DE102021200835A1 - Hybridantriebsstrang - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Hybridantriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, mit einer Eingangswellenanordnung, die eine erste Eingangswelle (18) und eine zweite Eingangswelle (20) aufweist, wobei die erste Eingangswelle (18) mit einer ersten Reibkupplung (K1) verbunden ist, wobei die zweite Eingangswelle (20) mit einer zweiten Reibkupplung (K2) verbunden ist und wobei die zweite Eingangswelle (20) als Hohlwelle um die erste Eingangswelle (18) herum angeordnet ist,- einem zweiten Teilgetriebe (TG2), das der ersten Eingangswelle (18) zugeordnet ist, und einem ersten Teilgetriebe (TG1), das der zweiten Eingangswelle (20) zugeordnet ist,- einer ersten Ausgangswelle (30) und einer zweiten Ausgangswelle (32), wobei an den Ausgangswelle (30, 32) je einem Abtriebszahnrad vorgesehen ist,- einer Mehrzahl der Einrichtung von Gangstufen (1-5, R) dienenden Radsätzen, die jeweils die Eingangswellenanordnung mit der ersten Ausgangswelle (32) und/oder mit der zweiten Ausgangswelle (38) verbinden, und- einer elektrischen Maschine, die an eines der Teilgetriebe angekoppelt ist,wobei an der zweiten Eingangswelle (20) eine hochübersetzte Gangstufe (R) angeordnet ist,wobei eine Brückenschaltung ein Brückenrad (B), welches über zwei Zahneingriffe mit der ersten Gangstufe der ersten Eingangswelle (18) verbunden ist mit einer zweiten Gangstufe der zweiten Eingangswelle (20) und damit der Rückwärtsgangsstufe (R) der zweiten Eingangswelle (20) schaltbar verbindet.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Antriebseinheit zur Bereitstellung einer ersten Antriebsleistung zum Antreiben des Kraftfahrzeuges und mit einer zweiten Antriebseinheit zur Bereitstellung einer zweiten Antriebsleistung zum Antreiben des Kraftfahrzeuges, und mit einer Getriebeanordnung, die mit der ersten Antriebseinheit und mit der zweiten Antriebseinheit verbunden ist, um Antriebsleistung zu einem Getriebeausgang in unterschiedlichen Übersetzungen zu führen.
  • Auf dem Gebiet der Hybridantriebsstränge sind unterschiedliche Konzepte bekannt.
  • Bei Doppelkupplungsgetrieben ist es bekannt, eine elektrische Maschine an eines der zwei Teilgetriebe anzubinden, und zwar in Leistungsflussrichtung gesehen hinter den eingangsseitigen Reibkupplungen (Doppelkupplung). Bei dieser Ausführungsform ist ein rein elektrischer Fahrbetrieb über eines der Teilgetriebe möglich. Ferner kann Leistung über das der elektrischen Maschine zugeordnete Teilgetriebe von der ersten Antriebseinheit (Verbrennungsmotor) übertragen werden, derart, dass die Leistung von erster und zweiter Antriebseinheit sich auf dem gleichen Leistungsübertragungspfad überlagern lassen.
  • Bei derartigen Getrieben ist jedoch auch eine sog. Torque-Split-Betriebsweise möglich. Hierbei wird Leistung über unterschiedliche Leistungsübertragungspfade auf den Getriebeausgang geführt. Beispielsweise wird elektrische Leistung über das eine Teilgetriebe auf den Getriebeausgang geführt, und verbrennungsmotorische Leistung wird über das andere Teilgetriebe auf den Getriebeausgang geführt, so dass sich die Antriebsleistungen am Getriebeausgang aufsummieren. Dies ermöglicht eine Vielzahl weiterer Betriebsarten, einschließlich einer Zugkraftunterstützung über die elektrische Maschine bei Gangwechseln, einen Segel-Modus, bei dem der elektrische Motor abgeschaltet wird und die elektrische Maschine bedarfsweise Leistung zuführt, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten, etc. Generell können Hybridantriebsstränge so ausgelegt sein, dass Antriebsleistung überwiegend von der ersten Antriebseinheit in Form eines Verbrennungsmotors bereitgestellt wird, wobei die zweite Antriebseinheit in Form einer elektrischen Maschine lediglich zur Unterstützung verwendet wird, oder für sehr kurze Fahrstrecken. Andere Hybridantriebsstränge sind so ausgebildet, dass die Leistung von Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine in der gleichen Größenordnung liegen kann. Dies hängt maßgeblich auch davon ab, wie groß die Batterie ist, die in den Antriebsstrang integriert wird.
  • Generell benötigt ein Fahrbetrieb mit einem Verbrennungsmotor eine relativ große Anzahl von Gangstufen (Übersetzungsverhältnissen), um den Verbrennungsmotor jeweils in einem günstigen Drehzahlband nutzen zu können. Eine elektrische Maschine benötigt in der Regel deutlich weniger Gangstufen.
  • Manche Hybridantriebsstränge besitzen für den Antrieb mittels Verbrennungsmotor keine eigene Rückwärtsgangstufe, um Gewicht einzusparen. Ein Rückwärtsfahren ist bei derartigen Antriebssträngen ausschließlich mittels des elektrischen Motors möglich, dessen Drehrichtung dann zum Rückwärtsfahren umgekehrt wird.
  • Generell besteht ein Bedarf nach Hybridantriebssträngen, die einfach und kostengünstig realisierbar sind, und bei denen ein möglichst großer Funktionalitätsumfang gewährleistet ist.
  • Aus der DE 10 2016 119 931 B4 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Brückenwelle bekannt, wobei die Brückenwelle zur Umsetzung des Rückwärtsgangs und eines ersten Gangs dient. In diesem Getriebe ist lediglich ein Verbrennungsmotor als Antrieb vorgesehen.
  • Aus der EP3241701 A1 ist Hybridantriebsstrang bekannt mit einer ersten Antriebseinheit zur Bereitstellung einer ersten Antriebsleistung zum Antreiben des Kraftfahrzeuges, mit einer zweiten Antriebseinheit zur Bereitstellung einer zweiten Antriebsleistung zum Antreiben des Kraftfahrzeuges, und mit einer Getriebeanordnung, die mit der ersten Antriebseinheit und mit der zweiten Antriebseinheit verbunden ist, wobei die Getriebeanordnung ein erstes Teilgetriebe aufweist, mittels dessen erste Antriebsleistung mit wenigstens zwei unterschiedlichen (Vorwärtsgang-)Übersetzungen zu einem Getriebeausgang führbar ist, und ein zweites Teilgetriebe aufweist, mittels dessen zweite Antriebsleistung mit wenigstens zwei unterschiedlichen (Vorwärtsgang-)Übersetzungen zu dem Getriebeausgang führbar ist, wobei die Getriebeanordnung eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle aufweist, wobei die erste Eingangswelle mit der ersten Antriebseinheit verbunden ist und wobei die zweite Eingangswelle mit der zweiten Antriebseinheit verbunden ist, wobei das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe über eine Brückenkupplung miteinander verbindbar sind, und wobei die zweite Antriebseinheit eine elektrische Maschine aufweist, die über einen Antriebsstirnradsatz mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist. Ein reiner Fahrbetrieb mit der ersten Antriebseinheit ist zum einen über zwei Übersetzungen des ersten Teilgetriebes möglich, und, bei geschlossener Brückenkupplung, ferner über die zwei Übersetzungen des zweiten Teilgetriebes. Demzufolge kann ein Vorwärtsfahrbetrieb mit der ersten Antriebseinheit über wenigstens vier Übersetzungen eingerichtet werden, die vorzugsweise nach der Art von Gangstufen 1, 2, 3, 4 zueinander abgestimmt sind.
  • In dem ersten Teilgetriebe ist ein Radsatz vorhanden, der ein Rückwärtsfahrbetrieb ermöglicht, so dass, ein Rückwärtsfahren auch rein verbrennungsmotorisch möglich ist.
  • DE 10 2018 22 592 A1 zeigt ein Getriebe mit einer ersten Welle, einer zweiten Welle, einer dritten Welle, mindestens einer Vorgelegewelle, einem ersten Schaltelement, einem zweiten Schaltelement, und einem Schaltelement für einen Windungsgang auf.
  • Durch die zweite Welle und die dritte Welle werden Teilgetriebe definiert. So bildet die zweite Welle eine Eingangswelle eines Teilgetriebes, die dritte Welle eine Eingangswelle eines weiteren Teilgetriebes.
  • Die erste Welle dient bevorzugt als Eingangswelle des Getriebes. Sie kann etwa mittels eines Verbrennungsmotors angetrieben werden. Über das erste Schaltelement sind die erste Welle und die zweite Welle drehfest miteinander verbindbar. Über das zweite Schaltelement sind die erste Welle und die dritte Welle drehfest miteinander verbindbar.
  • Der Stand der Technik sieht vor, die Teilgetriebekopplung des Windungsgangs durch eine Zusatzwelle und ein Zusatzschaltelement aufzulösen. Der Drehmomentfluss des Windungsgangs wird über die Zusatzwelle geleitet. So sind über das Schaltelement für den Windungsgang die zweite Welle und die Zusatzwelle drehwirksam, bevorzugt gleichsinnig, miteinander verbindbar. Über das Zusatzschaltelement sind die dritte Welle und die Zusatzwelle drehfest miteinander verbindbar.
  • DE10 2019 215 114 noch nicht veröffentlicht zeigt einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einer Eingangswellenanordnung, die eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle aufweist, wobei die erste Eingangswelle mit einer ersten Reibkupplung verbunden ist, wobei die zweite Eingangswelle mit einer zweiten Reibkupplung verbunden ist und wobei die zweite Eingangswelle als Hohlwelle um die erste Eingangswelle herum angeordnet ist, mit einem zweiten Teilgetriebe, das der ersten Eingangswelle zugeordnet ist, und einem ersten Teilgetriebe, das der zweiten Eingangswelle zugeordnet ist, einer ersten Ausgangswelle und einer zweiten Ausgangswelle, wobei an den Ausgangswellen je ein Abtriebszahnrad vorgesehen ist, einer Mehrzahl der Einrichtung von Gangstufen dienenden Radsätzen, die jeweils die Eingangswellenanordnung mit der ersten Ausgangswelle und/oder mit der zweiten Ausgangswelle verbinden, und einer elektrischen Maschine, die an eines der Teilgetriebe angekoppelt ist, wobei auf der zweiten Ausgangswelle eine hochübersetzte Gangstufe angeordnet ist, die für den Rückwärtsgang und im Falle des Vorhandenseins einer K0 auch für einen rein elektrischen Kriechgang nutzbar ist.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Hybridgetriebe zu schaffen, das einen hoch übersetzten Fahrgang für elektrischen als auch verbrennungsmotorischen Betrieb aufweist, der zugleich als sehr hoch übersetzter Gang für den elektrischen Antrieb dient, wobei ein weiterer hochübersetzter Gang vorgesehen ist.
  • Die Aufgabe wird gelöst mit einem ein Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, mit einer Eingangswellenanordnung, die eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle aufweist, wobei die erste Eingangswelle mit einer ersten Reibkupplung verbunden ist, wobei die zweite Eingangswelle mit einer zweiten Reibkupplung verbunden ist und wobei die zweite Eingangswelle als Hohlwelle um die erste Eingangswelle herum angeordnet ist,
    • - einem zweiten Teilgetriebe, das der ersten Eingangswelle zugeordnet ist, und einem ersten Teilgetriebe, das der zweiten Eingangswelle zugeordnet ist,
    • - einer ersten Ausgangswelle und einer zweiten Ausgangswelle, wobei an den Ausgangswelle je einem Abtriebszahnrad vorgesehen ist,
    • - einer Mehrzahl der Einrichtung von Gangstufen dienenden Radsätzen, die jeweils die Eingangswellenanordnung mit der ersten Ausgangswelle und/oder mit der zweiten Ausgangswelle verbinden, und
    • - einer elektrischen Maschine, die an eines der Teilgetriebe angekoppelt ist,

    wobei an der zweiten Eingangswelle eine hochübersetzte Gangstufe angeordnet ist, die für den Rückwärtsgang,
    wobei eine Brückenschaltung ein Brückenrad, welches über zwei Zahneingriffe mit der ersten Gangstufe der ersten Eingangswelle verbunden ist mit einer zweiten Gangstufe der zweiten Eingangswelle und damit der Rückwärtsgangsstufe der zweiten Eingangswelle schaltbar verbindet.
  • Dadurch ist auf einfache Weise eine Mehrfachnutzung einer Gangstufe umgesetzt, so dass die Gangstufe mit hoher Übersetzung für das erste Teilgetriebe für Sondermanöver als Kriechgang eingesetzt wird. Er stellt einen zusätzlichen Fahrgang im ersten Teilgetriebe dar. Gleichzeitig kann die Gangstufe für den Verbrennungsmotor als auch für die elektrische Maschine verwendet werden, wenn einen Trennkupplung vorhanden ist.
  • Eine Brückenkupplung verbindet die beiden Eingangswellen über Klauenkupplungen oder Synchroneinheiten, was platzsparend umsetzbar ist.
  • Es ist von Vorteil, dass die Brückenkupplung eine Schalteinheit auf der zweiten Ausgangswelle benutzt.
  • Dazu ist pro Teilgetriebe noch je eine weitere Schalteinheit verbaut.
  • Die Anordnung ist entweder so, dass das erste Teilgetriebe gerade Gangstufen enthält und näher an der der Doppelkupplung angebracht ist als das zweite Teilgetriebe, das die ungeraden Gangstufen enthält oder umgekehrt.
  • Die elektrische Maschine ist am ersten oder zweiten Teilgetriebe angebunden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebsstrangs verwendet das Getriebedesign, wobei über die hochübersetzte Gangstufe eine Rückwärtsfahrt mit dem Verbrennungsmotor eingerichtet wird, als auch einen Rückwärts- als auch Vorwärtsgangstufe für die elektrische Maschine.
  • Beispiel der Erfindung
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
    • 1: eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebsstranges.
  • In 1 ist ein Hybridantriebsstrang schematisch dargestellt und generell mit 10 bezeichnet.
  • Der Hybridantriebsstrang 10 weist eine erste Antriebseinheit in Form eines Verbrennungsmotors VKM auf. Der Verbrennungsmotor VKM stellt eine erste Antriebsleistung zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges bereit. Der Hybridantriebsstrang 10 beinhaltet ferner eine zweite Antriebseinheit in Form einer elektrischen Maschine EM. Die zweite Antriebseinheit stellt ebenfalls Antriebsleistung zum Antreiben des Kraftfahrzeuges bereit.
  • Der Hybridantriebsstrang 10 beinhaltet ferner eine Getriebeanordnung 16, die mit dem Verbrennungsmotor VKM und der elektrischen Maschinen EM verbunden ist. Die Getriebeanordnung 16 weist eine Doppelkupplung auf, die eine erste Reibkupplung K1 und eine zweite Reibkupplung K2 beinhaltet. Die beiden Kupplungen weisen ein gemeinsames Eingangsglied 40 auf, das mit dem Verbrennungsmotor VKM verbunden ist. Gestrichelt ist eine weitere Trennkupplung K0 eingezeichnet, die in einer Ausführungsform zwischen der Doppelkupplung und dem Verbrennungsmotor verbaut ist.
  • Die Getriebeanordnung 16 weist eine erste Eingangswelle 18 auf, die in Form einer Innenwelle fest mit einem Ausgangsglied der zweiten Reibkupplung K2 verbunden ist.
  • Die erste Eingangswelle 18 ist einem zweite Teilgetriebe TG2 mit den Gangstufen 4 und 2 zugeordnet und trägt die Festräder der zweiten und dritten Gangstufen Die Getriebeanordnung 16 weist ferner eine zweite Eingangswelle 20 auf, die in Form einer konzentrisch zu der erste Eingangswelle 18 ausgerichteten Hohlwelle ausgebildet ist. Die zweite Eingangswelle 20 ist fest mit einem Ausgangsglied der ersten Reibkupplung K1 verbunden und trägt die Festräder der ersten und fünften Gangstufe. Damit ist die zweite Eingangswelle 20 einem erste Teilgetriebe TG 1 zugeordnet, dass die Gangstufen 5 und 1 umfasst.
  • Die Getriebeanordnung 16 weist ferner einen Getriebeausgang 22 auf, der mit einem Differential zum Verteilen von Antriebsleistung auf angetriebene Räder geeignet gekoppelt ist. Der Getriebeausgang 22 ist auf einer ersten Ausgangswelle 30 angeordnet.
  • Die Getriebeanordnung 16 weist eine zweite Ausgangswelle 32 auf. Die zweite Ausgangswelle 32 weist ein starr festgelegtes Abtriebsrad 34 als zweiter Getriebeausgang auf, das beispielsweise mit einem Differentialzahnrad in Eingriff steht.
  • Die zweite Ausgangswelle 32 weist zudem einen Radsatz 3 für die Ausbildung einer dritten Gangstufe auf, sowie einen Radsatz R für die Darstellung eines Rückwärtsganges und im Falle des Vorhandenseins einer K0 auch eines hochübersetzten elektrischen Kriechgangs. Gestrichelt angedeutet befindet sich auf der zweite Ausgangswelle 32 ein Parksperrenrad P, das eingebaut werden kann.
  • Zwischen der Eingangswellenanordnung, die aus der ersten Eingangswelle 18 und der als Hohlwelle hierum angeordneten koaxialen zweiten Eingangswelle 20 besteht, und den Ausgangswellen 30 und 32 ist eine Mehrzahl von Radsätzen 1, 2 3, 4, 5, R zum Einrichten unterschiedlicher Gangstufen angeordnet. Die Radsätze 1, 2 3, 4, 5, R weisen jeweils ein mit einer Welle verbundenes Festrad und ein drehbar an der jeweils anderen Welle gelagertes Losrad auf, das über eine jeweilige Schaltkupplung mit der zugeordneten Welle verbindbar ist, um eine Übersetzungsstufe einzurichten. Zwischen jeweils zwei Gangstufen sind Synchroneinheiten S1, S2, S3, S4 vorgesehen, die zum Einlegen und Synchronisieren der Gangstufen dienen.
  • Dabei weist der Aufbau der ersten Ausgangswelle 30, von der Seite des Verbrennungsmotors VKM gesehen, den Getriebeausgang 22 auf, dem anschließend ein Losrad folgt, das ein Zahnrad für die erste Gangstufe umfasst, sowie ein Zahnrad RL, das als Losrad für den Rückwärtgang dient. Das Losrad RL ist als Doppelrad ausgebildet. Über die Synchronisation S3 folgt das Losrad der fünften Gangstufe, das Losrad der zweiten Gangstufe, die Synchronisation S2 und das Losrad der vierten Gangstufe.
  • Der Aufbau der zweiten Ausgangswelle 32, von der Seite des Verbrennungsmotors VKM gesehen, zeigt das Abtriebsrad 34, dem anschließend das Losrad des Rückwärtsganges, die Synchronisation S4, das Losrad der dritten Gangstufe, ein Brückenrad B und die Synchronisation S1 folgt.
  • Die elektrische Maschine ist über einen Stirnradsatz 2 und eine Anbindung A1 mit einem Radsatz des zweite Teilgetriebes TG2 verbunden, z. B. mit dem Festrad der vierten Gangstufe. Eine Anbindung A2 verbindet das Losrad der zweiten Gangstufe auf der erste Ausgangswelle 30 mit dem Brückenrad B der zweite Ausgangswelle 32.
  • Eine Anbindung A3 verbindet das Losrad RL auf der ersten Ausgangswelle 30 mit dem Losrad des Rückwärtsganges R auf der zweiten Ausgangswelle 32.
  • In der 1 ist der Momentenfluss für das Vorwärtsfahren mit dem Verbrennungsmotor VKM mit hoher Übersetzung dargestellt.
  • Dazu wird die zweite Reibkupplung K2 geschlossen, um den Verbrennungsmotor VKM mit dem zweite Teilgetriebe TG2 zu verbinden. Über das Losrad für die zweiten Gangstufe 2 und die Anbindung A2 erfolgt eine Verbindung zum Brückenrad B. Dieses wird über die Synchroneinheit S1 auf das Losrad des dritten Gangsatzes 3 geschaltet, das mit dem Festrad für die fünfte Gangstufe 5 auf der zweiten Eingangswelle 20 drehwirksam verbunden ist. Die Eingangswelle 20 dreht dabei entgegen der Drehrichtung der Eingangswelle 18. Durch die Übertragung des Drehmoments auf die zweite Eingangswelle 20 ist das Festrad für die erste Gangstufe 1 ebenfalls angetrieben.
  • Das Festrad der Gangstufe 1 überträgt das Drehmoment auf das Losrad der ersten Gangstufe der ersten Ausgangswelle 30 und damit auf das Doppelrad RL-1
  • Das Losrad RL ist über die Anbindung A3 mit dem Losrad des Rückwärtsganges R verbunden und treibt über die Synchroneinheit S4 die zweite Ausgangswelle 32 an. Durch den drehrichtungsinvertierten Antrieb der Eingangswelle 20 wird somit insgesamt ein hoch übersetzter Vorwärts-Fahrgang realisiert.
  • Dieser Fahrgang dient als hochübersetzter Kriechgang und weist eine Übersetzung von größer 40 auf, sodass auch an großen Steigungen und unter großer Last das Fahrzeug sicher bewegbar ist. Durch diesen hochübersetzten Kriechgang ergeben sich Möglichkeiten, auch bei Fahrzeugen mit kleinem elektrischen Energiespeicher Fahrten bei sehr hohen Steigungen sowie mit großen Zuglasten durchzuführen.
  • Wird anstelle des Rückwärtsganges R mit der Synchroneinheit S4 das Festrad der Gangstufe 1 über die Synchroneinheit S3 mit der Ausgangswelle 30 verbunden, so kann alternativ ein hoch übersetzter Rückwärtsgang realisiert werden.
  • Der Aufbau des erfindungsgemäßen Getriebes ermöglicht mit einer reduzierten Anzahl von Bauteilen unter der Verwendung von vier Synchroneinheiten für alle Funktionalitäten eine optimierte Bauraumausnutzung.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren verwendet den Getriebeaufbau wie beschrieben, um unterschiedliche Funktionalitäten umzusetzen. Dabei werden beispielsweise, um den Fahrerwunsch entsprechend umzusetzen, mehrstufige Rastierungen für den Gangwählhebel im Fahrzeug vorgesehen.
  • Alternativ dazu sind auch andere Bedienelemente zur Umsetzung des Fahrerwunsches vorstellbar. Durch Auswahl der gewünschten Funktionalität wird in der Getriebesteuerung die oben beschriebenen Schaltungen vorgenommen.
  • Die beschriebene Anordnung der Gangstufen ist exemplarisch und kann auch anders gewählt sein. Zudem ist es auch möglich die Teilgetriebe zu vertauschen und die elektrische Maschine an das Teilgetriebe mit den ungeraden Gangstufen anzubinden.
  • Eine besonders vorteilhafte Variante verwendet eine Trennkupplung K0 zwischen Verbrennungsmotor VKM um der Doppelkupplung K1, K2.
  • Aufgrund des Getriebekonzeptes bietet es sich an, das Schaltsystem mittels Schaltwalzen für jedes Teilgetriebe TG1, TG2 zu betreiben und zugleich eine synchronisierungsbasierte K0 gemeinsam mit der Schaltwalze des elektrischen Teilgetriebes zu aktuieren.
  • Verwendet man die Kupplung K0 kann das Getriebe auch einen e-Powershift im rein elektrischen Antrieb zwischen zwei Gangstufen durchführen. Weiterhin ist mit der K0 ein Start des Verbrennungsmotors VKM im Kriechbetrieb bei niedriger Geschwindigkeit möglich.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016119931 B4 [0008]
    • EP 3241701 A1 [0009]
    • DE 10201822592 A1 [0011]
    • DE 102019215114 [0015]

Claims (9)

  1. Hybridantriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Eingangswellenanordnung, die eine erste Eingangswelle (18) und eine zweite Eingangswelle (20) aufweist, wobei die erste Eingangswelle (18) mit einer zweiten Reibkupplung (K2) verbunden ist, wobei die zweite Eingangswelle (20) mit einer ersten Reibkupplung (K1) verbunden ist und wobei die zweite Eingangswelle (20) als Hohlwelle um die erste Eingangswelle (18) herum angeordnet ist, - einem zweiten Teilgetriebe (TG2), das der ersten Eingangswelle (18) zugeordnet ist, und einem ersten Teilgetriebe (TG1), das der zweiten Eingangswelle (20) zugeordnet ist, - einer ersten Ausgangswelle (30) und einer zweiten Ausgangswelle (32), wobei an den Ausgangswelle (30, 32) je einem Abtriebszahnrad vorgesehen ist, - einer Mehrzahl der Einrichtung von Gangstufen (1-5, R) dienenden Radsätzen, die jeweils die Eingangswellenanordnung mit der ersten Ausgangswelle (32) und/oder mit der zweiten Ausgangswelle (38) verbinden, wobei die erste Eingangswelle (18) zwei Festräder und die zweite Eingangswelle (20) zwei weitere Festräder aufweist, und - einer elektrischen Maschine, die an eines der Teilgetriebe angekoppelt ist, wobei auf der zweiten Ausgangswelle (32) eine hochübersetzte Gangstufe (R) angeordnet ist, wobei eine Anbindung (A2) die beiden Ausgangswellen (32, 30) verbindet und das Brückenrad (B) über eine Synchroneinheit (S1) auf der zweiten Ausgangswelle (32) eine Verbindung zum Radsatz des Rückwärtsganges (R) herstellt, wobei eine Anbindung (A3) die erste Gangstufe der ersten Ausgangswelle (30) mit der Rückwärtsgangsstufe (R) der zweiten Ausgangswelle (32) verbindet.
  2. Hybridantriebsstrang (10) nach Anspruch 1 mit einer Trennkupplung (K0) zwischen Verbrennungsmotors (VKM) und der ersten und zweiten Reibkupplung (K1, K2) , wobei die auf der zweiten Ausgangswelle (32) angeordnete hochübersetzte Gangstufe (R) für den Rückwärtsgang und auch für einen rein elektrischen Kriechgang nutzbar ist.
  3. Hybridantriebsstrang (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass pro Teilgetriebe (TG1, TG2) noch je eine weitere Synchroneinheit (S2, S3) verbaut ist.
  4. Hybridantriebsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (TG1) ungerade Gangstufen enthält und näher an der Doppelkupplung angebracht ist als das zweite Teilgetriebe (TG2), das die geraden Gangstufen enthält.
  5. Hybridantriebsstrang (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM) am zweiten Teilgetriebe (TG2) angebunden ist.
  6. Hybridantriebsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Teilgetriebe (TG2) ungerade Gangstufen enthält und näher an der der Doppelkupplung angebracht ist als das erste Teilgetriebe (TG1), das die geraden Gangstufen enthält.
  7. Hybridantriebsstrang (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM) am ersten Teilgetriebe (TG1) angebunden ist.
  8. Hybridantriebsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad der ersten Gangstufe (1) auf der ersten Ausgangswelle (30) zusammen mit dem Losrad (RL) des Rückwärtsganges ein Doppelrad bilden.
  9. Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebsstrangs nach einem der vorhergehenden Ansprüchen wobei über die hochübersetzte Gangstufe (R) eine Vorwärts- wie eine Rückwärtsfahrt mit dem Verbrennungsmotor eingerichtet wird, als auch einen Rückwärts- als auch Vorwärtsgangstufe für die elektrische Maschine.
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