JPH04193626A

JPH04193626A - 車両のパワートレイン構造

Info

Publication number: JPH04193626A
Application number: JP32670390A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Akutagawa; 等芥川; Sakuyoshi Hasefuji; 作美長谷藤
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-27
Filing date: 1990-11-27
Publication date: 1992-07-13
Anticipated expiration: 2014-10-25
Also published as: JP2966083B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンおよび変速機を横置きに配置した車
両のパワートレイン構造に関するものである。

（従来の技術）従来、、ｌ、ＦＦ　（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）型車または４輪駆動車において、車体前部のエン
ジンルーム内にエンジンおよび変速機を横置きに配置す
る構造のものは一般によく知られている。

そして、この種の構造においては、通常、例えば特公昭
６１−２５２３号公報に開示されるように、変速機をエ
ンジンと直列に配置するとともに、その両者間にクラッ
チ等の動力断接装置を配置するようになっている。しか
し、この場合、エンジンおよび変速機等のパワートレイ
ン全体の軸方向ぬ長さがかなり長くなるという問題があ
る。特に、エンジンの多気筒・高主力化に伴い、このこ
とか顕著なものとなって来ている。

そこで、このような問題を解決するために、例えば特開
昭６３−１０３７３５号公報に開示されるように、変速
機をエンジンと並列に配置し、その両者をギヤやチャー
ン等の動力伝達手段により連結するようにしたものか開
発され、実用化されている。

（発明か解決しようとする課題）ところで、レシプロエンジンにおいて、クランクシャフ
トの軸方向の所定箇所に付加質量を設けると、振動や騒
音等を低減することかてきると０うことは知られている
。このため、上記例示のもの（特開昭６３−１０３７３
５号）では、エンジンのクランクシャフトの中央部に、
エンジン動力（クランクシャフトの回転力）を変速機へ
伝達するギヤ等の伝達機構を設けている。

しかし、この場合、変速機のシャフト上に設けられる大
径のクラッチとの干渉を避ける必要から、エンジンと変
速機との軸間距離を比較的長くしなければならないとい
う問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記クラ・ンチ等の動力断接装置を
適切に配置して、エンジンと変速機との軸間距離を短く
し得る車両のパワートレイン構造を提供せんとするもの
である。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
車体に対して、エンジンがそのクランクシャフトを車幅
方向に向けた横置きに配置されているとともに、該エン
ジンと並列に変速機か配置された車両のパワートレイン
構造において、上記エンジンのクランクシャフトにおけ
る気筒と気筒との間からエンジン動力を変速機に伝達す
る伝達機構を備え、該伝達機構のシャフト上に、エンジ
ンから変速機への動力の伝達を断接する動力断接装置を
配置する構成とするものである。

上記請求項（１）記載の発明のより具体的な態様として
、請求項（′２Ｊ記載の発明は、変速機のシャフトを前
輪用車軸と同心軸状に設け、該変速機の前側にエンジン
を配置するとともに、該エンジンの前側に伝達機構のシ
ャフトを車幅方向に延ばして配置する構成とする。

また、請求項（３）記載の発明は、前輪用車軸の前側に
エンジンを配置するとともに、該エンジンの前側に変速
機を配置する。また、上記エンジンと変速機との間に伝
達機構のシャフトを車幅方向に延ばして配置する構成と
する。

請求項（４）記載の発明は、上記請求項（２）または（
３）記載の発明の構成要件に加えて、動力断接装置を、
車体前後方向に見て伝達機構のシャフト上におけるエン
ジンの側方に位置する部位に配置する構成とする。

（作用）上記の構成により、請求項（１）記載の発明では、大径
の動力断接装置は、エンジン及び変速機のいずれのシャ
フト上にもなく、エンジン動力を変速機に伝達する伝達
機構のシャフト上に設けられているので、この動力断接
装置との干渉を考慮することなく、エンジンと変速機と
の軸間距離を可及的に短くすることができる。

特に、請求項（２１記載の発明では、変速機及びエンジ
ン等のパワートレイン全体か車軸廻りに集約する。また
、請求項（３）記載の発明では、エンジンが車軸に近接
した状態でパワートレイン全体が集約する。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の第１実施例に係わる車両
のパワートレイン構造を示し、１は車体、２は車体１の
前部に設けられたエンジンルームてアリ、該エンジンル
ーム２は、ダッシュパネル３により車室４と仕切られて
いる。

上記エンジンルーム２内には、その前側にラジェータ５
が配設されているとともに、該ラジェータ５の後方にエ
ンジン６および変速機７が配設されている。上記エンジ
ン６は、６気筒のレシプロエンジンでクランクシャフト
１１を車幅方向に向けた横置きに配置されており、上記
変速機７は、該エンジン６の後方でかつクランクシャフ
ト１１と並列に横置きに配置されている。

上記クランクシャフト１１の軸方向中央部、つまり第３
気筒と第４気筒との間の部位には駆動ギヤ１２が回転一
体に設けられ、該駆動ギヤ１２は、エンジン６の前側に
車幅方向に延ばして配置されたシャフト１３の一端に回
転一体に設けられた従動ギヤ１４と噛み合っている。上
記シャフト１３の他端部は車幅方向にエンジン６の側端
面よりも外方に延びており、この他端部には、エンジン
６から変速機７への動力の伝達を断接する動力断接装置
としてのクラッチ１５が設けられている。該クラッチ１
５には駆動スプロット１６が接続されている一方、上記
変速機７のプライマリシャフト２１側には従動スプロケ
ット１７が設けられており、上記両スプロケット１６．
１７間にはチェーン１８が巻き掛けられている。上記駆
動・従動ギヤ１２，１４、シャフト１３、駆動スプロケ
ット１６、チェーン１８及び従動スプロケット１７によ
り、上記クラッチ１５か接続されたときエンジン６のク
ランクシャフト１１の軸方向中央部からエンジン動力を
変速機７へ伝達する伝達機構１９が構成されている。

上記変速機７は、互いに平行なプライマリシャフト２１
およびカウンタシャフト２２を有し、この両シャフト２
１．２２間には変速用ギヤ列２３か配設されている。ま
た、上記プライマリシャフト２１は中空軸からなり、そ
の中にアクスルシャフト３３Ｌを挿入することにより、
両シャフト２１．３３Ｌが同心軸状にかつ相対回転自在
に配設されている。そして、変速機７に入力されたエン
ジン動力は、上記従動スプロケット１７と回転−体に設
けられた減速ギヤ２４を介してカウンタシャフト２２に
伝達され、該カウンタシャフト２２から変速用ギヤ列２
３のいずれか一つのギヤを介してプライマリシャフト２
１に伝達されるとともに、この間に適宜減速されるよう
になっている。

また、上記変速機７のプライマリシャフト２１の一端に
は出力ギヤ２５が回転一体に設けられている。上記出力
ギヤ２５から出力される動力は、はすば歯車式のセンタ
ディファレンシャル３１により前輪側と後輪側とに分割
される。前輪側の動力は、−組の伝達ギヤ３２を介して
車輪間ディファレンシャルとしてのはすば歯車式のフロ
ントディファレンシャル３３で左右に分割された後、各
々前輪用車軸としてのアクスルシャフト３４Ｌ。

３４Ｒおよびドライブシャフト３５Ｌ、３５Ｒを介して
左右の前輪８に伝達される構成になっている。また、後
輪側の動力は、ベベルギヤ３６およびプロペラシャフト
３７を介して車体後部の後輪側へ伝達される構成になっ
ている。

ここで、上記エンジン６および変速＃１７等のパワート
レイン各部品・部材の相互の配置関係について詳細に説
明するに、第２図に示すように、エンジン６は、その上
部側（シリンダヘッド側）を後方に傾けた状態で横置き
に配置されている。このエンジン６のクランクシャフト
１１の軸心Ｐ１よりも車体前方でかつ斜め上方の位置に
伝達機構１９のシャフト１３の軸心Ｐ２が設定されてお
り、上記シャフト１３と同軸線上に配置されたクラッチ
１５は、車幅方向に見るとクランクシャフト１１の軸心
Ｐ１とオーバラップしている。また、変速機７のプライ
マリシャフト２１の軸心Ｐ３は、上記エンジン６の軸心
Ｐ１よりも車体後方でかつ若干高い位置に設定されてい
る。

尚、第２図中、４１および４２はそれぞれエンジン６の
吸気管および排気管、４３は変速機７の後方でかつダッ
シュパネル３の下部に近接して配設されたステアリング
装置のラック＆ビニオンであり、該ラック＆ビニオン４
３の下方を上記排気管４２が通って配置されている。

したかって、上記第１実施例においては、エンジン動力
を変速機７へ伝達する伝達機構１９のシャフト１３を、
エンジン６の前側（変速機配置側と反対側）に車幅方向
に延ばして配置し、該シャフト１３の、エンジン６の側
端面よりも外方にまで延びる端部にクラッチ１５を設け
たことにより、このクラッチ１５との干渉を考慮するこ
となく、エンジン６と変速機７との軸間距離を可及的に
短くすることができる。特に、実施例の場合、変速機７
のプライマリシャフト２１がアクスルシャフト３４Ｌと
同軸状に設けられているので、パワートレイン全体を車
軸付近に集約化することができる。

また、上記伝達機構１９におけるエンジン動力取出し部
たる駆動ギヤ１２は、クランクシャフト１１の軸方向の
所定位置（６気筒エンジンの実施例の場合は第３気筒と
第４気筒との間の部位）に設けられ、このギヤ１２等の
付加質量によりエンジン６の騒音や振動等を有効に低減
することかできる。

第３図は本発明の第２実施例に係わる車両のパワートレ
イン構造を示す。この第２実施例の場合、前輪用車軸と
してのアクスルシャフト３４Ｌの前側にエンジン６がク
ランクシャフト１１を車幅方向に延ばした横向きに配置
されているとともに、該エンジン６の前側に変速機７が
配置されている。

また、上記エンジン６と変速機７との間には、車幅方向
に延びる第１のシャフト５１が配置されており、該シャ
フト５１の一端には、クランクシャフト１１の軸方向中
央部に設けた駆動ギヤ１２と噛み合う従動ギヤ１４が回
転一体に設けられている一方、シャフト５１の他端は、
エンジン６の側端面よりも外方にまで延び、この他端に
クラ・ソチ１５が設けられている。該クラッチ１５には
第１の駆動ギヤ５２が接続されており、該駆動ギヤ５２
は、変速機７のプライマリシャフト２１と同軸線上に配
置された第２のシャフト５３の一端に回転一体に設けら
れた従動ギヤ５４と噛み合っている。上記２組の駆動・
従動ギヤ１２，１４，５２．５４および２つのシャフト
５１．５３により、上記クラッチ１５が接続されたとき
エンジン６のクランクシャフト１１の軸方向中央部から
エンジン動力を変速機７へ伝達する伝達機構５５が構成
されている。

一方、上記変速機７で変速された動力は、そのプライマ
リシャフト２１の端部に設けられたスプロケット６１か
らチェーン６２を介して、アクスルシャフト３４Ｌ上に
設けられた遊星歯車式のセンタディファレンシャル６３
に伝達され、該ディファレンシャル６３で前輪側と後輪
側とに分割される。上記センタディファレンシャル６３
は、変速機７側から動力を受ける入力部としてのリング
ギヤ６３ａと、後輪側への出力部としてのサンギヤ６３
ｂと、上記両ギヤ６３ａ、６３ｂと各々噛合するプラネ
タリギヤ６３ｃと、該プラネタリギヤ６３ｃを支持する
前輪側への出力部としてのキャリア６３ｄとからなる。

前輪側（キャリア６３ｄ）の動力は、はすば歯車式のフ
ロントディファレンシャル３３で左右に分割された後、
各々アクスルシャフト３４Ｌ、３４Ｒおよびドライブシ
ャフト３５Ｌ、３５Ｒを介して左右の前輪８に伝達され
る構成になっている。また、後輪側（サンギヤ６３ｂ側
）の動力は、アクスルシャフト３４の外周に相対回転自
在に外嵌された中空状の伝達シャフト６４、ベベルギヤ
３５およびプロペラシャフト３６を介して車体後部の後
輪側へ伝達される構成になっている。

第４図は本発明の第３実施例に係わる車両のパワートレ
イン構造を示す。この第３実施例は、上記第２実施例に
おける、エンジン６のクランクシャフト１１の軸方向中
央部からエンジン動力を変速機７へ伝達する伝達機構５
５の第１シヤフト５１と第２シヤフト５３とを同心軸状
に設けるとともに、この両シャフト５１．５３の端部に
これらの間でエンジン動力の変速機７への伝達を断接す
るクラッチ１５を設けたものである。パワートレイン構
造のその他の構成は第２実施例の場合と同じであり、同
一部材には同一符号を付してその説明は省略する。

そして、上記第２および第３実施例においては、いずれ
も第１実施例の場合と同しく、クラッチ１５が伝達機構
５５のシャフト５１の、エンジン６の側端面よりも外方
にまで延びる端部に設けられているので、このクラッチ
１５との干渉を考慮することなく、エンジン６と変速機
７との軸間距離を可及的に短くすることができる。特に
、上記シャフト５１および変速機７をエンジン６の前側
に配置することにより、エンジン６を車軸（アクスルシ
ャフト３４Ｌ）に近付けた状態でパワートレイン全体を
集約化することができる。

尚、本発明は上記第１〜第３実施例に限定されるもので
はなく、その他種々の変形例を包含するものである。例
えば、上記各実施例では、動力断接装置としてクラッチ
１５を備える場合について説明したが、本発明は、自動
変速機を備え、かつクラッチ１５の代わりにトルクコン
バータを備えるものにも同様に適用することができる。

また、上記各実施例では、エンジン６および変速機７等
よりなるパワートレインが車体前部に配置された場合に
ついて説明したが、本発明は、パワートレインが車体後
部に配置される場合等にも同様に適用することができる
のは勿論である。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両のパワートレイン構造
によれば、エンジンのクランクシャフトにおける気筒と
気筒との間からエンジン動力を変速機に伝達する伝達機
構のシャフト上に、エンジンから変速機への動力の伝達
を断接する動力断接装置を配置することにより、振動や
騒音等の低減化を図りながら、エンジンと変速機との軸
間距離を短くすることができ、パワートレインの小型化
を図ることができる。

特に、請求項（２記載の発明では、変速機及びエンジン
等のパワートレイン全体を車軸例りに集約化することが
できる。

また、請求項（３）記載の発明では、エンジンを車軸に
近接した状態でパワートレイン全体を集約化することが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図および第２
図は第１実施例を示し、第１図はパワートレインのスケ
ルトン図、第２図は車体前部におけるパワートレインの
配置状態を示す側面図である。第３図は第２実施例を示
す第１図相当図、第４図は第３実施例を示す第１図相当
図である。１・・・車体６・・・エンジン７・・・変速機１１・・・クランクシャフト１３．５１・・・伝達機構のシャフト１５・・・クラッチ（動力断接装置）１９．５５・・・伝達機構

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体に対して、エンジンがそのクランクシャフト
を車幅方向に向けた横置きに配置されているとともに、
該エンジンと並列に変速機が配置された車両のパワート
レイン構造であって、上記エンジンのクランクシャフト
における気筒と気筒との間からエンジン動力を変速機に
伝達する伝達機構を備えており、上記伝達機構のシャフト上にはエンジンから変速機への
動力の伝達を断接する動力断接装置が配置されているこ
とを特徴とする車両のパワートレイン構造。
（２）変速機のシャフトは前輪用車軸と同心軸状に設け
られており、該変速機の前側にエンジンが配置されてい
るとともに、該エンジンの前側に伝達機構のシャフトが
車幅方向に延びて配置されている請求項（１）記載の車
両のパワートレイン構造。
（３）前輪用車軸の前側にエンジンが配置されていると
ともに、該エンジンの前側に変速機が配置されており、
上記エンジンと変速機との間に伝達機構のシャフトが車
幅方向に延びて配置されている請求項（１）記載の車両
のパワートレイン構造。
（４）動力断接装置は、車体前後方向に見て伝達機構の
シャフト上におけるエンジンの側方に位置する部位に配
置されている請求項（２）または（３）記載の車両のパ
ワートレイン構造。