JPH0533371Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案はクランク軸を車体巾方向に配置した所
謂横置形エンジンを備えた鞍乗り型の自動二輪車
または３輪もしくは４輪の不整地走行用車両にお
ける動力伝達装置に関するものである。

従来技術 従来、バギー車と称せられる不整地走行用の４
輪駆動式の鞍乗り型車両が知られており、例え
ば、特開昭60−234028号公報にこのような車両が
示されている。

この車両はクランク軸を車体巾方向に配置した
エンジンを搭載しており、クランク軸に主変速機
を介して連結された出力軸がエンジンのクランク
ケースから側方に突出し、この出力軸に前輪駆動
軸と後輪駆動軸が連結されている。これらの駆動
軸は車体側部に沿つて前後方向へ延び、前記出力
軸とは直交しているので、エンジン動力は互いに
噛合う傘歯車を介して出力軸から駆動軸に伝達さ
れる。

ところで、一般にエンジンにより駆動される車
両特に全輪駆動車では、主変速機の最低変速段よ
りもさらに低速の極低速が要求され、あるいは主
変速機による設定変速比をさらに高低２段に切換
え可能にすることが要求されることがあり、かか
る要求に、エンジン、主変速機および車体構造を
基本的に変更することなく対処するために、既存
のエンジンに副変速機を付設することが行われて
おり、このような自動車が特開昭61−92335号公
報に示されている。この自動車においては、車体
前部にエンジンが横置き、すなわちそのクランク
軸が自動車の進行方向と直交するようにして配置
され、該エンジンの一側に、変速機を収容したミ
ツシヨンケースが配設され、前記変速機が主変速
機と副変速機とから成つている。

考案が解決しようとする問題点 しかし上記特開昭61−92335号公報の車両は自
動車であつて、かなり広い車体巾を有するので、
エンジンの一側にミツシヨンケースを配設し、該
ミツシヨンケース内に主変速機と副変速機とを収
容することができるが、特開昭60−234028号公報
に示されているような鞍乗り型車両においては、
シートに跨つた乗員がその足をエンジンの側方に
伸ばさなければならないので、エンジンの巾は極
力狭くしなければならず、このような鞍乗り型車
両に前記の自動車における従来技術を適用するこ
とはできない。

さらに、主変速機を収容したミツシヨンケース
内に副変速機を付設するためには、ミツシヨンケ
ースを大巾に改造しなければならず、特に、主変
速機がエンジンに内蔵されているものにおいて
は、エンジン自体を変更しなければならない。

従つて本考案は、鞍乗り型車両において従来の
エンジンや車体に変更を加えることなく、副変速
機を付設できるようにしようとするものである。

問題点を解決するための手段および作用 このため、本考案による鞍乗り型車両の動力伝
達装置は、主変速機を内蔵したエンジンのその出
力軸を車体巾方向に向けて搭載し、該出力軸を車
体側部に沿つて車両進行方向に伸びる車輪駆動軸
に副変速機を介して連絡し、前記副変速機を、前
記出力軸に駆動連結され車両進行方向に延びる第
１の軸と、この第１の軸に変速歯車列を介して連
結されるとともに前記車輪駆動軸に駆動連結され
た第２の軸とにより構成し、かつ前記第１および
第２の軸を互いに上下に平行した配列することに
より、構成されている。

本考案によれば、副変速機がエンジン出力軸と
車輪駆動軸との間に介挿されるので、主変速機を
含むエンジンの構造ならびに該エンジンの車体に
対する取付け構造等に何等の変更を加えることな
く、従来の動力伝達装置に副変速機を付加するこ
とができ、エンジンおよび車両の量産上有利であ
る。

本考案においては、前記したように副変速機の
２つの軸が、エンジン側部に近接して車両進行方
向に上下に並べて配設され、従つてこれらの軸と
同じ鉛直面内に配設される車輪駆動軸もエンジン
側部に近接して車両進行方向に延びることとなる
ので、副変速機を介在させることによる車体巾の
増大を避けることができ、またフートレスト（足
載せ部材）等の車体部分の構造の変更が不必要と
なる 実施例 第１図は本考案を適用した鞍乗り型車両の全体
斜視図である。この車両バギー車と称せられる４
輪駆動式の不整地走行用車両であつて、車体フレ
ーム１の前部および後部にそれぞれ左右１対の前
輪２および後輪３を備え、これらの各車輪２，３
にはそれぞれ低圧、巾広のタイヤ（バルーンタイ
ヤ）が装着されている。車体の上部は車体カバー
４で覆われ、該車体カバー４の上部後方寄りに鞍
型のシート５が設けられている。運転者はシート
５に跨つて乗車し、車体フレーム１の下方両側に
側方に突出させて設けられたフレームレスト６に
足を載せ、手でハンドル７を操作して運転を行
う。

車体フレーム１の中央部にエンジン８が搭載さ
れている。このエンジン８は自動二輪車用のエン
ジンと同一型式のものであり、かつクランク軸を
車体巾方向に配置する横置き型のエンジンであ
る。

該エンジン８は、後述するように、主変速機を
内蔵し、その出力軸はエンジン８の左側面に突出
している。この出力軸に副変速機９が連結され、
この副変速機９の前端部および後端部からそれぞ
れ前輪駆動軸１０および後輪駆動軸１１が車体に
沿つて前後方向すなわち車両進行方向に延び、そ
れぞれ前車軸および後車軸に連結されて、前輪２
および後輪３を駆動するようになつている。

第２図はエンジン８の断面図である。クランク
ケース１２に回転自在に枢支されたクランク軸１
３に、所定回転数を超えると接続状態となる遠心
クラツチ１４が嵌装され、該遠心クラツチ１４に
クランクギヤ１５が付設されている。クランク軸
１３に隣接しこれと平行にクランクケース１２に
回転自在に枢支されたメインシヤフト１６に多板
クラツチ１７が嵌装され、該多板クラツチ１７の
入力ギヤ１８が前記クランクギヤ１５と噛合つて
おり、多板クラツチ１７がクラツチ操作機構１９
により接続されると、クランク軸１３の回転がメ
インシヤフト１６に伝達される。

メインシヤフト１６に隣接してこれと平行にカ
ウンタシヤフト２０が、クランクケース１２に回
転自在に枢支され、該メインシヤフト１６とカウ
ンタシヤフト２０との間に主変速機２１が構成さ
れている。

すなわち、メインシヤフト１６に嵌装されてい
るメインシヤフトギヤ群２２と、カウンタシヤフ
ト２０に嵌装されているカウンタシヤフトギヤ群
２３とが、図示されない変速操作機構により適宜
選択的に噛合わされ、カウンタシヤフト２０が所
要の変速比で回転駆動されるようになつている。

カウンタシヤフト２０の出力側のカウンタギヤ
２４は、出力軸２５のギヤ２６と噛合つている。
出力軸２５はクランクケース１２に回転自在に嵌
合されるとともに、クランクケース１２に取付け
られた出力軸ケース２７にベアリング２８を介し
て回転自在に枢支され、かつクランクケース１２
から側方に突出している。そしてこの出力軸２５
の突出端部に出力傘歯車２９が一体に形成されて
いる。

出力軸ケース２７には前記副変速機９のケーシ
ング３０（第３図ないし第５図参照）が嵌着固定
されており、ケーシング３０にベアリング３１を
介して回転自在に枢支された第１変速軸３２に固
設された傘歯車３３が前記出力傘歯車２９と噛合
つている。

第１変速軸３２は出力軸２５に対して直角に前
後方向すなわち車両進行方向に水平に延び、中間
部に低速駆動歯車３４と高速駆動歯車３５とが互
いに軸線方向に間隔を隔ててそれぞれ遊嵌されて
いる。

そして低速駆動歯車３４と高速駆動歯車３５の
間に変速シフタ３６が、第１変速軸３２と一体的
に回転可能に、かつ前後方向に摺動自在に嵌着さ
れ、該変速シフタ３６に相対的に回転可能に装着
されたシフトフオーク３７が第５図に示すように
上方へ延び、上端部においてシフトスピンドル３
８に係合している。シフトスピンドル３８を回動
させるとこれに応じてシフトフオーク３７、変速
シフタ３６が前後に移動し、変速シフタ３６が低
速駆動歯車３４の係合孔３９ａまたは高速駆動歯
車３５の係合孔３９ｂに係合し、第１変速軸３２
の回転が変速シフタ３６を介して低速駆動歯車３
４または高速駆動歯車３５に伝達される。

第３図からよく分るように、副変速機９の第２
変速軸４０は第１変速軸３２の下方に該第１変速
軸３２に平行に車両進行方向に配されている。す
なわち、第１変速軸３２と第２変速軸４０とは同
一鉛直面内に配置されている。第２変速軸４０は
ベアリング４１を介してケーシング３０に回転自
在に枢支され、中間部に前記低速駆動歯車３４と
噛合う低速被動歯車４２および前記高速駆動歯車
３５と噛合う高速被動歯車４３が固設されてい
る。

前記第１変速軸３２の後端には、該第１変速軸
３２と同軸の連結軸４４がニードルベアリング４
５を介して回転自在に嵌着されている。この連結
軸４４はベアリング４６を介してケーシング３０
に回転自在に枢支され、かつケーシング３０から
後方に突出し、後端部に設けられたスプライン４
７に前記後輪駆動軸１１（第１図）が連結され
る。連結軸４４にはカウンタ被動歯車４８が一体
に形成され、このカウンタ被動歯車４８は第２変
速軸４０の後端部に固設されたカウンタ駆動歯車
４９と噛合つている。第２変速軸４０はケーシン
グ３０から前方に突出し、突出端部にカツプリン
グ５０を介して前輪駆動軸１０が連結されてい
る。

本実施例は以上のように構成されているので、
副変速機９の第１変速軸３２と第２変速軸４０が
エンジン８の側面に近接した略同一鉛直面内に上
下に配設され、従つて第１変速軸３２および第２
変速軸４０に連結された後輪駆動軸１１および前
輪駆動軸１０も上記エンジン８の側面に近接した
鉛直面にほぼ沿つて前後に延び出力軸２５と前輪
駆動軸１０、後輪駆動軸１１との関に副変速機９
を介挿したにもかかわらず、前輪駆動軸１０およ
び後輪駆動軸１１が車体側方に張出して車体巾が
広くなることがない。このため、運転者は従来と
全く同じ姿勢でシート５に跨がることができ、ま
たフートレスト６等車体部分の構造を変更する必
要もない。もちろん、エンジン本体部分に変更を
加える必要もなく、従来型エンジンをそのまま使
用てきるのでエンジン生産上も有利である。

上記実施例においては、副変速機９から前輪駆
動軸１０と後輪駆動軸１１がそれぞれ前後に延
び、前輪２と後輪３の両方がエンジン８により駆
動されているようになつているが、前輪もしくは
後輪のいずれか一方だけをエンジン駆動するよう
にしてもよい。第６図および第７図は後輪だけを
駆動するようにした実施例を示す。この実施例に
おいては第２変速軸４０がケーシング３０の内部
に納められて該ケーシング３０から前方に突出し
ておらず、その他は前記実施例と全く同一構造と
なつている。

さらに、上記各実施例においては第２変速軸４
０が第１変速軸３２の下方に配設されているが、
第２変速軸４０を第１変速軸３２の上方に配設し
てもよい。

また第２変速軸４０を歯車４９，４８を介して
連結軸４４に接続する代りに、該第２変速軸４０
をケーシング３０の後壁を貫通して後方へ延長さ
せ、その後端に直接連結軸を接続することも可能
である。

考案の効果 本考案によれば、副変速機がエンジン出力軸と
車輪駆動軸との間に介挿されるので、副変速機を
付設するために車体部分の構造がエンジン本体部
分の構造を変更する必要がなく、従来の車体およ
びエンジンをそのまま使用でき、車体およびエン
ジンの生産上有利である。

また、副変速機の２つの軸がエンジン側部に近
接して車両進行方向に上下に並べて配設され、従
つてこれらの軸に連結される車輪駆動軸もエンジ
ン側部に近接して車両進行方向に延びることとな
るので、副変速機を介在させることにより従来の
車両に比して車体が広くなりこれにより運転者の
乗車姿勢に影響を与えることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による鞍乗り型車両の一実施例
を示す斜視図、第２図は上記鞍乗り型車両のエン
ジンの断面図、第３図は副変速機の横断面図、第
４図は第３図の−線に沿う断面図、第５図は
第３図の−線に沿う断面図、第６図および第
７図は本考案の他の実施例を示すそれぞれ第４図
および第５図と同様な断面図である。 １……車体フレーム、２……前輪、３……後
輪、４……車体カバー、５……シート、６……フ
ートレスト、７……ハンドル、８……エンジン、
９……副変速機、１０……前輪駆動軸、１１……
後輪駆動軸、１２……クランクケース、１３……
クランク軸、１４……遠心クラツチ、１５……ク
ランクギヤ１５、１６……メインシヤフト、１７
……多板クラツチ、１８……入力ギヤ、１９……
クラツチ操作機構、２０……カウンタシヤフト、
２１……主変速機、２２……メインシヤフトギヤ
群、２３……カウンタシヤフトギヤ群、２４……
カウンタギヤ、２５……出力軸、２６……ギヤ、
２７……出力軸ケース、２８……ベアリング、２
９……出力傘歯車、３０……ケーシング、３１…
…ベアリング、３２……第１変速軸、３３……傘
歯車、３４……低速駆動歯車、３５……高速駆動
歯車、３６……変速シフタ、３７……シフトフオ
ーク、３８……シフトスピンドル、３９……係合
孔、４０……第２変速軸、４１……ベアリング、
４２……低速被動歯車、４３……高速被動歯車、
４４……連結軸、４５……ニードルベアリング、
４６……ベアリング、４７……スプライン、４８
……カウンタ被動歯車、４９……カウンタ駆動歯
車、５０……カツプリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 主変速機を内蔵したエンジンをその出力軸を車
   体巾方向に向けて搭載し、該出力軸を車体側部に
   沿つて車両進行方向に延びる車輪駆動軸に副変速
   機を介して連結して成る鞍乗り型車両の動力伝達
   装置において、前記副変速機を、前記出力軸に駆
   動連結され車両進行方向に延びる第１の軸と、こ
   の第１の軸に変速歯車列を介して連結されるとと
   もに前記車輪駆動軸に駆動連結された第２の軸と
   により構成し、かつ前記第１および第２の軸を互
   いに上下に平行に配列したことを特徴とする鞍乗
   り型車両の動力伝達装置。