DE102014117686A1

DE102014117686A1 - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102014117686A1
Application number: DE102014117686.3A
Authority: DE
Inventors: Seong Wook Hwang; Won-Jun Sung; Jae Chang Kook; Wonmin CHO; Myeong Hoon Noh; II Dae Cho; Seongwook Ji; Kangsoo Seo
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2014-09-25
Filing date: 2014-12-02
Publication date: 2016-03-31
Also published as: KR20160036335A; US10384529B2; US20160089969A1; KR101683489B1; US9616739B2; CN105805258A; US20170036530A1; CN105805258B

Abstract

Ein Getriebe für ein Fahrzeug kann eine erste Antriebswelle, die über eine erste Kupplung mit einem Verbrennungsmotor wahlweise verbunden ist, eine zweite hohle Antriebswelle, die an einem vorderen Seitenabschnitt der ersten Antriebswelle angeordnet ist und über eine zweite Kupplung mit dem Verbrennungsmotor wahlweise verbunden ist, einen stufenlosen Getriebemechanismus (CV), der eine Drehleistung, die von der ersten Antriebswelle übertragen wird, kontinuierlich schaltet und abgibt, einen Schaltabtriebsmechanismus, der die Drehleistung aufnimmt, die von Antriebsrädern an der zweiten Antriebswelle und von dem CV über Abtriebsräder übertragen wird, die mit einem Außenrad verbunden sind, und der die Drehleistung wahlweise schaltet und abgibt, einen Rückwärtszwischenmechanismus, der die Drehleistung der ersten Antriebswelle in einer umgekehrten Richtung an den Schaltabtriebsmechanismus überträgt, und einen Enduntersetzungsmechanismus aufweisen, der die Drehleistung reduziert, die von dem Schaltabtriebsmechanismus abgegeben wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 25. September 2014 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0128435 , deren gesamter Inhalt für alle Zwecke durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Getriebe für ein Fahrzeug, das den Kraftstoffverbrauch und das Leistungsvermögen durch Minimieren eines Leistungsverlustes bei einer niedrigen Geschwindigkeit und einer hohen Geschwindigkeit und durch Vergrößern einer Breite eines Schaltverhältnisses mittels einer Mehrzahl von Außenradsätzen und eines stufenlosen Getriebemechanismus (CV) verbessern kann.
Beschreibung der bezogenen Technik
Beim Übertragen von Drehleistung, die von einem Verbrennungsmotor über ein elektrisches Antriebsmittel des Fluidtyps, wie einen Drehmomentwandler oder eine Fluidkupplung, abgegeben wird, schaltet ein übliches stufenloses Getriebe (CVT) kontinuierlich die Drehleistung davon durch einen CV und überträgt die geschaltete Drehleistung an eine Abtriebswelle.
Der CV weist variable Riemenscheiben, die an jeder von einer Antriebsseite und einer Abtriebsseite angeordnet sind, und einen metallischen Riemen auf, der die Riemenscheiben der Antriebsseite und der Abtriebsseite variabel verbindet, und ist eine Vorrichtung, die ein Schaltverhältnis durch Steuern der Breiten der gegenüberliegenden variablen Riemenscheiben mittels eines Hydraulikdruckes kontinuierlich steuert.
Das Schaltverhältnis wird durch Erfassen von Fahrzuständen, wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Motordrehzahl und einer Belastung, und durch Steuern der Öffnung eines Schaltverhältnis-Steuerventils, das mit variablen Riemenscheiben der Antriebsseite und der Abtriebsseite verbunden ist, entsprechend einem vorbestimmten Schaltmuster erzielt.
Ein stufenloses Getriebe mit Zweistufenbereich-Schaltung, an welchem Forschung und Entwicklung aktiv durchgeführt wurden, ist im Allgemeinen mit einem Vorwärts- und Rückwärtsantrieb- und Schaltgangsteuerungsmittel versehen, das wenigstens einen Planetengetriebesatz, ein variables Schaltverhältnismittel, das einen CV umfasst, und wenigstens einen Außenradsatz aufweist, um ein kontinuierliches Schalten von zwei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang durchzuführen.
Jedoch hat, wie oben beschrieben, bei einem stufenlosen Getriebe mit Zweistufenbereich-Schaltung, da wenigstens ein Planetengetriebesatz verwendet wird, das stufenlose Getriebe mit Zweistufenbereich-Schaltung ein großes Volumen, während es eine komplexe Konfiguration hat und daher im Hinblick auf die Montage und das Gewicht unvorteilhaft ist, und dies ist für die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs nachteilig.
Die in diesem Abschnitt zum Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen dienen lediglich der Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollten nicht als ein Zugeständnis oder irgendeine Form der Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der einem technisch versierten Fachmann bereits bekannt ist.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde in einem Bestreben vorgenommen, ein Getriebe für ein Fahrzeug zu schaffen, das die Vorteile hat, geeignet zu sein, den Kraftstoffverbrauch und das Leistungsvermögen durch Minimieren eines Leistungsverlustes bei einer niedrigen Geschwindigkeit und einer hohen Geschwindigkeit und durch Vergrößern einer Breite eines Schaltverhältnisses mittels einer Mehrzahl von Außenradsätzen und eines stufenlosen Getriebemechanismus CV zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung kann ferner ein Getriebe für ein Fahrzeug schaffen, das die Vorteile hat, geeignet zu sein, bei einem Hybridfahrzeug verwendet zu werden, während es einen Antrieb im EV- und HEV-Modus durch zusätzliches Anordnen eines Motor/Generators und einer Verbrennungsmotorkupplung durchführt.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen ein Getriebe für ein Fahrzeug bereit, aufweisend: eine erste Antriebswelle, die über eine erste Kupplung mit einer Abtriebsseite des Verbrennungsmotors wahlweise verbunden ist; eine zweite Antriebswelle, die eine Hohlwelle ist und die an einem vorderen Seitenabschnitt der ersten Antriebswelle ohne Drehbeeinflussung mit der ersten Antriebswelle angeordnet ist und die über eine zweite Kupplung mit der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors wahlweise verbunden ist, wobei eine Mehrzahl von Antriebsrädern mit unterschiedlichen Radzähnezahlen an einer Außenumfangsfläche der zweiten Antriebswelle angeordnet sind; einen stufenlosen Getriebemechanismus (CV), der eine Drehleistung, die von der ersten Antriebswelle übertragen wird, kontinuierlich schaltet und abgibt; einen Schaltabtriebsmechanismus, der im Wesentlichen parallel in einem vorbestimmten Abstand von der ersten und zweiten Antriebswelle angeordnet ist, um die Drehleistung aufzunehmen, die von den Antriebsrädern an der zweiten Antriebswelle und von dem CV über Abtriebsräder übertragen wird, die mit einem Außenrad verbunden sind, und der die Drehleistung wahlweise schaltet und abgibt; einen Rückwärtszwischenmechanismus, der zwischen der ersten Antriebswelle und dem Schaltabtriebsmechanismus angeordnet ist, um die Drehleistung der ersten Antriebswelle in einer umgekehrten Richtung an den Schaltabtriebsmechanismus zu übertragen; und einen Enduntersetzungsmechanismus, der die Drehleistung reduziert, die von dem Schaltabtriebsmechanismus abgegeben wird.
Ein Rückwärtsantriebsrad für Rückwärtsfahrt kann an der einen Seite an der ersten Antriebswelle angeordnet sein, ein erstes Antriebsrad und ein zweites Antriebsrad mit unterschiedlichen Radzähnezahlen können an der Außenumfangsfläche der zweiten Antriebswelle in einem vorbestimmten Abstand angeordnet sein, und ein kontinuierliches Schaltantriebsrad kann an einer Abtriebsriemenscheibenwelle des CV angeordnet sein.
Der Schaltabtriebsmechanismus kann aufweisen: eine Abtriebswelle, die im Wesentlichen parallel in dem vorbestimmten Abstand von der ersten und zweiten Antriebswelle angeordnet ist; ein Abtriebsrad, das an dem einen Endabschnitt der Abtriebswelle einstückig ausgebildet ist; ein erstes Abtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem ersten Antriebsrad verbunden ist; ein zweites Abtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem zweiten Antriebsrad verbunden ist; eine erste Synchronisiereinrichtung, die zwischen dem ersten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsrad an der Abtriebswelle ausgebildet ist, um das erste Abtriebsrad oder das zweite Abtriebsrad mit der Abtriebswelle wahlweise durch Synchronisation zu verbinden; ein kontinuierliches Schaltabtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem kontinuierlichen Schaltantriebsrad verbunden ist; ein Rückwärtsabtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das über den Rückwärtszwischenmechanismus mit dem Rückwärtsantriebsrad verbunden ist; und eine zweite Synchronisiereinrichtung, die zwischen dem kontinuierlichen Schaltabtriebsrad und dem Rückwärtsabtriebsrad an der Abtriebswelle ausgebildet ist, um das kontinuierliche Schaltabtriebsrad oder das Rückwärtsabtriebsrad mit der Abtriebswelle wahlweise durch Synchronisation zu verbinden.
Das erste Antriebsrad und das erste Abtriebsrad können ein kleineres Übersetzungsverhältnis als das des kontinuierlichen Schaltantriebsrades und des kontinuierlichen Schaltabtriebsrades haben, und das zweite Antriebsrad und das zweite Abtriebsrad können ein größeres Übersetzungsverhältnis als das des kontinuierlichen Schaltantriebsrades und des kontinuierlichen Schaltabtriebsrades haben.
Der Rückwärtszwischenmechanismus kann aufweisen: eine Rückwärtszwischenwelle, die im Wesentlichen parallel zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist; und ein Rückwärtszwischenrad, das an der Rückwärtszwischenwelle derart einstückig ausgebildet ist, dass es ein Außenrad ist, das zwischen dem Rückwärtsantriebsrad und dem Rückwärtsabtriebsrad verbunden ist.
In dem CV können eine Antriebsriemenscheibe und eine Abtriebsriemenscheibe mit einem kontinuierlichen Übersetzungsverhältnis von einer konstanten Breite kontinuierlich schalten.
Das Getriebe kann ferner aufweisen: einen Motor/Generator, der an einer Vorderseite der ersten und zweiten Kupplung mit der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors verbunden ist; und eine Verbrennungsmotorkupplung, die zwischen der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors und dem Motor/Generator ausgebildet ist.
Gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann durch Hinzufügen eines Niedriggeschwindigkeitsganges, eines Hochgeschwindigkeitsganges und eines festgelegten Schaltganges zu einem CV des Riementyps ein Fahrzeug beim Starten und in einem Hochgeschwindigkeitsbereich mit dem festgelegten Schaltgang fahren.
Daher ist beim Starten und in einem Hochgeschwindigkeitsbereich, wo ein maximaler Hydraulikdruck erforderlich ist, die Zufuhr von Riemenscheibenhydraulikdruck für den Riemenantrieb nicht nötig, und daher wird ein Hydraulikdruckverlust reduziert, und ein Antriebsverlust einer Ölpumpe wird minimiert, und daher kann der Kraftstoffverbrauch erheblich verbessert werden.
Durch Wegfall eines Planetengetriebesatzes und eines Drehmomentwandlers, die bei einem vorhandenen stufenlosen Getriebe verwendet werden, wird eine Konfiguration vereinfacht, und ein Antriebs- und Reibungsverlust kann reduziert werden, und daher kann der Kraftstoffverbrauch erheblich verbessert werden.
Durch Verwenden einer Doppelkupplung kann, wenn ein CVT-Schalten in ein Außenrad-Schalten umgewandelt wird oder wenn ein Außenrad-Schalten in ein CVT-Schalten umgewandelt wird, ein Schaltstoß reduziert werden.
Ferner kann, wenn ein Motor/Generator MG als eine Hilfsantriebsquelle zusätzlich angebracht ist, ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung als ein Getriebe für ein Hybrid-Elektrofahrzeug verwendet werden, das ein regeneratives Bremsen und einen EV-Antrieb durchführen kann.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erläutern, ersichtlich sind oder darin ausführlicher dargelegt sind.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht, die ein erstes beispielhaftes Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Schaltbetriebstabelle eines ersten beispielhaften Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine schematische Ansicht, die ein zweites beispielhaftes Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
4 ist eine Schaltbetriebstabelle eines zweiten beispielhaften Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung.
5 ist eine schematische Ansicht, die ein drittes beispielhaftes Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
6 ist eine Schaltbetriebstabelle eines dritten beispielhaften Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nun wird auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) ausführlich Bezug genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und nachfolgend beschrieben sind. Obwohl die Erfindung(en) in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, versteht es sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu bestimmt ist, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist die Erfindung(en) dazu bestimmt, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche im Sinn und Bereich der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert ist, enthalten sein können.
Die Zeichnungen und Beschreibung sind im Wesen als erläuternd und nicht beschränkend zu betrachten. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Elemente durch die Beschreibung hinweg. In der folgenden Beschreibung werden Begriffe, wie erste und zweite, zur Unterscheidung von Elementen mit derselben Bezeichnung verwendet und sind nicht auf die Reihenfolge davon beschränkt.
1 ist eine schematische Ansicht, die ein Getriebe gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Mit Bezug auf 1 weist ein Getriebe gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine erste und zweite Antriebswelle IS1 und IS2, eine erste und zweite Kupplung CL1 und CL2, einen stufenlosen Getriebemechanismus CV, einen Schaltabtriebsmechanismus OUT, einen Rückwärtszwischenmechanismus RIDS und einen Enduntersetzungsmechanismus FD auf, die mit der Abtriebsseite eines Verbrennungsmotors ENG, welcher eine Antriebsquelle ist, verbunden sind.
Als der Verbrennungsmotor ENG, welcher eine Hauptantriebsquelle ist, können verschiedene bekannte Verbrennungsmotoren, wie ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor, der vorhandene fossile Brennstoffe nutzt, verwendet werden.
Die erste Antriebswelle IS1 ist über die erste Kupplung CL1 mit der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors ENG wahlweise verbunden, und die zweite Antriebswelle IS2 ist eine Hohlwelle und ist ohne Drehbeeinflussung an der Außenumfangsseite eines vorderen Seitenabschnitts der ersten Antriebswelle IS1 derart angeordnet, dass sie über die zweite Kupplung CL2 mit der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors ENG wahlweise verbunden ist.
Ein Rückwärtsantriebsrad RIG ist an der Rückseite des CV an der ersten Antriebswelle IS1 einstückig oder monolithisch ausgebildet.
Ein erstes und zweites Antriebsrad G1 und G2, die eine unterschiedliche Anzahl von Radzähnen haben, sind an der zweiten Antriebswelle IS einstückig oder monolithisch ausgebildet.
Die erste und zweite Kupplung CL1 und CL2 können übliche Fluid-Mehrscheibenkupplungen sein und werden derart gesteuert, dass sie von einem Hydraulikdruck-Steuerungssystem betrieben oder nicht betrieben werden.
Der CV weist eine Primärriemenscheibe PP, welche eine Antriebsriemenscheibe ist, die mit der ersten Antriebswelle IS1 verbunden ist, eine Sekundärriemenscheibe SP, welche eine Abtriebsriemenscheibe ist, die an einer Abtriebsriemenscheibenwelle SPS ausgebildet ist, die parallel oder im Wesentlichen parallel zu der ersten Antriebswelle IS1 angeordnet ist, und einen Riemen B auf, der die Primärriemenscheibe PP und die Sekundärriemenscheibe SP verbindet.
Die Primärriemenscheibe PP und die Sekundärriemenscheibe SP sind jeweils mit einer feststehenden Scheibe und einer beweglichen Scheibe versehen, wie bekannt ist, und die bewegliche Scheibe übt eine Seitenkraft auf eine Seitenfläche des Riemens B entsprechend einem Antriebsdrehmoment durch einen Hydraulikdruck aus und überträgt somit die Leistung, während sie ein kontinuierliches Schalten mit einem kontinuierlichen Übersetzungsverhältnis von einer konstanten Breite entsprechend einer Durchmesseränderung der jeweiligen Riemenscheiben PP und SP durchführt.
Ein kontinuierliches Schaltantriebsrad CIG ist an der einen Seite an der Abtriebsriemenscheibenwelle SPS einstückig oder monolithisch ausgebildet.
Der Schaltabtriebsmechanismus OUT weist eine Abtriebswelle OS, die parallel oder im Wesentlichen parallel in einem vorbestimmten Zwischenraum oder Abstand von der ersten und zweite Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet ist, ein erstes und zweites Abtriebsrad D1 und D2, die an der einen Seite an der Abtriebswelle OS angeordnet sind, eine erste Synchronisiereinrichtung SL1, die zwischen dem ersten und zweiten Abtriebsrad D1 und D2 an der Abtriebswelle OS angeordnet ist, ein kontinuierliches Schaltabtriebsrad COG und ein Rückwärtsabtriebsrad ROG, die an der anderen Seite an der Abtriebswelle OS angeordnet sind, und eine zweite Synchronisiereinrichtung SL2 auf, die zwischen dem kontinuierlichen Schaltabtriebsrad COG und dem Rückwärtsabtriebsrad ROG an der Abtriebswelle OS angeordnet ist.
Hier ist die erste Synchronisiereinrichtung SL1 an der Vorderseite der Abtriebswelle OS zusammen mit dem ersten und zweiten Abtriebsrad D1 und D2 angeordnet, und die zweite Synchronisiereinrichtung SL2 ist an der Rückseite der Abtriebswelle OS zusammen mit dem kontinuierlichen Schaltabtriebsrad COG und dem Rückwärtsabtriebsrad ROG angeordnet.
Das erste Abtriebsrad D1 ist ein Außenrad, das mit dem ersten Antriebsrad G1 verbunden ist, und das zweite Abtriebsrad D2 ist ein Außenrad, das mit dem zweiten Antriebsrad G2 verbunden ist.
Daher verbindet die erste Synchronisiereinrichtung SL1 das erste Abtriebsrad D1 oder das zweite Abtriebsrad D2 mit der Abtriebswelle OS wahlweise durch Synchronisiation.
Ferner ist das kontinuierliche Schaltabtriebsrad COG mit dem kontinuierlichen Schaltantriebsrad CIG an der Abtriebsriemenscheibenwelle SPS außenradverbunden, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG ist über den Rückwärtszwischenmechanismus RIDS mit dem Rückwärtsantriebsrad RIG außenradverbunden, das an der ersten Antriebswelle IS1 einstückig oder monolithisch ausgebildet ist.
In diesem Falle ist bei dem Rückwärtszwischenmechanismus RIDS eine Rückwärtszwischenwelle RS parallel oder im Wesentlichen parallel zwischen der ersten Antriebswelle IS1 und der Abtriebswelle OS angeordnet, und an der Rückwärtszwischenwelle RS ist ein Rückwärtszwischenrad RIDG, das zwischen dem Rückwärtsantriebsrad RIG und dem Rückwärtsabtriebsrad ROG außenradverbunden ist, einstückig oder monolithisch ausgebildet.
Daher verbindet die zweite Synchronisiereinrichtung SL2 das kontinuierliche Schaltabtriebsrad COG oder das Rückwärtsabtriebsrad ROG mit der Abtriebswelle OS wahlweise durch Synchronisation.
Das erste Antriebsrad G1 und das erste Abtriebsrad D1 sind derart ausgebildet, dass sie ein kleineres Übersetzungsverhältnis als das des kontinuierlichen Schaltantriebsrades CIG und des kontinuierlichen Schaltabtriebsrades COG haben, und das zweite Antriebsrad G2 und das zweite Abtriebsrad D2 sind derart ausgebildet, dass sie ein größeres Übersetzungsverhältnis als das des kontinuierlichen Schaltantriebsrades CIG und des kontinuierlichen Schaltabtriebsrades COG haben.
Die Drehleistung, die mittels des Schaltabtriebsmechanismus OUT geschaltet wird, wird über ein Abtriebsrad OG, das an einem vorderen Endabschnitt der Abtriebswelle OS montiert ist, an den Enduntersetzungsmechanismus FD übertragen.
Wie bekannt ist, weist der Enduntersetzungsmechanismus FD ein Enduntersetzungsrad FG und ein Differential DIFF auf, die mit dem Abtriebsrad OG außenradverbunden sind.
2 ist eine Schaltbetriebstabelle eines Getriebes gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und ein Schaltvorgang ist wie folgt.
Rückwärts
Bei einem Rückwärts-Schaltgang wird, wenn das Rückwärtsabtriebsrad ROG und die Abtriebswelle OS über eine Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 durch Synchronisation verbunden werden und wenn der Betrieb der ersten Kupplung CL1 gesteuert wird, ein Rückwärtsschalten durchgeführt.
Daher wird, während die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG über die erste Kupplung CL1, die erste Antriebswelle IS1, das Rückwärtsantriebsrad RIG, den Rückwärtszwischenmechanismus RIDS, das Rückwärtsabtriebsrad ROG, die Abtriebswelle OS und das Abtriebsrad OG an den Enduntersetzungsmechanismus FD übertragen wird, ein Rückwärtsantrieb durchgeführt.
U/D
Da ein Kriech(U/D)-Schaltgang einen maximalen Hydraulikdruck in dem stufenlosen Getriebemechanismus CV erfordert, wenn das Fahrzeug startet, führt der U/D-Schaltgang durch Verringerung des Hydraulikdruckes ein Schalten zum Reduzieren eines Antriebsverlustes einer Ölpumpe durch.
Daher werden nach dem Starten das erste Abtriebsrad D1 und die Abtriebswelle OS über eine Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 durch Synchronisation verbunden, und wenn der Betrieb der zweiten Kupplung CL2 gesteuert wird, wird ein U/D-Schalten einer niedrigen Geschwindigkeit durchgeführt.
Daher wird, während die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG über die zweite Kupplung CL2, die zweite Antriebswelle IS2, das erste Antriebsrad G1, das erste Abtriebsrad D1, die Abtriebswelle OS und das Abtriebsrad OG an den Enduntersetzungsmechanismus FD übertragen wird, ein U/D-Antrieb durchgeführt.
CVT
Nachdem das Fahrzeug mit dem U/D-Schaltgang gestartet ist, fährt das Fahrzeug in einem CVT-Schaltgang, und in einem CVT-Abschnitt werden das kontinuierliche Schaltabtriebsrad COG und die Abtriebswelle OS über die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 durch Synchronisation verbunden, und wenn der Betrieb der ersten Kupplung CL1 gesteuert wird, wird das CVT-Schalten durchgeführt.
In dem CVT-Abschnitt wird, wie bekannt ist, während ein Durchmesser der Primärriemenscheibe PP und der Sekundärriemenscheibe SP entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeuges geändert wird, ein kontinuierliches Schalten durchgeführt.
Daher wird, während die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG über die erste Kupplung CL1, die erste Antriebswelle IS1, die Primärriemenscheibe PP, den Riemen B, die Sekundärriemenscheibe SP, die Abtriebsriemenscheibenwelle SPS, das kontinuierliche Schaltantriebsrad CIG, das kontinuierliche Schaltabtriebsrad COG, die Abtriebswelle OS und das Abtriebsrad OG an den Enduntersetzungsmechanismus FD übertragen wird, ein CVT-Schalten durchgeführt.
O/D
Ein Schnell(O/D)-Schaltgang ist ein Schaltgang, der einen Leistungsverlust durch Schalten mit einem separaten Schaltgang mittels eines Außenrades ohne Verwendung des CV in einem Hochgeschwindigkeitsbereich, der einen großen Leistungsverlust hat, minimieren kann.
Das heißt, in dem CVT-Abschnitt werden bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder mehr das zweite Abtriebsrad D2 und die Abtriebswelle OS über die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 durch Synchronisation verbunden, und wenn der Betrieb der zweiten Kupplung CL2 gesteuert wird, wird ein O/D-Schalten einer hohen Geschwindigkeit durchgeführt.
Daher wird, während die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG über die zweite Kupplung CL2, die zweite Antriebswelle IS2, das zweite Antriebsrad G2, das zweite Abtriebsrad D2, die Abtriebswelle OS und das Abtriebsrad OG an den Enduntersetzungsmechanismus FD übertragen wird, ein O/D-Antrieb durchgeführt.
Wie oben beschrieben, kann durch Hinzufügen eines festgelegten Schaltganges einer niedrigen Geschwindigkeit und einer hohen Geschwindigkeit zu einem CV des Riementyps das Getriebe gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beim Starten und in Hochgeschwindigkeitsbereichen mit einem festgelegten Schaltgang antreiben.
Daher wird beim Starten und in Hochgeschwindigkeitsbereichen, die einen maximalen Hydraulikdruck erfordern, da die Zufuhr des Riemenscheibenhydraulikdruckes für den Riemenantrieb nicht nötig ist, ein Hydraulikdruckverlust reduziert, und durch Minimieren eines Antriebsverlustes einer Ölpumpe kann der Kraftstoffverbrauch erheblich verbessert werden.
Ferner wird durch den Wegfall eines Planetengetriebesatzes und eines Drehmomentwandlers, die bei einem vorhandenen stufenlosen Getriebe verwendet werden, eine Konfiguration vereinfacht, und ein Antriebs- und Reibungsverlust kann reduziert werden, und daher kann der Kraftstoffverbrauch erheblich verbessert werden.
Ferner kann durch Verwenden einer Doppelkupplung, wenn das CVT-Schalten in ein Außenrad-Schalten umgewandelt wird oder wenn das Außenrad-Schalten in ein CVT-Schalten umgewandelt wird, ein Schaltstoß minimiert werden.
3 ist eine schematische Ansicht, die ein Getriebe gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Mit Bezug auf 3 ist bei dem Getriebe gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform eine Antriebsquelle nur auf einen Verbrennungsmotor ENG beschränkt, jedoch kann bei dem Getriebe gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform durch zusätzliches Anbringen eines Motor/Generators MG als eine Hilfsantriebsquelle ergänzend zu dem Verbrennungsmotor ENG als eine Antriebsquelle das Getriebe gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform als ein Getriebe für ein Hybrid-Elektrofahrzeug verwendet werden, das ein regeneratives Bremsen und einen EV-Antrieb durchführen kann, und dies unterscheidet sich von der ersten beispielhaften Ausführungsform.
Das heißt, in einem vorderen Seitenabschnitt der ersten und zweiten Kupplung CL1 und CL2 des Getriebes der ersten beispielhaften Ausführungsform wird durch Anordnen des Motor/Generators MG an der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors ENG die Leistung mit dem Motor/Generator MG verbunden, und durch Anordnen einer Verbrennungsmotorkupplung E/C zwischen dem Motor/Generator MG und dem Verbrennungsmotor ENG kann die Verbrennungsmotorkupplung E/C die Leistung von dem Verbrennungsmotor ENG schalten.
Daher wird in einem Zustand, in welchem der Betrieb der Verbrennungsmotorkupplung E/C derart gesteuert wird, dass wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG geschaltet und abgegeben werden kann, der Betrieb der Verbrennungsmotorkupplung E/C freigegeben, und wenn die Drehleistung des Motor/Generators MG verwendet wird, kann ein EV-Antrieb durchgeführt werden.
Der Motor/Generator MG kann eine Funktion eines Motors und eines Generators durchführen und weist einen Stator ST, der an einem Getriebegehäuse H befestigt ist, und einen Rotor RT auf, der über die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 an der Innenseite in einer Radialrichtung des Stators ST mit der ersten und zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 wahlweise verbunden ist.
Ferner kann die Verbrennungsmotorkupplung E/C wie bei der ersten und zweiten Kupplung CL1 und CL2 eine übliche Fluid-Mehrscheibenkupplung sein und wird derart gesteuert, dass sie von einem Hydraulikdruck-Steuerungssystem betrieben oder nicht betrieben wird.
4 ist eine Schaltbetriebstabelle eines Getriebes gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Mit Bezug auf 4 wird das Rückwärts-, U/D-, CVT- und O/D-Schalten einer zweiten beispielhaften Ausführungsform gleich dem der ersten beispielhaften Ausführungsform durchgeführt, außer dass die Verbrennungsmotorkupplung E/C betrieben wird und ein EV Rückwärts-; EV U/D-, EV CVT- und EV O/D-Schalten hinzugefügt werden.
In der vorhergehenden Beschreibung sind bei dem neu hinzugefügten EV Rückwärts-, EV U/D-, EV CVT- und EV O/D-Schalten ein Schaltvorgang und ein Leistungsabgabepfad dieselben wie jene der ersten beispielhaften Ausführungsform, außer dass eine Antriebsquelle von dem Verbrennungsmotor ENG in den Motor/Generator MG umgewandelt wird, und daher wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen.
5 ist eine schematische Ansicht, die ein Getriebe gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Mit Bezug auf 5 sind in der dritten beispielhaften Ausführungsform im Vergleich zu der zweiten beispielhaften Ausführungsform die Elemente bezüglich des Rückwärtsschaltens, welche die Drehleistung eines Verbrennungsmotors verwenden, weggelassen.
Das heißt, die dritte beispielhafte Ausführungsform verzichtet auf ein Rückwärtsantriebsrad RIG, einen Rückwärtszwischenmechanismus RIDS und ein Rückwärtsabtriebsrad ROG in der zweiten beispielhaften Ausführungsform, und die dritte beispielhafte Ausführungsform unterscheidet sich von der zweiten beispielhaften Ausführungsform dadurch, dass das Rückwärtsschalten mittels eines Motor/Generators MG durchgeführt werden kann.
6 ist eine Schaltbetriebstabelle eines Getriebes gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Mit Bezug auf 6 kann in der dritten beispielhaften Ausführungsform im Vergleich zu der zweiten beispielhaften Ausführungsform der Rückwärtsantrieb durch die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG nicht durchgeführt werden.
Ein Rückwärtsschalten kann mittels einer ersten Synchronisiereinrichtung SL1 durchgeführt werden. Das heißt, ein erstes Abtriebsrad D1 und eine Abtriebswelle OS werden über eine Muffe SLE1 einer ersten Synchronisiereinrichtung SL1 durch Synchronisation verbunden, und in einem Zustand, in welchem der Betrieb einer zweiten Kupplung CL2 gesteuert wird, wird der Motor/Generator MG umgekehrt angetrieben.
Daher wird, während die umgekehrte Drehleistung des Motor/Generators MG über die zweite Kupplung CL2, eine zweite Antriebswelle IS2, ein erstes Antriebsrad G1, das erste Abtriebsrad D1, die Abtriebswelle OS und ein Abtriebsrad OG an einen Enduntersetzungsmechanismus FD übertragen wird, ein Rückwärtsantrieb durchgeführt.
In dieser Weise kann durch zusätzliches Anbringen des Motor/Generators MG als eine Hilfsantriebsquelle an dem Getriebe gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform ein Getriebe gemäß der zweiten und der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als ein Getriebe für ein Hybrid-Elektrofahrzeug verwendet werden, das ein regeneratives Bremsen und einen EV-Antrieb durchführen kann.
Zur Einfachheit der Erläuterung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „vorn“ oder „hinten“ usw. verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf die Positionen derartiger Merkmale, wie in den Figuren gezeigt ist, zu beschreiben.
Die vorhergehenden Beschreibungen der speziellen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zu Zwecken der Erläuterung und Beschreibung dargelegt. Sie sind nicht dazu bestimmt, vollständig zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehren möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, um es dadurch anderen technisch versierten Fachleuten zu ermöglichen, sowohl verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung als auch verschiedene Alternativen und Modifikationen davon herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Bereich der Erfindung durch die hierzu beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2014-0128435 [0001]

Claims

Getriebe für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Antriebswelle, die über eine erste Kupplung mit einer Abtriebsseite des Verbrennungsmotors wahlweise verbunden ist; eine zweite Antriebswelle, die eine Hohlwelle ist und die an einem vorderen Seitenabschnitt der ersten Antriebswelle ohne Drehbeeinflussung mit der ersten Antriebswelle angeordnet ist und die über eine zweite Kupplung mit der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors wahlweise verbunden ist, wobei eine Mehrzahl von Antriebsrädern mit unterschiedlichen Radzähnezahlen an einer Außenumfangsfläche der zweiten Antriebswelle angeordnet sind; einen stufenlosen Getriebemechanismus (CV), der eine Drehleistung, die von der ersten Antriebswelle übertragen wird, kontinuierlich schaltet und abgibt; einen Schaltabtriebsmechanismus, der im Wesentlichen parallel in einem vorbestimmten Abstand von der ersten und zweiten Antriebswelle angeordnet ist, um die Drehleistung aufzunehmen, die von den Antriebsrädern an der zweiten Antriebswelle und von dem CV über Abtriebsräder übertragen wird, die mit einem Außenrad verbunden sind, und der die Drehleistung wahlweise schaltet und abgibt; einen Rückwärtszwischenmechanismus, der zwischen der ersten Antriebswelle und dem Schaltabtriebsmechanismus angeordnet ist, um die Drehleistung der ersten Antriebswelle in einer umgekehrten Richtung an den Schaltabtriebsmechanismus zu übertragen; und einen Enduntersetzungsmechanismus, der die Drehleistung reduziert, die von dem Schaltabtriebsmechanismus abgegeben wird.
Getriebe nach Anspruch 1, wobei ein Rückwärtsantriebsrad für Rückwärtsfahrt an der einen Seite an der ersten Antriebswelle angeordnet ist, ein erstes Antriebsrad und ein zweites Antriebsrad mit unterschiedlichen Radzähnezahlen an der Außenumfangsfläche der zweiten Antriebswelle in einem vorbestimmten Abstand angeordnet sind, und ein kontinuierliches Schaltantriebsrad an einer Abtriebsriemenscheibenwelle des CV angeordnet ist.
Getriebe nach Anspruch 2, wobei der Schaltabtriebsmechanismus aufweist: eine Abtriebswelle, die im Wesentlichen parallel in dem vorbestimmten Abstand von der ersten und zweiten Antriebswelle angeordnet ist; ein Abtriebsrad, das an dem einen Endabschnitt der Abtriebswelle einstückig ausgebildet ist; ein erstes Abtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem ersten Antriebsrad verbunden ist; ein zweites Abtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem zweiten Antriebsrad verbunden ist; eine erste Synchronisiereinrichtung, die zwischen dem ersten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsrad an der Abtriebswelle ausgebildet ist, um das erste Abtriebsrad oder das zweite Abtriebsrad mit der Abtriebswelle wahlweise durch Synchronisation zu verbinden; ein kontinuierliches Schaltabtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem kontinuierlichen Schaltantriebsrad verbunden ist; ein Rückwärtsabtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das über den Rückwärtszwischenmechanismus mit dem Rückwärtsantriebsrad verbunden ist; und eine zweite Synchronisiereinrichtung, die zwischen dem kontinuierlichen Schaltabtriebsrad und dem Rückwärtsabtriebsrad an der Abtriebswelle ausgebildet ist, um das kontinuierliche Schaltabtriebsrad oder das Rückwärtsabtriebsrad mit der Abtriebswelle wahlweise durch Synchronisation zu verbinden.
Getriebe nach Anspruch 3, wobei das erste Antriebsrad und das erste Abtriebsrad ein kleineres Übersetzungsverhältnis als das des kontinuierlichen Schaltantriebsrades und des kontinuierlichen Schaltabtriebsrades haben, und das zweite Antriebsrad und das zweite Abtriebsrad ein größeres Übersetzungsverhältnis als das des kontinuierlichen Schaltantriebsrades und des kontinuierlichen Schaltabtriebsrades haben.
Getriebe nach einem der Ansprüche 2–4, wobei der Rückwärtszwischenmechanismus aufweist: eine Rückwärtszwischenwelle, die im Wesentlichen parallel zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist; und ein Rückwärtszwischenrad, das an der Rückwärtszwischenwelle derart einstückig ausgebildet ist, dass es ein Außenrad ist, das zwischen dem Rückwärtsantriebsrad und dem Rückwärtsabtriebsrad verbunden ist.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1–5, wobei in dem CV eine Antriebsriemenscheibe und eine Abtriebsriemenscheibe mit einem kontinuierlichen Übersetzungsverhältnis von einer konstanten Breite kontinuierlich schalten.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1–6, ferner aufweisend: einen Motor/Generator, der an einer Vorderseite der ersten und zweiten Kupplung mit der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors verbunden ist; und eine Verbrennungsmotorkupplung, die zwischen der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors und dem Motor/Generator ausgebildet ist.
Getriebe für ein Fahrzeug, wobei das Getriebe aufweist: einen Motor/Generator, der über eine Verbrennungsmotorkupplung mit einer Abtriebsseite eines Verbrennungsmotors wahlweise verbunden ist; eine erste Antriebswelle, die über eine erste Kupplung mit einer Abtriebsseite des Motor/Generators wahlweise verbunden ist; eine zweite Antriebswelle, die eine Hohlwelle ist und die an einem vorderen Seitenabschnitt der ersten Antriebswelle ohne Drehbeeinflussung mit der ersten Antriebswelle angeordnet ist und die über eine zweite Kupplung mit der Abtriebsseite des Motor/Generators wahlweise verbunden ist, wobei eine Mehrzahl von Antriebsrädern mit unterschiedlichen Radzähnezahlen an einer Außenumfangsfläche der zweiten Antriebswelle angeordnet sind; einen stufenlosen Getriebemechanismus (CV), der eine Drehleistung, die von der ersten Antriebswelle übertragen wird, kontinuierlich schaltet und abgibt; einen Schaltabtriebsmechanismus, der im Wesentlichen parallel in einem vorbestimmten Abstand von der ersten und zweiten Antriebswelle angeordnet ist, um die Drehleistung aufzunehmen, die von den Antriebsrädern an der zweiten Antriebswelle und von dem CV über Abtriebsräder übertragen wird, die mit einem Außenrad verbunden sind, und der die Drehleistung wahlweise schaltet und abgibt; einen Rückwärtszwischenmechanismus, der zwischen der ersten Antriebswelle und dem Schaltabtriebsmechanismus angeordnet ist, um die Drehleistung der ersten Antriebswelle in einer umgekehrten Richtung an den Schaltabtriebsmechanismus zu übertragen; und einen Enduntersetzungsmechanismus, der die Drehleistung reduziert, die von dem Schaltabtriebsmechanismus abgegeben wird.
Getriebe nach Anspruch 8, wobei ein Rückwärtsantriebsrad für Rückwärtsfahrt an der einen Seite an der ersten Antriebswelle angeordnet ist, ein erstes Antriebsrad und ein zweites Antriebsrad mit unterschiedlichen Radzähnezahlen an der Außenumfangsfläche der zweiten Antriebswelle in einem vorbestimmten Abstand angeordnet sind, und ein kontinuierliches Schaltantriebsrad an einer Abtriebsriemenscheibenwelle des CV angeordnet ist.
Getriebe nach Anspruch 9, wobei der Schaltabtriebsmechanismus aufweist: eine Abtriebswelle, die im Wesentlichen parallel in dem vorbestimmten Abstand von der ersten und zweiten Antriebswelle angeordnet ist; ein Abtriebsrad, das an dem einen Endabschnitt der Abtriebswelle einstückig ausgebildet ist; ein erstes Abtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem ersten Antriebsrad verbunden ist; ein zweites Abtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem zweiten Antriebsrad verbunden ist; eine erste Synchronisiereinrichtung, die zwischen dem ersten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsrad an der Abtriebswelle ausgebildet ist, um das erste Abtriebsrad oder das zweite Abtriebsrad mit der Abtriebswelle wahlweise durch Synchronisation zu verbinden; ein kontinuierliches Schaltabtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem kontinuierlichen Schaltantriebsrad verbunden ist; ein Rückwärtsabtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das über den Rückwärtszwischenmechanismus mit dem Rückwärtsantriebsrad verbunden ist; und eine zweite Synchronisiereinrichtung, die zwischen dem kontinuierlichen Schaltabtriebsrad und dem Rückwärtsabtriebsrad an der Abtriebswelle ausgebildet ist, um das kontinuierliche Schaltabtriebsrad oder das Rückwärtsabtriebsrad mit der Abtriebswelle wahlweise durch Synchronisation zu verbinden.
Getriebe nach Anspruch 10, wobei das erste Antriebsrad und das erste Abtriebsrad ein kleineres Übersetzungsverhältnis als das des kontinuierlichen Schaltantriebsrades und des kontinuierlichen Schaltabtriebsrades haben, und das zweite Antriebsrad und das zweite Abtriebsrad ein größeres Übersetzungsverhältnis als das des kontinuierlichen Schaltantriebsrades und des kontinuierlichen Schaltabtriebsrades haben.
Getriebe nach einem der Ansprüche 9–11, wobei der Rückwärtszwischenmechanismus aufweist: eine Rückwärtszwischenwelle, die im Wesentlichen parallel zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist; und ein Rückwärtszwischenrad, das an der Rückwärtszwischenwelle derart einstückig ausgebildet ist, dass es ein Außenrad ist, das zwischen dem Rückwärtsantriebsrad und dem Rückwärtsabtriebsrad verbunden ist.
Getriebe nach einem der Ansprüche 8–12, wobei in dem CV eine Antriebsriemenscheibe und eine Abtriebsriemenscheibe mit einem kontinuierlichen Übersetzungsverhältnis von einer konstanten Breite kontinuierlich schalten.
Getriebe für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Motor/Generator, der über eine Verbrennungsmotorkupplung mit einer Abtriebsseite eines Verbrennungsmotors wahlweise verbunden ist; eine erste Antriebswelle, die über eine erste Kupplung mit einer Abtriebsseite des Motor/Generators wahlweise verbunden ist; eine zweite Antriebswelle, die eine Hohlwelle ist und die an einem vorderen Seitenabschnitt der ersten Antriebswelle ohne Drehbeeinflussung mit der ersten Antriebswelle angeordnet ist und die über eine zweite Kupplung mit der Abtriebsseite des Motor/Generators wahlweise verbunden ist, wobei eine Mehrzahl von Antriebsrädern mit unterschiedlichen Radzähnezahlen an einer Außenumfangsfläche der zweiten Antriebswelle angeordnet sind; einen stufenlosen Getriebemechanismus (CV), der eine Drehleistung, die von der ersten Antriebswelle übertragen wird, kontinuierlich schaltet und abgibt; einen Schaltabtriebsmechanismus, der im Wesentlichen parallel in einem vorbestimmten Abstand von der ersten und zweiten Antriebswelle angeordnet ist, um die Drehleistung aufzunehmen, die von den Antriebsrädern an der zweiten Antriebswelle und von dem CV über Abtriebsräder übertragen wird, die mit einem Außenrad verbunden sind, und der die Drehleistung wahlweise schaltet und abgibt; und einen Enduntersetzungsmechanismus, der die Drehleistung reduziert, die von dem Schaltabtriebsmechanismus abgegeben wird.
Getriebe nach Anspruch 14, wobei ein erstes Antriebsrad und ein zweites Antriebsrad mit unterschiedlichen Radzähnezahlen an der Außenumfangsfläche der zweiten Antriebswelle in einem vorbestimmten Abstand angeordnet sind, und ein kontinuierliches Schaltantriebsrad an einer Abtriebsriemenscheibenwelle des CV angeordnet ist.
Getriebe nach Anspruch 15, wobei der Schaltabtriebsmechanismus aufweist: eine Abtriebswelle, die im Wesentlichen parallel in dem vorbestimmten Abstand von der ersten und zweiten Antriebswelle angeordnet ist; ein Abtriebsrad, das an dem einen Endabschnitt der Abtriebswelle einstückig ausgebildet ist; ein erstes Abtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem ersten Antriebsrad verbunden ist; ein zweites Abtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem zweiten Antriebsrad verbunden ist; eine erste Synchronisiereinrichtung, die zwischen dem ersten Abtriebsrad und dem zweiten Abtriebsrad an der Abtriebswelle ausgebildet ist, um das erste Abtriebsrad oder das zweite Abtriebsrad mit der Abtriebswelle wahlweise durch Synchronisation zu verbinden; ein kontinuierliches Schaltabtriebsrad, das an der Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es ein Außenrad ist, das mit dem kontinuierlichen Schaltantriebsrad verbunden ist; und eine zweite Synchronisiereinrichtung, die benachbart zu dem kontinuierlichen Schaltabtriebsrad an der Abtriebswelle ausgebildet ist, um das kontinuierliche Schaltabtriebsrad mit der Abtriebswelle wahlweise durch Synchronisation zu verbinden.
Getriebe nach Anspruch 16, wobei das erste Antriebsrad und das erste Abtriebsrad ein kleineres Übersetzungsverhältnis als das des kontinuierlichen Schaltantriebsrades und des kontinuierlichen Schaltabtriebsrades haben, und das zweite Antriebsrad und das zweite Abtriebsrad ein größeres Übersetzungsverhältnis als das des kontinuierlichen Schaltantriebsrades und des kontinuierlichen Schaltabtriebsrades haben.
Getriebe nach einem der Ansprüche 14–17, wobei in dem CV eine Antriebsriemenscheibe und eine Abtriebsriemenscheibe mit einem kontinuierlichen Übersetzungsverhältnis von einer konstanten Breite kontinuierlich schalten.