JPS63137087A

JPS63137087A - 車両の後輪駆動装置

Info

Publication number: JPS63137087A
Application number: JP28310386A
Authority: JP
Inventors: 川島　芳徳; 良昭堀
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-11-29
Filing date: 1986-11-29
Publication date: 1988-06-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ｌｉ二立皿■ユ１本発明は、エンジンの出力をベルト式無段変速機を介し
て後輪に伝達するようにした車両用の填輪駆動装置に関
する。

支監及韮従来、エンジン本体の一側に伝動ケースを固定し、この
伝動ケース内に、前記エンジン本体のクランク軸と、該
伝動ケースに支持される車軸とを運動する無段変速機を
収容してパワーユニットを構成し、該パワーユニットを
車体に上下に揺動自在に枢支した後輪駆動装置が、特に
自動二輪車、スクータ等において広く採用されており、
例えば特開昭６Ｏ−２４８４８Ｇ号公報にこのようなパ
ワーユニットが示されている。

゛　ｉし　　と　る◎ しかしパワーユニツ１〜方式を採用した車両においては
、エンジン本体が重くなるとバネ下荷重が増加し、乗り
心地の劣化を招く場合がある。

１Ｊ　　　−だ　　の　−　　お　　　　２このため本
発明においては、エンジンに連動する無段変速機を収納
した伝動ケースを、車体に固設したエンジン本体の一側
に該エンジン本体に対し上下に揺動自在に軸支する。

本発明によれば、伝動ケースとエンジン本体とが別体と
なり、伝動ケースだけが後輪とともに揺動するので、バ
ネ下荷重が軽減し、乗り心地が向上する。さらに、伝動
ケースがリャフＡ−りの−部として機能するので、リヤ
フォークの構成が単純になり、コスト面でも右利である
。

また、本発明の一実施態様においては、前記無段変速機
の出力軸に連結された副変速機を前記伝動ケースの前記
エンジン本体側の側部に設け、該９１変速機の出力部を
左右１対の後輪を支持する後車軸にそのほぼ中央位置に
おいて接続する。

このようにすれば、後中軸の左右各半部にそれぞれほぼ
同等の回転力が負荷され、応力が均等化する。

前記副変速機を無段変速機の入力側すなわちエンジン内
に配置すれば、副変速様による減速により無段変速機の
入力トルクが大きくなり、これに応じて該無段変速機の
ベルト、ブーりのサイズを大きくしなればならず、重量
増大につながるが、副変速機を無段変速機の出力側に配
置することにより、このような問題はなくなり、後輪駆
動装置を軽量化することができる。

文１Ｊｌ以下、本発明を図示の実施例について説明する。

第１図は本発明による後輪駆動装置を備えた車両の一例
として不整地走行用の４輪バギー車を示づ側面図である
。このバギー車はそれぞれ左右１対の前輪１および後輪
２を右し、これらの車輪には低圧広巾の所謂バルーンタ
イヤが装着されている。

前輪１は車体フレーム３の前方突出部３ａに前巾軸４を
介して回転自在に支持されている。車体フレーム３の上
部前端に設けられたステアリングヘッド５を上下に山通
してステアリングシャフト６が枢支され、該ステアリン
グシャフト６の上端にハンドル７が取付けられている。

ステアリングシャフト６の下端はタイロッドを介して左
右の前輪１にそれぞれ連結され、ハンドル７を操作する
ことにより前輪１が操舵される。左右の前輪１，１の上
方はそれぞれフロントフェンダ８で覆われている。

車体フレーム３の上方中間部からシー１ヘレール９が後
方に延び、該シートレール９上にシート１０がｕ置され
、シート１０の前方に、車体フレーム３の一部を構成す
るメインバイブ１１を跨いで燃料タンク１２が戟２！！
すれている。シート１０．燃料タンク１２の下方かつ前
輪１と後輪２との間にエンジン１３が搭載されている。

エンジン１３は車体フレーム３に固定されたブラケット
１４．１４・・・を介して車体フレーム３に固設されて
いる。１５はクランクケース、１６はシリンダ、１７は
排気管、１８は吸気管、１９は気化器、２０はエアクリ
ーナである。

後輪２の巾軸２１はミッションケース２２および伝動ケ
ース２３を介してエンジン１３に連結されており、伝動
ケース２３内のベルト式無段変速機およびミッションケ
ース２２内の副変速様を通じてエンジン１３により駆動
される。第２図はこのエンジン１３から後車軸２１に至
る後輪駆動装置を示す断面図で、第３図は該後輪駆動装
置の各軸の配置関係を示す側面図である。第１図ないし
第３図から分るように、エンジン１３はクランク軸２４
を車体巾方向に配置して車体フレーム３に装架されてい
る。クランク軸２４はクランクケース１５を回転自在に
夷通して左右両側に突出しており、左側の端部には発電
機２５が′４Ａ＠され、その外側をクランクケースカバ
ー２６１−によって覆われている。クランク軸２４の右
側の端部にはクランク１Ｎ１２４の回転に応じて作動す
る遠心ウェイトにより係脱する自動発進クラッチ２７が
装着され、該自動発進クラッチ２７の出力側に固定され
た駆動スプロケット２８がクランク軸２４に遊嵌されて
いる。クランクケース１５にはまたクランク軸２４の後
方に変速機駆動軸２９が回転自在に装着されている。変
速機駆動軸２９もクランクケース１５を貴通して左右両
側に突出し、右側の端部に従動ズブ１コケツト３０が遊
嵌されている。この従動スプロケット３０と前記駆動ス
プロケット２８との間に駆動チェ２３１が掛渡されてお
り、クランク軸２４の回転が自動発進クラッチ２７．駆
動スプロケット２８および駆動チェ２３１を介して従動
スプロケット３０に伝達され、さらにトルクリミッタ３
２を介して変速機駆動＠２９に伝えられる。クランク＠
２４および変速機駆動＠２９の右端部は共通のクランク
ケースカバー２６Ｒで覆われている。

変速機駆動軸２９の左端部にはベルト式無段変速Ｒ３３
の駆動プーリ３４が取付けられている。無段変速１ｊ１
１３３はこの駆動プーリ３４と、後方の従ｆｌ１ｍ３５
に取付けられた従動プーリ３６とから成り、両プーリ３
４、３６問に無端のＶベルト３７が１卦渡されている。

駆動プーリ３４は変速機駆動＠２９の端部に固定され一
七た固定プーリ半体３Ａａと、その内側に変速機駆動＠２
９とともに回転するが軸線方向には活動自在に設ｃノら
れ・た可動プーリ半休３４ｂとから成り、Ｖベルト３７
はこれらのブー１ノー半休３４ａ、３４ｂの互いに”−
・・５６、対向する円錐状の面の間に挟゛若されて駆動される。

可動ブーり半体３４ｂはその背面に設けられたカム面に
係゛蕃す基遠心１、ウェイト３８によって受けられて＼
、おり、変速機駆動軸２９の叫転数に応じて該遠心つ１、エイト３８に作用する遠心力により軸線方向に移動し、
これによって固定ブーり半体３４ａと可動プーリ半体３
４ｂとの間隔が変化してＶベルト３７の半径方向の係合
位置が変化する。一方、従動プーリ３６も、従動軸３５
に取付けられた固定ブーり半休３６ａと、スプリング３
９によって固定ブーり半休３６ａに向けて付勢された可
動プーリ半体３６ｂとから成り、従動プーリ３６側にお
けるＶベルト３１の半径位置は前記駆動プーリ３４側に
おける半径位置の変化に応じて変化し、従って変速機側
１ｊＪ＠に２９と従ｆｆ１ｌｌ軸３５どの間の回転速度
比が変速様駆動軸２９の回転数に応じて自動的にかつ無
段的に変化する。

この無段変速機３３は前述のように伝動ケース２３内に
納められているが、伝動ケース２３は外方に向って開口
した伝動クース木体２３ａと、その開口部を気密に覆う
伝動ケースカバー２３ｂとから成り、前記従動軸３５は
伝動ケース本体２３ａに回転自在に軸支されている。そ
して該伝動ケース２３は、変速機駆動軸２９の＠線を揺
動中心軸としてエンジン１３に相対的に上下に揺動でき
るように枢支されている。すなわち、車体フレーム３の
後部の左右のフレームバイブ部分３１．３Ｒ間に固定さ
れたりャフオークステー軸４０の左端からりャフオーク
ステ−４１１が前方へ突出しており、該リヤフォークス
テー４１１の前端に変速機駆動軸２９を同軸に包囲する
スリーブ４２が設けられている。そしてこのスリーブ４
２の外周にベアリング４３を介して伝動ケース本体２３
ａの前部が回動自在に枢支されている。

伝動ケース本体２３ａは、無段変速機３３を収納した部
分からさらに後方へ、後車軸、２１の位置まで延出し、
かつ該本体２３ａの後部に内側すなわちエンジン１３側
に突出した囲壁部２３ｃが一体に形成されている。この
囲壁１２３ｃの開口部はミッションカバー４４で覆われ
、伝動ケース本体２３ａの後部と共動して前記ミッショ
ンケース２２を構成している。

ミッションカバー４４はボルト４５によって伝動ケース
本体２３ａに固定されている。ミッションケース２２の
後端部の両側にはそれぞれ左右の後車軸ハウジング４６
がボルト４７によって固着され、該ハウジング４θ内に
挿通された後巾軸２１がミッションケース２２を回転自
在に口過している。ミッションケース２２内に画成され
たミッション室４８内には前記無段変速＠３３の従動軸
３−５が貴人し、その端部をミッションカバー４４に回
転自在に支承されている。そしてこの従動軸３５と後車
軸２１との間に副変速機４９が介挿されている。

副変速機４９は通常の歯車式減速装置で、従動軸３５に
前進１速ギヤ５０．前進２速ギヤ５１および後進ギヤ５
２が遊嵌されており、前進１速ギヤ５０は中間１速ギヤ
５３に、前進２速ギヤ５１は中間２速ギヤ５４に噛合っ
ている。後進ギヤ５２はアイドルギヤ５５（第３図）を
介して中間後進ギヤ５６に噛合っている。上記各中間ギ
ヤ５３．５４．５６は従動軸３５と後車軸２１との間に
回転自在に軸支された中間軸５７に固定されている。そ
して中間軸５７に固設されたビニオン５８が後車軸２１
に設けられたファイナルギヤ５９と噛合っている。前記
前進１速ギヤ５０は従動軸３５にスプライン嵌合したセ
レクタ６０ａが摺動して該前進１速ギヤ５０と係合する
ことによりセレクタ６０ａを介して従動＠３５に連結さ
れ、識従動軸３５とともに回転する。同様に前進２速ギ
ｐ５１および後進ギヤ５２はセレクタ６０ｂを介して選
択的に従動軸３５に連結される。セレクタ６０ａ、６０
ｂはそれぞれシフトフォーク軸６１（第３図）に摺動自
在に装着されたシフトフォーク６２によって作動され、
該シフトフォーク６２はシフトドラム６３の外周面に形
成されたカム１ｆ３３ａに係合しており、シフトドラム
６３の回転に応じてセレクタ６０ａまたはセレクタ６０
ｂが摺動しギヤ５０．５１．５２を選択的に従動軸３５
に連結させる。このようにして副変速機４９により前進
２段後進１段の減速が行われる。

前記リヤフォークステー軸４０の右端からりャフオーク
ステ−４ｌＲが前方へ突出し、該リヤフォークステー４
１Ｒの前端部にベアリング６４を介してリヤフォークピ
ボット軸６５が枢着されている。ピボット軸６５の軸線
は前記変速様駆動軸２９の軸線と一致している。ピボッ
ト軸６５からリヤフォーク６６が後方に延び、右側の後
車軸ハウジング４６に連結されている。すＶフォーク６
６の中間部はステー６７を介してミッションカバー４４
に連結され、前記伝動ケース２３およびミッションケー
ス２２から成るケース部分とリヤフォーク６６とは変速
機駆動軸２９の軸線のまわりに上下に揺動する一体のス
イングユニットを構成している。換言すれば、−通常左
右１対のリヤフォークによって構成されるスイングユニ
ットの左方のりＡ７フオーク部分が上記ケース部分によ
って構成されている。そしてこのスイングユニットと前
記シートレール９との間にリヤクッション６８が設けら
れている（第１図）。

無段変速Ｉａ３３は伝動ケース２３内に収納して外部か
ら水、泥、ｖＩ！ＪＩ等が侵入するのを防止しているが
、ブーりとＶベルトとの間のＩＩＪｒ熱等による温度上
界を避けるために、伝動ケース２３の内部を冷却風によ
って強制冷却するようになっている。このため伝動ケー
スカバー２３ｂの前部に冷却風取入部６９が設けられて
おり、この冷［１取入部６９に接続された冷却風取入管
７０（第１図）が上方に延出し、その先端の吸入ロア０
ａから走行風が導入されるようになっている。冷却風取
入部６９は駆動プーリ３４の固定ブーり半体３４ａに向
かい合った位「ｔで伝動ケース２３内に間口しており、
固定ブーり半休３４ａの背面には冷却風吸入ファン１１
が設けられている。伝動ケースカバー２３ｂの後部には
冷却風排出部７２が設けられており、該冷却風排出部７
２に接続された冷却風排出管７３が上方に突出している
。

この冷却風排出管７３の後方に向って間口した排出ロア
３ａは、第４図に示すように、下向きに開口した排出カ
バコア４によって覆われており、排出ロア３ａからの冷
却排風が上方のシート１０上の運転者の方へ向かうのを
防止するとともに、地面から跳ね上げられる水、泥等が
直接排気ロア３ａに向かわないようにしである。

本実施例においては上記のようにエンジン１３は車体に
固設され、このエンジン１３に対して伝動ケース２３が
これに接続された後輪２とともに上下に揺動するので、
従来の、エンジンと伝動ケースを一体に構成してこれを
上下に揺動自在に車体に枢着したパワーユニットに比し
、バネ下荷重が軽減し、乗り心地が向上する。また、伝
動ケース２３およびこれと一体のミッションケース２２
が後輪２を支持するリヤフォークの一部として機能する
ので、リヤフォーク６６の構成が単純になり、コスト面
でも有利である。

さらに、ミッションケース２２が伝動ケース２３の内側
の本体部２３ａからエンジン１３側に突出させて設けら
れているので、エンジン１３．無段変速機３３および副
変速機４９の総合重心位置が車体中心線位置に近くなり
、車体の左右のｍ８バランスの確保が容易になるととも
に、後車軸２１にエンジン回転力を伝達するファイナル
ギヤ５９が後車軸２１のほぼ中央位置に設けられること
となり、この結果、後車軸２１の左右各半部にそれぞれ
同等の回転力が負荷され、応力が均等化するので、比較
的小径の後車軸２１で充分な強度を確保することができ
る。また、減速用の副変速機４９が無段変速ｖｓ３３の
出力側に配置されているので、無段変速機３３に作用す
るトルクは比較的小さく、従って駆動プーリ３４．従動
プーリ３６およびＶベルト３１のサイズを特に大きくす
る必要がないので、無段変速１１３３の重量が軽減する
。

１１五１】以上の通り、本発明においては、エンジンに連動する無
段変速機を収納した伝動ケースを、重体に固設したエン
ジン本体の一側に該エンジン本体に対し上下に揺動自在
に軸支したので、伝動ケースが、後輪を揺動自在に支承
するリヤフォークとして機能し、従ってリヤフォークの
構成が単純になり、コスト面でも有利である。また本発
明の俊輪駆動装置を備えた車両は、従来のパワーユニッ
トを備えたものに比し、バネ下荷重が軽減し、乗り心地
が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による後輪駆動装置を備えた４輪バギー
車の側面図、第２図は第１図のｆｆ−ｆｆ線に沿う断面
図、第３図は後輪駆動装置における各軸の配置関係を示
す側面図、第４図は伝動ケース冷却風排出管の縦断面図
である。１・・・前輪、２・・・後輪、３・・・車体フレーム、
４・・・前車軸、５・・・ステアリングヘッド、６・・
・ステアリングシャフト、７・・・ハンドル、８・・・
フロントフェンダ、９・・・シートレール、１０・・・
シート、１１・・・メインバイブ、１２・・・燃料タン
ク、１３・・・エンジン、１４・・・ブラケット、１５
・・・クランクケース、１６・・・シリンダ、１７・・
・排気管、１８・・・吸気管、１９・・・気化器、２０
・・・エアクリーナ、２１・・・後車軸、２２・・・ミ
ッションケース、２３・・・伝動ケース、２４・・・ク
ランク釉、２５・・・発電機、２６・・・クランクケー
スカバー、２７・・・自動発進クラッチ、２８・・・駆
動スプロケット、２９・・・変速機駆動軸、３０・・・
従動スプロケット、３１・・・駆動チェノ、３２・・・
トルクリミッタ、３３・・・無段変速機、３４・・・駆
動プーリ、３５・・・従動軸、３６・・・従動プーリ、
３７・・・■ベルト、３８・・・遠心ウェイト、３９・
・・スプリング、４０・・・リヤフォークステー軸、４
１・・・リヤフォークステー、４２・・・スリーブ、４
３・・・ベアリング、４４・・・ミッションカバー、４
５・・・ボルト、４６・・・後車軸ハウジング、４７・
・・ボルト、４８・・・ミッション室、４９・・・副変
速機、５０・・・前進１速ギＶ１５１・・・前進２速ギ
Ｖ、５２・・・後進ギヤ、５３・・・中間１速ギヤ、５
４・・・中間２速ギヤ、５５・・・アイドルギヤ、５６
・・・中間後進ギＶ、５７・・・中間軸、５８・・・ビ
ニオン、５９・・・ファイナルギヤ、６０・・・セレク
タ、６１・・・シフトフォーク軸、６２・・・シフトフ
ォーク、６３・・・シフミルドラム、６４・・・ベアリ
ング、６５・・・リヤフォークピボット軸、６６・・・
リヤフォーク、６７・・・ステー、６８・・・リヤクッ
ション、Ｇ９・・・冷却風取入部、７０・・・冷却風取
入管、７１・・・冷却風吸入ファン、７２・・・冷却風
取入管、１３・・・冷Ｆ！１風排出管、７４・・・排出
カバー。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンに連動する無段変速機を収納した伝動ケ
ースを、車体に固設したエンジン本体の一側に該エンジ
ン本体に対し上下に揺動自在に軸支したことを特徴とす
る車両の後輪駆動装置。
（２）前記無段変速機の出力軸に連結された副変速機を
前記伝動ケースの前記エンジン本体側の側部に設け、該
副変速機の出力部を左右１対の後輪を支持する後車軸に
そのほぼ中央位置において接続した特許請求の範囲第１
項記載の後輪駆動装置。