JPH0439785Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業状の利用分野 本考案は、クランク軸を車体巾方向に配置した
所謂横置型エンジンを備えた鞍乗り型の自動二輪
車または３輪もしくは４輪の不整地走行用車両に
おける電力伝達装置に関するものである。

従来技術 従来、バギー車と称せられる不整地走行用の４
輪駆動式の鞍乗り型車両が知られており、例え
ば、特開昭60−234028号公報にこのような車両が
示されている。

この車両はクランク軸を車体巾方向に配置した
エンジンを搭載しており、クランク軸に主変速機
を介して連結された出力軸がエンジンのクランク
ケースから側方に突出し、この出力軸に前輪駆動
軸と後輪駆動軸が連結されている。これらの駆動
軸は車体側部に沿つて前後方向へ延び、前記出力
軸とは直交しているので、エンジン動力は互いに
噛合う傘歯車を介して出力軸から駆動軸に伝達さ
れる。

ところで、一般にエンジンにより駆動される車
両特に全輪駆動車では、主変速機の最低変速段よ
りもさらに低速の極低速が要求され、あるいは主
変速機による設定変速比をさらに高低２段に切換
え可能にすることが要求されることがあり、かか
る要求に、エンジン、主変速機および車体構造を
基本的に変更することなく対処するために、既存
のエンジンに副変速機を付設することが行われて
おり、このような自動車が特開昭61−92335号公
報に示されている。この自動車においては、車体
前部にエンジンが横置き、すなわちそのクランク
軸が自動車の進行方向と直交するようにして配置
され、該エンジンの一側に、変速機を収容したミ
ツシヨンケースが配設され、前記変速機が主変速
機と副変速機とから成つている。

考案が解決しようとする問題点 しかし上記特開昭61−92335号公報の車両は自
動車であつて、かなり広い車体巾を有するので、
エンジンの一側にミツシヨンケースを配設し、該
ミツシヨンケース内に主変速機と副変速機とを収
容することができるが、特開昭60−234028号公報
に示されているような鞍乗り型車両においては、
シートに跨がつた乗員がその足をエンジンの側方
に伸ばさなければならないので、エンジンの巾は
極力狭くしなければならず、このような鞍乗り型
車両に前記の自動車における従来技術を適用する
ことはできない。

さらに、主変速機を収容したミツシヨンケース
内に副変速機を付設するためには、ミツシヨンケ
ースを大巾に改造しなければならず、特に、主変
速機がエンジンに内蔵されているものにおいて
は、エンジン自体を変更しなければらない。

従つて本考案は、鞍乗り型車両において従来の
エンジンや車体に変更を加えることなく、副変速
機を付設できるようにしようとするものである。

問題点を解決するための手段および作用 このため、本考案においては、主変速機を内蔵
したエンジンをその出力軸を車体巾方向に向けて
搭載し、該出力軸を車体側部に沿つて車両進行方
向に延びる車輪駆動軸に１対の傘歯車と後続する
副変速機を介して連結して成る鞍乗り型車両の動
力伝達装置において、前記副変速機を、前記出力
軸に駆動連結され車両進行方向に延びる第１の軸
と、該第１の軸を貫通して該軸と同一軸線上に配
設されるとともに前記車輪駆動軸に連結された第
２の軸と、前記第１および第２の軸に変速歯車列
を介して連結されかつこれらの軸に平行に配設さ
れた第３の軸とにより構成する。

本考案によれば、副変速機がエンジン出力軸と
車輪駆動軸との間に介挿されるので、主変速機を
含むエンジンの構造ならびに該エンジンの車体に
対する取付け構造等に何等の変更を加えることな
く、従来の動力伝達装置に副変速機を付加するこ
とができ、エンジンおよび車体の量産上有利であ
る。

また、副変速機の、エンジン出力軸に駆動連結
された第１の軸と車輪駆動軸に連結された第２の
軸とは、後者が前者を貫通して同一軸線上に配置
されているので、副変速機全体が小形になり、か
つ第３の軸は前記第１および第２の軸に平行で、
該第１および第２の軸とほぼ同じ鉛直面内に配設
することができるので、副変速機を介在させるこ
とにより従来の車両に比して車体巾が広くなつて
運転者の乗車姿勢に影響を与えたり、フートレス
ト（足載せ部材）等の車体部分の構造の変更を必
要としたりすることがない。第３の軸を第１およ
び第２の軸とほぼ同じ水平面内において車体巾方
向内側に配設してもよい。

実施例 第１図は本考案を適用した鞍乗り型車両の全体
斜視図である。この車両はバギー車と称せられる
４輪駆動式の不整地走行用車両であつて、車体フ
レーム１の前部および後部にそれぞれ左右一対の
前輪２および後輪３を備え、これらの各車輪２，
３にはそれぞれ低圧巾広のタイヤ（バルーンタイ
ヤ）が装着されている。車体の上部は車体カバー
４で覆われ、該車体カバー４の上部後方寄りに鞍
型のシート５が設けられている。運転者はシート
５に跨がつて乗車し、車体フレーム１の下方両側
に側方に突出させて設けられたフートレスト６に
足を載せ、手でハンドル７を操作して運転を行
う。

車体フレーム１の中央部にエンジン８が搭載さ
れている。このエンジン８は自動二輪車用のエン
ジンと同一形式のものであり、かつクランク軸を
車体巾方向に配置する横置き型のエンジンであ
る。

該エンジン８は、後述するように、主変速機を
内蔵し、その出力軸はエンジン８の左側面に突出
している。この出力軸に副変速機９が連結され、
該副変速機９の前端部および後端部からそれぞれ
前輪駆動軸１０および後輪駆動軸１１が車体に沿
つて前後方向すなわち車両進行方向に延び、それ
ぞれ前車軸および後車軸に連結されて、前輪２お
よび後輪３を駆動するようになつている。

第２図はエンジン８の断面図である。クランク
ケース１２に回転自在に枢支されたクランク軸１
３に、 所定回転数を越えると接続状態となる遠心クラ
ツチ１４が嵌装され、該遠心クラツチ１４にクラ
ンクギヤ１５が付設されている。クランク軸１３
に隣接しこれと平行にクランクケース１２に回転
自在に枢支されたメインシヤフト１６に多板クラ
ツチ１７が嵌装され、該多板クラツチ１７の入力
ギヤ１８が前記クラツチギヤ１５と噛合つてお
り、多板クラツチ１７がクラツチ操作機構１９に
より接続されると、クランク軸１３の回転がメイ
ンシヤフト１６に伝達される。

メインシヤフト１６に隣接してこれと平行にカ
ウンタシヤフト２０が、クランクケース１２に回
転自在に枢支され、該メインシヤフト１６とカウ
ンタシヤフト２０との間に主変速機２１が構成さ
れている。すなわち、メインシヤフト１６に嵌装
されているメインシヤフトギヤ群２２と、カウン
タシヤフト２０に嵌装されているカウンタシヤフ
トギヤ群２３とが、図示されない変速操作機構に
より適宜選択的に噛合わされ、カウンタシヤフト
２０が所要の変速比で回転駆動されるようになつ
ている。

カウンタシヤフト２０の出力側のカウンタギヤ
２４は、出力軸２５のギヤ２６と噛合つている。
出力軸２５はクランクケース１２に回転自在に嵌
合されるとともに、クランクケース１２に取付け
られた出力軸ケース２７にベアリング２８を介し
て回転自在に枢支され、かつクランクケース１２
から側方に突出している。そしてこの出力軸２５
の突出端部に出力端部に出力傘歯車２９が一体に
形成されている。

出力軸ケース２７には前記副変速機９のケーシ
ング３０（第３，４図参照）が嵌着固定されてお
り、ケーシング３０にベアリング３１ａを介して
回転自在に枢支された第１変速軸３２に固設され
た傘歯車３３が前記出力傘歯車２９と噛合つてい
る。第１変速軸３２の前端はベアリング３１ｂを
介して出力軸ケース２７に枢支されている。

第１変速軸３２は中空管状をなし、出力軸２５
に対して直角に前後方向すなわち車両進行方向に
水平に延びている。第１変速軸３２の中空部分を
軸線方向に貫通して該第１変速軸３２と同軸に第
２変速軸３４が配設され、第１変速軸３２と第２
変速軸３４とは互いに自由に回転できるようにな
つている。第２変速軸３４はベアリング３５ａ，
３５ｂを介してケーシング３０および出力軸ケー
ス２７に軸支され、その前端にはスプライン３４
ａを介して前記前輪駆動軸１０が接続され、後端
にはスプライン３４ｂを介して前記後輪駆動軸１
１が接続される。

前記第１および第２変速軸３２，３４に平行な
第３変速軸３６が、ケーシング３０にベアリング
３７を介して回転自在に枢支されている。第４図
はケーシング３０内における各軸の配置関係を後
方から見た図面として示したものであるが、同図
から分かるように、第３変速軸３６は変速軸３
２，３４の上方に該変速軸とほぼ同一鉛直面内に
配設されており、第３変速軸３６と第１変速軸３
２との間に第１の変速歯車列３８が形成され、第
３変速軸３６と第２変速軸３４との間には第２の
変速歯車列３９が形成されている。

変速歯車列３８は、第１変速軸３２に固設され
た第１歯車４０と、第３変速軸３６に軸線方向に
摺動自在にスプライン嵌合された第２歯車４１と
から成り、変速歯車列３９は、第３変速軸３６に
ニードル軸受４２を介して遊嵌された第３歯車４
３と、第２変速軸３４に軸線方向に摺動自在にス
プライン嵌合された最終歯車４４から成つてい
る。

ケーシング３０にはまた、前記変速軸３２，３
４，３６よりも車体巾方向内方寄りに、シフトフ
オーク軸４５が配設され、該シフトフオーク軸４
５に２個のシフトフオーク４６，４７が摺動自在
に嵌着され、シフトフオーク４６は前記第２歯車
４１と、シフトフオーク４７は前記最終歯車４４
と係合している。そしてシフトフオーク軸４５に
隣接してシフトドラム４９を装着したシフトドラ
ム軸４８が回転可能に軸支され、シフトフオーク
４６に設けられた凸子４６ａとシフトフオーク４
７に設けられた凸子４７ａがそれぞれシフトドラ
ム４９に設けられた各カム溝と係合している。従
つてシフトドラム軸４８を介してシフトドラム４
９を回転させることにより、シフトフオーク４６
またはシフトフオーク４７が前記カム溝に案内さ
れて軸線方向に摺動し、これに応じて第２歯車４
１または最終歯車４４が軸線方向に摺動する。

第２歯車４１と第３歯車４３との間には、第２
歯車４１に設けられた係合突片５０と第３歯車４
３に設けられた係合穴５１とから成るドツグクラ
ツチが形成されており、上記のようにして第２歯
車４１が摺動すると該ドツグクラツチが係合し
て、出力軸２５の回転が、傘歯車３３、第１変速
軸３２、第１歯車４０、第２歯車４１、第３歯車
４３、最終歯車４４を経て減速して第２変速軸３
４に伝達される。一方、第１歯車４０と最終歯車
４４との間にも係合突片５２と係合穴５３とから
成るドツグクラツチが形成されており、上記のよ
うにして最終歯車４４が摺動するとこのドツグク
ラツチが係合して、出力軸２５の回転が、傘歯車
３３、第１変速軸３２、第１歯車４０、最終歯車
４４を経てそのまま第２変速軸３４に伝達され
る。このようにして出力軸２５から前輪駆動軸１
０および後輪駆動軸１１に伝達される回転を、副
変速機９により、低速または高速のいずれかに選
択的に設定することができる。本実施例において
は、歯車４０，４１，４３，４４を経由する伝達
経路が低速伝達経路となり、歯車４０，４４を経
由する伝達経路が高速伝達経路となつているが、
逆に歯車４０，４１，４３，４４を経由する伝達
経路を高速伝達経路とし、歯車４０，４４を経由
する伝達経路を低速伝達経路とすることも勿論可
能である。

上述した副変速機９は、出力傘歯車２９と、従
来この出力傘歯車２９に傘歯車３３と同様な傘歯
車を介して連結されていた前輪駆動軸１０および
後輪駆動軸１１との間に、単に挿入されているだ
けであつて、該副変速機９を付設するために、出
力傘歯車２９までのエンジン部分の構造および第
２変速軸３４以後の前輪駆動軸１０および後輪駆
動軸１１関係の構造にはほとんど変更を加える必
要もない。また、第１変速軸３２と第２変速軸３
４とは、第２変速軸３４が第１変速軸３２を貫通
して同一直線上に配置されているので、副変速機
９全体が小形になり、さらに第３変速軸３６は第
１変速軸３２、第２変速軸３４とほぼ同一鉛直面
内に配設され、第３変速軸３６のために副変速機
９のケーシング３０が著しく車体側方に張出すこ
とはないので、副変速機９を付設しない従来の車
両に比して車体巾が広くなつて運転者の乗車姿勢
に影響を与えたり、あるいは、フートレスト６等
の車体部分の構造の変更を必要としたりすること
がない。

なお、上記実施例においては、副変速機９から
前輪駆動軸１０と後輪駆動軸１１がそれぞれ前後
に延び、前輪２と後輪３の両方がエンジン８によ
り駆動されるようになつているが、前輪駆動軸１
０および後輪駆動軸１１のいずれか一方だけを設
け、前輪もしくは後輪のいずれか一方だけをエン
ジン駆動するようにしてもよい。

第５図は、本考案の他の実施例を示す第４図と
同様な図面である。この実施例においては、第３
変速軸３６が第２変速軸３４とほぼ同一水平面内
に、かつ該軸３４の内側に配設されている。本実
施例においても、ケーシング３０が著しく車体側
方に張出すことはない。

考案の効果 以上の通り、本考案においては、主変速機を内
蔵したエンジンをその出力軸を車体巾方向に向け
て搭載し、該出力軸を車体側部に沿つて車両進行
方向に延びる車輪駆動軸に一対の傘歯車と後続す
る副変速機を介して連結して成る鞍乗り型車両の
動力伝達装置において、前記副変速機を、前記出
力軸に駆動連結され車両進行方向に延びる第１の
軸と、該第１の軸を貫通して該軸と同一軸線上に
配設されるとともに前記車輪駆動軸に連結された
第２の軸と、前記第１および第２の軸に変速歯車
列を介して連結されかつこれらの軸に平行に配設
された第３の軸とにより構成したので、副変速機
を付設するために車体部分の構造やエンジン本体
部分の構造を変更する必要がなく、従来の車体お
よびエンジンをそのまま使用でき、車体およびエ
ンジンの生産上有利である。また、副変速機全体
が小形になるとともに、車体側部に著しく張出す
ことがないので、副変速機を介在させることによ
り従来の車両に比して車体巾が広くなつて運転者
の乗車姿勢に影響を与えることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による鞍乗り型車両の一実施例
を示す斜視図、第２図は上記鞍乗り型車両のエン
ジンの断面図、第３図は副変速機を第４図の−
線に沿つて切断して展開した断面図、第４図は
副変速機の各軸の配置関係を示す図面で該副変速
機を後方から見た図面、第５図は本考案の他の実
施例を示す第４図と同様な図面である。 １……車体フレーム、２……前輪、３……後
輪、４……車体カバー、５……シート、６……フ
ートレスト、７……ハンドル、８……エンジン、
９……副変速機、１０……前輪駆動軸、１１……
後輪駆動軸、１２……クランクケース、１３……
クランク軸、１４……遠心クラツチ、１５……ク
ランクギヤ、１６……メインシヤフト、１７……
多板クラツチ、１８……入力ギヤ、１９……クラ
ッチ操作機構、２０……カウンタシヤフト、２１
……主変速機、２２……メインシヤフトギヤ群、
２３……カウンタシヤフトギヤ群、２４……カウ
ンタギヤ、２５……出力軸、２６……ギヤ、２７
……出力軸ケース、２８……ベアリング、２９…
…出力傘歯車、３０……ケーシング、３１……ベ
アリング、３２……第１変速軸、３３……傘歯
車、３４……第２変速軸、３５……ベアリング、
３６……第３変速軸、３７……ベアリング、３８
……変速歯車列、３９……変速歯車列、４０……
第１歯車、４１……第２歯車、４２……ニードル
軸受、４３……第３歯車、４４……最終歯車、４
５……シフトフオーク軸、４６，４７……シフト
フオーク、４８……シフトドラム軸、４９……シ
フトドラム、５０……係合突片、５１……係合
穴、５２……係合突片、５３……係合穴５３。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 主変速機を内蔵したエンジンをその出力軸を車
   体巾方向に向けて搭載し、該出力軸を車体側部に
   沿つて車両進行方向に延びる車輪駆動軸に１対の
   傘歯車と後続する副変速機を介して連結して成る
   鞍乗り型車両の動力伝達装置において、前期副変
   速機を、前記出力軸に駆動連結され車両進行方向
   に延びる第１の軸と、該第１の軸を貫通して該軸
   と同一軸線上に配設されるとともに前記車輪駆動
   軸に連結された第２の軸と、前記第１および第２
   の軸に変速歯車列を介して連結されかつこれらの
   軸に平行に配設された第３の軸とにより構成した
   ことを特徴とする鞍乗り型車両の動力伝達装置。