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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit zumindest einer Antriebsachse, einer Antriebseinheit und einem Getriebe zur Schaltung von zumindest zwei unterschiedlichen Getriebegängen.
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Es sind bereits Kraftfahrzeugantriebsstränge mit einer Antriebsachse, einer Antriebseinheit zum Antrieb der Antriebsachse und einem im Kraftfluss zwischen der Antriebsachse und der Antriebseinheit angeordneten Getriebe zur Schaltung von mehreren unterschiedlichen Getriebegängen bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, Kosten für die Kraftfahrzeugantriebsstränge zu reduzieren. Diese Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Erfindungsgemäß wird ein Kraftfahrzeugantriebsstrang vorgeschlagen, mit zumindest einer Antriebsachse, einer Antriebseinheit zum Antrieb der Antriebsachse, einem im Kraftfluss zwischen der zumindest einen Antriebsachse und der Antriebseinheit angeordneten Getriebe zur Schaltung von zumindest zwei unterschiedlichen Getriebegängen und mit einer separaten, im Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe angeordneten Übersetzungsstufe, die ein festes Übersetzungsverhältnis aufweist, das dazu vorgesehen ist, zumindest einen Abtriebsparameter der Antriebseinheit in zumindest einen für das Getriebe vorgesehenen Antriebsparameter umzuwandeln.
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Da die Getriebe und die Antriebseinheiten aus Kosten- und Gewichtsgründen auf die jeweilige Anwendung ausgelegt werden, ist eine Flexibilität einer Kombination von Antriebseinheiten und Getrieben beschränkt und/oder bei einer ungünstigen Kombination mit Einbußen bezüglich einer Fahrleistung verbunden. So stellt beispielsweise eine Kombination eines für sportliche Fahrzeuge vorgesehenen Getriebes, welches für eine hohe Drehzahlfestigkeit und moderate Drehmomentkapazität ausgelegt ist, mit einer für geländetaugliche Fahrzeuge vorgesehenen Antriebseinheit, welche für eine hohe Drehmomentkapazität und eine moderate Drehzahlfestigkeit ausgelegt ist, eine ungünstige Kombination dar, da zur Vermeidung einer Beschädigung und/oder Zerstörung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs eine Gesamtkapazität- und -festigkeit des Kraftfahrzeugantriebsstrangs auf ein gemeinsames Minimum der Betriebsbereiche des Getriebes und der Antriebseinheit und in diesem Fall auf eine moderate Drehmomentkapazität und eine moderate Drehzahlfestigkeit beschränkt werden muss. Durch die Beschränkung kann nicht das ganze Leistungsspektrum der Antriebseinheit genutzt werden, wodurch Einbußen bezüglich der Fahrleistung entstehen. Durch die feste Übersetzungsstufe zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe kann ein Anpassungsglied zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe dargestellt werden, das Antriebseinheiten und Getriebe, die eine ungünstige Kombination darstellen, hinsichtlich ihrer Betriebsbereiche aneinander anpasst, ohne dass diese kostenintensiv geändert werden müssen oder eine Beschränkung auf ein gemeinsames Minimum der Betriebsbereiche hingenommen werden muss, wodurch eine Flexibilität der Kombination und/oder eine Flexibilität einer Motor- und/oder Getriebeauslegung erhöht werden kann. Dadurch können verschiedenste Getriebe und Antriebseinheiten miteinander kombiniert werden, ohne Einbußen in der Fahrleistung hinnehmen zu müssen. So können bei maximaler Ausnutzung der Fahrleistung der Antriebseinheit beispielsweise das für sportliche Fahrzeuge vorgesehene Getriebe und die für geländetaugliche Fahrzeuge vorgesehene Antriebseinheit vorteilhaft miteinander kombiniert werden. Durch die feste Übersetzungsstufe kann eine von der Antriebseinheit abgegebene Leistungs- und/oder Drehmomentcharakteristik, die außerhalb des Betriebsbereichs des Getriebes liegt, in eine passende, unschädliche Form gewandelt werden, wodurch das volle Leistungsspektrum der Antriebseinheit ausgenutzt werden kann, ohne das Getriebe zu beschädigen oder gar zu zerstören. Dadurch können Kosten für den Kraftfahrzeugantriebsstrang reduziert werden. Unter einer „separaten Übersetzungsstufe” soll insbesondere eine Übersetzungsstufe verstanden werden, die separat zu dem Getriebe angeordnet ist. Die Übersetzungsstufe ist vorteilhaft dazu vorgesehen, den zumindest einen Abtriebsparameter für jeden durch das Getriebe eingestellten Getriebegang gleich umzuwandeln. Unter einem „festen Übersetzungsverhältnis” soll insbesondere ein einziges Übersetzungsverhältnis verstanden werden, das durch die Anordnung der Übersetzungsstufe fest und vorzugsweise nicht schaltbar eingestellt ist. Das feste Übersetzungsverhältnis ist vorzugsweise ungleich eins. Unter einem „Abtriebsparameter” soll insbesondere ein von der Antriebseinheit abgegebenes Abtriebsmoment oder eine von der Antriebseinheit abgegebene Abtriebsdrehzahl verstanden werden. Unter einem „Antriebsparameter” soll insbesondere ein von dem Getriebe aufgenommenes Antriebsmoment oder eine von dem Getriebe aufgenommene Antriebsdrehzahl verstanden werden. Unter einem „für das Getriebe vorgesehenen Antriebsparameter” soll insbesondere ein Antriebsparameter verstanden werden, der unschädlich für das Getriebe ist und/oder der durch die Übersetzungsstufe an das Getriebe angepasst ist. Die Übersetzungsstufe ist vorzugsweise nicht dazu vorgesehen, eine Anzahl der durch das Getriebe schaltbaren Getriebegänge zu erhöhen. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell ausgebildet, ausgelegt, ausgestattet und/oder angeordnet verstanden werden.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Antriebseinheit und das Getriebe hinsichtlich einer Auslegung ihrer Betriebsbereiche eine ungünstige Kombination darstellen. Dadurch können Serienmotoren und Seriengetriebe, die nicht zur Kombination vorgesehen waren, mittels der Übersetzungsstufe besonders einfach aneinander angepasst und ohne Einbußen miteinander kombiniert werden, wodurch kostensparend bereits hergestellte Antriebseinheiten und Getriebe verwendet werden können. Unter einer „ungünstigen Kombination” soll insbesondere eine Kombination einer Antriebseinheit mit einem Getriebe in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang verstanden werden, durch die bei einer direkten Kombination aufgrund einer Auslegung für unterschiedliche Betriebsbereiche Einbußen und/oder Beschränkungen auf einen gemeinsamen Betriebsbereich, in dem die Antriebseinheit und das Getriebe beschädigungsfrei betreibbar sind, hingenommen werden müssen. Unter einer „direkten Kombination” soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Anbindung der Antriebseinheit an das Getriebe ohne die separate Übersetzungsstufe verstanden werden. Die Übersetzungsstufe stellt vorzugsweise ein Zwischenglied zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe dar, um diese hinsichtlich ihrer Betriebsbereiche aneinander anzupassen.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass das Getriebe im Vergleich zu der Antriebseinheit für größere Drehzahlen und kleinere Drehmomente oder für kleinere Drehzahlen und größere Drehmomente ausgelegt ist, wodurch die Übersetzungsstufe besonders vorteilhaft zur Anpassung des Getriebes an die Antriebseinheit genutzt werden kann. Vorteilhaft unterscheiden sich die Drehzahl, für die das Getriebe ausgelegt ist, und die Drehzahl, für die die Antriebseinheit ausgelegt ist, um mindestens 500 Umdrehungen pro Minute, besonders vorteilhaft um mindestens 1000 Umdrehungen pro Minute und ganz besonders vorteilhaft um mindestens 2500 Umdrehungen pro Minute voneinander.
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Vorteilhaft unterscheiden sich das Drehmoment, für das das Getriebe ausgelegt ist, und das Drehmoment, für das die Antriebseinheit ausgelegt ist, um mindestens 50 Newtonmeter, besonders vorteilhaft um mindestens 100 Newtonmeter und ganz besonders vorteilhaft um mindestens 200 Newtonmeter voneinander.
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Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn das feste Übersetzungsverhältnis der Übersetzungsstufe dazu vorgesehen ist, einen als Drehmoment ausgebildeten Abtriebsparameter der Antriebseinheit auf einen für das Getriebe vorgesehenen, als Drehmoment ausgebildeten Antriebsparameter zu reduzieren. Dadurch kann eine maximale Motorperformance ausgenutzt werden, ohne das Getriebe zu beschädigen oder zu zerstören.
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Zur besonders kompakten Ausbildung ist es insbesondere vorteilhaft, wenn die Übersetzungsstufe als ein Planetengetriebe ausgebildet ist, wodurch eine besonders flexible Verwendung der Übersetzungsstufe realisiert werden kann. Das Planetengetriebe ist vorzugsweise einstufig ausgebildet.
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Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Übersetzungsstufe ein erstes Getriebeelement, das permanent antriebstechnisch an die Antriebseinheit angebunden ist, ein zweites Getriebeelement, das permanent antriebstechnisch an das Getriebe angebunden ist, und ein permanent gehäusefestes Getriebeelement aufweist. Dadurch kann besonders einfach eine feste, nicht schaltbare Übersetzungsstufe bereitgestellt werden. Unter „permanent” soll insbesondere nicht schaltbar verstanden werden.
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Ferner ist es vorteilhaft, wenn das zweite Getriebeelement oder das gehäusefeste Getriebeelement als ein Sonnenrad ausgebildet ist, wodurch eine besonders vorteilhafte Anordnung der Übersetzungsstufe realisiert werden kann. Vorzugsweise ist das erste Getriebeelement oder das zweite Getriebeelement als ein Planetenradträger ausgebildet.
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Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn das erste Getriebeelement eine Welle aufweist, die zur antriebstechnischen Anbindung axial durch das gehäusefeste Getriebeelement verläuft, wodurch eine Kompaktheit der Übersetzungsstufe weiter erhöht werden kann.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Übersetzungsstufe ein Gehäuse mit zumindest einem Axialvorsprung aufweist, wodurch die Übersetzungsstufe mit einem besonders stabilen Gehäuse ausgestattet werden kann. Unter einem „Axialvorsprung” soll insbesondere ein sich axial erstreckender Vorsprung verstanden werden. Die Begriffe „axial” und „radial” sind insbesondere auf eine Hauptrotationsachse der Übersetzungsstufe bezogen, so dass der Ausdruck „axial” insbesondere eine Richtung bezeichnet, die parallel oder koaxial zu der Hauptrotationsache verläuft. Ferner bezeichnet der Ausdruck „radial” insbesondere eine Richtung, die senkrecht zu der Hauptrotationsache verläuft.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Anfahrkupplung auf, die entlang eines von der Antriebseinheit ausgehenden Kraftflusses hinter der Übersetzungsstufe angeordnet ist, wodurch auch die Anfahrkupplung vor einer Überbelastung geschützt werden kann.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei zeigen:
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1 schematisiert einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer festen Übersetzungsstufe zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe als Anpassungsglied und
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2 teilweise schematisiert einen alternativ ausgebildeten Kraftfahrzeugantriebsstrang.
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1 zeigt schematisch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer Antriebsachse 10a, einer Antriebseinheit 11a zum Antrieb der Antriebsachse 10a und einem im Kraftfluss zwischen der Antriebsachse 10a und der Antriebseinheit 11a angeordneten Getriebe 12a zur Schaltung von mehreren unterschiedlichen Getriebegängen. Zum Anfahren weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Anfahrkupplung 18a auf, die im Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit 11a und einem Getrieberadsatz des Getriebes 12a angeordnet ist. Die Anfahrkupplung 18a ist dazu vorgesehen, eine Getriebeantriebswelle 22a von dem Getrieberadsatz zu entkoppeln. Die Anfahrkupplung 18a ist in das Getriebe 12a integriert. Das Getriebe 12a kann als ein manuell schaltbares Schaltgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe oder als ein Automatikgetriebe ausgebildet sein. Die Anfahrkupplung 18a ist beispielsweise als ein Drehmomentwandler, als eine reibschlüssige Einfachkupplung oder als eine reibschlüssige Doppelkupplung ausgebildet. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang weist ferner ein Achsgetriebe 20a auf, der das Getriebe 12a und Antriebsräder 21a der Antriebsachse 10a antriebstechnisch miteinander verbindet.
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Zur Bereitstellung eines Antriebsmoments weist die Antriebseinheit 11a einen Verbrennungsmotor auf. Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Antriebseinheit 11a zur Bereitstellung eines Antriebsmoments zusätzlich oder alternativ einen Elektromotor aufweist. Es ist grundsätzlich denkbar, dass der Kraftfahrzeugantriebsstrang als ein Hybridkraftfahrzeugantriebsstrang ausgebildet ist. Weiter ist es grundsätzlich denkbar, dass die Anfahrkupplung 18a separat von dem Getriebe 12a ausgebildet ist.
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Die Antriebseinheit 11a und das Getriebe 12a stellen hinsichtlich einer Auslegung ihrer Betriebsbereiche eine ungünstige Kombination dar. Das Getriebe 12a und die Antriebseinheit 11a sind im Vergleich zueinander für eine unterschiedliche Drehzahlfestigkeit und/oder für eine unterschiedliche Drehmomentkapazität ausgelegt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Getriebe 12a im Vergleich zu der Antriebseinheit 11a für größere Drehzahlen und kleinere Drehmomente ausgelegt. Das Getriebe 12a weist eine höhere Drehzahlfestigkeit und eine geringere Drehmomentkapazität auf als die Antriebseinheit 11a. Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Getriebe 12a im Vergleich zu der Antriebseinheit 11a für kleinere Drehzahlen und größere Drehmomente ausgelegt ist.
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Zur gegenseitigen Anpassung der Antriebseinheit 11a und des Getriebes 12a weist der Kraftfahrzeugantriebsstrang als Anpassungsglied eine separate, im Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit 11a und dem Getriebe 12a angeordnete einstufige Übersetzungsstufe 13a auf, die ein festes Übersetzungsverhältnis aufweist, das Abtriebsparameter der Antriebseinheit 11a in für das Getriebe 12a vorgesehene Antriebsparameter umwandelt. Die Übersetzungsstufe 13a ist im Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit 11a und der Anfahrkupplung 18a angeordnet. Die Übersetzungsstufe 13a ist entlang eines von der Antriebseinheit 11a ausgehenden Kraftflusses vor der Anfahrkupplung 18a angeordnet.
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Die Übersetzungsstufe 13a fungiert als Anpassungsglied zwischen der Antriebseinheit 11a und dem Getriebe 12a, um einen hohen gemeinsamen Betriebsbereich aus den unterschiedlichen Betriebsbereichen der Antriebseinheit 11a und des Getriebes 12a zu nutzen, ohne dass der Kraftfahrzeugantriebsstrang beschädigt oder zerstört wird. Die Übersetzungsstufe 13a wandelt die Abtriebsparameter der Antriebseinheit 11a in für das Getriebe 12a unschädliche Antriebsparameter um. Die Abtriebsparameter der Antriebseinheit 11a sind als eine Abtriebsdrehzahl und als ein Abtriebsdrehmoment ausgebildet. Die für das Getriebe 12a vorgesehenen Antriebsparameter sind als eine Antriebsdrehzahl und als ein Antriebsdrehmoment ausgebildet.
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Das feste Übersetzungsverhältnis der Übersetzungsstufe 13a reduziert den als Drehmoment ausgebildeten Abtriebsparameter der Antriebseinheit 11a auf einen für das Getriebe 12a vorgesehenen, als Drehmoment ausgebildeten Antriebsparameter und erhöht den als Drehzahl ausgebildeten Abtriebsparameter der Antriebseinheit 11a auf einen für das Getriebe 12a vorgesehenen, als Drehzahl ausgebildeten Antriebsparameter. Die Übersetzungsstufe 13a weist ein festes Übersetzungsverhältnis auf, das die Abtriebsdrehzahl auf die Antriebsdrehzahl erhöht und das Abtriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment verringert. Durch das feste Übersetzungsverhältnis kann die Antriebseinheit 11a oberhalb der Drehmomentkapazität des Getriebes 12a betrieben werden, ohne dass das Getriebe 12a dadurch beschädigt oder gar zerstört wird. Durch die feste Übersetzungsstufe 13a kann die Antriebseinheit 11a in Betriebsbereichen betrieben werden, für die das Getriebe 12a zu schwach ausgelegt ist und bei fehlender Übersetzungsstufe 13a beschädigt oder gar zerstört würde. In dem Fall, dass das Getriebe 12a im Vergleich zu der Antriebseinheit 11a für kleinere Drehzahlen und größere Drehmomente ausgelegt ist, weist die Übersetzungsstufe 13a ein festes Übersetzungsverhältnis auf, das die Abtriebsdrehzahl auf die Antriebsdrehzahl verringert und das Abtriebsdrehmoment auf das Antriebsdrehmoment erhöht.
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Die Übersetzungsstufe 13a ist als ein Planetengetriebe ausgebildet. Die Übersetzungsstufe 13a umfasst ein erstes Getriebeelement 14a, das permanent antriebstechnisch an die Antriebseinheit 11a angebunden ist, ein zweites Getriebeelement 15a, das permanent antriebstechnisch an das Getriebe 12a angebunden ist, und ein permanent gehäusefestes Getriebeelement 16a, das permanent an ein ortsfestes Gehäuse 19a der Übersetzungsstufe 13a angebunden ist. Das erste Getriebeelement 14a ist permanent antriebstechnisch an eine Abtriebswelle der Antriebseinheit 11a angebunden. Es ist permanent antriebstechnisch an eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors angebunden. Die Antriebseinheit 11a treibt das erste Getriebeelement 14a an. Das zweite Getriebeelement 15a ist permanent antriebstechnisch an die Getriebeantriebswelle 22a angebunden. Das zweite Getriebeelement 15a treibt die Getriebeantriebswelle 22a an. Die Anfahrkupplung 18a ist dazu vorgesehen, das zweite Getriebeelement 15a von dem Getrieberadsatz des Getriebes 12a zu entkoppeln. In diesem Ausführungsbeispiel ist das erste Getriebeelement 14a als ein Planetenradträger, das zweite Getriebeelement 15a als ein Sonnenrad und das gehäusefeste Getriebeelement 16a als ein Hohlrad ausgebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Übersetzungsstufe 13a als ein Stirnradsatz, ein Kettengetriebe oder Ähnliches ausgebildet ist. Ferner ist es grundsätzlich denkbar, dass der Kraftfahrzeugantriebsstrang ein Schwungrad, vorzugsweise ein Zweimassenschwungrad aufweist, welches mit der Übersetzungsstufe 13a kombiniert ist. Durch die Kombination der Übersetzungsstufe 13a mit dem Schwungrad kann eine Gesamtträgheit und/oder eine Komplexität minimiert werden.
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In der 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleichbleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung des anderen Ausführungsbeispiels der 1 verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in der 1 durch den Buchstaben b in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels der 2 ersetzt. Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnung und/oder die Beschreibung des anderen Ausführungsbeispiels der 1 verwiesen werden.
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2 zeigt einen Teil eines alternativ ausgebildeten Kraftfahrzeugantriebsstrangs teilweise schematisch dargestellt. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang umfasst eine nicht dargestellte Antriebsachse, eine Antriebseinheit 11b zum Antrieb der Antriebsachse, ein im Kraftfluss zwischen der Antriebsachse und der Antriebseinheit 11b angeordnetes Getriebe 12b zur Schaltung von mehreren unterschiedlichen Getriebegängen und eine separate, im Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit 11b und dem Getriebe 12b angeordnete Übersetzungsstufe 13b, die zur gegenseitigen Anpassung der Antriebseinheit 11b und des Getriebes 12b ein festes Übersetzungsverhältnis aufweist, das dazu vorgesehen ist, zumindest einen Abtriebsparameter der Antriebseinheit 11b in einen für das Getriebe 12b vorgesehenen Antriebsparameter umzuwandeln. Die Übersetzungsstufe 13b weist ein erstes Getriebeelement 14b, das permanent antriebstechnisch an die Antriebseinheit 11b angebunden ist, ein zweites Getriebeelement 15b, das permanent antriebstechnisch an das Getriebe 12b angebunden ist, und ein permanent gehäusefestes Getriebeelement 16b, das permanent an ein ortsfestes Gehäuse 19b der Übersetzungsstufe 13b angebunden ist, auf. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang weist ferner eine Anfahrkupplung 18b auf.
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Im Unterschied zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel ist das erste Getriebeelement 14b als ein Planetenradträger, das zweite Getriebeelement 15b als ein Hohlrad und das gehäusefeste Getriebeelement 16b als ein Sonnenrad ausgebildet. In der 2 ist ein Längsschnitt durch die Übersetzungsstufe 13b entlang einer Hauptrotationsachse 25b der Übersetzungsstufe 13b dargestellt.
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Das Gehäuse 19b der Übersetzungsstufe 13b weist einen ringförmigen Axialvorsprung 23b auf. Der Axialvorsprung 23b erstreckt sich axial in Richtung der Antriebseinheit 11b. Der Axialvorsprung 23b ist radial außenseitig angeordnet. Er verläuft um den gesamten Umfang. Das Gehäuse 19b ist zweiteilig ausgebildet. Das Gehäuse 19b weist ein motorseitiges Gehäuseteil 26b und ein getriebeseitiges Gehäuseteil 27b auf, die fest miteinander verbunden sind. Die zwei Gehäuseteile 26b, 27b sind an einer Verbindungsstelle 28b radial außenseitig miteinander verbunden. Sie sind radial außerhalb der Getriebeelemente 14b, 15b, 16b miteinander verbunden. Die Verbindungsstelle 28b verläuft um den gesamten Umfang. Der Axialvorsprung 23b ist radial im Bereich der Verbindungsstelle 28b angeordnet. Die Getriebeelemente 14b, 15b, 16b sind innerhalb der Gehäuseteile 26b, 27b angeordnet. Das motorseitige Gehäuseteil 26b ist als ein Sonnenradflansch ausgebildet. Das motorseitige Gehäuseteil 26b weist den Axialvorsprung 23b auf. Das motorseitige Gehäuseteil 26b ist durch den Axialvorsprung 23b topfförmig ausgebildet.
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Das erste Getriebeelement 14b weist eine Welle 17b auf, die sich zur antriebstechnischen Anbindung an die Antriebseinheit 11b axial in Richtung der Antriebseinheit 11b erstreckt. Dabei verläuft die Welle 17b des ersten Getriebeelements 14b axial durch das gehäusefeste Getriebeelement 16b und axial durch das motorseitige Gehäuseteil 26b. Die Welle 17b durchsetzt axial das gehäusefeste Getriebeelement 16b und das motorseitige Gehäuseteil 26b. Das motorseitige Gehäuseteil 26b ist auf der Welle 17b angeordnet. Die Welle 17b ist in dem motorseitigen Gehäuseteil 26b gelagert. Das gehäusefeste Getriebeelement 16b ist mit dem motorseitigen Gehäuseteil 26b verschraubt.
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Das zweite Getriebeelement 15b weist eine Welle 24b auf, die sich zur antriebstechnischen Anbindung an das Getriebe 12b axial in Richtung des Getriebes 12b erstreckt. Dabei verläuft die Welle 24b des zweiten Getriebeelements 15b axial durch das getriebeseitige Gehäuseteil 27b. Die Welle 24b durchsetzt axial das getriebeseitige Gehäuseteil 27b. Das getriebeseitige Gehäuseteil 27b ist auf der Welle 24b angeordnet. Die Welle 24b ist in dem getriebeseitigen Gehäuseteil 27b gelagert.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Antriebsachse
- 11
- Antriebseinheit
- 12
- Getriebe
- 13
- Übersetzungsstufe
- 14
- Getriebeelement
- 15
- Getriebeelement
- 16
- Getriebeelement
- 17
- Welle
- 18
- Anfahrkupplung
- 19
- Gehäuse
- 20
- Achsgetriebe
- 21
- Antriebsrad
- 22
- Getriebeantriebswelle
- 23
- Axialvorsprung
- 24
- Welle
- 25
- Hauptrotationsachse
- 26
- Gehäuseteil
- 27
- Gehäuseteil
- 28
- Verbindungsstelle
