DE102013000495B3

DE102013000495B3 - Antriebsstrang, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102013000495B3
Application number: DE201310000495
Authority: DE
Inventors: Peter Heilinger; Kai Kamossa; Kurt Adleff
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2013-01-15
Filing date: 2013-01-15
Publication date: 2014-03-13
Anticipated expiration: 2033-01-16

Abstract

Antriebsstrang, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, 1.1 mit einem Verbrennungsmotor (1), der eine Antriebswelle (2) aufweist und einen Abgasstrom (23) erzeugt; 1.2 mit einem Abgasturbolader (26), umfassend eine Abgasturbine (22) und einen Frischluftverdichter (24), wobei die Abgasturbine (22) in dem Abgasstrom (23) und der Frischluftverdichter (24) in einem den Verbrennungsmotor (1) zur Verbrennung zugeführten Frischluftstrom (25) positioniert ist; und 1.3 der Frischluftverdichter (24) zu seinem Antrieb in einer mechanischen Triebverbindung mit der Abgasturbine (22) steht; und 1.4 die Abgasturbine (22) und der Frischluftverdichter (24) über ein stufenloses Getriebe (16) in einer Triebverbindung mit der Antriebswelle (2) des Verbrennungsmotors (1) stehen oder in eine solche schaltbar sind; wobei 1.5 in der Triebverbindung zwischen dem stufenlosen Getriebe (16) und der Antriebswelle (2) des Verbrennungsmotors (1) eine hydrodynamische Kupplung (8) vorgesehen ist, über welche Antriebsleistung hydrodynamisch von der Abgasturbine (22) auf die Antriebswelle (2) oder von der Antriebswelle (2) auf den Frischluftverdichter (24) übertragbar ist; wobei 1.6 die hydrodynamische Kupplung (8) ein beschaufeltes Primärrad (10) und ein beschaufeltes Sekundärrad (7) aufweist, die gemeinsam einen torusförmigen mit einem Arbeitmedium befüllbaren oder befüllten Arbeitsraum (9) ausbilden, um Antriebsleistung hydrodynamisch vom Primärrad (10) auf das Sekundärrad (7) oder vom Sekundärrad (7) auf das Primärrad (10) zu übertragen, und das stufenlose Getriebe (16) einen Getriebeeingang (18), der mechanisch an den Frischluftverdichter (24) und die Abgasturbine (22) gekoppelt ist, sowie einen Getriebeausgang (15), der mechanisch an das Primärrad (10) der hydrodynamischen Kupplung (8) gekoppelt ist, aufweist, und das Sekundärrad (7) der hydrodynamischen Kupplung (8) mechanisch an die Antriebswelle (2) des Verbrennungsmotors (1) gekoppelt ist; dadurch gekennzeichnet, dass 1.7 zwischen dem Getriebeausgang (15) und dem Primärrad (10) eine Übersetzung ins Schnelle (28) vorgesehen ist, sodass das Primärrad (10) mit einer größeren Drehzahl umläuft als der Getriebeausgang (15).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, im Einzelnen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Dem Fachmann ist bekannt, Verbrennungsmotoren mittels eines sogenannten Abgasturboladers aufzuladen, wobei Abgasenergie eines Abgasstromes des Verbrennungsmotors in einer Abgasturbine des Abgasturboladers in Antriebsleistung umgesetzt wird, mittels welcher ein Frischluftverdichter in einem Frischluftstrom zu dem Verbrennungsmotor angetrieben wird, um den Frischluftstrom zu verdichten.
Die internationale Patentanmeldung WO 92/02719 schlägt ferner vor, bei einem zweistufigen Abgasturbolader die Turboladerwelle der Niederdruckturbine über ein stufenloses Getriebe mechanisch an die Antriebswelle eines Verbrennungsmotors zu koppeln, um über diese Triebverbindung Antriebsleistung der Niederdruckturbine auf die Antriebswelle oder Antriebsleistung von der Antriebswelle auf den mit der Niederdruckturbine verbundenen Frischluftverdichter zu übertragen. Eine ähnliche Ausgestaltung ist in DE 601 16 621 T2 gezeigt.
Obwohl durch die Variabilität des Drehzahlverhältnisses des stufenlosen Getriebes der Wirkungsgrad des Antriebsstrangs in einem erheblichen Leistungsbereich des Verbrennungsmotors verbessert werden konnte, besteht aufgrund der zunehmend verschärften Anforderungen an einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch der Wunsch nach weiteren Verbesserungen.
Zum weiteren Stand der Technik wird auf JP H09-137732 A , DE 11 2010 005 233 T5 , DE 10 2008 026 033 A1 verwiesen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsstrang der eingangs genannten Art mit einem Verbrennungsmotor und einem Abgasturbolader, der in einer Triebverbindung mit der Antriebswelle des Verbrennungsmotors steht, derart zu verbessern, dass eine weitere Wirkungsgradsteigerung zumindest in verschiedenen Lastbereichen des Verbrennungsmotors erreicht wird.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang, insbesondere Kraftfahrzeugantriebsstrang, weist einen Verbrennungsmotor auf, der eine Antriebswelle, in der Regel in Form einer Kurbelwelle, aufweist und der einen Abgasstrom erzeugt. Ferner ist ein Abgasturbolader vorgesehen, umfassend eine Abgasturbine und einen Frischluftverdichter. Die Abgasturbine ist in dem Abgasstrom des Verbrennungsmotors positioniert und der Frischluftverdichter ist in einem dem Verbrennungsmotor zur Verbrennung zugeführten Frischluftstrom positioniert.
Der Frischluftverdichter steht zu seinem Antrieb in einer mechanischen Triebverbindung mit der Abgasturbine, die beispielsweise durch einen mechanischen Getriebezug hergestellt werden kann oder die vorteilhaft durch eine gemeinsame Turboladerwelle hergestellt ist, auf welcher sowohl die Abgasturbine, insbesondere ein Laufrad derselben, als auch der Frischluftverdichter, insbesondere ein Verdichterrad desselben, positioniert sind.
Erfindungsgemäß sind die Abgasturbine und der Frischluftverdichter gemeinsam über ein stufenloses Getriebe in einer Triebverbindung an der Antriebswelle des Verbrennungsmotors permanent angeschlossen oder sie sind wahlweise in eine solche Triebverbindung schaltbar.
In der Triebverbindung ist zwischen dem stufenlosen Getriebe und der Antriebswelle des Verbrennungsmotors, somit in Richtung des Antriebsleistungsflusses vom Abgasturbolader auf die Antriebswelle des Verbrennungsmotors hinter dem stufenlosen Getriebe, das auch als CVT-Getriebe bezeichnet wird, eine hydrodynamische Kupplung vorgesehen, über welche Antriebsleistung hydrodynamisch entweder von der Abgasturbine des Turboladers auf die Antriebswelle des Verbrennungsmotors oder, beispielsweise in einem Betriebszustand, in dem vergleichsweise wenig Abgas des Verbrennungsmotors zur Verfügung steht, von der Antriebswelle des Verbrennungsmotors auf den Frischluftverdichter des Abgasturboladers übertragbar ist.
Durch diese erfindungsgemäße Positionierung der hydrodynamischen Kupplung und des stufenlosen Getriebes hintereinander in der Triebverbindung zwischen dem Abgasturbolader und der Antriebswelle des Verbrennungsmotors kann zum einen ein sehr ausfallsicherer Betrieb in beiden Richtungen der Antriebsleistungsübertragung erreicht werden, und zum anderen können Übersetzungsverhältnisse eingestellt werden, die das Betriebskennfeld des aufgeladenen Verbrennungsmotors optimieren.
Erfindungsgemäß weist die hydrodynamische Kupplung ein beschaufeltes Primärrad und ein beschaufeltes Sekundärrad auf, die gemeinsam einen torusförmigen mit einem Arbeitsmedium wahlweise befüllbaren und von diesem entleerbaren oder stets befüllten Arbeitsraum ausbilden, um Antriebsleistung hydrodynamisch vom Primärrad auf das Sekundärrad in einem ersten Betriebszustand oder vom Sekundärrad auf das Primärrad in einem zweiten Betriebszustand zu übertragen. Das stufenlose Getriebe weist erfindungsgemäß einen Getriebeeingang, der mechanisch an den Frischluftverdichter und die Abgasturbine gekoppelt ist, sowie einen Getriebeausgang, der mechanisch an das Primärrad der hydrodynamischen Kupplung gekoppelt ist, auf, und das Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung ist dann vorteilhaft rein mechanisch an die Antriebswelle des Verbrennungsmotors gekoppelt.
Erfindungsgemäß ist zwischen dem Getriebeausgang des stufenlosen Getriebes, der beispielsweise durch eine Getriebeausgangswelle gebildet wird, und dem Primärrad der hydrodynamischen Kupplung, das beispielsweise über eine Außenverzahnung an dem Primärrad oder über eine das Primärrad tragende Kupplungseingangswelle angetrieben wird, eine Übersetzung ins Schnelle vorgesehen, insbesondere gebildet durch ein Zahnradpaar, wie beispielsweise Stirnradpaar oder Kegelradpaar, sodass das Primärrad der hydrodynamischen Kupplung mit einer größeren Drehzahl umläuft als der Getriebeausgang des stufenlosen Getriebes.
Eine erfindungsgemäße Ausführungsform sieht vor, dass zwischen dem Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung und der Antriebswelle des Verbrennungsmotors, insbesondere Kurbelwelle des Verbrennungsmotors, eine Übersetzung ins Langsame vorgesehen ist, sodass die Antriebswelle des Verbrennungsmotors langsamer umläuft als das Sekundärrad. Diese Übersetzung ins Langsame kann vorteilhaft durch ein Zahnradpaar oder drei oder mehr im Leistungsfluss hintereinander geschaltete Zahnräder, die einen Getriebezug bilden, ausgebildet sein. Als Zahnräder kommen wiederum Stirnräder oder auch Kegelräder in Betracht. Andere Ausbildungen der Übersetzung ins Langsame sind möglich. Als günstig hat sich jedoch herausgestellt, dass die Übersetzung ins Langsame durch einen Rädertrieb von wenigstens drei im Antriebsleistungsfluss hintereinander geschaltete Zahnräder, insbesondere Stirnräder, gebildet wird, von denen alle drei verschiedene Durchmesser aufweisen oder zwei denselben Durchmesser aufweisen.
In der Triebverbindung zwischen der Abgasturbine und dem Frischluftverdichter auf der einen Seite und dem stufenlosen Getriebe auf der anderen Seite kann eine Übersetzung ins Langsame vorgesehen sein, betrachtet in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Abgasturbine auf das stufenlose Getriebe. Diese Übersetzung ist gemäß einer Ausführungsform durch ein Zahnradpaar, wie Stirnradpaar oder Kegelradpaar gebildet. Alternativ kann eines der Zahnräder, insbesondere das Eingangszahnrad, das auf der gemeinsamen Turboladerwelle, einer Welle des Frischluftverdichters oder einer Welle der Abgasturbine angeordnet sein kann, oder können beide Zahnräder durch ein Planetengetriebe ersetzt werden, um ein besonders großes Übersetzungsverhältnis zu erreichen. Beispielsweise trägt die Turboladerwelle oder eine Welle des Frischluftverdichters oder der Abgasturbine ein Sonnenrad, das über ein oder mehrere Planetenräder mit einem Hohlrad kämmt. Das Hohlrad kann dann mit dem Ausgangszahnrad, das auf der Kupplungseingangswelle positioniert sein kann, kämmen.
Günstig ist es, wenn die Triebverbindung zwischen der Abgasturbine und dem Frischluftverdichter auf der einen Seite und der Antriebswelle, insbesondere Kurbelwelle, des Verbrennungsmotors auf der anderen Seite zumindest außerhalb des stufenlosen Getriebes oder insgesamt (somit auch innerhalb des stufenlosen Getriebes) frei von einem Riemenantrieb ist. Das bedeutet, dass alle mechanischen Anschlüsse, über welche Antriebsleistung übertragen wird, ohne die Leistungsübertragung mittels eines Riemens, wie Zahnriemen oder Keilriemen, auskommen. Entsprechend kann vorteilhaft auch auf einen Kettenantrieb verzichtet werden.
Obwohl eine vorteilhafte Ausführungsform vorsieht, dass die Abgasturbine und der Frischluftverdichter eine gemeinsame Turboladerwelle für ihre Laufräder aufweisen, können alternativ die Abgasturbine und der Frischluftverdichter jeweils eine eigene Welle aufweisen, welche in Triebverbindung mit dem jeweiligen Laufrad stehen und dieses insbesondere tragen, wobei die beiden Wellen über einen Getriebezug, insbesondere gebildet durch zwei Stirnräder oder Kegelräder, miteinander in mechanischer Triebverbindung stehen.
Eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher insbesondere der Abgasturbolader, das stufenlose Getriebe und die hydrodynamische Kupplung seitlich am Verbrennungsmotor positioniert sein können, gesehen in Richtung der Drehachse der Antriebswelle des Verbrennungsmotors, umfasst eine parallele seitlich zueinander versetzte, das heißt nicht fluchtende Anordnung der Turboladerwelle, der Drehachse des Getriebeeingangs, der Drehachse des Getriebeausgangs und der Drehachse des Primärrades und Sekundärrades der hydrodynamischen Kupplung, wobei die genannten Wellen und Achsen insbesondere zusätzlich versetzt parallel zu der Antriebswelle des Verbrennungsmotors positioniert sind. Beispielsweise wird der Getriebeeingang des stufenlosen Getriebes durch eine Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgang des stufenlosen Getriebes durch eine Getriebeausgangswelle gebildet, wobei die Getriebeeingangswelle fluchtend zur Getriebeausgangswelle vorgesehen sein kann oder versetzt parallel zu dieser. Jedoch kommen auch andere Ausführungsformen in Betracht.
Insbesondere bei den zuletzt dargestellten Anordnungen ist es günstig, wenn das Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung auf einem Nebenabtrieb des Verbrennungsmotors, auch PTO (Power Take Off) genannt, positioniert ist, entweder auf der Primärseite des Verbrennungsmotors oder auf dessen Sekundärseite. Die Sekundärseite wird durch die Antriebswelle des Verbrennungsmotors gebildet, wobei auf der Sekundärseite angetrieben von der Antriebswelle ein Getriebe, insbesondere manuelles Schaltgetriebe, Automatgetriebe oder automatisiertes Schaltgetriebe vorgesehen ist, über welches bei einem Kraftfahrzeugantriebsstrang Antriebsräder oder bei einem Hybridfahrzeug auch ein elektrischer Generator angetrieben werden können/kann.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels exemplarisch beschrieben werden.
In der 1 ist ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang exemplarisch dargestellt, umfassend einen Verbrennungsmotor 1, der durch Verbrennung eines Treibstoff-Luft-Gemischs in seinen nicht näher dargestellten Zylindern über Kolben eine Kurbelwelle als Antriebswelle 2 des Verbrennungsmotors 1 antreibt.
Die im Verbrennungsmotor 1, genauer innerhalb dessen Motorgehäuses, gelagerte Antriebswelle 2 trägt ein erstes Zahnrad 3, das mit einem auf einer Zwischenwelle im Verbrennungsmotor 1 positionierten Zwischenzahnrad 4 kämmt, welches wiederum mit einem zweiten Zahnrad 5 kämmt, das innerhalb des Verbrennungsmotors 1 oder außen an diesem über eine Welle 6 gelagert ist. Sowohl das Zwischenzahnrad 4 beziehungsweise dessen Welle oder auch das zweite Zahnrad 5 beziehungsweise dessen Welle können einen sogenannten Nebenabtrieb (PTO) des Verbrennungsmotors 1 ausbilden.
Auf der Welle 6 ist ein Sekundärrad 7 einer hydrodynamischen Kupplung 8 positioniert. Alternativ könnte das zweite Zahnrad 5 auch vom Sekundärrad 7 getragen oder durch dieses ausgebildet sein.
Das Sekundärrad 7 der hydrodynamischen Kupplung 8 steht über eine hydrodynamische Kreislaufströmung in einem Arbeitsraum 9 der hydrodynamischen Kupplung 8 in drehmomentübertragender Verbindung mit einem Primärrad 10 der hydrodynamischen Kupplung 8, das gemeinsam mit einem dritten Zahnrad 11 umläuft. Das dritte Zahnrad 11 und das Primärrad 10 können, wie dargestellt, auf einer gemeinsamen Welle 12 positioniert sein, oder auch miteinander vereint werden.
Das dritte Zahnrad 11 kämmt mit einem vierten Zahnrad 13, das auf einer Getriebeausgangswelle 14 positioniert ist, die den Getriebeausgang 15 eines stufenlosen Getriebes 16 bildet. Das stufenlose Getriebe 16 weist ferner eine Getriebeeingangswelle 17 auf, die den Getriebeeingang 18 bildet.
Die Getriebeeingangswelle 17 trägt ein fünftes Zahnrad 19, das mit einem sechsten Zahnrad 20 auf einer Turboladerwelle 21 kämmt. Über die Turboladerwelle 21 sind eine Abgasturbine 22 in einem Abgasstrom 23 des Verbrennungsmotors 1 und ein Frischluftverdichter 24 in einem Frischluftstrom 25 zu dem Verbrennungsmotor 1 mechanisch miteinander verbunden, um den Abgasturbolader 26 auszubilden. Alternativ könnten statt der einen Turboladerwelle 21 zwei über eine mechanische Triebverbindung, beispielsweise eine oder mehrere Zahnradstufen verbundene Wellen vorgesehen sein, von denen eine den Frischluftverdichter 24 antreibt und die andere von der Abgasturbine 22 angetrieben wird.
Um thermische Dehnungen ausgleichen zu können, kann in der Triebverbindung zwischen der Antriebswelle 2 und dem Abgasturbolader 26, insbesondere zwischen dem zweiten Zahnrad 5 und dem Abgasturbolader 26 eine elastische Kupplung vorgesehen sein, die radiale und/oder axiale Toleranzen oder Bewegungen ausgleichen kann. Beispielsweise ist das vierte Zahnrad 13 abweichend von der Darstellung in der 1 auf einer eigenen Welle positioniert, die koaxial zu der Getriebeausgangswelle 14 positioniert ist und mit dieser über eine solche elastische Kupplung verbunden ist.
Durch die gezeigte Anordnung wird in Richtung des Antriebsleistungsflusses vom Abgasturbolader 26 beziehungsweise dessen Turboladerwelle 21 zur Antriebswelle 2 des Verbrennungsmotors 1 durch das sechste Zahnrad 20 und das fünfte Zahnrad 19 eine Übersetzung ins Langsame 27 gebildet, und durch das vierte Zahnrad 13 und das dritte Zahnrad 11 wird eine Übersetzung ins Schnelle 28 gebildet. Durch das zweite Zahnrad 5, das Zwischenzahnrad 4 und das erste Zahnrad 3 wird eine zweite Übersetzung ins Langsame 29 gebildet.
Die (erste) Übersetzung ins Langsame 27 kann beispielsweise ein Verhältnis zwischen 10:1 und 30:1, vorteilhaft von 15:1 bis 17:1, insbesondere von 16:1 aufweisen. Die zweite Übersetzung ins Langsame 29 weist beispielsweise ein Verhältnis zwischen 10:1 und 3:1, insbesondere zwischen 6:1 und 5:1, beispielsweise 5,65:1 auf. Die Erstübersetzung ins Langsame kann gemäß einer nicht näher dargestellten Ausführungsform ein Planetengetreibe umfassen, um besonders große Übersetzungsverhältnisse herzustellen. Beispielsweise können dann Übersetzungsverhältnisse zwischen 20:1 und 30:1 erreicht werden.
Die Übersetzung ins Schnelle 28 weist vorteilhaft ein Verhältnis zwischen 1:2 und 1:7 auf, besonders vorteilhaft zwischen 1:4 und 1:5, beispielsweise von 1:4,52. Dabei sind die Verhältnisse der Übersetzung ins Schnelle 28 und der zweiten Übersetzung ins Langsame 29 vorteilhaft derart aufeinander abgestimmt, dass zwischen der Antriebswelle 2 des Verbrennungsmotors 1 und der Getriebeausgangswelle 14 des stufenlosen Getriebes 16 ein Übersetzungsverhältnis einer Übersetzung ins Langsame von 1:0 bis 2:0, insbesondere zwischen 1:1 und 1:5, beispielsweise von 1:25 erreicht wird.
Mit dem stufenlosen Getriebe 16 können vorteilhaft Übersetzungen in einem Bereich zwischen 1:1 und 10:1, vorteilhaft zwischen 2:1 und 6:1 variabel eingestellt werden. Das stufenlose Getriebe 16 kann auch derart ausgeführt sein, dass eine Übersetzung ins Schnelle erreicht wird, betrachtet in Richtung des Leistungsflusses vom Abgasturbolader 26 zur Antriebswelle 2. Hier können vorteilhaft Übersetzungen in einem Bereich zwischen 1:1 und 1:10, vorteilhaft zwischen 1:2 und 1:6 variabel eingestellt werden.
Durch Füllen und Entleeren des Arbeitsraumes 9 der hydrodynamischen Kupplung 8 kann die Antriebsleistungsübertragung in der Triebverbindung zwischen dem Abgasturbolader 26 und der Antriebswelle 2 des Verbrennungsmotors 1 wahlweise hergestellt oder unterbrochen werden. Alternativ ist es auch möglich, eine hydrodynamische Kupplung 8 mit stets befülltem, insbesondere konstant befülltem Arbeitsraum 9 vorzusehen.
Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel können beispielsweise nur das erste Zahnrad 3 und das Zwischenzahnrad 4 Bestandteil des Verbrennungsmotors 1 sein, das heißt innerhalb von dessen Gehäuse getragen werden, und alle anderen gezeigten Bauteile können außerhalb des Verbrennungsmotors 1 beziehungsweise vor dessen Gehäuse positioniert sein, insbesondere außen am Verbrennungsmotor 1 angeschlossen und von dessen Gehäuse getragen.
Obwohl die Erfindung vorliegend anhand eines Kraftfahrzeugantriebsstranges beschrieben wurde, ist sie auch bei anderen mobilen oder stationären Antriebssträngen anwendbar.

Claims

Antriebsstrang, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, 1.1 mit einem Verbrennungsmotor (1), der eine Antriebswelle (2) aufweist und einen Abgasstrom (23) erzeugt; 1.2 mit einem Abgasturbolader (26), umfassend eine Abgasturbine (22) und einen Frischluftverdichter (24), wobei die Abgasturbine (22) in dem Abgasstrom (23) und der Frischluftverdichter (24) in einem den Verbrennungsmotor (1) zur Verbrennung zugeführten Frischluftstrom (25) positioniert ist; und 1.3 der Frischluftverdichter (24) zu seinem Antrieb in einer mechanischen Triebverbindung mit der Abgasturbine (22) steht; und 1.4 die Abgasturbine (22) und der Frischluftverdichter (24) über ein stufenloses Getriebe (16) in einer Triebverbindung mit der Antriebswelle (2) des Verbrennungsmotors (1) stehen oder in eine solche schaltbar sind; wobei 1.5 in der Triebverbindung zwischen dem stufenlosen Getriebe (16) und der Antriebswelle (2) des Verbrennungsmotors (1) eine hydrodynamische Kupplung (8) vorgesehen ist, über welche Antriebsleistung hydrodynamisch von der Abgasturbine (22) auf die Antriebswelle (2) oder von der Antriebswelle (2) auf den Frischluftverdichter (24) übertragbar ist; wobei 1.6 die hydrodynamische Kupplung (8) ein beschaufeltes Primärrad (10) und ein beschaufeltes Sekundärrad (7) aufweist, die gemeinsam einen torusförmigen mit einem Arbeitmedium befüllbaren oder befüllten Arbeitsraum (9) ausbilden, um Antriebsleistung hydrodynamisch vom Primärrad (10) auf das Sekundärrad (7) oder vom Sekundärrad (7) auf das Primärrad (10) zu übertragen, und das stufenlose Getriebe (16) einen Getriebeeingang (18), der mechanisch an den Frischluftverdichter (24) und die Abgasturbine (22) gekoppelt ist, sowie einen Getriebeausgang (15), der mechanisch an das Primärrad (10) der hydrodynamischen Kupplung (8) gekoppelt ist, aufweist, und das Sekundärrad (7) der hydrodynamischen Kupplung (8) mechanisch an die Antriebswelle (2) des Verbrennungsmotors (1) gekoppelt ist; dadurch gekennzeichnet, dass 1.7 zwischen dem Getriebeausgang (15) und dem Primärrad (10) eine Übersetzung ins Schnelle (28) vorgesehen ist, sodass das Primärrad (10) mit einer größeren Drehzahl umläuft als der Getriebeausgang (15).
Antriebsstrang gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung ins Schnelle (28) durch ein Zahnradpaar (13, 11) oder Kegelradpaar gebildet wird.
Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Sekundärrad (7) und der Antriebswelle (2) eine Übersetzung ins Langsame (29) vorgesehen ist, sodass die Antriebswelle (2) langsamer umläuft als das Sekundärrad (7).
Antriebsstrang gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung ins Langsame (29) durch einen Rädertrieb von wenigstens drei im Antriebsleistungsfluss hintereinander geschaltete Zahnräder (5, 4, 3), insbesondere Stirnräder, gebildet wird.
Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Triebverbindung zwischen der Abgasturbine (22) und dem Frischluftverdichter (24) auf der einen Seite und der Antriebswelle (2) des Verbrennungsmotors (1) auf der anderen Seite außerhalb des stufenlosen Getriebes (16) frei von einem Riemenantrieb oder insgesamt frei von einem Riemenantrieb ist.
Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasturbine (22) und der Frischluftverdichter (24) drehstarr auf einer gemeinsamen Turboladerwelle (21) positioniert sind.
Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasturbine (22) und der Frischluftverdichter (24) jeweils eine eigene Welle aufweisen und über einen Getriebezug miteinander in Verbindung stehen.
Antriebsstrang gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Turboladerwelle (21) versetzt parallel zu einer den Getriebeeingang (18) bildenden Getriebeeingangswelle (17), zu einer den Getriebeausgang (15) bildenden Getriebeausgangswelle (14), der Drehachse des Primärrades (10) und des Sekundärrades (7) der hydrodynamischen Kupplung (8) und insbesondere zu der Antriebswelle (2) des Verbrennungsmotors (1) angeordnet ist.
Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärrad (7) der hydrodynamischen Kupplung (8) auf einem Nebenabtrieb des Verbrennungsmotors (1) auf dessen Primärseite oder Sekundärseite positioniert ist.
Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der Triebverbindung zwischen der Abgasturbine (22) und dem Frischluftverdichter (24) auf der einen Seite und dem stufenlosen Getriebe (16) auf der anderen Seite eine Übersetzung ins Langsame (27) vorgesehen ist, gesehen in Richtung der Antriebsleitungsübertragung von der Abgasturbine (22) auf das stufenlose Getriebe (16).