DE102011077590A1

DE102011077590A1 - Fahrzeug, insbesondere Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102011077590A1
Application number: DE102011077590A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Ohnemus; Reinhard SIMKOVICS; Thomas Berger
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2011-06-16
Filing date: 2011-06-16
Publication date: 2012-12-20

Abstract

Fahrzeug, insbesondere Hybridfahrzeug, mit einem in einer Fahrzeuglängsrichtung eingebauten Verbrennungsmotor, welcher ein Getriebe antreibt, das in einem vorderen Bereich eines Mitteltunnels einer Karosserie des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei ein Abtrieb des Getriebes mit einem Vorderachsdifferential des Fahrzeugs gekoppelt ist. Ferner ist eine elektrische Maschine vorgesehen, welche im Bereich einer Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet und zum Antreiben von Hinterrädern des Fahrzeugs vorgesehen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Viele Fahrzeughersteller bieten manche Fahrzeugtypen sowohl mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor als auch mit einem Hybridantrieb an. Aus Kostengründen ist man bestrebt, beide Antriebsvarianten möglichst auf Basis ein und derselben Karosserieplattform anzubieten. Wäre für eine Hybridvariante eine signifikante Änderung der Karosseriestruktur erforderlich, so wäre dies mit erheblichen Zusatzkosten verbunden.
Aufgabe der Erfindung ist es, unter Verwendung einer herkömmlichen Karosserieplattform kostengünstig eine Hybridvariante eines Fahrzeugs darzustellen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Ausgangspunkt der Erfindung ist ein Fahrzeug mit einem in einer Fahrzeuglängsrichtung eingebauten Verbrennungsmotor, welcher ein Getriebe antreibt. Unter einem „in Fahrzeuglängsrichtung eingebauten Verbrennungsmotor” versteht man einen Verbrennungsmotor, der so im Fahrzeug angeordnet ist, dass sich die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors in Fahrzeuglängs- bzw. Fahrtrichtung erstreckt, wie dies z. B. bei den meisten Fahrzeugen der Marke BMW der Fall ist.
Wie bei herkömmlichen BMW Fahrzeugen ist das Getriebe in einem vorderen Bereich eines sogenannten „Mitteltunnels” der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Unter dem Begriff „Mitteltunnel” versteht man eine tunnelartige Einbuchtung der Karosserie, welche sich vom Motorraum über einen zwischen den beiden vorderen Sitzen befindlichen Bereich und weiter und unter der Rücksitzbank hindurch bis zu einem Hinterachsbereich des Fahrzeugs erstreckt, in dem üblicherweise ein Hinterachsdifferential angeordnet ist. Bei herkömmlichen Fahrzeugen ist in dem Mitteltunnel nicht nur das Getriebe, sondern auch eine einen Getriebeausgang mit einem Eingang des Hinterachsdifferentials verbindende Gelenkwelle angeordnet. Gemäß der Erfindung wird auf eine derartige Gelenkwelle verzichtet.
Bei einem Fahrzeug gemäß der Erfindung ist der Verbrennungsmotor bzw. das Getriebe also nicht zum Antrieb von Hinterrädern des Fahrzeugs vorgesehen. Vielmehr ist ein Ausgang bzw. ein Abtrieb des Getriebes mit einem Vorderachsdifferential des Fahrzeugs gekoppelt, von wo aus die von dem in Fahrzeuglängsrichtung eingebauten Verbrennungsmotor erzeugte Antriebsleistung auf zwei Vorderräder des Fahrzeugs verteilt wird.
Der Kern der Erfindung besteht darin, dass im Bereich einer Hinterachse des Fahrzeugs, z. B. an oder auf einem Hinterachsträger des Fahrzeugs eine elektrische Maschine angeordnet ist, die zum Antreiben von Hinterrädern des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Wenngleich Fahrzeugkonzepte mit einer „elektrifizierten Hinterachse” und einem so genannten „frontquereingebauten Verbrennungsmotor”, welcher Vorderräder des Fahrzeugs antreibt, bekannt sind, besteht eine Besonderheit der vorliegenden Erfindung darin, dass der Verbrennungsmotor und das Getriebe gerade nicht „frontquer”, sondern in Längsrichtung des Fahrzeugs eingebaut sind, d. h. so wie bei einer herkömmlichen, nicht hybridisierten Fahrzeugvariante.
Da bei einem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung das „hintere Getriebeende” nicht über eine Gelenkwelle mit einem Hinterachsdifferential verbunden ist, steht der zwischen dem Getriebe und dem Hinterachsdifferential befindliche Bereich des Mitteltunnels als zusätzlicher Bauraum zur Verfügung, in dem ein elektrischer Energiespeicher angeordnet sein kann. Bei dem elektrischen Energiespeicher kann es sich beispielsweise um eine durch eine Vielzahl von Batteriezellen gebildete Batterie oder durch eine durch eine Vielzahl von Kondensatoren gebildete Kondensatoranordnung handeln. Da der Mitteltunnel sich in einem relativ tiefen Bereich der Fahrzeugkarosserie befindet, kann durch eine Anordnung des elektrischen Energiespeichers in diesem Bereich der Schwerpunkt des Fahrzeugs abgesenkt werden, was sich positiv auf die Fahreigenschaften des Fahrzeugs auswirkt.
Der elektrische Energiespeicher ist zur Versorgung der im Hinterachsbereich vorgesehen elektrischen (Antriebs-)Maschine vorgesehen, sowie zur Speicherung rekuperierter Energie, die während Schubphasen des Fahrzeugs von den Hinterrädern über das Hinterachsdifferential in die elektrische Maschine, welche dann als Generator arbeitet, eingeleitet wird.
Bei dem Getriebe kann es sich z. B. um ein Stufenautomatikgetriebe handeln, das einen Getriebeeigang aufweist, der über einen Wandler mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt ist.
Vorzugsweise handelt es sich bei dem Getriebe jedoch um ein elektrisch (shift-by-wire) schaltbares Lastschaltgetriebe, insbesondere um ein Doppelkupplungsgetriebe. Derartige Lastschaltgetriebe ermöglichen ein zugkraftunterbrechungsfreies Schalten von einem Gang in einen nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang.
Prinzipiell könnte es sich bei dem Getriebe jedoch auch um ein stufenloses Getriebe handeln.
Doppelkupplungsgetriebe weisen bekanntlich zwei koaxial angeordnete Getriebeeingangswellen auf. Eine der Wellen ist üblicherweise als Vollwelle, die andere, dazu koaxial angeordnete Welle als Hohlwelle ausgebildet, durch die sich die Vollwelle hindurch erstreckt. Die beiden Getriebeeingangswellen sind über eine erste bzw. zweite Kupplung mit einem gemeinsamen Eingang, der unmittelbar mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt sein kann, verbunden.
Gemäß der Erfindung ist jede der beiden Eingangswellen über mindestens eine Übersetzungseinrichtung, bei der es sich z. B. um Zahnradstufe handeln kann, mit einer ersten und/oder einer zweiten Vorgelegewelle koppelbar. Ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß der Erfindung weist somit nicht nur eine, sondern zwei Vorgelegewellen auf. Jede der beiden Vorgelegewellen ist wiederum über eine Übersetzungseinrichtung mit einer Zwischenwelle, über die Drehmoment aus dem Getriebe ausleitbar ist, koppelbar bzw. gekoppelt. Die Zwischenwelle kann über eine oder mehrere weitere Übersetzungseinrichtungen mit einem Eingang eines Vorderachsdifferentials des Fahrzeugs gekoppelt sein.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung handelt es sich bei den beiden Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes um Lamellenkupplungen, die einen gemeinsamen Kupplungskorb aufweisen. Bei dem Kupplungskorb handelt es sich um ein ”Außenteil” der „Doppelkupplung”, an dem Außenlamellen der beiden Kupplungen angeordnet sind. Der Kupplungskorb kann permanent oder über eine zusätzliche Trennkupplung mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt sein.
Es sei ausdrücklich erwähnt, dass anstatt der Lammellenkupplungen auch trockene Reibkupplungen vorgesehen sein können.
Eine zusätzliche Trennkupplung (s. o.) ist insbesondere dann sinnvoll, wenn eine weitere elektrische Maschine vorgesehen ist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Kupplungskorb als Rotor der weiteren elektrischen Maschine ausgebildet ist. In diesem Fall kann der Verbrennungsmotor durch Öffnen der zusätzlichen Trennkupplung vom Antriebsstrang abgekoppelt werden. Das Getriebe könnte somit wahlweise ausschließlich über die weitere elektrische Maschine angetrieben werden.
Zusätzlich könnte die elektrische Maschine als Starter zum Starten des Verbrennungsmotors verwendet werden. Sofern eine Trennkupplung zwischen der Doppelkupplung und dem Verbrennungsmotor vorgesehen ist, müsste diese Trennkupplung zum Starten des Verbrennungsmotors natürlich geschlossen sein.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die beiden Vorgelegewellen des Doppelkupplungsgetriebes permanent über schaltbare Übersetzungseinrichtungen mit der Zwischenwelle gekoppelt sind. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass auf jeder der beiden Vorgelegewellen mindestens ein Schaltelement, z. B. ein schaltbares Zahnrad, drehbar gelagert ist, welches permanent mit mindestens einem zugeordneten, fest auf einer der beiden Eingangswellen des Doppelkupplungsgetriebes angeordneten Zahnrad kämmt.
Die Zwischenwelle, über die Drehmoment aus dem Doppelkupplungsgetriebe ausgeleitet wird, kann über einen Winkeltrieb, z. B. einen Kegelradtrieb, mit dem Vorderachsdifferential gekoppelt sein. Die Zwischenwelle kann beispielsweise über eine weitere Übersetzung (z. B. über ein Umschlingungsgetriebe, einen Kettentrieb, o. ä.) mit einer Kegelritzelwelle gekoppelt sein, welche ein Kegelrad des Vorderachsdifferentials antreibt. Alternativ dazu könnte die Zwischenwelle auch unmittelbar als Kegelritzelwelle ausgebildet sein, welche das Vorderachsdifferential antreibt.
Ferner könnte vorgesehen sein, dass die Zwischenwelle über einen Kettentrieb und eine z. B. in Z-Anordnung angeordnete Gelenkwelle mit einer Kegelritzelwelle, welche das Vorderachsdifferential antreibt, gekoppelt ist. Alternativ dazu könnte die Zwischenwelle auch über eine Beveloidzahnradstufe mit einer das Vorderachsdifferential antreibenden Kegelritzelwelle gekoppelt sein.
Im Folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Doppelkupplungsgetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang;
2–6 die Kraftflussverläufe in den einzelnen Gängen des in 1 gezeigten Getriebes;
7 ein Doppelkupplungsgetriebe mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang;
8 ein Doppelkupplungsgetriebe mit in die Doppelkupplung integrierter elektrischer Maschine;
9 ein Doppelkupplungsgetriebe analog 8 mit zusätzlicher Trennkupplung;
10 ein Doppelkupplungsgetriebe analog 8 mit einem Beveloidabtrieb;
11 ein Fahrzeugkonzept gemäß der Erfindung mit einem Automatikgetriebe.
1 zeigt ein Fahrzeugkonzept mit einem in einer Fahrzeuglängsrichtung bzw. Fahrtrichtung, die durch einen Pfeil 1 angedeutet ist, eingebauten Verbrennungsmotor 2, der eine Kurbelwelle 3 aufweist, welche ein Lastschaltgetriebe 4, das hier als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist, antreibt. Die Kurbelwelle 3 ist mit einem Kupplungskorb 5 einer durch zwei Einzelkupplungen K1, K2 gebildeten Doppelkupplung 6 gekoppelt. An dem Kupplungskorb 5 (Kupplungsaußenteil) ist mindestens eine Außenlamelle 7 angeordnet, die mit mindestens einer Innenlamelle 8 der Kupplung K1 und mit mindestens einer Innenlamelle 9 der Kupplung K2 zusammenwirkt.
Bei den Kupplungen K1, K2 kann es sich auch um trockene Reibkupplungen handeln.
Das Doppelkupplungsgetriebe 4 weist zwei Eingangswellen auf, nämlich eine Vollwelle 10, welche drehfest mit der mindestens einen Innenlamelle 8 der Kupplung K1 verbunden ist, und eine sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende, koaxial zur Vollwelle 10 angeordnete Hohlwelle 11, auf der drehfest die mindestens eine Innenlamelle 9 der Kupplung K2 angeordnet ist.
Zusätzlich zu den beiden Eingangswellen 10, 11 weist das Doppelkupplungsgetriebe 4 eine erste Vorgelegewelle 12 und eine zweite Vorgelegewelle 13 auf. Drehfest auf der ersten Vorgelegewelle 12 ist ein Zahnrad 14 angeordnet, welches permanent mit einem Zahnrad 15 kämmt, das auf einer Zwischenwelle 16, über die Drehmoment vom Doppelkupplungsgetriebe 4 abgegeben wird, angeordnet ist. Ein drehfest auf der zweiten Vorgelegewelle 13 angeordnetes Zahnrad 17 kämmt ebenfalls permanent mit dem Zahnrad der Zwischenwelle. Die beiden Vorgelegewellen 12, 13 sind also nicht, wie in 1 dargestellt, in einer Ebene (Zeichenebene) angeordnet, sondern derart im Raum, dass die beiden Zahnräder 14, 17 permanent mit dem Zahnrad 15 der Zwischenwelle 16 kämmen können.
Auf der ersten Eingangswelle 10 ist ein Festrad 18 angeordnet, das mit einem auf der ersten Vorgelegewelle 12 drehbar angeordneten Zahnrad 19 kämmt. Das Zahnrad 19 kann über eine Schalteinrichtung (z. B. Schiebemuffe 20) mit der ersten Vorgelegewelle 12 drehgekoppelt werden.
Das Festrad 18, welches auf der Eingangswelle 10 angeordnet ist, kämmt ferner mit einem drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 13 angeordneten Losrad 21, das über eine Schalteinrichtung 22 mit der zweiten Vorgelegewelle 13 drehkoppelbar ist. Wie aus 1 ersichtlich ist, sind die beiden Schalteinrichtungen 20, 22 so miteinander gekoppelt, dass stets nur eine der beiden Schalteinrichtungen 20 oder 22 geschlossen und die jeweils andere Schalteinrichtung dann geöffnet ist.
Auf der zweiten Eingangswelle 11 ist ein Festrad 23 angeordnet, das mit einem drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 13 angeordneten Zahnrad 24 kämmt. Das Zahnrad 24 kann über eine Schalteinrichtung 25, die hier als Doppelschalteinrichtung ausgebildet ist, mit der zweiten Vorgelegewelle 13 drehgekoppelt werden. Auf der zweiten Eingangswelle 10 ist ein zweites Festrad 26 angeordnet, das mit einem drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 13 angeordneten Zahnrad 27 kämmt. Das Zahnrad 27 kann ebenfalls über die Doppelschalteinrichtung 25 mit der zweiten Vorgelegewelle 13 drehgekoppelt werden. Die Doppelschalteinrichtung 25 ist so konzipiert, dass stets nur eines der beiden Losräder 24 oder 27 mit der zweiten Vorgelegewelle 13 drehgekoppelt ist.
Das Festrad 23, welches drehfest mit der zweiten Eingangswelle 11 verbunden ist, ist ferner über ein Zwischenrad 28 mit einem drehbar auf der ersten Vorgelegewelle 12 angeordneten Zahnrad 29 verbunden. Das Zahnrad 29 kann über eine Schalteinrichtung 30 mit der ersten Vorgelegewelle 12 drehgekoppelt werden.
Die Zwischenwelle 16, über die Drehmoment von dem Doppelkupplungsgetriebe 4 abgegeben wird, ist hier über eine als Kettentrieb 31 ausgebildete Übersetzungseinrichtung mit einer in Z-Anordnung angeordneten Gelenkwelle 32, welche zwei Gleichlaufgelenke 33, 34 aufweist, mit einem Kegelritzel 35 gekoppelt, welches mit einem Kegelrad 36 kämmt. Das Kegelrad 36 bildet einen Eingang eines Vorderachsdifferential 37, welches das eingeleitete Drehmoment über eine linke und eine rechte Abtriebswelle 38 bzw. 39 auf hier nicht näher dargestellte Vorderräder (vordere Antriebsräder) des Fahrzeugs verteilt.
Anders als bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, bei dem die Zwischenwelle 16, die Gelenkwelle 32 und das Differential 37 in Fahrtrichtung 1 betrachtet links neben dem Verbrennungsmotor 2 angeordnet sind, können dies Komponenten auch „durchgeschwenkt”, d. h. rechts neben dem Verbrennungsmotor 2 angeordnet werden.
Das in 1 dargestellte Doppelkupplungsgetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang baut – in Fahrzeuglängsrichtung 1 betrachtet – sehr kurz, was den Vorteil hat, dass der Mitteltunnel des Fahrzeugs weitgehend frei bleibt. Im Mitteltunnel können somit elektrische Energiespeicher, welche einen die Hinterachse bzw. Hinterräder des Fahrzeugs antreibenden Elektromotor (nicht dargestellt) mit elektrischer Energie versorgen.
2 zeigt den Drehmomentenfluss durch das Doppelkupplungsgetriebe bei eingelegtem ersten Gang. Das von der Kurbelwelle 3 gelieferte Drehmoment wird über die erste Kupplung K1, die erste Eingangswelle 10, die Zahnräder 18, 19 auf die erste Vorgelegewelle 12 übertragen und von dort über die Zahnradstufe 14, 15 auf die Zwischenwelle 16 und von dort über den Kettentrieb 13 und die Gelenkwelle 32 auf das Vorderachsdifferential 37.
3 zeigt den Kraftfluss bei eingelegtem zweiten Gang. Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle 3 über die Kupplung K2, auf die zweite Eingangswelle 11 und von dort über die Zahnradstufe 23, 24 auf die zweite Vorgelegewelle 13 und weiter über die Zahnradstufe 17, 15 auf die Zwischenwelle 16 übertragen.
4 zeigt den Drehmomentfluss bei eingelegtem dritten Gang. Hier ist die Kurbelwelle 3 über die Kupplung K1 mit der ersten Eingangswelle 10 drehgekoppelt. Von der Eingangswelle 10 fließt der Kraftfluss über die Zahnradstufe 18, 21 auf die zweite Vorgelegewelle 13 und von dort über die Zahnradstufe 17, 15 auf die Zwischenwelle 16.
5 zeigt den Kraftfluss bei eingelegtem vierten Gang. Die Kurbelwelle 3 ist über die Kupplung K2 mit der zweiten Eingangswelle 11 verbunden. Von dort fließt das Drehmoment über die Zahnradstufe 26, 27 auf die zweite Zwischenwelle 13 und von dort über die Zahnradstufe 17, 15 auf die die Zwischenwelle 16.
6 zeigt den Kraftfluss bei eingelegtem Rückwärtsgang. Hier ist die Kurbelwelle 3 über die Kupplung K2 mit der zweiten Eingangswelle 11 gekoppelt. Von der zweiten Eingangswelle 11 fließt das Drehmoment über die Zahnradstufen 23, 28, 29 auf die erste Vorgelegewelle 12 und von dort über die Zahnradstufe 14, 15 auf die Zwischenwelle 16.
7 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe 4, das fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist. Es ist sehr ähnlich zu dem in 1 gezeigten Doppelkupplungsgetriebe aufgebaut. Es wird daher lediglich der sich hiervon unterscheidende fünfte Gang erläutert. Zusätzlich zu dem in 1 gezeigten Doppelkupplungsgetriebe 4 weist das in 7 gezeigte Doppelkupplungsgetriebe 4 ein weiteres Zahnrad 38 auf, das drehfest auf der ersten Eingangswelle 10 angeordnet ist. Das Festrad 38 kämmt mit einem drehbar auf der ersten Vorgelegewelle 12 angeordneten Zahnrad 39, das über eine Doppelschaleinrichtung 30a mit der ersten Vorgelegewelle 12 drehgekoppelt werden kann. Die Doppelschalteinrichtung 30a ist sowohl dem Zahnrad 39 als auch dem Zahnrad 29 (vgl. 1) zugeordnet.
Bei eingelegtem fünften Gang ist die Kurbelwelle 3 über die Kupplung K1 mit der ersten Eingangswelle 10 drehgekoppelt. Von dort fließt das Drehmoment über die Zahnradstufe 38, 39 auf die erste Vorgelegewelle 12 und von dort weiter über die Zahnradstufe 14, 15 auf die Zwischenwelle 16.
8 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe 4 analog 1. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Doppelkupplung 6 Teil einer elektrischen Maschine. Konkret ist der Kupplungskorb 5 als Rotor einer elektrischen Maschine EM ausgebildet. Der Rotor 5 wirkt mit einem Stator 40 zusammen. Die elektrische Maschine 5 ermöglicht sowohl ein Starten des hier nicht näher dargestellten Verbrennungsmotors und im Betrieb eine Rekuperation kinetischer Energie sowie im Zugbetrieb eine Antriebsunterstützung.
Beim Ausführungsbeispiel der 9 ist zusätzlich eine Trennkupplung K0 vorgesehen. Über die Trennkupplung K0 kann der Rotor 5 der elektrischen Maschine von dem Verbrennungsmotor bzw. von der Kurbelwelle 3 des Verbrennungsmotors abgekoppelt werden.
Das Ausführungsbeispiel der 10 unterscheidet sich von dem der 9 dadurch, dass die Zwischenwelle 16 über eine Beveloid-Zahnradstufe 41 mit dem Kegelritzel 35 gekoppelt ist.
Das Ausführungsbeispiel der 11 zeigt eine Variante, bei der der Verbrennungsmotor (vgl. 1) über einen Drehmomentwandler 42 mit einem Eingang 43 eines Stufenautomatikgetriebes 44 gekoppelt ist. Das Stufenautomatikgetriebe 44 unterscheidet sich von herkömmlichen Stufenautomatikgetrieben dadurch, dass es nicht einen koaxialen Abtrieb, sondern einen seitlichen Abtrieb 45 aufweist. Ein drehbares Zahnrad 46 des Automatikgetriebes 44 ist hier über eine Übersetzung, z. B. über einen Kettentriebe 47 mit der Gelenkwelle 32 gekoppelt.

Claims

Fahrzeug, insbesondere Hybridfahrzeug, mit einem in einer Fahrzeuglängsrichtung (1) eingebauten Verbrennungsmotor (2), welcher ein Getriebe (4, 44) antreibt, das in einem vorderen Bereich eines Mitteltunnels einer Karosserie des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei ein Abtrieb (16) des Getriebes mit einem Vorderachsdifferential (37) des Fahrzeugs gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Maschine vorgesehen ist, welche im Bereich einer Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet und zum Antreiben von Hinterrädern des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Mitteltunnel in einem Bereich zwischen dem Getriebe (4, 44) und der Hinterachse des Fahrzeugs ein elektrischer Speicher angeordnet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Getriebe um ein Stufenautomatikgetriebe (44) handelt.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Getriebe um ein Lastschaltgetriebe, insbesondere um ein Doppelkupplungsgetriebe (4), handelt.
Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kurbelwelle (3) des Verbrennungsmotors (2) über eine erste Kupplung (K1) mit einer ersten Eingangswelle (10) und über eine zweite Kupplung (K2) mit einer zweiten Eingangs-welle (11) des Doppelkupplungsgetriebes (4) koppelbar ist, wobei jede der bei-den Eingangswellen (10, 11) über mindestens eine Übersetzungseinrichtung mit einer ersten und/oder einer zweiten Vorgelegewelle (12, 13) koppelbar ist und jede der beiden Vorgelegewellen (12, 13) über eine Übersetzungseinrichtung mit einer Zwischenwelle (16) koppelbar bzw. gekoppelt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Kupplungen (K1, K2) Lamellenkupplungen oder trockene Reibkupplungen sind, die einen gemeinsamen Kupplungskorb (5), welcher mit der Kurbelwelle (3) des Verbrennungsmotors (2) koppelbar oder permanent gekoppelt ist, aufweisen.
Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungskorb (5) als Rotor einer weiteren elektrischen Maschine (EM) fungiert.
Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere elektrische Maschine (EM) als Starter zum Starten des Verbrennungsmotors (2) bzw. als Generator fungiert.
Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwelle (3) des Verbrennungsmotors (2) über eine weitere Kupplung (K0) mit dem Kupplungskorb (5) koppelbar ist.
Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Vorgelegewellen (12, 13) permanent mit der Zwischenwelle (16) gekoppelt sind.
Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder der beiden Vorgelegewellen (12, 13) mindestens ein schaltbares Zahnrad (19, 29, 21, 24) gelagert ist, welches mit einem zugeordneten, fest auf einer der beiden Eingangswellen (12, 13) angeordneten Zahnrad (18, 23) kämmt.
Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwelle (16) über einen Winkeltrieb (32–36) mit dem Vorderachsdifferential (37) gekoppelt ist.
Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwelle (16) über einen Kettentrieb (31) und eine in Z-Anordnung angeordnete Gelenkwelle (32) oder über eine Beveloid-Zahnradstufe (41) mit einer Kegelritzelwelle (35) gekoppelt ist, welche ein Kegelrad (36) des Vorderachsdifferentials (37) antreibt.