JP3169692B2 - デフ装置のデフケース構造 - Google Patents
デフ装置のデフケース構造Info
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- JP3169692B2 JP3169692B2 JP19759392A JP19759392A JP3169692B2 JP 3169692 B2 JP3169692 B2 JP 3169692B2 JP 19759392 A JP19759392 A JP 19759392A JP 19759392 A JP19759392 A JP 19759392A JP 3169692 B2 JP3169692 B2 JP 3169692B2
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- differential
- case
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- pinion
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
- F16H2048/085—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears characterised by shafts or gear carriers for orbital gears
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のトランスフ
ァにおけるセンタデフ等デフ装置のデフケース構造に関
する。
ァにおけるセンタデフ等デフ装置のデフケース構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】上記デフ装置のデフケース構造には、従
来、実開昭６３‐１６８１２５号公報で示されるものが
ある。これによれば、デフケース内に、デフピニオン
と、このデフピニオンをデフケースに支承させるデフピ
ニオン軸とが収容されている。上記デフケースは、一端
に開口を有するケース本体と、この開口を開閉させるカ
バー体とに分割されており、上記ケース本体の開口に形
成された外向きフランジに、上記カバー体がボルトによ
り、着脱自在にねじ止めされるようになっている。そし
て、上記デフケース内に対するデフピニオンやデフピニ
オン軸の組み込みは、上記ケース本体の開口を通して行
われる。
来、実開昭６３‐１６８１２５号公報で示されるものが
ある。これによれば、デフケース内に、デフピニオン
と、このデフピニオンをデフケースに支承させるデフピ
ニオン軸とが収容されている。上記デフケースは、一端
に開口を有するケース本体と、この開口を開閉させるカ
バー体とに分割されており、上記ケース本体の開口に形
成された外向きフランジに、上記カバー体がボルトによ
り、着脱自在にねじ止めされるようになっている。そし
て、上記デフケース内に対するデフピニオンやデフピニ
オン軸の組み込みは、上記ケース本体の開口を通して行
われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成では、ケース本体に外向きフランジが形成されている
が、この外向きフランジはデフケースを大形にさせるも
のであり、これは、特に余剰空間の狭い自動車にとって
好ましくない。また、上記ケース本体に対するカバー体
の取り付けにボルトが必要である分、部品点数が多くな
り、デフ装置の構成が複雑であるという問題もある。
成では、ケース本体に外向きフランジが形成されている
が、この外向きフランジはデフケースを大形にさせるも
のであり、これは、特に余剰空間の狭い自動車にとって
好ましくない。また、上記ケース本体に対するカバー体
の取り付けにボルトが必要である分、部品点数が多くな
り、デフ装置の構成が複雑であるという問題もある。
【０００４】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、デフ装置を小形にし、かつ、構成を
簡単にさせることを目的とする。
てなされたもので、デフ装置を小形にし、かつ、構成を
簡単にさせることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、デフピニオン軸を収
容するデフケースを第１、第２ケースに分割した場合に
おいて、上記第１、第２ケースの各分割端を互いに嵌合
させて、これら両分割端の各周壁を互いに重ね合わせ、
この重ね合わせ部に上記デフピニオン軸を貫挿させて、
上記第１、第２ケースを互いに連結させた点にある。
のこの発明の特徴とするところは、デフピニオン軸を収
容するデフケースを第１、第２ケースに分割した場合に
おいて、上記第１、第２ケースの各分割端を互いに嵌合
させて、これら両分割端の各周壁を互いに重ね合わせ、
この重ね合わせ部に上記デフピニオン軸を貫挿させて、
上記第１、第２ケースを互いに連結させた点にある。
【０００６】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。デフ
ピニオン軸２５を収容するデフケース２１を第１、第２
ケース３８，３９に分割した場合において、上記第１、
第２ケース３８，３９の各分割端３８ａ，３９ａを互い
に嵌合させて、これら両分割端３８ａ，３９ａの各周壁
を互いに重ね合わせ、この重ね合わせ部に上記デフピニ
オン軸２５を貫挿させて、上記第１、第２ケース３８，
３９を互いに連結させてある。このため、第１ケース３
８と第２ケース３９の連結に、従来のような外向きフラ
ンジは不要となる。また、上記第１ケース３８と第２ケ
ース３９の連結に、デフピニオン軸２５を利用したた
め、従来必要とされたボルトが不要となる。
ピニオン軸２５を収容するデフケース２１を第１、第２
ケース３８，３９に分割した場合において、上記第１、
第２ケース３８，３９の各分割端３８ａ，３９ａを互い
に嵌合させて、これら両分割端３８ａ，３９ａの各周壁
を互いに重ね合わせ、この重ね合わせ部に上記デフピニ
オン軸２５を貫挿させて、上記第１、第２ケース３８，
３９を互いに連結させてある。このため、第１ケース３
８と第２ケース３９の連結に、従来のような外向きフラ
ンジは不要となる。また、上記第１ケース３８と第２ケ
ース３９の連結に、デフピニオン軸２５を利用したた
め、従来必要とされたボルトが不要となる。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。図２において、符号１は自動車で、この自動車１
は、左右一対の前輪２，２、これら両前輪２，２の間に
介設されるフロントディファレンシャル３、左右一対の
後輪４，４、これら両後輪４，４の間に介設されるリヤ
ディファレンシャル５、エンジンと変速装置とで構成さ
れる駆動装置６、および、この駆動装置６からの動力を
上記フロントディファレンシャル３やリヤディファレン
シャル５に伝達するトランスファ１１を備えている。
る。図２において、符号１は自動車で、この自動車１
は、左右一対の前輪２，２、これら両前輪２，２の間に
介設されるフロントディファレンシャル３、左右一対の
後輪４，４、これら両後輪４，４の間に介設されるリヤ
ディファレンシャル５、エンジンと変速装置とで構成さ
れる駆動装置６、および、この駆動装置６からの動力を
上記フロントディファレンシャル３やリヤディファレン
シャル５に伝達するトランスファ１１を備えている。
【０００８】図１と図２により、上記トランスファ１１
について説明する。なお、各図中矢印Ｆｒは自動車１の
前方を示している。上記トランスファ１１はトランスフ
ァケース１２と、このトランスファケース１２に軸受１
３により支承される入力軸１４を備え、この入力軸１４
は前後方向に延びている。上記駆動装置６の動力は上記
入力軸１４の前部に入力され、後部から出力される。
について説明する。なお、各図中矢印Ｆｒは自動車１の
前方を示している。上記トランスファ１１はトランスフ
ァケース１２と、このトランスファケース１２に軸受１
３により支承される入力軸１４を備え、この入力軸１４
は前後方向に延びている。上記駆動装置６の動力は上記
入力軸１４の前部に入力され、後部から出力される。
【０００９】上記入力軸１４と同じ軸心１５上に出力軸
１６が設けられている。この出力軸１６の前部内に上記
入力軸１４の後端が嵌入され、これらは軸受１７により
互いに相対回転自在となっている。また、同上出力軸１
６は軸受１８，１９により上記トランスファケース１２
に支承され、この出力軸１６の後部は後輪側に連結され
ている。
１６が設けられている。この出力軸１６の前部内に上記
入力軸１４の後端が嵌入され、これらは軸受１７により
互いに相対回転自在となっている。また、同上出力軸１
６は軸受１８，１９により上記トランスファケース１２
に支承され、この出力軸１６の後部は後輪側に連結され
ている。
【００１０】上記入力軸１４にはハブ３７がスプライン
嵌合により連結されている。また、２０はデフ装置であ
るセンタデフで、このセンタデフ２０はデフケース２１
を有している。このデフケース２１は上記ハブ３７によ
り上記入力軸１４に連結され、この入力軸１４と共に前
記軸心１５回りに回転する。このデフケース２１内には
上記軸心１５と直交する軸心を有する一対のデフピニオ
ン２２，２２が収容され、これら各デフピニオン２２
は、それぞれデフピニオン軸２５によって上記デフケー
ス２１にその軸心回りに遊転自在に支承されている。ま
た、上記各デフピニオン２２に噛合する前後一対のデフ
サイドギヤ２３，２４が同上デフケース２１内に設けら
れている。これらデフサイドギヤ２３，２４は上記軸心
１５上でそれぞれ同上デフケース２１に支承されてい
る。また、上記出力軸１６の後部は、伝動チェーン巻掛
機構２６により前輪２側に連結されている。
嵌合により連結されている。また、２０はデフ装置であ
るセンタデフで、このセンタデフ２０はデフケース２１
を有している。このデフケース２１は上記ハブ３７によ
り上記入力軸１４に連結され、この入力軸１４と共に前
記軸心１５回りに回転する。このデフケース２１内には
上記軸心１５と直交する軸心を有する一対のデフピニオ
ン２２，２２が収容され、これら各デフピニオン２２
は、それぞれデフピニオン軸２５によって上記デフケー
ス２１にその軸心回りに遊転自在に支承されている。ま
た、上記各デフピニオン２２に噛合する前後一対のデフ
サイドギヤ２３，２４が同上デフケース２１内に設けら
れている。これらデフサイドギヤ２３，２４は上記軸心
１５上でそれぞれ同上デフケース２１に支承されてい
る。また、上記出力軸１６の後部は、伝動チェーン巻掛
機構２６により前輪２側に連結されている。
【００１１】上記デフサイドギヤ２３，２４のうち、前
側のデフサイドギヤ２３は出力軸１６の前端にスプライ
ンにより連結されている。また、後側のデフサイドギヤ
２４にはその軸心上に貫通孔２７が形成され、この貫通
孔２７に上記出力軸１６が内嵌し、上記デフサイドギヤ
２４はこの出力軸１６上に回転自在に支承されている。
側のデフサイドギヤ２３は出力軸１６の前端にスプライ
ンにより連結されている。また、後側のデフサイドギヤ
２４にはその軸心上に貫通孔２７が形成され、この貫通
孔２７に上記出力軸１６が内嵌し、上記デフサイドギヤ
２４はこの出力軸１６上に回転自在に支承されている。
【００１２】上記後側のデフサイドギヤ２４には第１ボ
ス２９がスプラインにより外嵌している。この第１ボス
２９と上記伝動チェーン巻掛機構２６側とを係脱自在と
する動力断接係合子３０が設けられ、つまり、上記デフ
サイドギヤ２４には、第１ボス２９、動力断接係合子３
０、および伝動チェーン巻掛機構２６等を介して前輪２
側が連結されている。また、上記動力断接係合子３０に
は操作用のシフトフォーク３１が係合している。
ス２９がスプラインにより外嵌している。この第１ボス
２９と上記伝動チェーン巻掛機構２６側とを係脱自在と
する動力断接係合子３０が設けられ、つまり、上記デフ
サイドギヤ２４には、第１ボス２９、動力断接係合子３
０、および伝動チェーン巻掛機構２６等を介して前輪２
側が連結されている。また、上記動力断接係合子３０に
は操作用のシフトフォーク３１が係合している。
【００１３】３３はデフロック手段で、このデフロック
手段３３は上記後側のデフサイドギヤ２４にスプライン
により外嵌する第２ボス３４を有し、上記デフケース２
１と上記第２ボス３４とを係脱自在とさせるデフロック
係合子３５が設けられている。また、このデフロック係
合子３５には操作用のシフトフォーク３６が係合してい
る。
手段３３は上記後側のデフサイドギヤ２４にスプライン
により外嵌する第２ボス３４を有し、上記デフケース２
１と上記第２ボス３４とを係脱自在とさせるデフロック
係合子３５が設けられている。また、このデフロック係
合子３５には操作用のシフトフォーク３６が係合してい
る。
【００１４】図１中実線で示すように、上記シフトフォ
ーク３１により動力断接係合子３０を摺動させて、上記
伝動チェーン巻掛機構２６側と第１ボス２９を係合させ
（４ＷＤ）、かつ、上記シフトフォーク３６によりデフ
ロック係合子３５を摺動させてデフケース２１と第２ボ
ス３４との係合を解除させると（アンロック）、入力軸
１４からの動力が、後輪４側に加え、前輪２側にも伝え
られて４輪駆動状態が得られる。この際、上記センタデ
フ２０は上記入力軸１４からの動力を入力して、その伝
達トルクを前輪２側と後輪４側とに所定の配分で与え
る。
ーク３１により動力断接係合子３０を摺動させて、上記
伝動チェーン巻掛機構２６側と第１ボス２９を係合させ
（４ＷＤ）、かつ、上記シフトフォーク３６によりデフ
ロック係合子３５を摺動させてデフケース２１と第２ボ
ス３４との係合を解除させると（アンロック）、入力軸
１４からの動力が、後輪４側に加え、前輪２側にも伝え
られて４輪駆動状態が得られる。この際、上記センタデ
フ２０は上記入力軸１４からの動力を入力して、その伝
達トルクを前輪２側と後輪４側とに所定の配分で与え
る。
【００１５】一方、図１中仮想線で示すように、同上動
力断接係合子３０を摺動させて上記伝動チェーン巻掛機
構２６側と第１ボス２９との係合を解除させ（２Ｗ
Ｄ）、かつ、デフロック係合子３５を摺動させて、上記
デフケース２１と第２ボス３４とを係合させると（デフ
ロック）、入力軸１４からの動力はそのまま後輪４側の
みに伝えられて、この後輪４側のみの２輪駆動状態が得
られる。
力断接係合子３０を摺動させて上記伝動チェーン巻掛機
構２６側と第１ボス２９との係合を解除させ（２Ｗ
Ｄ）、かつ、デフロック係合子３５を摺動させて、上記
デフケース２１と第２ボス３４とを係合させると（デフ
ロック）、入力軸１４からの動力はそのまま後輪４側の
みに伝えられて、この後輪４側のみの２輪駆動状態が得
られる。
【００１６】上記両シフトフォーク３１，３６は互いに
連動連結されており、動力断接係合子３０とデフロック
係合子３５の各係脱動作は互いに逆になるようにされて
いる。つまり、これら係合子３０，３５のうち一方が係
合動作すれば、他方が係合を自動的に解除するようにな
っている。
連動連結されており、動力断接係合子３０とデフロック
係合子３５の各係脱動作は互いに逆になるようにされて
いる。つまり、これら係合子３０，３５のうち一方が係
合動作すれば、他方が係合を自動的に解除するようにな
っている。
【００１７】同上図１において、上記デフケース２１
は、互いに独立した第１、第２ケース３８，３９に分割
され、これらは前記軸心１５上で互いに相対回転自在と
されている。上記第１ケース３８は上記各ギヤ２２〜２
４を収容すると共に、上記デフロック係合子３５と係脱
可能とされ、前記デフサイドギヤ２３に上記軸心１５上
で相対回転自在に支承されている。上記第２ケース３９
は後述するように上記第１ケース３８に連結されると共
に、前記デフサイドギヤ２４に上記軸心１５上で相対回
転自在に支承されている。
は、互いに独立した第１、第２ケース３８，３９に分割
され、これらは前記軸心１５上で互いに相対回転自在と
されている。上記第１ケース３８は上記各ギヤ２２〜２
４を収容すると共に、上記デフロック係合子３５と係脱
可能とされ、前記デフサイドギヤ２３に上記軸心１５上
で相対回転自在に支承されている。上記第２ケース３９
は後述するように上記第１ケース３８に連結されると共
に、前記デフサイドギヤ２４に上記軸心１５上で相対回
転自在に支承されている。
【００１８】上記ハブ３７に第１ケース３８を係脱自在
とさせるデフケース係脱手段４０が設けられている。こ
のデフケース係脱手段４０は、上記ハブ３７と第１ケー
ス３８に形成されるスプライン４１，４２と、これらに
係合するデフケース係合子４３とで構成され、このデフ
ケース係合子４３にはシフトフォーク４５が係合してい
る。また、上記ハブ３７には駆動歯車４４が形成されて
いる。上記駆動歯車４４に係脱自在に噛合するＰＴＯ歯
車４７が設けられ、このＰＴＯ歯車４７は図示しないＰ
ＴＯ軸に連結されている。そして、図１で示すように、
シフトフォーク（図示せず）によりＰＴＯ歯車４７を後
方に移動させると、駆動歯車４４に対する上記ＰＴＯ歯
車４７の噛合が解除されて、ＰＴＯ軸は停止状態とされ
る。
とさせるデフケース係脱手段４０が設けられている。こ
のデフケース係脱手段４０は、上記ハブ３７と第１ケー
ス３８に形成されるスプライン４１，４２と、これらに
係合するデフケース係合子４３とで構成され、このデフ
ケース係合子４３にはシフトフォーク４５が係合してい
る。また、上記ハブ３７には駆動歯車４４が形成されて
いる。上記駆動歯車４４に係脱自在に噛合するＰＴＯ歯
車４７が設けられ、このＰＴＯ歯車４７は図示しないＰ
ＴＯ軸に連結されている。そして、図１で示すように、
シフトフォーク（図示せず）によりＰＴＯ歯車４７を後
方に移動させると、駆動歯車４４に対する上記ＰＴＯ歯
車４７の噛合が解除されて、ＰＴＯ軸は停止状態とされ
る。
【００１９】一方、図１中仮想線と、図２において、シ
フトフォーク４５によりデフケース係合子４３を後方移
動させてハブ３７と第１ケース３８との係合を解除し、
この状態で、ＰＴＯ歯車４７を前方移動させて、これを
駆動歯車４４に噛合させると（ＰＴＯ ＯＮ）、入力軸
１４の動力が駆動歯車４４とＰＴＯ歯車４７を介しＰＴ
Ｏ軸に伝達され、このＰＴＯ軸の動力が荷役等に利用さ
れる。
フトフォーク４５によりデフケース係合子４３を後方移
動させてハブ３７と第１ケース３８との係合を解除し、
この状態で、ＰＴＯ歯車４７を前方移動させて、これを
駆動歯車４４に噛合させると（ＰＴＯ ＯＮ）、入力軸
１４の動力が駆動歯車４４とＰＴＯ歯車４７を介しＰＴ
Ｏ軸に伝達され、このＰＴＯ軸の動力が荷役等に利用さ
れる。
【００２０】図１、および図３から図７により、上記デ
フケース２１につき詳しく説明する。上記各デフピニオ
ン軸２５は、軸心１５の径方向に延びて前記デフピニオ
ン２２を回転自在に支承する径大軸４９と、この径大軸
４９の外端に一体成形される径小軸５０と、同上径大軸
４９の内端に一体成形される半円弧状の支承部５１とで
構成され、各デフピニオン軸２５は互いに同形同大とさ
れている。
フケース２１につき詳しく説明する。上記各デフピニオ
ン軸２５は、軸心１５の径方向に延びて前記デフピニオ
ン２２を回転自在に支承する径大軸４９と、この径大軸
４９の外端に一体成形される径小軸５０と、同上径大軸
４９の内端に一体成形される半円弧状の支承部５１とで
構成され、各デフピニオン軸２５は互いに同形同大とさ
れている。
【００２１】前記第１ケース３８と第２ケース３９を互
いに組み付けた状態では、これら第１ケース３８の分割
端３８ａ内に第２ケース３９の分割端３９ａが密接する
ように嵌入し、上記両分割端３８ａ，３９ａが重ね合わ
されている。この重ね合わせ部において、上記第１ケー
ス３８の分割端３８ａの周壁には軸心１５の径方向対称
位置に一対の径小孔５３，５３が形成され、これら各径
小孔５３に上記径小軸５０が嵌脱自在に嵌入される。ま
た、上記第２ケース３９の分割端３９ａの周壁には同上
軸心１５の径方向対称位置に一対の径大孔５４，５４が
形成され、これら各径大孔５４には上記径大軸４９が嵌
脱自在に嵌入されている。この場合、上記径小孔５３と
径大孔５４に対する径小軸５０と径大軸４９の嵌入は圧
入状、もしくは遊嵌状にてなされ、これによって、第１
ケース３８と第２ケース３９が互いに連結されることと
なっている。また、上記径大軸４９から径小軸５０に至
る段差面５６は、第１ケース３８の周壁内面に当接し
て、デフピニオン軸２５がそれ以上に第２ケース３９の
径方向外方に移動することを阻止している。
いに組み付けた状態では、これら第１ケース３８の分割
端３８ａ内に第２ケース３９の分割端３９ａが密接する
ように嵌入し、上記両分割端３８ａ，３９ａが重ね合わ
されている。この重ね合わせ部において、上記第１ケー
ス３８の分割端３８ａの周壁には軸心１５の径方向対称
位置に一対の径小孔５３，５３が形成され、これら各径
小孔５３に上記径小軸５０が嵌脱自在に嵌入される。ま
た、上記第２ケース３９の分割端３９ａの周壁には同上
軸心１５の径方向対称位置に一対の径大孔５４，５４が
形成され、これら各径大孔５４には上記径大軸４９が嵌
脱自在に嵌入されている。この場合、上記径小孔５３と
径大孔５４に対する径小軸５０と径大軸４９の嵌入は圧
入状、もしくは遊嵌状にてなされ、これによって、第１
ケース３８と第２ケース３９が互いに連結されることと
なっている。また、上記径大軸４９から径小軸５０に至
る段差面５６は、第１ケース３８の周壁内面に当接し
て、デフピニオン軸２５がそれ以上に第２ケース３９の
径方向外方に移動することを阻止している。
【００２２】一方、前記支承部５１は径大軸４９の軸心
に対し前後に偏位しており、特に図４で示すように、一
対のデフピニオン軸２５，２５を上下に対称的に配置し
たとき、これらの各支承部５１が互いに前後に重なり合
って、軸心１５上に支承孔５７が形成される。そして、
この支承孔５７に出力軸１６の前端部が相対回転自在に
嵌入され、これによって、各デフピニオン軸２５が出力
軸１６上に支承され、これら各デフピニオン軸２５が、
第１ケース３８と第２ケース３９からその径方向内方に
抜け落ちようとすることが阻止される。この場合、各デ
フピニオン２２は第２ケース３９の分割端３９ａの内周
面と、デフピニオン軸２５の支承部５１とに挟まれて、
デフピニオン軸２５の軸方向所定位置に位置決めされ、
前記両デフサイドギヤ２３，２４に精度よく噛合する。
に対し前後に偏位しており、特に図４で示すように、一
対のデフピニオン軸２５，２５を上下に対称的に配置し
たとき、これらの各支承部５１が互いに前後に重なり合
って、軸心１５上に支承孔５７が形成される。そして、
この支承孔５７に出力軸１６の前端部が相対回転自在に
嵌入され、これによって、各デフピニオン軸２５が出力
軸１６上に支承され、これら各デフピニオン軸２５が、
第１ケース３８と第２ケース３９からその径方向内方に
抜け落ちようとすることが阻止される。この場合、各デ
フピニオン２２は第２ケース３９の分割端３９ａの内周
面と、デフピニオン軸２５の支承部５１とに挟まれて、
デフピニオン軸２５の軸方向所定位置に位置決めされ、
前記両デフサイドギヤ２３，２４に精度よく噛合する。
【００２３】図１、図３、および図４により、上記デフ
ピニオン２２、デフピニオン軸２５、第１ケース３８、
および第２ケース３９を組み付ける手順を説明する。ま
ず、図３で示すように、各デフピニオン２２を各デフピ
ニオン軸２５の径大軸４９に支承させ、これらを第２ケ
ース３９内に挿入する。次に、図４で示すように、第２
ケース３９内に挿入したデフピニオン軸２５の各径小軸
５０を径大孔５４に嵌入させる。次に、図１で示すよう
に第１ケース３８と第２ケース３９の各分割端３８ａ，
３９ａを嵌合させると共に、径小軸５０を径小孔５３
に、径大軸４９を径大孔５４にそれぞれ嵌入させる。こ
の際、自動的に、デフピニオン２２がデフサイドギヤ２
３とデフサイドギヤ２４に噛合し、同時に支承孔５７が
生じる。そこで、この支承孔５７に出力軸１６の前端部
を嵌入させ、前記組み付けを終える。
ピニオン２２、デフピニオン軸２５、第１ケース３８、
および第２ケース３９を組み付ける手順を説明する。ま
ず、図３で示すように、各デフピニオン２２を各デフピ
ニオン軸２５の径大軸４９に支承させ、これらを第２ケ
ース３９内に挿入する。次に、図４で示すように、第２
ケース３９内に挿入したデフピニオン軸２５の各径小軸
５０を径大孔５４に嵌入させる。次に、図１で示すよう
に第１ケース３８と第２ケース３９の各分割端３８ａ，
３９ａを嵌合させると共に、径小軸５０を径小孔５３
に、径大軸４９を径大孔５４にそれぞれ嵌入させる。こ
の際、自動的に、デフピニオン２２がデフサイドギヤ２
３とデフサイドギヤ２４に噛合し、同時に支承孔５７が
生じる。そこで、この支承孔５７に出力軸１６の前端部
を嵌入させ、前記組み付けを終える。
【００２４】なお、以上は図示の例によるが、第１ケー
ス３８とデフロック係合子３５とを係脱させる代りに、
第２ケース３９とデフロック係合子３５とを係脱可能と
してもよい。また、デフピニオン軸２５は、第１ケース
３８と第２ケース３９の各分割端３８ａ，３９ａの重ね
合わせ部に、デフケース２１の外部から貫挿させてもよ
い。また、径大軸４９と径小軸５０とは互いに同径とし
てこれらを一体化させてもよい。
ス３８とデフロック係合子３５とを係脱させる代りに、
第２ケース３９とデフロック係合子３５とを係脱可能と
してもよい。また、デフピニオン軸２５は、第１ケース
３８と第２ケース３９の各分割端３８ａ，３９ａの重ね
合わせ部に、デフケース２１の外部から貫挿させてもよ
い。また、径大軸４９と径小軸５０とは互いに同径とし
てこれらを一体化させてもよい。
【００２５】
【発明の効果】この発明によれば、デフピニオン軸を収
容するデフケースを第１、第２ケースに分割した場合に
おいて、上記第１、第２ケースの各分割端を互いに嵌合
させて、これら両分割端の各周壁を互いに重ね合わせ、
この重ね合わせ部に上記デフピニオン軸を貫挿させて、
上記第１、第２ケースを互いに連結させたため、第１ケ
ースと第２ケースの連結に、従来のような外向きフラン
ジが不要であり、よって、デフケースを小形にできるこ
とから、特に余剰空間の狭い自動車等に組み込まれるデ
フ装置にとって有益である。また、上記第１ケースと第
２ケースの連結に、デフピニオンをデフケースに支承さ
せるためのデフピニオン軸を利用したため、従来必要と
されたボルトが不要となり、よって、その分、上記デフ
装置の構成が簡単となる。
容するデフケースを第１、第２ケースに分割した場合に
おいて、上記第１、第２ケースの各分割端を互いに嵌合
させて、これら両分割端の各周壁を互いに重ね合わせ、
この重ね合わせ部に上記デフピニオン軸を貫挿させて、
上記第１、第２ケースを互いに連結させたため、第１ケ
ースと第２ケースの連結に、従来のような外向きフラン
ジが不要であり、よって、デフケースを小形にできるこ
とから、特に余剰空間の狭い自動車等に組み込まれるデ
フ装置にとって有益である。また、上記第１ケースと第
２ケースの連結に、デフピニオンをデフケースに支承さ
せるためのデフピニオン軸を利用したため、従来必要と
されたボルトが不要となり、よって、その分、上記デフ
装置の構成が簡単となる。
【図１】図２の部分詳細断面図である。
【図２】自動車の動力伝達系の線図である。
【図３】センタデフの展開図である。
【図４】センタデフの展開図である。
【図５】デフピニオン軸の正面図である。
【図６】デフピニオン軸の平面図である。
【図７】デフピニオン軸の斜視図である。
１１ トランスファ ２０ センタデフ（デフ装置） ２１ デフケース ２２ デフピニオン ２５ デフピニオン軸 ３８ 第１ケース ３８ａ 分割端 ３９ 第２ケース ３９ａ 分割端
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−110048（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−120961（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−219150（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−92955（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−173542（ＪＰ，Ｕ) 米国特許2796942（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 1/40 F16H 57/02 311 B60K 17/346
Claims (1)
- 【請求項１】 デフケース内に、デフピニオンと、この
デフピニオンを上記デフケースに支承させるデフピニオ
ン軸とを収容し、同上デフケースを第１、第２ケースに
分割したデフ装置のデフケース構造において、 上記第１、第２ケースの各分割端を互いに嵌合させて、
これら両分割端の各周壁を互いに重ね合わせ、この重ね
合わせ部に上記デフピニオン軸を貫挿させて、上記第
１、第２ケースを互いに連結させたデフ装置のデフケー
ス構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19759392A JP3169692B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | デフ装置のデフケース構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19759392A JP3169692B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | デフ装置のデフケース構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0617889A JPH0617889A (ja) | 1994-01-25 |
| JP3169692B2 true JP3169692B2 (ja) | 2001-05-28 |
Family
ID=16377070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19759392A Expired - Fee Related JP3169692B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | デフ装置のデフケース構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3169692B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6045479A (en) * | 1998-08-10 | 2000-04-04 | Ford Global Technologies, Inc. | Differential mechanism for an automotive vehicle having a cold formed housing assembly |
| US6061907A (en) * | 1998-08-10 | 2000-05-16 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for making a differential mechanism for an automotive vehicle |
| JP4598288B2 (ja) * | 2001-03-08 | 2010-12-15 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | トランスファ装置 |
| JP4254230B2 (ja) * | 2002-12-24 | 2009-04-15 | スズキ株式会社 | 四輪駆動車のトランスファ装置 |
| US11946535B2 (en) * | 2022-08-14 | 2024-04-02 | Doubleeagle Industry (China) Limited | Clamp building block differential |
-
1992
- 1992-06-30 JP JP19759392A patent/JP3169692B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0617889A (ja) | 1994-01-25 |
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