸１９，及び出
力軸２０を互いに平行に、かつ側面から見ると出力軸側
ほど低くなるように段々に配置した構造となっている。
【００１１】上記入力軸１８は、上記右駆動軸１１ｂを
囲む筒状のもので、その略中央部には入力歯車１８ａが
一体形成されており、左端部１８ｂ内には上記差動歯車
箱７ａの右端部分が挿入され、互いにスプライン嵌合し
ている。また上記入力軸１８の左，右端部１８ｂ，１８
ｃは、上記左，右ケース１５，１６の軸受孔１５ａ，１
６ａ内に配置された左，右入力軸受２１，２２で回転自
在に軸支されている。この左，右入力軸受２１，２２は
内，外輪間に多数のボール２１ｂ，２２ｂを配置すると
ともに、該内，外輪間のボールより内側のみにシールリ
ング２１ａ，２２ａを配設してなる片側シール型のもの
である。また上記左，右端部１８ｂ，１８ｃの上記両軸
受１８ａ，１８ｂより外方部分と上記左，右ケース１
５，１６との間には、上記前部差動機構４とトランスフ
ァ５との潤滑油を分離するための左，右オイルシール２
３，２４が配設されている。これにより左オイルシール
２３と左入力軸受２１とで、及び右オイルシール２４と
右入力軸受２２とで、リング溝状のオイル溜まりが形成
されている。
囲む筒状のもので、その略中央部には入力歯車１８ａが
一体形成されており、左端部１８ｂ内には上記差動歯車
箱７ａの右端部分が挿入され、互いにスプライン嵌合し
ている。また上記入力軸１８の左，右端部１８ｂ，１８
ｃは、上記左，右ケース１５，１６の軸受孔１５ａ，１
６ａ内に配置された左，右入力軸受２１，２２で回転自
在に軸支されている。この左，右入力軸受２１，２２は
内，外輪間に多数のボール２１ｂ，２２ｂを配置すると
ともに、該内，外輪間のボールより内側のみにシールリ
ング２１ａ，２２ａを配設してなる片側シール型のもの
である。また上記左，右端部１８ｂ，１８ｃの上記両軸
受１８ａ，１８ｂより外方部分と上記左，右ケース１
５，１６との間には、上記前部差動機構４とトランスフ
ァ５との潤滑油を分離するための左，右オイルシール２
３，２４が配設されている。これにより左オイルシール
２３と左入力軸受２１とで、及び右オイルシール２４と
右入力軸受２２とで、リング溝状のオイル溜まりが形成
されている。
【００１２】上記左入力軸受２１は、後述のベベル歯車
２６の前方に位置しており、また左ケース１５の上記ベ
ベル歯車２６と対向し、かつ上記左入力軸受２１と近接
した部分にはオイル受棚１５ｄが棚状に形成されてい
る。このオイル受棚１５ｄは、上記ベベル歯車２６から
跳ね上げられた潤滑油を左入力軸受２１と左オイルシー
ル２３とで形成されたオイル溜まりに導入するようにな
っている。
２６の前方に位置しており、また左ケース１５の上記ベ
ベル歯車２６と対向し、かつ上記左入力軸受２１と近接
した部分にはオイル受棚１５ｄが棚状に形成されてい
る。このオイル受棚１５ｄは、上記ベベル歯車２６から
跳ね上げられた潤滑油を左入力軸受２１と左オイルシー
ル２３とで形成されたオイル溜まりに導入するようにな
っている。
【００１３】また上記右ケース１６の上記オイル受棚１
５ｄに対向する部分には、オイルガイド溝１６ｄが凹設
されている。このオイルガイド溝１６ｄは上記オイル受
棚１５ｄから入力歯車１８ａ，中間歯車１９ａの噛合面
付近に導入された潤滑油を右入力軸受２２と右オイルシ
ール２４とで形成されたオイル溜まりに導入するように
なっている。
５ｄに対向する部分には、オイルガイド溝１６ｄが凹設
されている。このオイルガイド溝１６ｄは上記オイル受
棚１５ｄから入力歯車１８ａ，中間歯車１９ａの噛合面
付近に導入された潤滑油を右入力軸受２２と右オイルシ
ール２４とで形成されたオイル溜まりに導入するように
なっている。
【００１４】上記中間軸１９は、その右側寄りに上記入
力歯車１８ａに噛合する中間歯車１９ａを一体形成して
なり、その左，右端部１９ｂ，１９ｃは上記左，右ケー
ス１５，１６の中央付近に凹設された軸受凹部１５ｂ，
１６ｂ内に配置された左，右（一端，他端）中間軸受２
５ａ，２５ｂで回転自在に支持されている。
力歯車１８ａに噛合する中間歯車１９ａを一体形成して
なり、その左，右端部１９ｂ，１９ｃは上記左，右ケー
ス１５，１６の中央付近に凹設された軸受凹部１５ｂ，
１６ｂ内に配置された左，右（一端，他端）中間軸受２
５ａ，２５ｂで回転自在に支持されている。
【００１５】上記出力軸２０は、その右側部分に上記中
間歯車１９ａに噛合する出力歯車２０ａを一体形成する
とともに、該出力歯車２０ａの内側にベベル歯車２６を
スプライン嵌合により装着してなるものである。ここで
上記出力歯車１８ａ，中間歯車１９ａ，出力歯車２０ａ
からなる歯車列は、上記トランスファケース１７の右ケ
ース１６側に偏位しており、出力歯車２０ａより前方に
位置する中間歯車１９ａ，入力歯車１８ａと右ケース１
６との隙間は干渉を避け得る最小間隔に設定されている
（図３参照）。これに対して上記ベベル歯車２６より前
方部分は空間となっている（図２参照）。
間歯車１９ａに噛合する出力歯車２０ａを一体形成する
とともに、該出力歯車２０ａの内側にベベル歯車２６を
スプライン嵌合により装着してなるものである。ここで
上記出力歯車１８ａ，中間歯車１９ａ，出力歯車２０ａ
からなる歯車列は、上記トランスファケース１７の右ケ
ース１６側に偏位しており、出力歯車２０ａより前方に
位置する中間歯車１９ａ，入力歯車１８ａと右ケース１
６との隙間は干渉を避け得る最小間隔に設定されている
（図３参照）。これに対して上記ベベル歯車２６より前
方部分は空間となっている（図２参照）。
【００１６】また上記出力軸２０の左，右端部２０ｂ，
２０ｃは左，右ケース１５，１６の後端部に形成された
左軸受孔１５ｃ，右軸受凹部１６ｃ内に配置された左，
右軸受２７ａ，２７ｂで回転自在に支持されている。ま
た上記左ケース１５の上記左軸受孔１５ｃ部分には軸受
カバー２９が装着されている。
２０ｃは左，右ケース１５，１６の後端部に形成された
左軸受孔１５ｃ，右軸受凹部１６ｃ内に配置された左，
右軸受２７ａ，２７ｂで回転自在に支持されている。ま
た上記左ケース１５の上記左軸受孔１５ｃ部分には軸受
カバー２９が装着されている。
【００１７】上記伝達機構６は、伝達ケース１２内に、
先端に傘歯車１３ａを有し、後端が後部差動機構（図示
せず）に連結されたピニオン軸１３を車両前後方向に配
置した構造のものである。また上記ピニオン軸１３の
前，後に分離された途中部分にはクラッチ機構１４が配
設されている。このクラッチ機構１４は、これをオフに
すると前輪のみを駆動し、オンにすると前，後輪とも駆
動するようになっている。
先端に傘歯車１３ａを有し、後端が後部差動機構（図示
せず）に連結されたピニオン軸１３を車両前後方向に配
置した構造のものである。また上記ピニオン軸１３の
前，後に分離された途中部分にはクラッチ機構１４が配
設されている。このクラッチ機構１４は、これをオフに
すると前輪のみを駆動し、オンにすると前，後輪とも駆
動するようになっている。
【００１８】また上記ベベル歯車２６と上記左軸受２７
ａとの間には位置決め用のカラー２８が介設されてお
り、これにより出力軸の左端部２０ｂを支持するさ軸受
２７ａは、上記ピニオン軸１３方向に見て上記傘歯車１
３ａと重なる位置に位置決めされている。
ａとの間には位置決め用のカラー２８が介設されてお
り、これにより出力軸の左端部２０ｂを支持するさ軸受
２７ａは、上記ピニオン軸１３方向に見て上記傘歯車１
３ａと重なる位置に位置決めされている。
【００１９】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例のトランスファ５では、エンジン動力の一
部がトランスミッション３から前部差動機構４の差動歯
車箱７ａを介してトランスファ入力軸１８に入力され
る。この入力された動力は入力歯車１８ａ，中間歯車１
９ａ，出力歯車２０ａからなる歯車列を介して、かつこ
れらの歯数比に応じた回転速度に変速されながら出力軸
２０に伝達され、さらに該出力軸２０のベベル歯車２６
から傘歯車１３ａを介してピニオン軸１３に出力され
る。この出力された動力によってかつ所定の回転速度で
後輪が駆動されることとなる。
る。本実施例のトランスファ５では、エンジン動力の一
部がトランスミッション３から前部差動機構４の差動歯
車箱７ａを介してトランスファ入力軸１８に入力され
る。この入力された動力は入力歯車１８ａ，中間歯車１
９ａ，出力歯車２０ａからなる歯車列を介して、かつこ
れらの歯数比に応じた回転速度に変速されながら出力軸
２０に伝達され、さらに該出力軸２０のベベル歯車２６
から傘歯車１３ａを介してピニオン軸１３に出力され
る。この出力された動力によってかつ所定の回転速度で
後輪が駆動されることとなる。
【００２０】このように本実施例装置では、トランスフ
ァ入力軸１８とトランスファ出力軸２０との間に中間軸
１９を配置し、該中間軸１９の中間歯車１９ａを出力歯
車２０ａより大径としたので、ベベル歯車２６を出力歯
車２０ａより大径とし、かつ該出力歯車２０ａと同じ側
に配置しながらベベル歯車２６の中間軸１９との干渉を
回避しつつ入力歯車１８ａを小径にすることができる。
従ってそれだけトランスファケース１７の入力歯車１８
ａを収容する部分の車両前方側への膨出量を小さくする
ことができ、その結果エンジン１との干渉を回避でき、
該トランスファ５の車両搭載性を向上できる。また中間
歯車１９ａを設けたことから出力歯車２０ａの回転方向
が従来と逆となり、そのためベベル歯車２６をピニオン
軸１３の軸線に対して出力歯車２０ａと同じ側に配置で
き、例えばベベル歯車を出力歯車と反対側に配置した場
合に生じるトランスファケースの車幅方向膨出がなくな
り、それだけトランスファケース１７の幅を狭くでき、
この点からも車両搭載性を向上できる。またベベル歯車
２６を、中間歯車１９ａと一端の中間軸受２５ａの間に
挟まれるように配置したので、中間軸１９と出力軸２０
とを、ベベル歯車２６の外周が中間軸１９の外周に接す
る直前まで近接させることができ、その結果トランスフ
ァ５を、その前後方向寸法を短縮してより一層小型化で
きる。さらにまた出力軸２０の一端を軸支する出力軸受
２７ａを他端を軸支する出力軸受２７ｂより小径に設定
したので、この点からもトランスファの小型化を図るこ
とができる。
ァ入力軸１８とトランスファ出力軸２０との間に中間軸
１９を配置し、該中間軸１９の中間歯車１９ａを出力歯
車２０ａより大径としたので、ベベル歯車２６を出力歯
車２０ａより大径とし、かつ該出力歯車２０ａと同じ側
に配置しながらベベル歯車２６の中間軸１９との干渉を
回避しつつ入力歯車１８ａを小径にすることができる。
従ってそれだけトランスファケース１７の入力歯車１８
ａを収容する部分の車両前方側への膨出量を小さくする
ことができ、その結果エンジン１との干渉を回避でき、
該トランスファ５の車両搭載性を向上できる。また中間
歯車１９ａを設けたことから出力歯車２０ａの回転方向
が従来と逆となり、そのためベベル歯車２６をピニオン
軸１３の軸線に対して出力歯車２０ａと同じ側に配置で
き、例えばベベル歯車を出力歯車と反対側に配置した場
合に生じるトランスファケースの車幅方向膨出がなくな
り、それだけトランスファケース１７の幅を狭くでき、
この点からも車両搭載性を向上できる。またベベル歯車
２６を、中間歯車１９ａと一端の中間軸受２５ａの間に
挟まれるように配置したので、中間軸１９と出力軸２０
とを、ベベル歯車２６の外周が中間軸１９の外周に接す
る直前まで近接させることができ、その結果トランスフ
ァ５を、その前後方向寸法を短縮してより一層小型化で
きる。さらにまた出力軸２０の一端を軸支する出力軸受
２７ａを他端を軸支する出力軸受２７ｂより小径に設定
したので、この点からもトランスファの小型化を図るこ
とができる。
【００２１】
【発明の効果】以上のように本発明に係る車両用トラン
スファによれば、トランスファ入力軸, 出力軸の間に中
間軸を配設し、中間歯車を出力歯車より大径としたの
で、ベベル歯車を出力歯車より大径とし、かつ該出力歯
車と同じ側に配置しながらベベル歯車と中間軸との干渉
を回避でき、これにより入力歯車を小径化できるため、
トランスファケースの車両前後方向寸法を小さくでき、
またベベル歯車をピニオン軸の軸線に対して出力歯車と
同じ側に配置したので、トランスファケースの車幅方向
の膨出量を小さくできる。また、ベベル歯車を、中間歯
車と一端の中間軸受の間に挟まれるように配置したの
で、中間軸と出力軸とを、ベベル歯車の外周が中間軸の
外周に接する直前まで近接させることができ、その結果
トランスファを、その前後方向寸法を短縮してより一層
小型化できる。さらにまた出力軸の一端の出力軸受を他
端の出力軸受より小径に設定したので、この点からもト
ランスファの小型化を図ることができ、もってトランス
ファの車両搭載性を向上できる効果がある。
スファによれば、トランスファ入力軸, 出力軸の間に中
間軸を配設し、中間歯車を出力歯車より大径としたの
で、ベベル歯車を出力歯車より大径とし、かつ該出力歯
車と同じ側に配置しながらベベル歯車と中間軸との干渉
を回避でき、これにより入力歯車を小径化できるため、
トランスファケースの車両前後方向寸法を小さくでき、
またベベル歯車をピニオン軸の軸線に対して出力歯車と
同じ側に配置したので、トランスファケースの車幅方向
の膨出量を小さくできる。また、ベベル歯車を、中間歯
車と一端の中間軸受の間に挟まれるように配置したの
で、中間軸と出力軸とを、ベベル歯車の外周が中間軸の
外周に接する直前まで近接させることができ、その結果
トランスファを、その前後方向寸法を短縮してより一層
小型化できる。さらにまた出力軸の一端の出力軸受を他
端の出力軸受より小径に設定したので、この点からもト
ランスファの小型化を図ることができ、もってトランス
ファの車両搭載性を向上できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例によるトランスファを示す断
面平面図である。
面平面図である。
【図２】上記実施例トランスファの左ケースの内側から
見た側面図である。
見た側面図である。
【図３】上記実施例トランスファの右ケースの内側から
見た側面図である。
見た側面図である。
【図４】上記実施例トランスファの全体構成を示す一部
断面平面図である。
断面平面図である。
１ エンジン １３ ピニオン軸 １３ａ 傘歯車 １８ トランスファ入力軸 １８ａ 入力歯車 １９ 中間軸 １９ａ 中間歯車 ２０ 出力軸 ２０ａ 出力歯車 ２６ ベベル歯車
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 48/00 B60K 17/344
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン動力の一部が入力されるトラン
スファ入力軸と、上記動力を後輪側に出力するトランス
ファ出力軸と、該トランスファ出力軸に設けられたベベ
ル歯車が噛合する傘歯車を有するピニオン軸とを備え、
上記入力された動力を上記トランスファ入力軸の入力歯
車及びトランスファ出力軸の出力歯車の歯数比に応じて
変速しながらピニオン軸に出力するようにした車両用ト
ランスファにおいて、中間軸を上記トランスファ入力軸
とトランスファ出力軸との間に該両軸と平行に配置し、
該中間軸の一端，他端を中間軸受で軸支し、上記出力軸
の一端，他端を出力軸受で軸支し、上記中間軸の中間歯
車を、上記出力歯車より大径とするとともに、上記入力
歯車及び上記出力歯車に噛合させ、上記ベベル歯車を、
上記出力歯車より大径とするとともに、ピニオン軸の軸
線に対して上記トランスファ出力軸の上記出力歯車と同
じ側で、かつ上記中間歯車と上記一端の中間軸受との間
に挟まれるように配置し、上記一端の中間軸受は上記ベ
ベル歯車と上記一端の出力軸受との間に配置されてお
り、該一端の出力軸受はピニオン軸の軸線に対して上記
出力歯車と反対側に配置され、かつ上記他端の出力軸受
より小径に設定されていることを特徴とする車両用トラ
ンスファ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23717891A JP3160024B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | 車両用トランスファ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23717891A JP3160024B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | 車両用トランスファ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05126214A JPH05126214A (ja) | 1993-05-21 |
| JP3160024B2 true JP3160024B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=17011534
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23717891A Expired - Fee Related JP3160024B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | 車両用トランスファ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3160024B2 (ja) |
-
1991
- 1991-08-23 JP JP23717891A patent/JP3160024B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05126214A (ja) | 1993-05-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19991026 |
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| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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