DE102010004711B4 - Hybrid-Antriebsstrang und Verfahren zum Ansteuern desselben - Google Patents

Hybrid-Antriebsstrang und Verfahren zum Ansteuern desselben Download PDF

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Abstract

Hybrid-Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Antriebseinheit (12), einem Doppelkupplungsgetriebe (14) und einer einzelnen elektrischen Maschine (40), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (14) eine erste und eine zweite Reibkupplung (20, 30) sowie ein erstes und ein zweites Teilgetriebe (22, 32) aufweist, wobei dem ersten Teilgetriebe (22) ungerade Gangstufen und dem zweiten Teilgetriebe (32) gerade Gangstufen zugeordnet sind, wobei die elektrische Maschine (40) einem (32) der Teilgetriebe (22, 32) zugeordnet ist, wobei zwischen den zwei Reibkupplungen (20, 30) und der ersten Antriebseinheit (12) eine dritte Reibkupplung (36) angeordnet ist und wobei ein Eingangsglied der dritten Reibkupplung (36) direkt mit der ersten Antriebseinheit (12) verbunden ist und wobei ein Ausgangsglied der dritten Reibkupplung (36) direkt mit einem gemeinsamen Eingangsglied der ersten und der zweiten Reibkupplung (20, 30) verbunden ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Antriebseinheit, einem Doppelkupplungsgetriebe und einer elektrischen Maschine, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine erste und eine zweite Reibkupplung sowie ein erstes und ein zweites Teilgetriebe aufweist, wobei dem ersten Teilgetriebe ungerade Gangstufen und dem zweiten Teilgetriebe gerade Gangstufen zugeordnet sind, und wobei die elektrische Maschine einem der Teilgetriebe zugeordnet ist.
  • Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Ansteuern eines solchen Hybrid-Antriebsstranges.
  • Auf dem Gebiet der Fahrzeuggetriebe sind seit längerem sog. Doppelkupplungsgetriebe erfolgreich. Diese basieren vom Getriebe-Aufbau her auf manuellen Schaltgetrieben in Vorgelegebauweise. Ein erstes und ein zweites Teilgetriebe sind dabei ineinander verschachtelt und können unabhängig voneinander über die jeweils zugeordnete Reibkupplung mit einer Antriebseinheit wie einem Verbrennungsmotor verbunden werden. Durch Überschneiden der Betätigung der zwei Reibkupplungen können Gangwechsel ohne Zugkrafteinbruch durchgeführt werden. Ferner kann aufgrund des Fehlens eines hydrodynamischen Wandlers ein hoher Wirkungsgrad erreicht werden.
  • Ferner besteht ein Trend hin zu sog. Hybrid-Antriebseinheiten, bei denen eine erste Antriebseinheit wie ein Verbrennungsmotor mit einer elektrischen Maschine als zweiter Antriebseinheit kombiniert werden. Zur Hybridisierung von Doppelkupplungsgetrieben sind unterschiedliche Konzepte bekannt. Beispielsweise ist es bekannt, zwischen den Reibkupplungen und der ersten Antriebseinheit eine elektrische Maschine vorzusehen (sog. Parallelhybrid). Hierbei kann zwischen der elektrischen Maschine und der ersten Antriebseinheit eine Reibkupplung vorgesehen sein. Die Antriebsleistung der elektrischen Maschine kann über die erste Reibkupplung oder die zweite Reibkupplung in das erste oder das zweite Getriebe eingespeist werden.
  • Ferner sind sog. Torque-Split-Hybride bekannt. Hierbei ist eine elektrische Maschine mit einem der zwei Teilgetriebe verbunden, also in Leistungsflussrichtung gesehen hinter der zugeordneten Reibkupplung. Die Anbindung erfolgt dabei häufig an das zweite Teilgetriebe, das die geraden Gangstufen aufweist. Hierbei ist nachteilig, dass ein Anfahren mittels des Elektromotors (d. h. ohne laufenden Verbrennungsmotor) nur über die zweite Gangstufe als Anfahrgangstufe möglich ist.
  • Zur Lösung dieses Problems ist es bekannt, eine solche elektrische Maschine über eine Umkoppeleinrichtung wahlweise mit dem ersten Teilgetriebe oder dem zweiten Teilgetriebe zu verbinden. Der Aufwand zur Realisierung einer solchen Umkoppeleinrichtung ist jedoch relativ hoch.
  • Schließlich sind auch Hybrid-Konzepte bekannt, bei denen jedem der zwei Teilgetriebe eine eigene elektrische Maschine zugeordnet ist. Dies führt jedoch zu einem erhöhten Aufwand, zudem für die elektrische Maschinen auch jeweils getrennte Leistungsversorgungseinheiten (Leistungselektroniken) vorgesehen werden müssen.
  • Sofern nur eine elektrische Maschine für eines der Teilgetriebe vorgesehen ist, ist das Starten des Verbrennungsmotors aus dem elektromotorischen Fahrbetrieb heraus zudem relativ unkomfortabel.
  • Das Dokument DE 10 2007 003 107 A1 offenbart einen Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Antriebseinheit, einem Doppelkupplungsgetriebe und einer einzelnen Maschine. Zwischen zwei Reibkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes und der ersten Antriebseinheit ist eine dritte Reibkupplung angeordnet. Die elektrische Maschine ist zwischen der dritten Reibkupplung und einem gemeinsamen Eingangsglied der zwei Reibkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet.
  • Das Dokument DE 10 2005 035 328 A1 offenbart einen Antriebsstrang mit Doppelkupplungsgetriebe und mit elektrischen Maschinen, von denen eine, wie bei dem Dokument DE 10 2007 003 107 A1 , zwischen einer dritten Reibkupplung und einer Doppelkupplungsanordnung angeordnet ist. Eine weitere Maschine ist einem der Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnet. Eine dritte elektrische Maschine ist dem anderen Teilgetriebe zugeordnet.
  • Das Dokument DE 10 2007 001 895 A1 offenbart einen Hybrid-Antriebsstrang, bei dem eine elektrische Maschine zwischen einer Reibkupplung und einem Getriebe angeordnet ist. Das Dokument DE 10 2007 050 659 A1 offenbart einen Hybrid-Antriebsstrang, bei dem eine elektrische Maschine mit dem Eingang von einem von zwei Teilgetrieben verbunden ist.
  • Demzufolge ist es die Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Hybrid-Antriebsstrang sowie ein verbessertes Verfahren zum Ansteuern eines solchen Hybrid-Antriebsstranges anzugeben, wobei eine möglichst große Funktionalität und ein möglichst hoher Komfort mit möglichst geringem Aufwand erreicht werden sollen.
  • Die obige Aufgabe wird durch einen Hybrid-Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei zwischen den zwei Reibkupplungen und der ersten Antriebseinheit eine dritte Reibkupplung angeordnet ist und wobei ein Eingangsglied der dritten Reibkupplung direkt mit der ersten Antriebseinheit verbunden ist und wobei ein Ausgangsglied der dritten Reibkupplung direkt mit einem gemeinsamen Eingangsglied der ersten und der zweiten Reibkupplung verbunden ist.
  • Durch diese Maßnahme kann ein Hybrid-Antriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe und einer einzelnen elektrischen Maschine aufgebaut werden, bei dem ein elektrisches Anfahren im ersten Gang möglich ist, ohne die erste Antriebseinheit mitschleppen zu müssen. Ferner ist ein komfortables Zustarten der ersten Antriebseinheit ausgehend aus einem elektrischen Fahrbetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten komfortabel möglich.
  • So wird die obige Aufgabe auch gelöst durch ein Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges gemäß Anspruch 6, mit den Schritten, die dritte Reibkupplung und alle Schaltkupplungen des Teilgetriebes, dem die elektrische Maschine zugeordnet ist, zu öffnen, die erste und die zweite Reibkupplung zu schließen, und daraufhin Antriebsleistung von der elektrischen Maschine über die erste und die zweite Reibkupplung und das andere Teilgetriebe auf einen Abtrieb des Antriebsstranges zu übertragen.
  • Hierbei ist es insbesondere bevorzugt, wenn bei dem Übertragen von Antriebsleistung in dem anderen Teilgetriebe eine Anfahrgangstufe, wie bspw. die erste Gangstufe eingelegt ist.
  • Ferner wird die obige Aufgabe gelöst durch ein weiteres Verfahren zum Ansteuern eines solchen Hybrid-Antriebsstranges gemäß Anspruch 8, mit den Schritten, die dritte Reibkupplung zu öffnen, Antriebsleistung von der elektrischen Maschine auf einen Abtrieb des Antriebsstranges zu übertragen, zumindest die Reibkupplung zu schließen, die der elektrischen Maschine zugeordnet ist, und schließlich schlupfendes Schließen der dritten Reibkupplung, um einen Verbrennungsmotor der ersten Antriebseinheit zu starten.
  • Vorzugsweise wird dabei vor dem Schließen der dritten Reibkupplung die Drehzahl der elektrischen Maschine erhöht und jene Reibkupplung, über die von der elektrischen Maschine Antriebsleistung auf den Abtrieb übertragen wird, wird in einen Schlupfzustand gebracht, um die Abtriebsdrehzahl konstant zu halten.
  • Hierdurch wird ein komfortables Starten des Verbrennungsmotors möglich.
  • Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Hybrid-Antriebsstrang ist es von besonderem Vorzug, wenn die elektrische Maschine mit dem Eingang des zugeordneten Teilgetriebes verbunden ist.
  • Hierdurch ist ein elektrischer Betrieb sowohl über die Gangstufen des zugeordneten Teilgetriebes als auch über die Gangstufen des anderen Teilgetriebes möglich.
  • Ferner ist es bevorzugt, wenn die elektrische Maschine fest mit dem zugeordneten Teilgetriebe verbunden ist.
  • Bei dieser Ausführungsform ist eine Umkoppeleinrichtung nicht notwendig, so dass der Antriebsstrang kostengünstig realisiert werden kann.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das der elektrischen Maschine zugeordnete Teilgetriebe das zweite Teilgetriebe, dem die geraden Gangstufen zugeordnet sind.
  • Ferner ist es vorteilhaft, wenn die erste Antriebseinheit einen Verbrennungsmotor aufweist.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
  • 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebsstranges.
  • In 1 ist ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges schematisch dargestellt und generell mit 10 bezeichnet.
  • Der Antriebsstrang 10 beinhaltet eine erste Antriebseinheit 12 in Form eines Verbrennungsmotors, ein Doppelkupplungsgetriebe 14 und ein Ausgleichsgetriebe 16. Das Ausgleichsgetriebe 16 ist mit einem ersten angetriebenen Rad 18L und mit einem zweiten angetriebenen Rad 18R verbunden.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 14 weist eine erste Reibkupplung 20 und ein erstes Teilgetriebe 22 auf. Das erste Teilgetriebe 22 beinhaltet eine Mehrzahl von Schaltkupplungen zum Einrichten unterschiedlicher Gangstufen, von denen eine schematisch bei 23 gezeigt ist.
  • Ferner ist ein Ausgangsglied der ersten Reibkupplung 20 ist über eine Getriebeeingangswelle 24 mit einem Eingang des ersten Teilgetriebes 22 verbunden. Ein Ausgang des ersten Teilgetriebes ist mit einer Getriebeausgangswelle 26 verbunden, die einen Eingang für das Ausgleichsgetriebe 16 darstellt.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet in einem parallelen Strang ferner eine zweite Reibkupplung 30 und ein zweites Teilgetriebe 32. In dem zweiten Teilgetriebe 32 ist eine Mehrzahl von Gangstufen einrichtbar, mittels jeweiliger Schaltkupplungen, von denen eine schematisch bei 33 gezeigt ist.
  • Ein Ausgangsglied der zweiten Reibkupplung 30 ist über eine zweite Getriebeeingangswelle 34 mit einem Eingang des zweiten Teilgetriebes 32 verbunden.
  • Die Eingangsglieder der ersten und der zweiten Reibkupplung 20, 30 sind mit einem Ausgangsglied einer dritten Reibkupplung 36 verbunden. Ein Eingangsglied der dritten Reibkupplung 36 ist mit einem Ausgang der ersten Antriebseinheit 12 verbunden, bspw. mit der Kurbelwelle einer Verbrennungsmaschine.
  • Mit dem Antriebsstrang 10 kann bei geschlossener dritter Reibkupplung 36 der normale Betrieb eines Doppelkupplungsgetriebes eingerichtet werden, wobei Antriebsleistung von der ersten Antriebseinheit 12 generell über eine der zwei Reibkupplungen 20, 30 und das jeweils zugeordnete Teilgetriebe 22, 32 übertragen wird. Gangwechsel werden hierbei zugkraftunterbrechungsfrei durchgeführt, indem in dem bislang freien Teilgetriebe eine Gangstufe vorgewählt wird und die Reibkupplungen 20, 30 anschließend überschneidend betätigt werden.
  • Der Antriebsstrang 10 weist ferner eine zweite Antriebseinheit 40 in Form einer elektrischen Maschine auf. Ein Ausgang der elektrischen Maschine 40 ist mit der zweiten Getriebeeingangswelle 34 verbunden. Die Anbindung der elektrischen Maschine 40 an die zweite Getriebeeingangswelle 34 ist in der dargestellten Ausführungsform fest realisiert, kann jedoch auch über eine nicht näher dargestellte Kupplung erfolgen. Die elektrische Maschine 40 ist in der dargestellten Ausführungsform jenem Teilgetriebe 32 zugeordnet, mittels dessen die geraden Gangstufen wie bspw. der zweite Gang des Doppelkupplungsgetriebes 14 einrichtbar ist.
  • Die elektrische Maschine 40 kann so angeordnet sein, dass sie parallel zu einer Längsachse 42 des Fahrzeugs ausgerichtet ist.
  • Bei geschlossener dritter Reibkupplung 36 kann die elektrische Maschine 40 in an sich bekannter Weise die verschiedenen Betriebsmodi einrichten, die in einem solchen Torque-Split-Getriebe realisierbar sind, wie bspw. ein rein elektrisches Anfahren über die Gangstufe 2, einen Boost-Betrieb, etc. Die elektrische Maschine 40 kann auch als Generator betrieben werden, zum Zwecke der Rekuperation.
  • Es versteht sich, dass die elektrische Maschine 40 mit einem Energiespeicher wie einer Batterie verbunden ist. Ferner versteht sich, dass die erste Antriebseinheit 12 mit einem Energiespeicher wie einem Brennstofftank verbunden ist. Schließlich versteht sich, dass die erste Antriebseinheit 12, das Doppelkupplungsgetriebe 14 und die zweite Antriebseinheit 40 in Form der elektrischen Maschine mittels einer übergeordneten Steuereinheit koordiniert ansteuerbar sind.
  • Durch das Bereitstellen der dritten Reibkupplung 36 sind zwei weitere Betriebsarten möglich. Zum einen ist ein rein elektrisches Anfahren mittels der Gangstufe 1 möglich, ohne dass der Verbrennungsmotor 12 mitgeschleppt wird. Zu diesem Zweck wird die dritte Reibkupplung 36 geöffnet und die erste und die zweite Reibkupplung 20, 30 werden geschlossen. Ferner werden in dem zweiten Teilgetriebe 32 sämtliche Schaltkupplungen 33 geöffnet. In dem ersten Teilgetriebe 22 wird eine Schaltkupplung 23 für die Gangstufe 1 geschlossen. Anschließend wird Antriebsleistung von der elektrischen Maschine 40 über die zweite Reibkupplung 30, die erste Reibkupplung 20, die Gangstufe 1 des ersten Teilgetriebes 22 auf das Ausgleichsgetriebe 16 übertragen, wie es in 1 schematisch bei 44 gezeigt ist.
  • Dadurch, dass die dritte Reibkupplung 36 geöffnet ist, kann das Anfahren im ersten Gang emissionsfrei erfolgen, da der Verbrennungsmotor 12 nicht mitgeschleppt werden muss.
  • Ferner ist mit dem dargestellten Antriebsstrang ein Zustarten des Verbrennungsmotors 12 während eines elektrischen Fahrbetriebes möglich, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten. Dies ist in 1 schematisch bei 46 gezeigt.
  • Beispielsweise kann ausgehend von dem oben beschriebenen elektrischen Anfahren in der Gangstufe 1 die dritte Reibkupplung 36 durch schlupfenden Betrieb auf eine Drehzahl eingeregelt werden, die zum komfortablen Starten des Verbrennungsmotors 12 geeignet ist. Ein solches Starten ist jedoch auch möglich, wenn das Fahrzeug rein elektrisch in der Gangstufe 2 bewegt wird. Hierbei ist eine zugeordnete Schaltkupplung 33 in dem zweiten Teilgetriebe 32 geschlossen und elektrische Antriebsleistung wird über das zweite Teilgetriebe 32 auf das Ausgleichsgetriebe 16 übertragen. Dabei sind die erste und die zweite Reibkupplung 20, 30 generell geöffnet. Zum Starten des Verbrennungsmotors 12 wird dann zunächst die zweite Reibkupplung 30 geschlossen, und anschließend wird die dritte Reibkupplung 36 wiederum schlupfend betrieben, um ein komfortables Zustarten des Verbrennungsmotors 12 zu realisieren.
  • Besonders bevorzugt erfolgt das Starten des Verbrennungsmotors 12 so, dass zunächst von einem Zustand ausgegangen wird, bei dem rein elektrisch gefahren wird, wie es z. B. in 1 bei 44 gezeigt ist. Hierbei kann es vorkommen, dass die zum Starten erforderliche Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 an dem Ausgangsglied der dritten Reibkupplung 36 nicht erreicht wird. Daher ist es für diesen Fall möglich, die erste Reibkupplung 20 (oder die zweite Reibkupplung 30, wenn im 2. Gang gefahren wird) in einen schlupfenden Zustand zu bringen und gleichzeitig die Drehzahl der elektrischen Maschine 40 zu erhöhen. Hierdurch wird die an der Getriebeausgangswelle 26 anliegende Drehzahl nicht verändert. Anschließend kann der Verbrennungsmotor 12 über einen schlupfenden Betrieb der dritten Reibkupplung 36 auf die erforderliche Zünddrehzahl gebracht werden.
  • Gegenüber sog. Parallelhybrid-Getrieben weist der erfindungsgemäße Antriebsstrang 10 den Vorteil auf, dass die elektrische Maschine 40 und der Verbrennungsmotor 12 jeweils in ihren wirkungsgradoptimalen Drehzahlbereichen betrieben werden können. Eine Umkoppeleinrichtung zur alternativen Anbindung der elektrischen Maschine 40 entweder an das zweite Teilgetriebe 32 oder an das erste Teilgetriebe 22 ist nicht notwendig.
  • Besonders bevorzugt wird der Antriebsstrang 10 als Inline-Variante, also in Längsrichtung des Fahrzeugs, eingebaut. Generell ist es jedoch auch möglich, den Antriebsstrang 10 für den Quereinbau in Fahrzeugen auszulegen.

Claims (9)

  1. Hybrid-Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Antriebseinheit (12), einem Doppelkupplungsgetriebe (14) und einer einzelnen elektrischen Maschine (40), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (14) eine erste und eine zweite Reibkupplung (20, 30) sowie ein erstes und ein zweites Teilgetriebe (22, 32) aufweist, wobei dem ersten Teilgetriebe (22) ungerade Gangstufen und dem zweiten Teilgetriebe (32) gerade Gangstufen zugeordnet sind, wobei die elektrische Maschine (40) einem (32) der Teilgetriebe (22, 32) zugeordnet ist, wobei zwischen den zwei Reibkupplungen (20, 30) und der ersten Antriebseinheit (12) eine dritte Reibkupplung (36) angeordnet ist und wobei ein Eingangsglied der dritten Reibkupplung (36) direkt mit der ersten Antriebseinheit (12) verbunden ist und wobei ein Ausgangsglied der dritten Reibkupplung (36) direkt mit einem gemeinsamen Eingangsglied der ersten und der zweiten Reibkupplung (20, 30) verbunden ist.
  2. Hybrid-Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (40) mit dem Eingang des zugeordneten Teilgetriebes (32) verbunden ist.
  3. Hybrid-Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (40) fest mit dem zugeordneten Teilgetriebe (32) verbunden ist.
  4. Hybrid-Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1–3, dadurch gekennzeichnet, dass das der elektrischen Maschine (40) zugeordnete Teilgetriebe (32) das zweite Teilgetriebe (32) ist, dem die geraden Gangstufen zugeordnet sind.
  5. Hybrid-Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinheit (12) einen Verbrennungsmotor aufweist.
  6. Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug, wobei der Hybrid-Antriebsstrang (10) eine erste Antriebseinheit (12), ein Doppelkupplungsgetriebe (14) und eine elektrische Maschine (40) aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (14) eine erste und eine zweite Reibkupplung (20, 30) sowie ein erstes und ein zweites Teilgetriebe (22, 32) aufweist, wobei dem ersten Teilgetriebe (22) ungerade Gangstufen und dem zweiten Teilgetriebe (32) gerade Gangstufen zugeordnet sind, wobei die elektrische Maschine (40) einem (32) der Teilgetriebe (22, 32) zugeordnet ist, und wobei zwischen den zwei Reibkupplungen (20, 30) und der ersten Antriebseinheit (12) eine dritte Reibkupplung (36) angeordnet ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: – Öffnen der dritten Reibkupplung (36) und aller Schaltkupplungen (33) des Teilgetriebes (32), dem die elektrische Maschine (40) zugeordnet ist; – Schließen der ersten und der zweiten Reibkupplung (20, 30); und – Übertragen (44) von Antriebsleistung von der elektrischen Maschine (40) über die erste und die zweite Reibkupplung (20, 30) und das andere Teilgetriebe (22) auf einen Abtrieb (26) des Antriebsstranges (10).
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei bei dem Übertragen von Antriebsleistung von der elektrischen Maschine (40) über die erste und die zweite Kupplung (20, 30) und das andere Teilgetriebe (22) auf einen Abtrieb (26) des Antriebsstranges (10) in dem anderen Teilgetriebe (22) eine Anfahrgangstufe (1) eingelegt ist.
  8. Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug, wobei der Hybrid-Antriebsstrang (10) eine erste Antriebseinheit (12), ein Doppelkupplungsgetriebe (14) und eine elektrische Maschine (40) aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (14) eine erste und eine zweite Reibkupplung (20, 30) sowie ein erstes und ein zweites Teilgetriebe (22, 32) aufweist, wobei dem ersten Teilgetriebe (22) ungerade Gangstufen und dem zweiten Teilgetriebe (32) gerade Gangstufen zugeordnet sind, wobei die elektrische Maschine (40) einem (32) der Teilgetriebe (22, 32) zugeordnet ist, und wobei zwischen den zwei Reibkupplungen (20, 30) und der ersten Antriebseinheit (12) eine dritte Reibkupplung (36) angeordnet ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: – Öffnen der dritten Reibkupplung (36); – Übertragen von Antriebsleistung von der elektrischen Maschine (40) auf einen Abtrieb (26) des Antriebsstranges (10); – Schließen zumindest der Reibkupplung (30), die der elektrischen Maschine (40) zugeordnet ist, und – schlupfendes Schließen der dritten Reibkupplung (36), um einen Verbrennungsmotor der ersten Antriebseinheit (12) zu starten (46).
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei vor dem Schließen der dritten Reibkupplung (36) die Drehzahl der elektrischen Maschine (40) erhöht wird und jene Reibkupplung (20; 30), über die von der elektrischen Maschine (40) Antriebsleistung auf den Abtrieb übertragen wird, in einen Schlupfzustand gebracht wird, um die Abtriebsdrehzahl konstant zu halten.
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