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Die Erfindung betrifft eine Getriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend zwei Teilgetriebe mit jeweils einer Eingangswelle und jeweils einer Vorgelegewelle, wobei ein erstes Teilgetriebe drei Radpaare und ein zweites Teilgetriebe zwei Radpaare aufweist.
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Getriebevorrichtungen für Kraftfahrzeuge, die zwei Teilgetriebe mit jeweils einer Eingangswelle aufweisen, welche Teilgetriebe jeweils eine Vorgelegewelle aufweisen, auf denen entsprechende Bestandteile von Radpaaren angeordnet sind, sind grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt. Ferner ist bekannt, dass den einzelnen Radpaaren Schalteinrichtungen zugeordnet sind, durch die eine entsprechende Realisierung von den Radpaaren zugeordneten Gangstufen ermöglicht wird. Hierbei soll die Getriebevorrichtung möglichst kompakt und effizient aufgebaut sein, das bedeutet insbesondere, dass nach Möglichkeit Schalteinrichtungen bzw. Schaltelemente für mehrere Radpaare gemeinsam verwendet werden können. Hierbei können insbesondere sogenannte Doppelschaltelemente vorgesehen sein, die in einem ersten Schaltzustand eine Verbindung eines ersten Radpaars und in einem zweiten Zustand eine Verbindung eines zweiten Radpaars herstellen.
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Demgegenüber können für die Fahrstrategie andere Anforderungen vorliegen, beispielsweise Schaltvorgänge zwischen wenigstens zwei Gangstufen auszuführen, die über einen Kupplungswechsel realisiert werden sollen. Das bedeutet, dass eine erste Gangstufe einem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist und eine zweite Gangstufe einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, sodass von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe gewechselt werden kann, indem eine dem ersten Teilgetriebe zugeordnete Kupplungseinrichtung geöffnet und eine dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet Kupplungseinrichtung geschlossen werden kann, sodass die zweite Gangstufe dem zweiten Teilgetriebe bereits eingelegt sein kann, bevor die erste Gangstufe dem ersten Teilgetriebe ausgelegt wird. Mit anderen Worten sind hierfür keine Veränderungen der Schalteinrichtungen nötig, sondern der Wechsel der Gangstufen kann allein durch die Öffnung-bzw. Schließvorgang in der Kupplungseinrichtung realisiert werden.
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Ersichtlich konkurrieren die beschriebenen Anforderungen, da eine Zuordnung zweier Gangstufen zu demselben Doppelschaltelement einen Wechsel der Gangstufe durch einen reinen Kupplungswechsel, d.h. einen Öffnung- und Schließvorgang der Kupplungseinrichtung, nicht möglich macht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine demgegenüber verbesserte Getriebevorrichtung anzugeben.
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Die Aufgabe wird durch eine Getriebevorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Wie beschrieben, betrifft die Erfindung eine Getriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Die Getriebevorrichtung umfasst zwei Teilgetriebe, wovon jedes Teilgetriebe eine Eingangswelle und die Getriebevorrichtung zwei Vorgelegewellen umfasst. Dem ersten Teilgetriebe sind drei Radpaare zugeordnet bzw. weist das erste Teilgetriebe drei Radpaare auf und das zweite Teilgetriebe weist zwei Radpaare auf bzw. sind dem zweiten Teilgetriebe zwei Radpaare zugeordnet. Insbesondere kann die Getriebevorrichtung genau zwei Teilgetriebe aufweisen, wovon das erste Teilgetriebe genau drei Radpaare aufweist und das zweite Teilgetriebe genau zwei Radpaare aufweist. Die entsprechenden Radpaare, die die Teilgetriebe aufweisen, sind somit an der dem Teilgetriebe zugehörigen Eingangswelle und den Vorgelegewellen angeordnet, beispielsweise ein erstes Rad an der Eingangswelle und ein zweites Rad des gleichen Radpaars an der Vorgelegewelle.
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Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass die den Radpaaren zugeordneten Schalteinrichtungen auf den beiden Vorgelegewellen angeordnet sind. Dementsprechend sind die Schalteinrichtungen jeweils an den Vorgelegewellen angeordnet, sodass die Eingangswellen frei von Schalteinrichtungen gehalten werden können. Die Schalteinrichtungen sind somit ausschließlich auf den Vorgelegewellen angeordnet, sodass diese zur Realisierung der entsprechenden Gangstufen die für die Gangstufen erforderlichen Radpaare verbinden können. Hierzu sind die Losräder der jeweiligen Radpaare auf den Vorgelegewellen angeordnet, sodass durch die entsprechende Schalteinrichtung das Losrad mit der Vorgelegewelle verbunden werden kann, um die gewünschte Gangstufe zu realisieren. Als Radpaar wird hierin die Paarung aus einem Losrad mit einem Festrad verstanden, um das Losrad an eine Welle, insbesondere eine Vorgelegewelle, oder ein weiteres Losrad zu koppeln. Die Begrifflichkeit „Radpaar“ kann somit im Sinne der Anmeldung auch durch den Begriff „Losrad“ ersetzt werden.
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Bei der Getriebevorrichtung können ein einem ersten und/oder einem zweiten Gang zugeordnetes Radpaar und ein einem Rückwärtsgang zugeordnetes Radpaar unterschiedliche Schalteinrichtungen aufweisen. Nach dieser Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Radpaar, das dem zweiten bzw. dem ersten und zweiten Gang zugeordnet ist, sowie das Radpaar, das dem Rückwärtsgang zugeordnet ist, unterschiedliche Schalteinrichtungen aufweisen. Mit anderen Worten wird in der beschriebenen Getriebevorrichtung kein Doppelschaltelement für den Rückwärtsgang und den ersten bzw. zweiten Gang verwendet.
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Dies erlaubt insbesondere, dass ein sogenanntes „Reversieren“ möglich wird. Hierbei kann zwischen dem zweiten Gang und dem Rückwärtsgang geschaltet werden, ohne die Schalteinrichtungen für den zweiten Gang und den Rückwärtsgang zu verändern bzw. entsprechende Schaltzustände des zweiten Gangs und des Rückwärtsgang zu verändern. Stattdessen kann der Gangwechsel zwischen dem zweiten Gang und dem Rückwärtsgang durch einen Kupplungswechsel erreicht werden. Der zweite Gang und der Rückwärtsgang können dabei in dem jeweiligen Teilgetriebe eingelegt bleiben.
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Zum Beispiel kann der zweite Gang dem ersten Teilgetriebe und der Rückwärtsgang dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet sein oder umgekehrt. Die beschriebene Ausgestaltung ermöglicht somit ein Anfahren ohne Zugkraftunterbrechung, wobei der Gangwechsel , d.h. der Übergang von dem Rückwärtsgang in den zweiten Gang oder umgekehrt durch Kupplungswechsel vollzogen werden kann. Der zweite Gang und der Rückwärtsgang bleiben in dem jeweiligen Teilgetriebe daher eingelegt. In bestimmten Fahrzuständen kann somit eine Verbesserung des Betriebs des Kraftfahrzeugs erreicht werden. Beispielsweise kann bei einem festgefahrenen Zustand, zum Beispiel in einem Matschloch, durch Reversieren, das heißt wiederholtes Wechseln von dem zweiten Gang in den Rückwärtsgang und umgekehrt eine Schaukelbewegung bzw. ein sogenanntes „Herausschaukeln“ erzeugt werden, die zur Überwindung des Hindernisses bzw. des festgefahrenen Zustands beitragen kann. Dies ist insbesondere dadurch möglich, dass für den Gangwechsel aus dem zweiten Gang in den Rückwärtsgang und umgekehrt lediglich ein Kupplungswechsel vorgenommen werden muss und keine Schalteinrichtungen betätigt werden müssen, die den zweiten Gang auslegen und den Rückwärtsgang einlegen oder umgekehrt. Statt der Zuordnung des zweiten Gangs ist es ebenso möglich, einen anderweitigen Gang zum Reversieren mit dem Rückwärtsgang zu benutzen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Getriebevorrichtung kann vorgesehen sein, dass das einem Rückwärtsgang zugeordnete Radpaar mit einem Doppelschaltelement schaltbar ist, insbesondere einem dem Radpaar des Rückwärtsgangs und einem einem dritten Gang oder einem fünften und/oder sechsten Gang zugeordneten Radpaar. Wie beschrieben, bilden die Schalteinrichtung des zweiten bzw. ersten und zweiten Gangs sowie die Schalteinrichtung des Rückwärtsgang gemäß der zuvor beschriebenen Ausgestaltung kein Doppelschaltelement, sondern der Rückwärtsgang und der zweite Gang sind zumindest durch getrennte Schalteinrichtungen realisierbar. Nach der beschriebenen Ausgestaltung kann der Rückwärtsgang bzw. die für die Realisierung des Rückwärtsgangs vorgesehene Schalteinrichtung Bestandteil eines Doppelschaltelement sein bzw. durch ein Doppelschaltelement realisiert werden. Das beschriebene Doppelschaltelement kann ferner einem weiteren Radpaar zugeordnet sein, zum Beispiel einem dritten Gang oder einem fünften und/oder sechsten Gang.
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Entsprechend kann auch der zweite bzw. der erste und der zweite Gang einem Einzelschaltelement oder ebenfalls einem Doppelschaltelement zugeordnet sein oder über ein solches realisiert werden. Entsprechend kann das Doppelschaltelement mit einem anderen Gang oder einer anderen Gangstufe zugeordnet sein, zum Beispiel dem vierten Gang. Die Zuordnung der einzelnen Gangstufen zu den Schalteinrichtungen bzw. Doppelschaltelementen ergeben sich letztlich aus der gewünschten Schaltstrategie.
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Die Getriebevorrichtung kann ferner dahingehend weitergebildet werden, dass das erste Teilgetriebe zwei Schalteinrichtungen aufweist, die auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet sind und eine Schalteinrichtung aufweist, die auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist. Entsprechend können die Eingangswellen frei von Schalteinrichtungen gehalten werden, sodass sich dahingehend Vereinfachungen in Bezug auf den benötigten Bauraum ergeben. Durch die entsprechende Wahl von Doppelschaltelementen und Einzelschaltelementen kann die grundsätzliche Anzahl der benötigten Schalteinrichtungen entsprechend reduziert werden. Somit kann das erste Teilgetriebe lediglich zwei Schalteinrichtungen aufweisen, die auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet sein können. Das erste Teilgetriebe kann weiter eine Schalteinrichtung aufweisen, die auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist. Entsprechend kann auf den Eingangswellen auch auf Losräder verzichtet werden, sodass die Eingangswellen lediglich Festräder aufweisen und die mit diesen in Eingriff stehenden Losräder ausschließlich auf den Vorgelegewellen angeordnet sein können.
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Zu Beispiel können dem ersten Teilgetriebe der Rückwärtsgang, der dritte Gang und der fünfte und sechste Gang zugeordnet werden. Hierbei kann der Rückwärtsgang und der fünfte und sechste Gang sowie die dafür benötigten Schalteinrichtungen auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet sein und die für den dritten Gang vorgesehene Schalteinrichtung kann auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet sein.
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Ferner kann das zweite Teilgetriebe zwei Schalteinrichtungen aufweisen, wobei eine Schalteinrichtung der ersten Vorgelegewelle und die andere Schalteinrichtung der zweiten Vorgelegewelle zugeordnet ist. Die beiden Eingangswellen können insbesondere als Vollwelle und eine die Vollwelle umgreifende Hohlwelle ausgeführt sein. Insbesondere können die beiden Eingangswellen koaxial zueinander ausgeführt sein. Zum Beispiel kann dem ersten Teilgetriebe der erste und zweite Gang sowie der vierte Gang zugeordnet werden. Der erste Gang kann ebenfalls über einen sogenannten Windungsgang realisiert werden, bei dem zwei Losräder auf einer Vorgelegewelle, beispielsweise der zweiten Vorgelegewelle, miteinander verbunden werden, ohne mit der Welle verbunden zu werden, auf der die Losräder angeordnet sind.
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Zum Beispiel kann der erste und zweite Gang der ersten Vorgelegewelle zugeordnet sein und über eine als Einzelschaltelement ausgeführte Schalteinrichtung betätigt werden. Der vierte Gang kann der zweiten Vorgelegewelle zugeordnet sein und über eine Schalteinrichtung betätigt werden, die zum Beispiel gleichzeitig auch für den Windungsgang vorgesehen sein kann.
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Ferner kann die Getriebevorrichtung eine erste und eine zweite Kupplungseinrichtung aufweisen, wobei die erste Kupplungseinrichtung dazu ausgebildet ist, eine Antriebseinrichtung mit dem ersten Teilgetriebe zu koppeln und die zweite Kupplungseinrichtung dazu ausgebildet ist, eine Antriebseinrichtung mit dem zweiten Teilgetriebe zu koppeln. Wie beschrieben, kann somit wahlweise die Antriebseinrichtung mit dem ersten Teilgetriebe oder dem zweiten Teilgetriebe gekoppelt werden, indem die entsprechende Kupplungseinrichtung geschlossen und die jeweils andere Kupplungseinrichtung geöffnet ist. Insbesondere verbunden mit der Zuordnung der Radpaare des zweiten Gangs und des Rückwärtsgang zu unterschiedlichen Schalteinrichtungen kann somit ein Reversieren ohne Zugkraftunterbrechung vorgenommen werden, d.h., dass zwischen dem zweiten Gang und dem Rückwärtsgang gewechselt werden kann, indem die Kupplungseinrichtung gewechselt wird, d.h. die aktuell geschlossene Kupplungseinrichtung geöffnet und die aktuell geöffnete Kupplungseinrichtung geschlossen wird, um den Gangwechsel durchzuführen.
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Die Getriebevorrichtung kann ferner eine elektrische Maschine aufweisen oder mit einer elektrischen Maschine koppelbar oder gekoppelt sein. Die elektrische Maschine kann beispielsweise an der Kupplungswelle angeordnet sein, d.h., dass diese zusätzlich zu der zuvor beschriebenen Antriebseinrichtung, beispielsweise zu einem Verbrennungsmotor, vorgesehen sein kann, um das Kraftfahrzeug anzutreiben. Dementsprechend können zusätzlich zu den verbrennungsmotorischen Gängen auch hybride Gänge bzw. elektrische Gänge realisiert werden. Ferner ist eine Rekuperation durch die elektrische Maschine möglich. Zusätzlich kann die Getriebevorrichtung eine Trennkupplung aufweisen, um die Antriebseinrichtung von der Getriebevorrichtung zu trennen. Die Trennkupplung kann auch als K0-Kupplung bezeichnet bzw. erachtet werden. Dies ermöglicht in verschiedenen Fahrzuständen eine Abkopplung der Antriebseinrichtung, beispielsweise in einem Segelbetrieb oder in einem rein elektrischen Betrieb.
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Ferner kann die Getriebevorrichtung ein Windungselement aufweisen, das dazu ausgebildet ist, wenigstens einen Gang als Windungsgang auszuführen. Als Windungsgang wird im Rahmen der Anmeldung ein Gang bzw. eine Gangstufe bezeichnet, bei der zwei auf einer Welle, beispielsweise der zweiten Vorgelegewelle, angeordnete Losräder miteinander gekoppelt werden, ohne eine Kopplung der Losräder mit der Welle herzustellen. Durch das beschriebene Windungselement kann somit eine weitere Gangstufe realisiert werden, ohne für die Gangstufe ein separates Radpaar vorzusehen.
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Die beschriebenen Schalteinrichtungen der Getriebevorrichtung können insbesondere als formschlüssige Schalteinrichtungen ausgebildet sein. Dadurch ergibt sich, dass Synchronisierungseinrichtungen an den Schalteinrichtungen entfallen können und diese stattdessen formschlüssig ausgeführt sein können. Die Schalteinrichtungen können somit beispielsweise als Klauenkupplungen ausgeführt sein.
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Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, umfassend eine zuvor beschriebene Getriebevorrichtung. Sämtliche Vorteile, Einzelheiten und Merkmale, die in Bezug auf die Getriebevorrichtung beschrieben wurden, sind vollständig auf das Kraftfahrzeug übertragbar. Das Kraftahrzeug weist beispielsweise einen Antriebsstrang auf, in dem die Getriebevorrichtung vorgesehen ist. Der Antriebsstrang kann beispielsweise ein Hybrid-Antriebsstrang sein.
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Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. erläutert. Die Fig. ist eine schematische Darstellung und zeigt ein Schema einer Getriebevorrichtung.
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Die Fig. zeigt eine Getriebevorrichtung 1 für ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Die Getriebevorrichtung 1 umfasst zwei Teilgetriebe 2, 3 und zwei Eingangswellen 4, 5. Ferner umfasst die Getriebevorrichtung 1 eine erste Vorgelegewelle 6 und eine zweite Vorgelegewelle 7. Die Getriebevorrichtung 1 weist mehrere Radpaare auf, wobei dem ersten Teilgetriebe 2 drei Radpaare 8, 9, 10 und dem zweiten Teilgetriebe 3 zwei Radpaare 11, 12 zugeordnet sind. Bei dem ersten Teilgetriebe 2 sind die beiden Radpaare 8, 9 auf der ersten Vorgelegewelle 6 und das Radpaar 10 auf der zweiten Vorgelegewelle 7 angeordnet. Ersichtlich sind die Eingangswellen 4, 5 daher frei von Losrädern und weisen in diesem Ausführungsbeispiel lediglich zwei Festräder, im Fall der ersten Eingangswelle 4, und ein Festrad im Fall der zweiten Eingangswelle 5 auf.
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Das zweite Teilgetriebe 3 weist das Radpaar 11 auf der ersten Vorgelegewelle 6 und das Radpaar 12 auf der zweiten Vorgelegewelle 7 auf. Hierbei sind den einzelnen Radpaaren 8-12 verschiedene Schalteinrichtungen zugeordnet, die entsprechend zusammen mit den Radpaaren 8-12 auf den Vorgelegewellen 6, 7 angeordnet sind. Die Eingangswelle in 4, 5 sind daher auch frei von Schalteinrichtungen gehalten.
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Hierbei wurden die einzelnen Schalteinrichtungen derart gewählt, dass das Radpaar 8, das dem Rückwärtsgang zugeordnet ist, einer anderen Schalteinrichtung zugeordnet ist als das Radpaar 11, das dem ersten und zweiten Vorwärtsgang zugeordnet ist. Ferner ist ersichtlich, dass das Radpaar 11, das dem ersten und zweiten Vorwärtsgang zugeordnet ist, dem zweiten Teilgetriebe 3 und das Radpaar 8, das dem Rückwärtsgang zugeordnet ist, dem ersten Teilgetriebe 2 zugeordnet ist. Die beiden Eingangswellen 4, 5 können hierbei über jeweils eine Kupplungseinrichtung 13, 14 mit einer Antriebseinrichtung 15 verbunden werden, beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor.
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Die Getriebevorrichtung 1 weist ferner eine elektrische Maschine 16 auf, die mit einer Eingangswelle der Kupplungseinrichtungen 13, 14 gekoppelt ist. Entsprechend können die Gangstufen der Getriebevorrichtung 1 somit rein verbrennungsmotorisch, rein elektrisch oder hybrid betrieben werden. Zwischen der Eingangswelle der Kupplungseinrichtungen 13, 14 und der Antriebseinrichtung 15 ist ferner eine Trennkupplung 17 vorgesehen, die auch als K0-Kupplung bezeichnet bzw. erachtet werden kann. Dadurch ist es möglich, dass die Antriebseinrichtung 15 vollständig von der Getriebevorrichtung 1 abgekoppelt werden kann.
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Mit der hierin beschriebenen Getriebevorrichtung 1 ist somit ein Reversieren möglich, wobei in dem ersten Teilgetriebe 2 der Rückwärtsgang eingelegt bleibt, durch Schlie-ßen der Schalteinrichtung R, d.h., dass das Losrad des Radpaars 8 an die erste Vorgelegewelle 6 gekoppelt ist. Im zweiten Teilgetriebe 3 wird durch Schließen der Schalteinrichtung A das Losrad des Radpaars 11 an die erste Vorgelegewelle 6 gekoppelt. Somit kann durch wahlweises Schließen der Kupplungseinrichtung 13 oder der Kupplungseinrichtung 14 und jeweiliges Öffnen der anderen Kupplungseinrichtung 13, 14 die Antriebseinrichtung 15 oder die elektrische Maschine 16 entsprechend benutzt werden können, um den Rückwärtsgang oder den zweiten Vorwärtsgang zu realisieren. Somit kann zwischen dem Rückwärtsgang und dem zweiten Vorwärtsgang gewechselt werden, indem ein Kupplungswechsel durchgeführt wird. Daher ist es nicht erforderlich, eine Schaltstellung der Schalteinrichtungen A, R zu verändern.
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Weiter ist ersichtlich, dass die Schalteinrichtung R in dieser Ausführung Bestandteil eines Doppelschaltelements ist, die zusätzlich den fünften und sechsten Gang realisiert, nämlich indem das Doppelschaltelement in eine Schaltstellung D verbracht wird. Nachfolgend soll die Realisierung der einzelnen Gangstufen der Getriebevorrichtung 1 erläutert werden:
- Zur Realisierung des ersten Gangs wird die erste Kupplungseinrichtung 13 geschlossen sowie die Schalteinrichtung A, um, wie bereits beschrieben, das Losrad des Radpaars 11 mit der ersten Vorgelegewelle 6 zu koppeln. Drehmoment von der Antriebseinrichtung 15 und/oder der elektrischen Maschine 16 kann somit bei geschlossener erster Kupplungseinrichtung 13 und geöffneter zweiter Kupplungseinrichtung 14 über die erste Eingangswelle 4 über das Radpaar 10 übertragen werden. Hierbei ist zusätzlich eine Schalteinrichtung W geschlossen, die den Windungsgang realisiert. Die Schalteinrichtung W kann auch als Windungselement erachtet werden. Die Schalteinrichtung W koppelt hierbei das Losrad des Radpaars 10 mit dem Losrad des Radpaars 12, sodass das Drehmoment letztlich über die zweite Eingangswelle 5 an das Radpaar 11 übertragen wird, das bei geschlossener Schalteinrichtung A an die erste Vorgelegewelle 6 gekoppelt ist und somit das Drehmoment an den Abtrieb führt.
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Wie beschrieben ist das Radpaar 11 zusätzlich dem zweiten Vorwärtsgang zugeordnet, sodass auch der zweite Vorwärtsgang durch Schließen der Schalteinrichtung A realisiert wird. In dem zweiten Gang wird die erste Kupplungseinrichtung 13 geöffnet und die zweite Kupplungseinrichtung 14 geschlossen und ferner wird die Schalteinrichtung W zur Auflösung des Windungsgangs geöffnet. Das Drehmoment von der Antriebseinrichtung 15 wird somit durch die geschlossene zweite Kupplungseinrichtung 14 über die zweite Eingangswelle 5 an das Losrad des Radpaars 11 und somit über die geschlossene Schalteinrichtung A an die erste Vorgelegewelle 6 und somit den Abtrieb übertragen.
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Um von dem beschriebenen zweiten Gang in den Rückwärtsgang zu schalten, muss lediglich die zweite Kupplungseinrichtung 14 geöffnet und die erste Kupplungseinrichtung 13 geschlossen werden, wobei in dem ersten Teilgetriebe 2 bereits die Schalteinrichtung R geschlossen werden kann. In dem zweiten Teilgetriebe 3 kann dabei die Schalteinrichtung A geschlossen bleiben, sodass durch entsprechenden Kupplungswechsel, d.h. wahlweises Schließen der ersten Kupplungseinrichtung 13 und Öffnen der zweiten Kupplungseinrichtung 14 oder Schließen der zweiten Kupplungseinrichtung 14 und Öffnen der ersten Kupplungseinrichtung 13 zwischen dem zweiten Gang und dem Rückwärtsgang reversiert werden kann.
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Ein dritter Gang kann realisiert werden, in dem die erste Kupplungseinrichtung 13 und die Schalteinrichtung B geschlossen wird. In diesem Fall wird das Drehmoment von der Antriebseinrichtung 15 und/oder der elektrischen Maschine 16 über die erste Eingangswelle 4 an das Radpaar 10 und somit über die geschlossene Schalteinrichtung B an die zweite Vorgelegewelle 7 und somit an den Abtrieb geführt.
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Der vierte Gang wird durch Schließen der zweiten Kupplungseinrichtung 14 und Schließen der Schalteinrichtung C realisiert. Ersichtlich wird hierbei das Drehmoment von der Antriebseinrichtung 15 und/oder der elektrischen Maschine 16 über die zweite Eingangswelle 5 und das Radpaar 12 bei geschlossener Schalteinrichtung C an die zweite Vorgelegewelle 7 geführt und somit an den Abtrieb geleitet.
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Der fünfte Gang realisiert sich wiederum durch Schließen der ersten Kupplungseinrichtung 13 und Öffnen der zweiten Kupplungseinrichtung 14 und gleichzeitig Schlie-ßen der Schalteinrichtung D, insbesondere Verbringen des Doppelschaltelements in die Schaltstellung D. Somit kann das Drehmoment von der Antriebseinrichtung 15 und/oder der elektrischen Maschine 16 über die erste Eingangswelle 4 an das Radpaar 9 und somit durch die geschlossene Schalteinrichtung D an die erste Vorgelegewelle 6 und somit an den Abtrieb geleitet werden.
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Schließlich bietet die Getriebevorrichtung 1 einen sechsten Gang, der ebenfalls über die geschlossene Schalteinrichtung D sowie die Schalteinrichtung W, also den Windungsgang, realisiert wird. Das Drehmoment von der Antriebseinrichtung 15 und/oder elektrische Maschine 16 wird durch die geschlossene Kupplungseinrichtung 14 über die zweite Eingangswelle 5 an das Losrad des Radpaars 12 und somit über die geschlossene Schalteinrichtung W an das Losrad des Radpaars 10 geleitet, da die Schalteinrichtungen B, C geöffnet sind, besteht keine Verbindung zur zweiten Vorgelegewelle 7. Stattdessen wird das Drehmoment auf die erste Eingangswelle 4 übertragen und somit von dem zweiten Festrad auf der ersten Eingangswelle 4 an das Radpaar 9 übertragen, das aufgrund der geschlossenen Schalteinrichtung D mit der ersten Vorgelegewelle 6 gekoppelt ist. Folglich kann das Drehmoment an den Abtrieb geführt werden.
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Die den einzelnen Radpaaren zugeordneten Gangstufen sind im Rahmen dieser Anmeldung änderbar. Beispielsweise können die Zuordnungen der Gangstufen zu dem dritten, fünften und sechsten Gang getauscht bzw. verändert werden. Grundsätzlich ist die Aufteilung der Gangstufen, die dem ersten und zweiten Vorwärtsgang sowie dem Rückwärtsgang zugeordnet sind, auf unterschiedliche Schalteinrichtungen, sichergestellt, dass ein Reversieren vorteilhaft möglich ist, ohne den Schaltzustand einer Schalteinrichtung zu verändern. Ferner können die Schalteinrichtungen C, W sowie R, D als Doppelschalteinrichtungen ausgeführt sein. Die Schalteinrichtungen A, B sind vorteilhafterweise als Einzelschalteinrichtungen ausgeführt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Getriebevorrichtung
- 2, 3
- Teilgetriebe
- 4, 5
- Eingangswelle
- 6, 7
- Vorgelegewelle
- 8-12
- Radpaar
- 13, 14
- Kupplungseinrichtung
- 15
- Antriebseinrichtung
- 16
- elektrische Maschine
- 17
- Trennkupplung
