DE102007003107A1 - Dreifachkupplung für Hybridantrieb mit Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kupplungssystem für Kraftfahrzeuge mit mindestens zwei Reibkupplungen und mit einem Elektromotor, wobei eine erste Reibkupplung den Kupplungssystemeingang umfasst und eine zweite Reibkupplung eine Getriebeeingangswelle umfasst und wobei der Rotor des Elektromotors mit dem Ausgang der ersten Reibkupplung und mit dem Eingang der zweiten Reibkupplung verbunden ist. Dazu ist die zweite Reibkupplung Teil einer Doppelwellenkupplung. Mit der vorliegenden Erfindung wird ein Kupplungssystem mit einem Elektromotor und mit mehr als einer Getriebeeingangswelle entwickelt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kupplungssystem für Kraftfahrzeuge mit mindestens zwei Reibkupplungen und mit einem Elektromotor, wobei eine erste Reibkupplung den Kupplungssystemeingang umfasst und eine zweite Reibkupplung eine Getriebeeingangswelle umfasst und wobei der Rotor des Elektromotors mit dem Ausgang der ersten Reibkupplung und mit dem Eingang der zweiten Reibkupplung verbunden ist.
  • Unter Elektromotor wird hier eine elektrische Maschine verstanden, die durch Anlegen einer elektrischen Spannung motorisch antreiben kann und/oder, wenn sie selbst angetrieben wird, generatorisch wirkt und einen elektrischen Strom liefert.
  • Aus der EP 1 541 401 A1 ist ein derartiges Kupplungssystem bekannt. Das Kupplungssystem hat einen Kupplungssystemeingang und eine Getriebewelleeingangswelle als Kupplungssystemausgang.
    •
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Kupplungssystem mit einem Elektromotor und mit mehr als einer Getriebeeingangswelle zu entwickeln.
  • Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dazu ist die zweite Reibkupplung Teil einer Doppelwellenkupplung.
    •
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisch dargestellter Ausführungsformen.
  • 1: Kupplungssystem;
  • 2: Detail der Doppelwellenkupplung aus 1;
  • 3: Kupplungssystem mit radial geschachtelter Doppelwellenkupplung;
  • 4: Kupplungssystem mit axial geschachtelter Doppelwellenkupplung;
  • 5: Kupplungssystem mit raumsparender Anordnung der Betätigungselemente.
  • Die 1 und 2 zeigen ein Kupplungssystem 1 eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb. Ein derartiges Kraftfahrzeug verfügt über zwei unterschiedliche Antriebsmotoren, die wahlweise das Kraftfahrzeug antreiben können. Einer dieser Motoren ist beispielsweise ein hier nicht weiter dargestellter Verbrennungsmotor, der andere Antriebsmotor ist hier ein innerhalb des Kupplungssystems 1 angeordneter Elektromotor 30. Der Verbrennungsmotor wirkt mittels der Kurbelwelle auf den Kupplungssystemeingang 20. Der Kupplungssystemeingang 20, z.B. die Kupplungssystemeingangswelle 21, ist in diesem Ausführungsbeispiel gleichzeitig der Kupplungseingang 220 einer ersten Reibkupplung 250 des Kupplungssystems 1. Der Kupplungsausgang 223 dieser ersten Reibkupplung 250 wirkt beispielsweise auf den Rotor 32 des Elektromotors 30. Dem Elektromotor 30, dessen Stator 31 z.B. fest im Getriebegehäuse 10 angeordnet ist, ist in der zum Getriebe des Kraftfahrzeugs gerichteten Wirkrichtung eine Doppelwellenkupplung 40 nachgeschaltet. Diese Doppelwellenkupplung 40 umfasst zwei Reibkupplungen 50, 150, die im Folgenden als zweite 50 und als dritte Reibkupplung 150 des Kupplungssystems 1 bezeichnet werden. Jede dieser beiden Reibkupplungen 50, 150 ist ausgangsseitig mit einer Getriebeeingangswelle 51, 151 verbunden.
  • Wird das Kraftfahrzeug, z.B. ein Personenkraftwagen, mittels des Verbrennungsmotors betrieben, ist beispielsweise die erste Reibkupplung 250 geschlossen, so dass der Rotor 32 des Elektromotors 30 mit der Drehzahl der Kurbelwelle rotiert. Von den beiden Reibkupplungen 50, 150 der Doppelwellenkupplung 40 ist z.B. die zweite Reibkupplung 50 geschlossen und die dritte Reibkupplung 150 unbetätigt, so dass das Drehmoment von der Kurbelwelle auf die erste Getriebeeingangswelle 51 übertragen wird. Wird die zweite Reibkupplung 50 geöffnet und die dritte Reibkupplung 150 geschlossen, wird das Drehmoment von der Kurbelwelle auf die zweite Getriebeeingangswelle 151 übertragen.
  • Beim Betrieb des Kraftfahrzeuges mit dem Elektromotor 30 ist die erste Reibkupplung 250 des Kupplungssystems 1 geöffnet. Der Elektromotor 30 treibt nun je nach Schaltung der Doppelwellenkupplung 40 die erste 51 oder die zweite Getriebeeingangswelle 151 an.
  • In der Darstellung der 1 sind der Kupplungssystemeingang 20 rechts und die Getriebeeingangswellen 51, 151 eines mehrwelligen Schaltgetriebes links dargestellt. Zwischen dem Antriebsmotor, in der Regel ein Otto- oder Dieselmotor, und dem Kupplungssystem 1 ist oft ein Ein- oder Zweimassenschwungrad 3 montiert.
  • Das Motordrehmoment des Otto- oder Dieselmotors gelangt von der Kurbelwelle auf das Schwungrad 3. Letzteres sitzt über eine drehstarre Wellen-Naben-Verbindung 22 auf der Kupplungssystemeingangswelle 21.
  • Die Kupplungseingangswelle 21 ist u.a. über ein Wälzlager 27 auf einer Verbindungsglocke 175 gelagert. Sie ist mit dem Kupplungseingang 220 der ersten Reibkupplung 250 z.B. formschlüssig verbunden.
  • Durch den Lagerschild 24 hindurch wird das Öl in einen z.B. nicht rotierenden Ölzuführkörper 25 gefördert. Dieser Ölzuführkörper hat Ölzu- und -abführkanäle 29. Auf dem Ölzuführkörper ist die Hauptnabe 47 mittels zweier Wälzlagern 311, 312 gelagert. Durch die Hauptnabe 47 hindurch werden die Arbeitsräume 80, 180, 280 und die Ausgleichsräume 90, 190, 290 der Kupplungsantriebe 60, 160, 260 mit Drucköl versorgt. Der Lagerschild kann zur Abtrennung des Getriebenassraums 2 von einem an ihn angrenzenden Raum 4 dienen. Bei diesem Raum kann es sich um grundsätzlich um einen Trocken- oder einen Nassraum handeln.
  • Die erste Reibkupplung 250 ist eine flüssigkeitsgeschmierte, kraftschlüssige Schaltkupplung. Ihr Lamellenpaket 255 ist axial parallel zur Rotationsachse 5 des Kupplungssystems 1 angeordnet. Die Kupplung 250 wird hydraulisch geschlossen. Das Lösen der Kupplung 250 erfolgt über Federelemente 300. Das Lösen kann auch hydraulisch über entsprechende Zylinder-Kolben-Einheiten erfolgen. Die Federelemente 300 sind z.B. mechanische Federn wie Schraubenfedern und/oder Membranfedern.
  • Am Kupplungseingang 220 ist in diesem Ausführungsbeispiel ein Außenlamellenträger 271 mit einem Lamellenträgerabschnitt 276 angeformt. In der Profilierung des Lamellenträgerabschnitt 276 sind die Außenlamellen 256 des Lamellenpakets 255 befestigt. Die zwischen den Außenlamellen 256 sitzenden Innenlamellen 257 sind auf dem Lamellentragabschnitt 258 des Innenlamellenträgers 254 drehsteif, aber längsverschieblich gelagert.
  • Der Lamellenträger 254 ist in diesem Ausführungsbeispiel mit dem Kupplungsausgang 223 der ersten Reibkupplung 250 verbunden. Der Kupplungsausgang 223 umgreift einen Ringkanal 285, einen Ringzylinder 281 und einen Ringkolben 261. Letzterer hat einen Kolbenabschnitt 262 und einen Kraftübertragungsabschnitt 267. Der Kupplungsausgang 223, der Ringzylinder 281 und der Kolbenabschnitt 262 schließen einen Arbeitsraum 280 ein, der zum Schließen der Kupplung 250 mit Drucköl beaufschlagt wird. Der Ringkanal 285 umgreift einen z.B. mit Öl gefüllten Ausgleichsraum, in dem die Membranfeder 300 als Rückhubelement angeordnet ist.
  • Der Kraftübertragungsabschnitt 267 ist um den Lamellentragabschnitt 258 herumgeführt, um bei einem Schließen der Kupplung 250 die Innenlamellen 257 gegen die Außenlamellen 256 zu drücken.
  • Die Kupplungseingangswelle 21, der Außenlamellenträger 271 und die dazwischen angeordneten Kupplungsteile der ersten Reibkupplung 250 rotieren mit der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors. Sie sind im dauernden Eingriff mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors.
  • Am Innenlamellenträger 254 ist der Rotor 32 befestigt, z.B. mittels einer Wellen-Naben-Verbindung. Der Innenlamellenträger 254 und der Rotor 32 stützen sich beispielsweise zusammen mit der Hauptnabe 47 mittels der Wälzlager 311 und 312 auf dem als Kupplungsträger 320 wirkenden Ölzuführkörper 25 ab.
  • Bei betätigter erster Reibkupplung 250 wird die Kupplungseingangswelle 21 über den Außenlamellenträger 271, das Lamellenpaket 255 und den Innenlamellenträger 254 mit dem Rotor 32 und dem Kupplungsausgang 223 verbunden.
  • Die Doppelwellenkupplung 40 umfasst zwei flüssigkeitsgeschmierten Reibkupplungen 50, 150. Diese kraftschlüssigen Schaltkupplungen haben radial zueinander angeordnete Lamellenpakete 55, 155. Die beiden Kupplungen 50, 150 werden hydraulisch geschlossen. Das Lösen der einzelnen Kupplung 50, 150 erfolgt über Federelemente 100, 200, ggf. auch hydraulisch über entsprechende Zylinder-Kolben-Einheiten. Die Federelemente 100, 200 sind z.B. mechanische Federn wie Membranfedern und/oder Schraubenfedern.
  • Der Kupplungseingang 41 der Doppelwellenkupplung 40 ist z.B. formschlüssig mit dem Rotor 32 des Elektromotors 30 verbunden. Die Übertragung des Drehmoments des Elektromotors 30 erfolgt über den Kupplungsausgang 223, eine Ringscheibe 42, ein Ringblech 43, die Hauptnabe 47 und einen Flanschring 48.
  • Am Flanschring 48 ist beispielsweise ein rohrförmiges Abstützelement 49 angeordnet. Auf seiner Innenseite ist ein Außenlamellenträger 71 der zweiten Reibkupplung 50 und auf seiner Außenseite ist ein Innenlamellenträger 154 der dritten Reibkupplung 150 angeordnet.
  • Die zweite Reibkupplung 50 ist innerhalb des Abstützelements 49 angeordnet. Sie umfasst das Lamellenpaket 55 mit Innen- 57 und Außenlamellen 56, einen Innenlamellenträger 54 sowie einen Kupplungsantrieb 60.
  • Die Außenlamellen 56 greifen formschlüssig in die Profilierung des äußeren Lamellentragabschnittes 76 des Außenlamellenträgers 71 ein. Die Außenlamellen 56 sind an diesem Lamellentragabschnitt 76 drehsteif aber längsverschieblich gelagert. Die zwischen den Außenlamellen 56 sitzenden Innenlamellen 57 sind auf vergleichbare Weise mit der Profilierung des ersten Innenlamellenträgers 54 verbunden.
  • Die Hauptnabe 47, der Flanschring 48 und das Abstützelement 49 umgreifen einen Ringkanal 85. Hierbei wird der Boden des Ringkanals 85 durch den Flanschring 48 gebildet.
  • Der Ringkanal 85 ist Teil eines ringkanalförmigen Ringzylinders 81. Die Öffnung dieses Zylinders 81 weist in Richtung der zweiten Reibkupplung 50. Im Zylinder 81 ist ein z.B. aus Tiefziehblech geformter Ringkolben 61, der Teil des Kupplungsantriebs 60 ist, angeordnet. Der Ringkolben 61 hat einen Kolbenabschnitt 62 und einen Kraftübertragungsabschnitt 67. Der Kolbenabschnitt 62 gleitet an der radial außen liegenden Innenwandung des Ringkanals 85 sowie an der radial innen liegenden Hauptnabe 47 abgedichtet entlang. Die Hauptnabe 47, der Ringzylinder 81 und der Ringkolben 61 schließen einen Arbeitsraum 80 ein, der zum Schließen der Kupplung 50 mit Drucköl beaufschlagt wird.
  • Der im Profil zumindest annähernd s-förmig gebogene Kraftübertragungsabschnitt 67 ist am Kolbenabschnitt 62 befestigt. Der Ringkolben 61 und der Ringzylinder 81 begrenzen einen Ausgleichsraum 90. In letzterem ist die Membranfeder 100 als Rückhubelement angeordnet. Der Ausgleichsraum 90 ist in der Regel mit Öl befüllt.
  • Der Kraftübertragungsabschnitt 67 ist in den Bereich des Lamellenpakets 55 geführt, um bei einem Schließen der Kupplung 50 die Außenlamellen 56 gegen die Innenlamellen 57 zu drücken.
  • Die Kombination aus Kupplungssystemseingangswelle 21, Hauptnabe 47, Außenlamellenträger 71 und den dazwischen angeordneten Kupplungsteilen der Kupplung 50 rotieren bei geschlossener erster Kupplung 250 mit der Drehzahl des Elektromotors 30, die der Drehzahl der Kupplungssystemseingangswelle 21 entspricht.
  • Am Innenlamellenträger 54 ist eine Verbindungsglocke 75 befestigt, die wiederum mit einem Lamellenträgerflansch 73 z.B. verschweißt ist. Letzterer sitzt über eine Wellen-Naben-Verbindung 72 auf der ersten Getriebeeingangswelle 51. Die Kombination aus Innenlamellenträger 54, Verbindungsglocke 75 und Lamellenträgerflansch 73 stützt sich beispielsweise axial über ein Nadellager 79 an der Hauptnabe 47 ab. In radialer Richtung ist die Getriebeeingangswelle 51 z.B. mittels Nadel- und/oder Kugellagern gelagert.
  • Bei betätigter erster Kupplung 250 und zweiter Kupplung 50 wird die Kupplungssystemseingangswelle 21 über den Außenlamellenträger 71, das Lamellenpaket 55 und den ersten Innenlamellenträger 54 mit der ersten Getriebeeingangswelle 51 verbunden. Eines der auf dieser Welle 51 angeordneten Gangräder kämmt dann kraftübertragend mit einem Gangrad auf der Getriebeausgangswelle. Die Gangräder und die Getriebeausgangswelle sind in 1 nicht dargestellt.
  • Die dritte Reibkupplung 150 ist außerhalb des Abstützelements 49 angeordnet. Sie umfasst das Lamellenpaket 155 mit In nen- 157 und Außenlamellen 156, einen Außenlamellenträger 171 sowie einen Kupplungsantrieb 160.
  • Die Innenlamellen 157 greifen formschlüssig in die Profilierung des inneren Lamellentragabschnittes 158 des Innenlamellenträgers 154 ein. Die Innenlamellen 157 sind an diesem Lamellentragabschnitt 158 drehsteif aber längsverschieblich gelagert. Die zwischen den Innenlamellen 157 sitzenden Außenlamellen 156 sind auf vergleichbare Weise mit der Profilierung des zweiten Außenlamellenträgers 171 verbunden.
  • Die Hauptnabe 47, der Flanschring 48 und ein den Zylinder 281 mit der Hauptnabe 47 verbindendes Ringblech 43 umgreifen einen Ringkanal 185. Der Boden des Ringkanals 185 wird hierbei durch das Ringblech 43 gebildet.
  • Der Ringkanal 185 ist Teil eines ringkanalförmigen Ringzylinders 181, dessen Öffnung in Richtung der dritten Reibkupplung 150 zeigt. Im Zylinder 181 ist ein z.B. aus Tiefziehblech geformter Ringkolben 161, der Teil des Kupplungsantriebs 160 ist, angeordnet. Der Ringkolben 161 hat einen Kolbenabschnitt 162 und einen Kraftübertragungsabschnitt 167. Der Kolbenabschnitt 162 gleitet an der radial außen liegenden Innenwandung des Ringkanals 185 sowie an der radial innen liegenden Hauptnabe 47 abgedichtet entlang. Die Hauptnabe 47, der Ringzylinder 181 und der Ringkolben 161 schließen einen Arbeitsraum 180 ein, der zum Schließen der Kupplung 150 mit Drucköl beaufschlagt wird.
  • Der im Profil zumindest annähernd s-förmig gebogene Kraftübertragungsabschnitt 167 ist mit dem Kolbenabschnitt 162 verbunden. Der Ringkolben 161 und der Ringzylinder 181 begrenzen ei nen z.B. ölbefüllten Ausgleichsraum 190, in dem eine Membranfeder 200 als Rückhubelement angeordnet ist.
  • Der Kraftübertragungsabschnitt 167 liegt im Bereich des Lamellenpakets 155, um bei einem Schließen der Kupplung 150 die Innenlamellen 157 gegen die Außenlamellen 156 zu drücken.
  • Die Kombination aus Kupplungseingangswelle 21, Hauptnabe 47, Innenlamellenträger 154 und den dazwischen angeordneten Kupplungsteilen der dritten Reibkupplung 150 rotieren mit der Drehzahl des Elektromotors 30.
  • Am Außenlamellenträger 171 ist die Verbindungsglocke 175 befestigt, die wiederum mit einem Lamellenträgerflansch 173 z.B. verschweißt ist. Letzterer sitzt über eine Wellen-Naben-Verbindung 172 auf der zweiten Getriebeeingangswelle 151. Die Kombination aus Außenlamellenträger 171, Verbindungsglocke 175 und Lamellenträgerflansch 173 stützt sich beispielsweise axial über ein Nadellager 179 am Lamellenträgerflansch 73 ab. In radialer Richtung ist die Getriebeeingangswelle 151 z.B. mittels Nadel- und/oder Kugellagern gelagert.
  • Bei einem einkuppelnden Betätigen der zweiten Kupplung 150 – bei geschlossener erster Kupplung 250 – wird die Kupplungssystemseingangswelle 21 über die Hauptnabe 47, den Innenlamellenträger 154, das Lamellenpaket 155 und den Außenlamellenträger 171 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 151 gekuppelt. Die Getriebeeingangswelle 151 ist koaxial in der hohlen Getriebeeingangswelle 51 angeordnet und in dieser beispielsweise mittels eines Rollenlagers 178 gelagert. Entsprechende Gangräder an der Getriebeeingangswelle 151 leiten die Rotationsbewegung drehmomentverändert auf die nicht dargestellte, den Antriebsstrang antreibende Getriebeaungangswelle weiter.
  • Auf der dem Kupplungssystem 1 zugewandten Seite hat der Abtrieb des Zweimassenschwungrads 3 beispielsweise einen Deckel, der nach dem Einsetzen des Sicherungsrings auf der Verbindungsglocke 175 montiert wird. Der Deckel verfügt beispielsweise über eine aufvulkanisierte Dichtlippe und verhindert so das Eindringen von Öl in den Bauraum des Zweimassenschwungrades 3. Der Sicherungsring 174 fixiert das gesamte Kupplungssystem 1 über den Lamellenträgerflansch 173 in axialer Richtung zum Motor hin und ist auf der Getriebeeingangswelle 151 montiert. Gegenüberliegend wird das Kupplungssystem 1 über ein Axiallager 324 zur Getriebeseite hin abgestützt.
  • Die 3 bis 6 zeigen Prinzipskizzen weiterer Anordnungen eines derartigen Kupplungssystems 1. In diesen 3-6 sind der Kupplungssystemeingang 20 rechts und die Getriebewelleneingänge 51, 151 links dargestellt.
  • Das in der 3 gezeigte Kupplungssystem 1 hat drei in radialer Richtung koaxial ineinander geschachtelte Reibkupplungen 50, 150, 250. Die erste Reibkupplung 250 liegt außerhalb der Doppelwellenkupplung 40. In diesem Ausführungsbeispiel ist diese erste Reibkupplung 250 in axialer Richtung in Richtung des Kupplungssystemseingangs 20 versetzt zum Elektromotor 30 angeordnet. Hierdurch ist für das Kupplungssystem 1 nur ein geringer Bauraum erforderlich. Der Kupplungsantrieb 260 dieser ersten Reibkupplung 250 ist beispielsweise innerhalb des Rotors 32 des Elektromotors 30 angeordnet.
  • Die beiden Ringkanäle 85, 185 der Doppelwellenkupplung 40 haben annähernd den gleichen Querschnitt und sind in axialer Richtung des Kupplungssystems 1 hintereinander angeordnet. Alle Reibkupplungen 50, 150, 250 verfügen beispielsweise über einen hier nicht dargestellten Fliehölausgleich. Das gesamte Kupplungssystem 1 ist z.B. mittels zweier Wälzlager 311, 312 auf einem im Gehäuse 10 auf der Seite der Getriebeeingangswellen 51, 151 fest angeordneten Kupplungsträger 320 gelagert. Zumindest der das Kupplungssystem 1 tragende Teil des Kupplungsträgers 320 ist koaxial zu den Getriebeeingangswellen 51, 151 angeordnet. Durch diesen Kupplungsträger 320 hindurch wird den drei Reibkupplungen 50, 150, 250 das Druck- und das Kühlöl zugeführt. Hierbei wird zur Kühlung der Reiblamellen 55, 155, 255 und zum Fliehölausgleich Öl eingesetzt, das durch denselben Kanal aus dem Kupplungsträger 320 austritt. Dieses Öl durchströmt die drei hier radial zueinander angeordneten Kupplungen 50, 150, 250 nacheinander.
  • Das Kupplungssystem 1 ist in axialer Richtung auf dem Kupplungsträger 320 z.B. mittels eines Sicherungsrings gesichert und ist mittels mehrerer Axiallager gelagert. Eines dieser Lager ist beispielsweise – hier nicht dargestellt – zwischen dem Kupplungsträger 320 und der Hauptnabe 47 angeordnet. Drei weitere Axiallager sind zwischen der Hauptnabe 47 und der äußeren Getriebeeingangswelle 51, zwischen den beiden Getriebeeingangswellen 51, 151 und zwischen der inneren Getriebeeingangswelle 151 und dem Kupplungssystemeingang 20 angeordnet. Die Getriebeeingangswellen 51, 151 sind mit den vereinfacht dargestellten Getrieberädern 330 verbunden.
  • Beim Betrieb des Kraftfahrzeuges mittels des Verbrennungsmotors wirkt dieser z.B. über das Zweimassenschwungrad 3, dessen Abtrieb sich über ein Wälzlager, z.B. ein Kugellager, auf der inneren Getriebeeingangswelle 151 abstützt.
  • Die 4 zeigt ein Kupplungssystem 1, bei dem die Reibkupplungen 50, 150 der Doppelwellenkupplung 40 in axialer Richtung des Kupplungssystems 1 hintereinander angeordnet sind. Die zugehörigen Kupplungsantriebe 60, 160 sind hier innerhalb der Lamellenpakete 55, 155 symmetrisch zum Flanschring 48 angeordnet. Aufgrund der symmetrischen Anordnung der Bauteile der Doppelwellenkupplung 40 können gegebenenfalls Gleichteile eingesetzt werden, wodurch das Kupplungssystem 1 kostengünstig hergestellt werden kann.
  • Die erste Reibkupplung 250 einschließlich ihres Kupplungsantriebs 260 ist so angeordnet, wie im Ausführungsbeispiel der 3 dargestellt. Auch das in der 4 dargestellte Kupplungssystem 1 ist beispielsweise auf einem feststehenden Kupplungsträger 320 gelagert.
  • Das in der 5 dargestellte Kupplungssystem 1 entspricht weitgehend dem in der 4 dargestellten Ausführungsbeispiel. Der Kupplungsantrieb 260 zur Betätigung der ersten Reibkupplung 250 liegt jedoch radial versetzt zu einem der Kupplungsantriebe 60, 160 zur Betätigung der Doppelwellenkupplung 40. Die beiden Kupplungsantriebe 60, 160 der Doppelwellenkupplung 40 sind in Richtung des Getriebes in axialer Richtung versetzt zum Abstützelement 46 der Doppelwellenkupplung 40. Im Ausführungsbeispiel der 4 sind die Kupplungsantriebe 60, 160 der Doppelwellenkupplung axialsymmetrisch bezüglich einer sich in radialer Richtung erstreckenden Symmetrieebene der Doppelwellenkupplung 40 angeordnet. Im Vergleich hierzu sind die Kupplungsantriebe 60, 160 im Ausführungsbeispiel der 5 in axialer Richtung in Richtung auf das Getriebe zu aus der spiegelsymmetrischen Lage zu der sich in radialer Richtung erstreckenden Symmetrieebene der Doppelwellenkupplung 40 versetzt angeordnet.
    • 1
    Kupplungssystem
    2
    Getriebenassraum
    3
    Zweimassenschwungrad, Schwungrad
    4
    Trocken-/Nassraum
    5
    Rotationsachse des Kupplungssystems
    10
    Getriebegehäuse, Gehäuseglocke
    20
    Kupplungssystemeingang
    21
    Kupplungssystemeingangswelle
    22
    Wellen-Naben-Verbindung
    24
    Lagerschild
    25
    Ölzuführkörper
    27
    Kugellager
    29
    Ölzu- und -abführkanäle
    30
    Elektromotor
    31
    Stator
    32
    Rotor
    40
    Doppelwellenkupplung
    41
    Kupplungseingang
    42
    Ringscheibe
    43
    Ringblech
    47
    Hauptnabe
    48
    Flanschring
    49
    Abstützelement
    50
    zweite Reibkupplung, Kupplung
    51
    erste Getriebeeingangswelle
    54
    Innenlamellenträger
    55
    Lamellenpaket
    56
    Außenlamellen
    57
    Innenlamellen
    58
    Lamellentragabschnitt
    60
    Kupplungsantrieb, Stellglied
    61
    Ringkolben, Kolben
    62
    Kolbenabschnitt
    67
    Kraftübertragungsabschnitt
    71
    Außenlamellenträger
    72
    Wellen-Naben-Verbindung
    73
    Lamellenträgerflansch
    75
    Verbindungsglocke
    76
    Lamellentragabschnitt
    79
    Axiallager
    80
    Arbeitsraum
    81
    Zylinder, Ringzylinder
    85
    Ringkanal
    90
    Ausgleichsraum
    100
    Federelement, Rückholfeder, Membranfeder
    150
    dritte Reibkupplung, Kupplung
    151
    zweite Getriebeeingangswelle
    154
    Innenlamellenträger
    155
    Lamellenpaket
    156
    Außenlamellen
    157
    Innenlamellen
    158
    Lamellentragabschnitt
    160
    Kupplungsantrieb, Stellglied
    161
    Ringkolben, Kolben
    162
    Kolbenabschnitt
    167
    Kraftübertragungsabschnitt
    171
    Außenlamellenträger
    172
    Wellen-Naben-Verbindung
    173
    Lamellenträgerflansch
    174
    Sicherungsring
    175
    Verbindungsglocke
    176
    Lamellenträgerabschnitt
    178
    Rollenlager
    179
    Axiallager
    180
    Arbeitsraum
    181
    Zylinder, Ringzylinder
    185
    Ringkanal
    190
    Ausgleichsraum
    200
    Federelemente, Rückholfedern, Schraubenfedern
    220
    Kupplungseingang
    223
    Kupplungsausgang
    250
    erste Reibkupplung, Kupplung
    254
    Innenlamellenträger
    255
    Lamellenpaket
    256
    Außenlamellen
    257
    Innenlamellen
    258
    Lamellentragabschnitt
    260
    Kupplungsantrieb, Stellglied
    261
    Ringkolben, Kolben
    262
    Kolbenabschnitt
    267
    Kraftübertragungsabschnitt
    271
    Außenlamellenträger
    276
    Lamellentragabschnitt
    280
    Arbeitsraum
    281
    Zylinder, Ringzylinder
    285
    Ringkanal
    290
    erster Ausgleichsraum
    300
    Federelement, Rückholfeder, Membranfeder
    311
    Wälzlager
    312
    Wälzlager
    320
    Kupplungsträger
    324
    Axiallager
    330
    Getrieberäder

Claims (9)

  1. Kupplungssystem (1) für Kraftfahrzeuge mit mindestens zwei Reibkupplungen (250, 50; 250, 150) und mit einem Elektromotor (30), – wobei eine erste Reibkupplung (250) den Kupplungssystemeingang (20) umfasst und eine zweite Reibkupplung (50; 150) eine Getriebeeingangeswelle (51; 151) umfasst und – wobei der Rotor (32) des Elektromotors (30) mit dem Ausgang der ersten Reibkupplung (250) und mit dem Eingang der zweiten Reibkupplung (50; 150) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Reibkupplung (50; 150) Teil einer Doppelwellenkupplung (40) ist.
  2. Kupplungssystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungssystemeingang (20) in Wirkverbindung mit einem Verbrennungsmotor steht.
  3. Kupplungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungssystem (1) auf einem stillstehenden hülsenförmigen Kupplungsträger (320) gelagert ist.
  4. Kupplungssystem (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die drei Kupplungen (50, 150, 250) durch den Kupplungsträger (320) hindurch mit Druck- und Kühlöl versorgt werden.
  5. Kupplungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Reibkupplungen (50, 150, 250) des Kupplungssystems (1) radial zueinander angeordnet sind.
  6. Kupplungssystem (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Reibkupplung (250) axial in Richtung des Verbrennungsmotors vom Elektromotor (30) aus versetzt ist.
  7. Kupplungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibkupplungen (50, 150) der Doppelwellenkupplung (40) axial geschachtelt sind.
  8. Kupplungssystem (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsantriebe (60, 160) der Doppelwellenkupplung (40) axialsymmetrisch bezüglich einer sich in radialer Richtung erstreckenden Symmetrieebene der Doppelwellenkupplung (40) angeordnet sind.
  9. Kupplungssystem (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kupplungsantrieb (60; 160) der Doppelwellenkupplung (40) radial innerhalb des Kupplungsantriebs (260) der ersten Reibkupplung (250) angeordnet ist.
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