DE102021207064A1

DE102021207064A1 - Mehrfachlamellenkupplungsanordnung mit Lagerkonzept und Verfahren zur Montage einer Mehrfachlamellenkupplung

Info

Publication number: DE102021207064A1
Application number: DE102021207064.7A
Authority: DE
Inventors: Hansi Gremplini; Inan Cokdogru; Torsten KRAMM
Original assignee: Magna PT BV and Co KG
Current assignee: Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2021-03-29
Filing date: 2021-07-06
Publication date: 2022-09-29
Also published as: DE102021207065A1; DE102021207065B4; DE102021207080A1; DE102021207077A1

Abstract

Mehrfachlamellenkupplungsanordnung mit mindesten zwei Reibkupplungen (K1, K2, K0), die radial versetzt zueinander angeordnete Lamellenpakte auf Lamellenträgern (9, 10, 11, 12) aufweisen, die mit Kupplungsabtrieben (63, 64) und mit einem Kupplungskorb (60) als Antrieb verbunden sind, mit Kolben (13, 14, 15), die zur Aktuierung der Reibkupplungen (K1, K2, K0) dienen, wobei mindestens der Kupplungskorb (60) und die Kupplungsabtriebe (63, 64) aus Blechen bestehen und sowohl axial als auch radial mit Axiallagern (33A, 33B, 33C, 33D, 33E) und Radiallagern (34A, 34B, 34C) gehalten sind, die auf Blechoberflächen laufen und gegen Bleche verspannt sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mehrfachlamellenkupplungsanordnung mit mindesten zwei Reibkupplungen, die radial versetzt zueinander angeordnete Lamellenpakte auf Lamellenträgern aufweisen, die mit Kupplungsabtrieben und mit einem Kupplungskorb als Antrieb verbunden sind, mit Kolben, die zur Aktuierung der Reibkupplungen dienen.
Die Erfindung betrifft auch ein zur Montage einer Mehrfachlamellenkupplung.
Stand der Technik
Doppelkupplungen für einen Antriebsstrang sind beispielsweise aus der EP 2 905 492 B1 bekannt. Solche Kupplungsanordnungen dienen in Kraftfahrzeugantriebssträngen dazu, einen Antriebsmotor wie einen Verbrennungsmotor mit einem Getriebe wie einem Stufengetriebe zu verbinden. Die darin enthaltene Kupplung dient beispielsweise zum Anfahren und/oder zum Unterbrechen des Leistungsflusses, sofern in dem Getriebe eine Gangstufe gewechselt werden soll. Bei nasslaufenden Reibkupplungen ist es bekannt, diese fluidisch zu betätigen. Hierzu ist es ebenfalls bekannt, eine Drehdurchführung zwischen einem Gehäusezapfen und einem Nabenglied vorzusehen, wobei über die Drehdurchführung Fluid zum Kühlen und zur Betätigung der Kupplung bereitgestellt wird.
Bei einem solchen offenen System versucht man, die teilweise störenden Fliehkrafteinflüsse auf rotierende Betätigungskolben, nämlich Druckerhöhungen aufgrund des bei Rotation aufgrund der Fliehkraft nach außen geschleuderten zur Betätigung der Kupplung vorgesehenen Kühlöls, durch die Bereitstellung entsprechender Kompensationsräume auszugleichen, in denen ein entsprechender Gegendruck erzeugt wird. Der Betätigungskolben ist dann als Folge beidseitig von Ölräumen umgeben, was zu einem guten Fliehölausgleich führt. Die Ölräume sind dabei Druckölräume und Fliehölausgleichsräume, wobei letzterer von Fliehölausgleichskolben gebildet wird. Als Fliehöl wird der Teil des Kühlöl bezeichnet, der durch Fliehkraft bewegt wird.
Solche Doppelkupplungen werden auch für die hybridische Antriebssystem in einem Doppelkupplungsgetriebe verwendet. So ist beispielsweise aus der DE 10 2010 004 711 B1 ein Design mit einer an einem der beiden Teilgetriebe angebundenen elektrischen Maschine bekannt.
Die Anbindung der elektrischen Maschine an eine der Teilgetriebe, dem zweiten Teilgetriebe TG2 mit den Gangstufen 2/4/6 oder dem ersten Teilgetriebe TG1 mit den Gangstufen 1/3/5/7, erlaubt keine Schaltung im rein elektrischen Betrieb ohne Zugkraftunterbrechung. Eine Schaltung im rein elektrischen Betrieb kann in einem 2,5 Hybridtyp entweder mit Zugkraftunterbrechung oder über ein Stützmoment des Verbrennungsmotors erfolgen. Damit kann die Vermeidung von Abgasen nicht sichergestellt werden, was für den Messzyklus eines Hybridfahrzeugs nachteilig ist.
In einem P2 Hybridtyp treten die Probleme nicht auf, allerdings erfordert die P2 Konfiguration eine weitere Kupplung K0 zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine. Allerdings ist der Bauraum begrenzt, so dass eine Dreifachlamellenkupplung zum Einsatz kommt. Alle verwendeten Bauteile müssen für den geringen Bauraum optimiert sein, wobei auch die Herstellungs- und/oder Montagekosten eine Rolle spielen. Eine besondere Herausforderung stellt dabei das Lagerkonzept dar.
Eine dreifache Kupplung ist beispielsweise aus der DE 10 2019 104 073 A1 bekannt. Aber die vorliegenden Lösungen sind aufgrund der Drehdurchführung und der kompakten Bauweise schwierig in der Umsetzung eines geeigneten Lagerkonzeptes.
Es ist Aufgabe der Erfindung eine Mehrfachlamellenkupplungsanordnung insbesondere einen Dreifachlamellenkupplung bereitzustellen, bei der Lagerkonzept für Komponenten aus Blech zum Einsatz kommt.
Beschreibung der Erfindung
Die Aufgabe wird gelöst mit einer Mehrfachlamellenkupplungsanordnung mit mindestens zwei Reibkupplungen, die radial versetzt zueinander angeordnete Lamellenpakte auf Lamellenträgern aufweisen, die mit Kupplungsabtrieben und mit einem Kupplungskorb als Antrieb verbunden sind, mit Kolben, die zur Aktuierung der Reibkupplungen dienen, wobei mindestens der Kupplungskorb und die Kupplungsabtriebe aus Blechen bestehen und sowohl axial als auch radial mit Axiallagern und Radiallagern gehalten sind, die auf Blechoberflächen laufen und gegen Bleche verspannt sind.
Es ist von Vorteil, dass das Radiallager zwischen Kupplungsabtrieb der Kupplung und einer Stützscheibe angebracht ist, ein Radiallager zwischen der Stützscheibe und dem Kupplungskorb angebracht ist und das Radiallager zwischen dem Kupplungskorb und einer Eingangsnabe angebracht ist.
Das Axiallager ist zwischen den Kupplungsabtrieben verbaut, wobei der Kupplungsabtrieb der Kupplung gegen eine Ausgangsnabe und der Kupplungsabtrieb der Kupplung gegen einen Ausgangsnabe und einen Sicherungsring verspannt ist.
Das Radiallager ist zwischen Eingangsnabe und Gehäuse verbaut ist und das Radiallager zwischen der Stützscheibe und der Eingangsnabe, wobei die beiden Radiallager zum überwiegenden Teil innerhalb der axialen Länge, die von den Axiallagern aufgespannt wird, verbaut sind.
Eine Zahnradträgerplatte ist mit dem Axiallager gegen ein Lagerblech gelagert, wobei das Radiallager zwischen einer Hauptnabe und dem Lagerblech angeordnet ist.
Eine Mehrfachlamellenkupplungsanordnung als Dreifachlamellenkupplung mit einer ersten, einer zweiten und einer dritten Reibkupplung, die radial versetzt zueinander angeordnete Lamellenpakte auf Lamellenträgern aufweisen, mit einem ersten Kolben, einem zweiten Kolben und einem dritten Kolben zur Aktuierung der ersten, zweiten und dritten Reibkupplung, wobei ein erster, ein zweiter und ein dritter Fliehölausgleichskolben zusammen mit jeweils dem ersten, dem zweiten und dem dritten Kolben Fliehölausgleichsräume bildet, wobei Bleche für Kolben, den Kupplungskorb, die Zahnradträgerplatte, die Kupplungsabtriebe, die Lamellenträger, die Stützscheibe eingesetzt sind, wobei Radiallager und Axiallager zwischen den Blechbauteilen angeordnet sind.
Die Aufgabe wird des Weiteren gelöst mit einem Verfahren zur Montage einer Mehrfachlamellenkupplung, wobei die Hauptnabe mit dem Radiallager, dem Lagerblech, dem Axiallager und der Zahnkranzlagerplatte vormontiert wird.
Dabei werden auch die Bauteile Ausgangsnabe, Kupplungsabtrieb, Axiallager, Kupplungsabtrieb, Ausgangsnabe und Sicherungsring nacheinander aufeinander gesteckt werden.
Wenn die Eingangsnabe hohl ist, wird der Sicherungsring durch die Eingangsnabe installiert, falls nicht, wird die Montage sequenziell durchgeführt.
Radial versetzt zueinander bedeutet, dass man, wenn man einem Strahl weg von der Mittenachse A folgt, nacheinander auf die Fliehölausgleichsräume stößt, die auch in einem radialen Abstand voneinander angeordnet sind.
Dadurch ist ein sehr kompakter Aufbau bei minimaler axialer Ausdehnung gegeben.
Figurenliste

1 zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit gemeinsamer Antriebslamellenträger für die Kupplungen K0 und K1,
2 zeigt eine Ausführungsform mit gemeinsamer Antriebslamellenträger für Kupplungen K1 und K2,
3 zeigt eine Ausführung mit einer Öldurchführung in der sich drehende Hauptnabe im Kupplungsgehäuse,
4 zeigt den modularen Aufbau,
5 zeigt eine weitere Ausführungsform,
6 zeigt eine alternative Ausführungsform.

Alle Ausführungsformen sind konzentrische Dreifachlamellenkupplungen mit axial kurzer Bauweise und einer kostenoptimierten Struktur durch Verwendung von Blecheinbauten.
1 ist einen Dreifachlamellenkupplung 1 mit einer Kupplung K2, einer Kupplung K1 und einer Kupplung K0, die mit konzentrisch angeordneten Lamellenpaketen von innen nach außen angeordnet sind.
Die Lamellenpakte der drei Kupplungen K0, K1, K2 weisen in axialer Richtung gesehen keinen Versatz zueinander auf oder sind nur mit einem geringen Versatz zueinander verbaut.
Die Dreifachlamellenkupplung 1 weist einen Hauptnabe 2, die Öldurchführungen 2a aufweist. Die Ölzufuhr erfolgt über eine Drehdurchführung 3, die Öldurchführungen 3a aufweist, die von Kolbenringen 3b gedichtet werden.
Eine Eingangsnabe 4 umgreift eine erste Ausgangsnabe 5 und eine zweite Ausgangsnabe 6. An der Eingangsnabe 4 ist eine Stützscheibe 7 angebracht, die über eine Abstützung 8 mit einem gemeinsamen Lamellenträger 9 für die Kupplungen K0 und K1 verbunden ist. Diese Stützscheibe 7 ist dabei in 9 nochmals herausgestellt.
Die Abstützung 8 und die Stützscheibe 7 ist in diesem Ausführungsbeispiel nach 9 mehrteilig aufgebaut.
Der gemeinsame Lamellenträger 9 dient als Innenlamellenträger der Kupplung K0 und als Außenlamellenträger der Kupplung K1. Der Innenlamellenträger 10 der Kupplung K1 ist mit der ersten Ausgangsnabe 5 verbunden. Die Kupplung K2 weist einen Außenlamellenträger 11 und einen Innenlamellenträger 12 auf, wobei der Innenlamellenträger 12 mit der zweiten Ausgangsnabe 6 in Verbindung steht.
Betätigt werden die drei Kupplungen K0, K1, K2 mit Hilfe eines ersten Kolbens 13, eines zweiten Kolbens 14 und eines dritten Kolbens 15. Die Kolben 13, 14, 15 bewegen sich in jeweiligen Druckräumen 40, 41, 42 gegen die Fliehölausgleichsräume 21, 22, 23. Alle drei Kolben 13, 14, 15 sind auf derselben Seite der Dreifachlamellenkupplung 1 angeordnet, die der Eingangsnabe 4 gegenüberliegt. Die Kolben 14, 15 sind dabei radial übereinander versetzt und liegen innerhalb von Korbabschnitten 9A, 11A der Lamellenträger 9, 11, die jeweils mit der Hauptnabe 2 verbunden sind. Die Abschnitte 9A und 11A verlaufen über einen großen radialen Bereich parallel zueinander, bis sie in rechtwinklig davon verlaufende Bereiche 9B und 11B der Lamellenträger münden.
Ein Kolbenträger 19 für den ersten Kolben 13 verläuft ebenfalls parallel zu den radiale verlaufenden Abschnitten 9A und 11A der Lamellenträger.
Weiterhin weist die Dreifachlamellenkupplung 1 noch Fliehölausgleichskolben auf, einen ersten Fliehölausgleichskolben 16, einen zweiten Fliehölausgleichskolben 17 und einen dritten Fliehölausgleichskolben 18.
Der erste Kolben 13 und der erste Fliehölausgleichskolben 16 bilden einen ersten Fliehölausgleichsraum 21.
Der zweite Kolben 14 und der zweite Fliehölausgleichskolben 17 bilden einen zweiten Fliehölausgleichsraum 22.
Der dritte Kolben 15 und der dritte Fliehölausgleichskolben 18 bilden einen dritten Fliehölausgleichsraum 23.
Die Fliehölausgleichsräume 21, 22, 23 sind konzentrisch zueinander mit einem radialen Abstand zueinander angeordnet, wobei alle drei Fliehölausgleichsräumen 21, 22, 23 miteinander verbunden sind. Der radiale Versatz der Fliehölausgleichsräume, der auch keinen radialen Überlapp der Fliehölausgleichsräume zulässt, ermöglicht eine kompakte Bauweise in axialer Richtung.
Die äußeren Fliehölausgleichsräume werden über den dritten Fliehölausgleichsraum 23 befüllt, der über eine Öldurchführung 24 im dritten Kolben 15 sowie einen Öldurchführung 25 im Außenlamellenträger 12 der Kupplung K2 den zweiten Fliehölausgleichsraum 22 füllt. Der zweite Fliehölausgleichsraum 22 befüllt über einen Kanal 26 zwischen den Bauteilen des zweiten Kolbens 14 und eine Öffnung 27 im gemeinsamen Lamellenträger 9 den ersten Fliehölausgleichsraum 21.
Damit erhält man einen durchgängigen Fliehölstrom von der Hauptnabe 2 aus bis zum ersten Fliehölausgleichsraum 21.
In der Figure 2 wird eine alternative Lösung vorgestellt, die sich lediglich dadurch unterscheidet, dass ein gemeinsamer Lamellenträger 11 die beiden Kupplungen K1 und K2 trägt und die Kupplung K0 dagegen separat mit eigenen Innenlamellenträger 9 und Außenlamellenträger geführt ist.
3 zeigt einen Ausführungsform, die im Wesentlichen der Kupplungsanordnung und Kühlölverläufe der 1 entspricht.
Im Unterschied zur Lösung der 1 ist die radiale Stützscheibe 7 nicht mehrteilig, sondern einteilig ausgeführt, was Kosten reduziert und in 7 nochmals im Detail dargestellt ist.
Als Weiteren ist die Drehdurchführung 3 zur Öldurchführung durch die sich drehende Hauptnabe 2 im Kupplungsgehäuse ersetzt worden. Der Wegfall der Drehdurchführung 3 als separates Bauteil reduziert Kosten.
Die Dreifachlamellenkupplung 1 ist zur Ausgestaltung eines P2 Hybridantriebs ausgelegt und ermöglicht es der elektrischen Maschine, die ausgangsseitig von der Kupplung K0, aber vor den Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes, eingreift, zugkraftunterbrechungsfrei mit dem Doppelkupplungsgetriebe zu schalten.
5 zeigt eine weitere Ausführungsform, in der die verwendeten Blechteile weiter optimiert sind.
Die Hauptnabe 2 ist als Drehteil ausgelegt und trägt unter anderen die Lamellenträger 9 und 11. Auch eine Zahnkranzträgerplatte 20 ist direkt mit der Hauptnabe 2 verbunden. Die Hauptnabe 2 ist mit einem möglichst geringen Durchmesser ausgelegt, um geringe Schweißdurchmesser für die zu verschweißenden Komponenten zu ermöglichen. Der Durchmesser der Schweißnähte und somit der Hauptnabe 2 sind dabei für die berechnete Belastung vorgegeben.
Die Zahnkranzträgerplatte 20 ist auf jeden Fall mit der Hauptnabe 2 verschweißt, während die Lamellenträger 9, 11 auch mit einem Presssitz verbunden sein können.
Auf der von der Hauptnabe wegweisenden Außenradius der Zahnkranzträgerplatte 20 sitzt einen Zahnkranz 30, das zur Anbindung der elektrischen Maschine des Antriebsstrangs gehört.
Die Blechstanzsteile der Lamellenträger 9, 11 sowie die Zahnkranzträgerplatte 20 sind gegebenenfalls zu flexibel, um dem beaufschlagten Anpressdruck standzuhalten. Daher ist eine Steifigkeitserhöhung wünschenswert. Diese Steifigkeitserhöhung erreicht man mit einer Verschweißung 31 zwischen Segmenten wie der Zahnkranzträgerplatte 20 mit dem Lamellenträger 9 und dem Lamellenträger 9 mit dem Lamellenträger 11. Diese Versteifungen durch die Verschweißung 31 erfolgt im Bereich, der sich von der Hauptnabe 2 aus radial nach außen erstreckt, in dem die Segmente parallel zueinander verlaufen.
Je nach Auslegung der Dreifachklamellenupplung 1 erfolgen die Verschweißungen beide oder alternativ nur eine der beiden Verschweißungen 31.
Eine weitere Verbesserung ergibt sich durch die Ausgestaltung des Hauptnabe 2 als Drehteil. Die Hauptnabe 2 ist ungehärtetes Material, das einfach zu bearbeiten ist. Diese Hauptnabe mündet in Richtung auf die Ausgangsnaben 5, 6, in einer Kante 32, die im Schnittbild als Nase wiedergegeben ist.
Die Kante ist einstückig mit der Hauptnabe hergestellt und begrenzt den darunterliegenden Stauraum des Fliehöls und dient als Fliehölkante.
Wie in der 4 dargestellt ist die Dreifachlamellenkupplung 1 so aufgebaut, dass auch die äußerste Kupplung K0 weggelassen werden kann und man damit einen P1 Hybridantrieb realisieren kann. Bei der P1-Auslegung sitzt der elektrische Motor noch vor Getriebe auf der Kurbelwelle, entspricht also funktional weitgehend der getriebeseitigen P2-Anordnung auf der Getriebeeingangswelle.
Der Bauraum bleibt dabei bei allem Ausführungsformen der Erfindung gleich, der Gesamtaufbau ebenfalls, es werden nur die der Kupplung K0 zugeordneten Bauteile weggelassen.
Als Lagerkonzept für eine Dreifachlamellenkupplung nach 5 ist eine verteilte Lagerung mit einer Vielzahl an axialen und radialen Lagern vorgesehen.
Auf der linken Seite der 5 ist ein Teil der Lageranordnung mit einem Lagerblech 60 dargestellt. Das Lagerblech 60 erstreckt sich zunächst axial entlang der Achse A und knickt dann zu einem radialen Verlauf ab. Im axialen Verlauf bildet das Lagerblech 60 einen Aufnahmeraum mit Lagerflächen für ein Radiallager 34A aus, das zwischen Hauptnabe 2 und Lagerblech 60 liegt.
Das Radiallager 34A ist zwischen der Drehdurchführung 3 des Gehäuses und der Zahnkranzträgerplatte 20 zentriert.
In seinem axial verlaufenen Teil ist das Lagerblech 60 Lagerfläche für ein Axiallager 33E mit radialer Zentrierung, das zwischen Lagerblech 60 und der Zahnkranzträgerplatte 20 verbaut ist.
Die Lagerflächen für die Axiallager 33E und Radiallager 34A sind nicht besonders vorbereitet, beispielsweise speziell als Lagerlauffläche gehärtet.
Das Lagerblech 60 ermöglicht es, das Axiallager 33E und das Radiallager 34A vorab mit der Hauptnabe 2 zu verbinden, beispielsweise zu verschrauben. Dadurch wird die Montage der Dreifachlamellenkupplung vereinfacht.
Auf der rechten Seite der 5 besteht das Lagerkonzept aus einer Kombination von Axiallagern 33A, 33B, und 33C, sowie den Radiallagern 34B und 34C. Das Radiallager 33A ist zwischen der Verlängerung des Lamellenträgers 10 und der Stützscheibe 7 in einem radial verlaufenden Bereich angeordnet. Zwischen der Stützscheibe 7 und einen Kupplungskorb 61 ist das Axiallager 33B verbaut. Der Kupplungskorb 61 sowie das Gehäuse bilden die Lagerflächen für das Axiallager 33C aus. Die Axiallager 33A, 33B und 33C sind parallel zueinander verbaut. Ein Radiallager 34 B ist in der Eingangsnabe verbaut, ein Radiallager 34 C zwischen der Stützscheibe 7 der Eingangsnabe. Die Radiallager sind axial versetzt zueinander angeordnet und liegen aber überwiegend innerhalb eines Längenbereichs, der von den drei Axiallagern 33A, 33B, 33C mit einer axialen Länge L vorgegeben ist.
In einer alternativen Ausführungsform nach 6 bestehen die Axiallager aus einer Kombination der Axiallager 33B und 33C, wobei das Axiallager 33A eingespart wird. Die radiale Zentrierung der Axiallager 33B und 33C erfolgt über die Radiallager 34B und 34C.
Die einzelnen Bauteile, zwischen denen die Axiallager und die Radiallager verbaut sind, bestehen aus Blechen, die nicht besonders als Lageraufflächen vorbereitet sind.
Die axiale Lagerung der Kupplungsabtriebe 63, 64 erfolgt direkt auf den jeweiligen Wellen mit den Ausgangsnaben 5 und 6. Der Kupplungsabtrieb 64 der Kupplung K2 ist zudem über ein Axiallager 33D an dem Kupplungsabtrieb 63 der Kupplung K1 axial gelagert, unabhängig von der eigentlichen Kupplungslagerung, da auf den Getriebewellen gelagert. Der Kupplungsabtrieb 64 weist einen Axialanschlag 65 im Blech auf, der mit einem Anschlag der Ausgangsnabe 6 korrespondiert. Damit wird die eine Seite des Axiallagers 33D abgesichert.
Der Kupplungsabtrieb 63 wird über die Ausgangsnabe 5 und einem Sicherungsring 62 gesichert.
Der Aufbau mit den verteilten Lagern erlaubt die Verwendung von Blechbauteilen ohne weitere Aufbereitung.
Zudem ist der Aufbau einfach zu montieren. Dabei werden die Bauteile Ausgangsnabe 6, Kupplungsabtrieb 64, Axiallager 33D, Kupplungsabtrieb 63, Ausgangsnabe 5 und Sicherungsring 62 nacheinander aufeinander gesteckt.
Wenn die Eingangsnabe 4 hohl ausgebildet ist, kann diese auch noch direkt montiert werden und der Sicherungsring 62 durch die Eingangsnabe 4 gesteckt und befestigt werden.
Bezugszeichenliste

1: Dreifachlamellenkupplung
2: Hauptnabe
2a ,3a, 24, 25: Öldurchführungen
3: Drehdurchführung
3b: Kolbenringen
4: Eingangsnabe
5, 6: Ausgangsnabe
7: Stützscheibe
8: Abstützung
9, 10, 11, 12: Lamellenträger
9A, 11A: Korbabschnitt
9B, 11B: rechtwinklig verlaufende Bereiche der Lamellenträger
9C: Öffnung
13, 14, 15: Kolben
14A, 14C, 14D: Abdichtung
14B: Durchführung
16, 17, 18: Fliehölausgleichskolben
19: Kolbenträger
20: Zahnkranzträgerplatte
21, 22, 23: Fliehölausgleichsräume
27: Öffnung
30: Zahnkranz
33A, 33B, 33C, 33D, 33E: Axiallager
34A, 34B, 34C: Radiallager
60: Lagerblech
61: Kupplungskorb
62: Sicherungsring
63: Kupplungsabtrieb K1
64: Kupplungsabtrieb K2
65: Axialanschlag
K0, K1, K2: Reibkupplung
A: Achse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2905492 B1 [0002]
DE 102010004711 B1 [0004]
DE 102019104073 A1 [0006]

Claims

Mehrfachlamellenkupplungsanordnung mit mindesten zwei Reibkupplungen (K1, K2, KO), die radial versetzt zueinander angeordnete Lamellenpakte auf Lamellenträgern (9, 10, 11, 12) aufweisen, die mit Kupplungsabtrieben (63, 64) und mit einem Kupplungskorb (61) als Antrieb verbunden sind, mit Kolben (13, 14, 15), die zur Aktuierung der Reibkupplungen (K1, K2, K0) dienen, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens der Kupplungskorb (60) und die Kupplungsabtriebe (63, 64) aus Blechen bestehen und sowohl axial als auch radial mit Axiallagern (33A, 33B, 33C, 33D, 33E) und Radiallagern (34A, 34B, 34C) gehalten sind, die auf Blechoberflächen laufen und gegen Bleche verspannt sind.
Mehrfachlamellenkupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Radiallager (33A) zwischen Kupplungsabtrieb (63) der Kupplung (K1) und einer Stützscheibe (7) angebracht ist, ein Radiallager (33B) zwischen der Stützscheibe (7) und dem Kupplungskorb (61) angebracht ist und das Radiallager (33C) zwischen dem Kupplungskorb (60) und einer Eingangsnabe (4) angebracht ist.
Mehrfachlamellenkupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Axiallager (33D) zwischen den Kupplungsabtrieben (63, 64) verbaut ist, wobei der Kupplungsabtrieb (64) der Kupplung (K2) gegen eine Ausgangsnabe (6) und der Kupplungsabtrieb (64) der Kupplung (K1) gegen einen Ausgangsnabe (5) und einen Sicherungsring (62) verspannt ist.
Mehrfachlamellenkupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Radiallager (34B) zwischen Eingangsnabe (4) und Gehäuse verbaut ist und das Radiallager (34C) zwischen der Stützscheibe (7) und der Eingangsnabe (4), wobei die beiden Radiallager (34B, 34C) zum überwiegenden Teil innerhalb der axialen Länge (L), die von den Axiallagern (33A, 33B, 33C) aufgespannt wird, verbaut sind.
Mehrfachlamellenkupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zahnradträgerplatte (20) mit dem Axiallager (33E) gegen ein Lagerblech (60) gelagert ist, wobei das Radiallager (34A) zwischen einer Hauptnabe (2) und dem Lagerblech (60) angeordnet ist.
Mehrfachlamellenkupplungsanordnung als Dreifachlamellenkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer ersten, einer zweiten und einer dritten Reibkupplung (K0, K1, K2), die radial versetzt zueinander angeordnete Lamellenpakte auf Lamellenträgern (9, 10, 11, 12) aufweisen, mit einem ersten Kolben (13), einem zweiten Kolben (14) und einem dritten Kolben (15) zur Aktuierung der ersten, zweiten und dritten Reibkupplung (K0, K1, K2), wobei ein erster, ein zweiter und ein dritter Fliehölausgleichskolben (16, 17, 18) zusammen mit jeweils dem ersten, dem zweiten und dem dritten Kolben (13, 14, 15) Fliehölausgleichsräume (21, 22, 23) bildet, dadurch gekennzeichnet, dass Bleche für Kolben (13, 14, 15), den Kupplungskorb (61), die Zahnradträgerplatte (20), die Kupplungsabtriebe (63,64), die Lamellenträger (9, 10, 11, 12), die Stützscheibe (7) eingesetzt sind, wobei Radiallager (34A, 34B, 34C) und Axiallager (33A, 33B, 33C, 33D, 33E) zwischen den Blechbauteilen angeordnet sind.
Verfahren zur Montage einer Mehrfachlamellenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Hauptnabe mit dem Radiallager (34A), dem Lagerblech (60), dem Axiallager (33E) und der Zahnkranzlagerplatte (20) vormontiert wird.
Verfahren nach Anspruch 7 wobei die Bauteile Ausgangsnabe (6), Kupplungsabtrieb (64), Axiallager (33D), Kupplungsabtrieb (63), Ausgangsnabe (5) und Sicherungsring (62) nacheinander aufeinander gesteckt werden.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Eingangsnabe (4) hohl ist und der Sicherungsring (62) durch die Eingangsnabe (4) installiert wird.