DE102019004762B3 - Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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Carsten Gitt
Tobias Härter
Peter Hahn
Andreas Kolb
Jakub Romaniak
Juergen Schweitzer
Stefan Sperrfechter
Jonathan Zeibig
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10a) mit einem ersten Teilgetriebe (12a) und mit einem zweiten Teilgetriebe (14a), mit einer ersten Vorgelegewelle (16a), mit einem drehfest mit der ersten Vorgelegewelle (16a) verbundenen ersten Abtriebszahnrad (20a), mit einer zweiten Vorgelegewelle (18a), mit einem drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle (18a), die eine dem ersten Teilgetriebe (12a) zugeordnete erste Kupplung (26a) und eine dem zweiten Teilgetriebe (14a) zugeordnete zweite Kupplung (28a) aufweist, mit einer Trennkupplung (30a) und mit einer elektrischen Maschine (32a), wobei die elektrische Maschine (32a) mit der Trennkupplung (30a) und mit der Doppelkupplung (24a) gekoppelt oder koppelbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe.
  • Zum Beispiel aus der DE 10 2013 019 120 A1 , der DE 10 2009 002 353 A1 sowie der gattungsgemäßen De 10 2013 019 121 A1 sind bereits Doppelkupplungsgetriebe bekannt, auf denen aufbauend auch Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe dargestellt werden können.
  • Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein Hybriddoppelkupplungsgetriebe mit einem zum Zwecke der Hybridisierung optimierten Getriebeteil mit verbesserten Eigenschaften, besonders hinsichtlich einer kompakten Bauweise, bereitzustellen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Ausgegangen wird von einem Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe mit einem ersten Teilgetriebe und mit einem zweiten Teilgetriebe, mit einer ersten Vorgelegewelle, mit einem drehfest mit der ersten Vorgelegewelle verbundenen ersten Abtriebszahnrad, mit einer zweiten Vorgelegewelle, mit einem drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle gelagerten zweiten Abtriebszahnrad, mit einer Doppelkupplung, die eine dem ersten Teilgetriebe zugeordnete erste Kupplung und eine dem zweiten Teilgetriebe zugeordnete zweite Kupplung aufweist, mit einer Trennkupplung, wobei ein dem ersten Teilgetriebe zugeordnetes drittes Gangrad und ein dem ersten Teilgetriebe zugeordnetes siebtes Gangrad koaxial zu der zweiten Vorgelegewelle angeordnet sind, und wobei ein dem ersten Teilgetriebe zugeordnetes erstes Gangrad koaxial zu der ersten Vorgelegewelle angeordnet ist.
  • Das siebte Gangrad ist dabei in einer ersten Radebene angeordnet, und das dritte Gangrad ist in einer zweiten Radebene angeordnet.
  • Ferner ist ein Abtriebsschaltelement dazu vorgesehen, das zweite Abtriebszahnrad zu schalten. Das Abtriebsschaltelement ist dazu ausgebildet, das zweite Abtriebszahnrad drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle zu koppeln beziehungsweise zu entkoppeln.
  • Ferner ist vorgesehen, dass das zweite Abtriebszahnrad einen größeren Durchmesser als das erste Abtriebszahnrad aufweist, und dass in einer axialen Richtung gesehen die Doppelkupplung, eine Abtriebszahnradebene, eine einem zweiten Vorwärtsgang zugeordnete fünfte Radebene, eine einem vierten Vorwärtsgang zugeordnete vierte Radebene, eine einem sechsten Vorwärtsgang zugeordnete dritte Radebene sowie das erste Teilgetriebe in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet sind.
  • Weiter ist vorgesehen, dass das Abtriebsschaltelement axial zwischen der Abtriebszahnradebene und der vierten Radebene angeordnet ist und dass zur Bildung eines Rückwärtsganges ein koaxial zu der zweiten Vorgelegewelle angeordnetes drittes Gangrad permanent kämmend mit einem koaxial zu der ersten Vorgelegewelle angeordneten ersten Gangrad angeordnet ist. Dabei kämmt vorzugsweise das dritte Gangrad mit einem drehfest mit einer ersten Eingangswelle des ersten Teilgetriebes verbundenen zweiten Antriebszahnrad. Das dritte Gangrad und das erste Gangrad sind vorzugsweise dem ersten Teilgetriebe zugeordnet.
  • Erfindungsgemäß ist eine elektrische Maschine vorgesehen, wobei ein Rotor der elektrischen Maschine mit einer Ausgangsseite der Trennkupplung und mit einer Eingangsseite der Doppelkupplung gekoppelt oder koppelbar ist.
  • Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Differentialkäfig eines Achsgetriebes zumindest teilweise axial überlappend zu der Doppelkupplung angeordnet ist.
  • Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann das Hybriddoppelkupplungsgetriebe auf eine besonders kompakte und zugleich sehr leistungsfähige Weise dargestellt werden.
  • Insbesondere hat es sich gezeigt, dass die Kombination der Merkmale der axialen Anordnung der Doppelkupplung, der Abtriebszahnradebene, der dem zweitenTeilgetriebe zugeordneten Vorwärtsgänge 2, 4 und 6, des ersten Teilgetriebes, der Schaltbarkeit des größeren der beiden Abtriebsräder, der axialen Anordnung des Abtriebsschaltelementes sowie der Anordnung des Differentialkäfigs ein optimaler Kompromiss zwischen einer Leistungsfähigkeit eines Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes und einer kompakten Anordnung desselben erzielt werden kann.
  • Außerdem hat das auf die genannte Weise optimierte und erfindungsgemäße Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe den Vorteil, dass durch das Abtriebsschaltelement und durch die spezielle Radpaarung für den Rückwärtsgang über das dritte Gangrad und das erste Gangrad ein sehr kurz übersetzter Rückwärtsgang gebildet werden kann. Dieser sehr kurz übersetzte Rückwärtsgang wird vorteilhaft ausgehend von der dem vierten Vorwärtsgang zugeordneten vierten Radebene (und damit ausgehend von dem zweiten Teilgetriebe), weiter über das siebte Gangrad (und damit über das erste Teilgetriebe), weiter über das dritte Gangrad, das erste Gangrad und schließlich über das erste Abtriebszahnrad gebildet, wobei das zweite Abtriebszahnrad mittels des Abtriebsschaltelementes von der zweiten Vorgelegewelle entkoppelt ist.
  • Ferner kann mit dem erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe auch ein sehr großer Vorwärtsgang, das heißt ein Vorwärtsgang mit einer sehr kleinen Übersetzung, gebildet werden. Der große Vorwärtsgang kann als ein achter oder ein neunter Gang ausgehend von dem ersten Teilgetriebe über das siebte Gangrad, weiter über die dem vierten Vorwärtsgang zugeordnete vierte Radebene, weiter über die dem sechsten Vorwärtsgang zugeordnete dritte Radebene und schließlich über das erste Abtriebszahnrad gebildet werden, wobei das zweite Abtriebszahnrad mittels des Abtriebsschaltelementes von der zweiten Vorgelegewelle entkoppelt ist.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe ist insbesondere zu einem Einsatz in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, vorgesehen. Vorzugsweise umfasst das Fahrzeug das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe. Das Fahrzeug kann sowohl mittels der elektrischen Maschine, als auch mittels einer Verbrennungsmaschine des Fahrzeugs angetrieben werden. Vorzugsweise ist das Fahrzeug als ein Plug-In-Hybrid-Fahrzeug (PHEV) ausgebildet.
  • Die Trennkupplung ist dazu vorgesehen, das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe von der Verbrennungsmaschine, insbesondere einer Kurbelwelle der Verbrennungsmaschine, zu entkoppeln beziehungsweise mit der Kurbelwelle zu koppeln.
  • Unter „vorgesehen“ soll speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
  • Die elektrische Maschine weist einen Stator und einen Rotor auf. Der Stator ist drehfest mit einem Gehäuse des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes verbunden. Der Rotor ist mit einer Eingangsseite der Doppelkupplung gekoppelt oder koppelbar. Der Rotor ist entweder koaxial zu der Doppelkupplung angeordnet oder, besonders vorteilhaft, achsversetzt zu der Doppelkupplung angeordnet.
  • Unter einer drehfesten Verbindung beziehungsweise einer drehfesten Kopplung zweier drehbar gelagerter Elemente soll im Rahmen der Erfindung verstanden werden, dass die beiden Elemente koaxial zueinander angeordnet sind und derart miteinander verbunden beziehungsweise gekoppelt sind, dass sie mit gleicher Winkelgeschwindigkeit drehen. Unter einer drehfesten Verbindung eines drehbar gelagerten Elementes mit einem Gehäuse soll verstanden werden, dass das Element derart mit dem Gehäuse verbunden ist, dass es nicht gegenüber dem Gehäuse verdreht werden kann.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe weist eine Getriebeeingangswelle auf. Die Getriebeeingangswelle ist bevorzugt als eine Vollwelle ausgebildet. Bevorzugt ist die Getriebeeingangswelle drehfest mit einer Eingangsseite der Doppelkupplung und drehfest mit einer Ausgangsseite der Trennkupplung verbunden. Vorzugsweise ist die elektrische Maschine, insbesondere der Rotor der elektrischen Maschine, mit der Getriebeeingangswelle gekoppelt oder koppelbar.
  • Die Getriebeeingangswelle ist insbesondere achsparallel und achsversetzt zu der ersten Vorgelegewelle und der zweiten Vorgelegewelle angeordnet. Vorzugsweise ist die erste Vorgelegewelle achsparallel und achsversetzt zu der zweiten Vorgelegewelle angeordnet. Vorzugsweise ist das erste Abtriebszahnrad auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet. Bevorzugt ist das erste Abtriebszahnrad als ein erstes Final-Drive-Rad ausgebildet.
  • Vorzugsweise ist das erste Abtriebszahnrad als ein Stirnrad ausgebildet. Das erste Abtriebszahnrad ist vorzugsweise als ein Festrad ausgebildet.
  • Vorzugsweise ist das zweite Abtriebszahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet. Bevorzugt ist das zweite Abtriebszahnrad als ein zweites Final-Drive-Rad ausgebildet. Vorzugsweise ist das zweite Abtriebszahnrad als ein Stirnrad ausgebildet. Das zweite Abtriebszahnrad ist vorzugsweise als ein Losrad ausgebildet. Wird das zweite Abtriebszahnrad von der zweiten Vorgelegewelle entkoppelt, kann die zweite Vorgelegewelle vorteilhaft als eine Zwischenwelle für zumindest einen Windungsgang dienen.
  • Vorzugsweise ist das erste Teilgetriebe auf einer dem ersten Abtriebszahnrad und dem zweiten Abtriebszahnrad abgewandten Seite des zweiten Teilgetriebes angeordnet.
  • Der Begriff „axial“ ist insbesondere auf eine Rotationsachse der Getriebeeingangswelle bezogen, wobei der Begriff „axial“ insbesondere eine Richtung, nämlich die axiale Richtung, bezeichnet, die parallel oder koaxial zu der Rotationsachse der Getriebeeingangswelle verläuft.
  • Unter einer „Einfachradebene“ soll im Folgenden insbesondere eine Zahnradebene verstanden werden, in der genau ein Gangrad und genau ein Antriebszahnrad des ersten Teilgetriebes oder des zweiten Teilgetriebes angeordnet sind, wobei das genau eine Antriebszahnrad kämmend mit dem genau einen Gangrad angeordnet ist. Unter einer „Doppelradebene“ soll insbesondere eine Ebene verstanden werden, in der genau zwei Gangräder und genau ein Antriebszahnrad des ersten Teilgetriebes oder des zweiten Teilgetriebes angeordnet sind, wobei das genau eine Antriebszahnrad jeweils kämmend mit den genau zwei Gangrädern angeordnet ist.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass das erste Teilgetriebe genau vier schaltbare Stirnradpaarungen aufweist, die in genau zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen angeordnet sind, das zweite Teilgetriebe genau drei schaltbare Stirnradpaarungen aufweist, die in genau drei Einfachradebenen angeordnet sind. Durch diese Ausgestaltung kann vorteilhaft ein guter Kompromiss zwischen einer kompakten Bauweise des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes und einer hohen Performance erreicht werden. Durch diese Ausgestaltung kann vorteilhaft eine Materialeinsparung und eine Gewichtseinsparung erreicht werden. Trotz einer geringen Anzahl an Bauteilen kann mittels dieser Weiterbildung eine hohe Anzahl an Gängen, nämlich bis zu 8 sinnvoll abgestufte Vorwärtsgänge und zumindest 2 sinnvoll verwendbare Rückwärtsgänge, bereitgestellt werden.
  • Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe genau fünf Gangradebenen umfasst, die von den zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen und den drei Einfachradebenen gebildet sind. Durch diese Ausgestaltung kann ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe mit vorteilhaft wenigen Gangradebenen bereitgestellt werden. Dadurch wird eine vorteilhaft kompakte Bauweise ermöglicht. Unter einer „Gangradebene“ soll insbesondere eine Ebene verstanden werden, in der zumindest eine Stirnradpaarung angeordnet ist, wobei die zumindest eine Stirnradpaarung zu einer Bereitstellung eines definierten Übersetzungsverhältnisses für zumindest einen Gang vorgesehen ist. Besonders bevorzugt umfasst das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe eine Abtriebszahnradebene. Vorzugsweise sind die genau fünf Gangradebenen von der ersten Radebene, von der zweiten Radebene, von der dritten Radebene, von der vierten Radebene und von der fünften Radebene gebildet. Vorzugsweise sind das erste Abtriebszahnrad und das zweite Abtriebszahnrad zumindest im Wesentlichen in der Abtriebszahnradebene angeordnet. Unter „zumindest im Wesentlichen“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine Abweichung von einem vorgegebenen Wert insbesondere weniger als 25 %, vorzugsweise weniger als 10 % und besonders bevorzugt weniger als 5 % des vorgegebenen Werts beträgt.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass ein fünftes Gangrad des ersten Teilgetriebes und das siebte Gangrad des ersten Teilgetriebes in einer der zum Beispiel zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen angeordnet sind. Durch diese Ausgestaltung kann eine vorteilhaft geringe Anzahl an Gangradebenen erreicht werden. Dadurch kann vorteilhaft eine axial kompakte Bauweise des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes ermöglicht werden. Besonders bevorzugt sind das fünfte Gangrad des ersten Teilgetriebes und das siebte Gangrad des ersten Teilgetriebes in der ersten Radebene, die vorzugsweise als Doppelradebene ausgebildet ist, angeordnet. Vorzugsweise ist das fünfte Gangrad auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet. Vorzugsweise ist das fünfte Gangrad als ein Stirnrad ausgebildet. Das fünfte Gangrad ist insbesondere als ein Losrad ausgebildet. Vorzugsweise ist das siebte Gangrad als ein Stirnrad ausgebildet. Das siebte Gangrad ist insbesondere als ein Losrad ausgebildet. Die erste Radebene ist vorteilhaft an einem axialen Ende eines Bereiches von Radebenen angeordnet.
  • Besonders bevorzugt ist ein zweites Gangrad des zweiten Teilgetriebes in der fünften Radebene angeordnet. Vorzugsweise ist das zweite Gangrad auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet. Vorzugsweise ist das zweite Gangrad als ein Stirnrad ausgebildet. Das zweite Gangrad ist insbesondere als ein Losrad ausgebildet.
  • Besonders bevorzugt ist ein viertes Gangrad des zweiten Teilgetriebes in der vierten Radebene angeordnet. Vorzugsweise ist das vierte Gangrad auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet. Vorzugsweise ist das vierte Gangrad als ein Stirnrad ausgebildet. Das vierte Gangrad ist insbesondere als ein Losrad ausgebildet.
  • Besonders bevorzugt ist ein sechstes Gangrad des zweiten Teilgetriebes in der dritten Radebene angeordnet. Vorzugsweise ist das sechste Gangrad auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet. Vorzugsweise ist das sechste Gangrad als ein Stirnrad ausgebildet. Das sechste Gangrad ist insbesondere als ein Losrad ausgebildet. Bevorzugt ist das zweite Gangrad axial zwischen dem ersten Abtriebszahnrad und dem vierten Gangrad angeordnet. Vorzugsweise ist das vierte Gangrad axial zwischen dem zweiten Gangrad und dem sechsten Gangrad angeordnet.
  • Zudem wird vorgeschlagen, dass ein Gangrad, insbesondere ein Rückwärtsgangrad, des ersten Teilgetriebes kämmend mit einem dritten Gangrad des ersten Teilgetriebes angeordnet ist. Durch diese Ausgestaltung kann vorteilhaft auf zusätzliche Zahnräder zu einer Einstellung einer definierten Drehrichtung für einen Rückwärtsgang verzichtet werden. Dadurch kann vorteilhaft eine kompakte Bauweise des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes ermöglicht werden. Besonders bevorzugt sind das Gangrad, insbesondere das Rückwärtsgangrad, des ersten Teilgetriebes und das dritte Gangrad des ersten Teilgetriebes in der zweiten Radebene angeordnet. Vorzugsweise ist das Gangrad, insbesondere das Rückwärtsgangrad, auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet. Vorzugsweise ist das Gangrad, insbesondere das Rückwärtsgangrad, als ein Stirnrad ausgebildet. Das Gangrad, insbesondere das Rückwärtsgangrad, ist insbesondere als ein Losrad ausgebildet. Vorzugsweise ist das dritte Gangrad auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet. Vorzugsweise ist das dritte Gangrad als ein Stirnrad ausgebildet. Das dritte Gangrad ist insbesondere als ein Losrad ausgebildet.
  • Die elektrische Maschine kann koaxial zu der ersten Eingangswelle des ersten Teilgetriebes und der zweiten Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes angeordnet sein. Durch diese Ausgestaltung kann vorteilhaft auf aufwändige Bauteile für eine Drehmomentübertragung verzichtet werden.
  • Besonders vorteilhaft ist die elektrische Maschine achsparallel und achsversetzt zu der Getriebeeingangswelle angeordnet. Hierbei kann die elektrische Maschine mittels zumindest einer weiteren Stirnradpaarung oder mittels zumindest eines Kettentriebs an die Getriebeeingangswelle angebunden werden. Dies erfordert zwar mehr Bauteile, resultiert aber zusammen mit den erfindungsgemäßen Merkmalen in einer insgesamt sehr kompakten Anordnung.
  • Vorzugsweise ist die erste Eingangswelle koaxial zu der zweiten Eingangswelle angeordnet. Die erste Eingangswelle ist vorzugsweise als eine Vollwelle ausgebildet. Besonders bevorzugt ist die zweite Eingangswelle als eine Hohlwelle ausgebildet. Vorzugsweise ist die erste Eingangswelle achsparallel und achsversetzt zu der ersten Vorgelegewelle und der zweiten Vorgelegewelle angeordnet. Bevorzugt ist die erste Eingangswelle mit einer Ausgangsseite der ersten Kupplung drehfest verbunden. Vorzugsweise ist die erste Eingangswelle mittels der ersten Kupplung drehfest mit der Getriebeeingangswelle koppelbar. Bevorzugt ist die zweite Eingangswelle mit einer Ausgangsseite der zweiten Kupplung drehfest verbunden. Vorzugsweise ist die zweite Eingangswelle mittels der zweiten Kupplung drehfest mit der Getriebeeingangswelle koppelbar.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass das erste Teilgetriebe genau vier Schaltelemente umfasst. Durch diese Ausgestaltung kann eine vorteilhafte Schaltung von Gängen erreicht werden. Das erste Teilgetriebe umfasst insbesondere ein erstes Schaltelement, ein drittes Schaltelement, ein fünftes Schaltelement und ein siebtes Schaltelement. Das erste Schaltelement ist insbesondere dazu vorgesehen, das Rückwärtsgangrad, zu schalten. Das dritte Schaltelement ist insbesondere dazu vorgesehen, das dritte Gangrad zu schalten. Das fünfte Schaltelement ist insbesondere dazu vorgesehen, das fünfte Gangrad zu schalten. Das siebte Schaltelement ist insbesondere dazu vorgesehen, das siebte Gangrad zu schalten. Vorzugsweise bilden die genau vier Schaltelemente des ersten Teilgetriebes zwei Doppelschaltelemente aus. Vorzugsweise bilden das erste Schaltelement und das fünfte Schaltelement ein erstes Doppelschaltelement aus. Bevorzugt ist das erste Doppelschaltelement axial zwischen den zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen angeordnet. Vorzugsweise ist das erste Doppelschaltelement dazu vorgesehen, wahlweise das Gangrad, insbesondere das Rückwärtsgangrad, oder das fünfte Gangrad zu schalten. Das erste Doppelschaltelement ist insbesondere dazu vorgesehen, von einer ersten Schaltgabel des ersten Teilgetriebes betätigt zu werden. Vorzugsweise bilden das dritte Schaltelement und das siebte Schaltelement ein zweites Doppelschaltelement aus. Bevorzugt ist das zweite Doppelschaltelement axial zwischen den zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen angeordnet. Vorzugsweise ist das zweite Doppelschaltelement dazu vorgesehen, wahlweise das dritte Gangrad oder das siebte Gangrad zu schalten. Das zweite Doppelschaltelement ist insbesondere dazu vorgesehen, von einer zweiten Schaltgabel des ersten Teilgetriebes betätigt zu werden.
  • Zudem wird vorgeschlagen, dass das zweite Teilgetriebe genau drei Schaltelemente umfasst. Durch diese Ausgestaltung kann eine vorteilhafte Schaltung von Gängen erreicht werden. Das zweite Teilgetriebe umfasst insbesondere ein zweites Schaltelement, ein viertes Schaltelement und ein sechstes Schaltelement. Das zweite Schaltelement ist insbesondere dazu vorgesehen, das zweite Gangrad zu schalten. Das vierte Schaltelement ist insbesondere dazu vorgesehen, das vierte Gangrad zu schalten. Das sechste Schaltelement ist insbesondere dazu vorgesehen, das sechste Gangrad zu schalten. Vorzugsweise bilden das zweite Schaltelement und das sechste Schaltelement ein drittes Doppelschaltelement aus. Bevorzugt ist das dritte Doppelschaltelement axial zwischen der dritten Radebene und der fünften Radebene angeordnet. Vorzugsweise ist das dritte Doppelschaltelement dazu vorgesehen, wahlweise das zweite Gangrad oder das sechste Gangrad zu schalten. Das dritte Doppelschaltelement ist insbesondere dazu vorgesehen, von einer dritten Schaltgabel des zweiten Teilgetriebes betätigt zu werden.
  • Besonders bevorzugt umfasst das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe insgesamt genau acht Schaltelemente, insbesondere die genau vier Schaltelemente des ersten Teilgetriebes, die genau drei Schaltelemente des zweiten Teilgetriebes und das Abtriebsschaltelement.
  • Weiter wird vorgeschlagen, dass eine axiale Erstreckung einer Verzahnung des zweiten Abtriebszahnrades wesentlich geringer ist als eine axiale Erstreckung einer Verzahnung des ersten Abtriebszahnrades. Zahnräder werden in Getrieben immer so leicht beziehungsweise so klein wie möglich dimensioniert. Im Zusammenhang mit den erfindungsgemäßen Merkmalen, die im Anspruch 1 angegeben sind, ist eine derartige schwächere Dimensionierung des zweiten Abtriebszahnrades sowohl möglich als auch besonders vorteilhaft, weil damit eine axiale Verlängerung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes, die sich aus dem Vorhandensein des Abtriebsschaltelementes ergibt, zumindest teilweise kompensiert werden kann.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass das zweite Teilgetriebe einen Synchronkörper aufweist, der mit einem Schaltelement des zweiten Teilgetriebes und mit dem Abtriebsschaltelement gekoppelt ist. Durch diese Ausgestaltung ist vorteilhaft ein Synchronkörper für zwei Schaltelemente nutzbar. Dadurch kann vorteilhaft eine Materialeinsparung und eine Gewichtseinsparung erreicht werden. Der Synchronkörper ist insbesondere als ein Gleichlaufkörper ausgebildet. Vorzugsweise ist der Synchronkörper drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle verbunden. Der Synchronkörper ist vorzugsweise mit dem vierten Schaltelement und mit dem Abtriebsschaltelement gekoppelt. Bevorzugt kann der Synchronkörpers einerseits drehfest mit dem vierten Gangrad und andererseits drehfest mit dem zweiten Abtriebszahnrad gekoppelt werden. Vorzugsweise bilden das Abtriebsschaltelement und das vierte Schaltelement ein viertes Doppelschaltelement aus, wobei dieses vierte Doppelschaltelement vorteilhaft anders als die anderen Doppelschaltelementen von zwei verschiedenen jeweils unabhängigen Aktuatoren betätigt wird. Bevorzugt ist das vierte Doppelschaltelement axial zwischen der vierten Radebene und der Abtriebszahnradebene angeordnet. Vorzugsweise ist das vierte Doppelschaltelement dazu vorgesehen, das vierte Gangrad und/oder das zweite Abtriebszahnrad jeweils unabhängig voneinander zu schalten.
    Das vierte Doppelschaltelement ist insbesondere dazu vorgesehen, von einer vierten Schaltgabel des ersten Teilgetriebes und einer Abtriebsschaltgabel des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes betätigt zu werden. Vorzugsweise ist das vierte Schaltelement mit der vierten Schaltgabel gekoppelt. Vorzugsweise ist das Abtriebsschaltelement mit der Abtriebsschaltgabel gekoppelt. Besonders bevorzugt sind die vierte Schaltgabel und die Abtriebsschaltgabel getrennt voneinander betätigbar.
  • Zudem wird vorgeschlagen, dass ein Schaltelement des zweiten Teilgetriebes axial zwischen dem vierten Gangrad des zweiten Teilgetriebes und dem dritten Gangrad des ersten Teilgetriebes angeordnet ist. Durch diese Ausgestaltung kann vorteilhaft ein Bauraum zwischen zwei axial benachbarten Gangrädern ausgenutzt werden. Besonders bevorzugt ist das vierte Schaltelement des zweiten Teilgetriebes axial zwischen dem vierten Gangrad des zweiten Teilgetriebes und dem dritten Gangrad des ersten Teilgetriebes angeordnet. Dabei bilden das vierte Schaltelement und das Abtriebsschaltelement insbesondere kein Doppelschaltelement aus. Vorzugsweise ist das vierte Schaltelement zumindest im Wesentlichen in der dritten Radebene angeordnet. Vorteilhaft ist ein Außendurchmesser einer ersten Schiebemuffe des Abtriebsschaltelementes geringer als ein Fußkreisdurchmesser des zweiten Abtriebszahnrades. Auf diese Weise lässt sich ein Bereich derAbtriebszahnradebene und des Differentialkäfigs axial platzsparend ausführen.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich dadurch, dass die erste Schiebemuffe in einer Neutralstellung drehfest mit dem zweiten Abtriebszahnrad verbunden ist und axial verschiebbar auf dem zweiten Abtriebszahnrad gelagert ist. Vorteilhaft weist das zweite Abtriebszahnrad hierfür eine kurze Hohlwelle auf, welche drehfest mit einer Verzahnung des zweiten Abtriebszahnrades verbunden ist, wobei auf dieser Hohlwelle und radial umgebend zu dieser Hohlwelle die erste Schiebemuffe axial verschiebbar gelagert ist.
  • Besonders bevorzugt ist die erste Schiebemuffe zumindest teilweise axial überlappend zu einer Verzahnung eines Eingangszahnrades eines Achsgetriebes angeordnet, wodurch sich ebenfalls eine kompakte Struktur darstellen lässt.
  • Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren sind vier Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
  • Dabei zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes in einem ersten Ausführungsbeispiel,
    • 2 ein Schaltschema des erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes in dem ersten Ausführungsbeispiel,
    • 3 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes in einem zweiten Ausführungsbeispiel,
    • 4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes in einem dritten Ausführungsbeispiel,
    • 5 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes in einem vierten Ausführungsbeispiel,
    • 6 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes in einem fünften Ausführungsbeispiel und
    • 7 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes in einem sechsten Ausführungsbeispiel.
  • Die 1 zeigt ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a in einem ersten Ausführungsbeispiel. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst ein erstes Teilgetriebe 12a und ein zweites Teilgetriebe 14a. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst eine erste Vorgelegewelle 16a. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst eine zweite Vorgelegewelle 18a. Die erste Vorgelegewelle 16a ist achsparallel und achsversetzt zu der zweiten Vorgelegewelle 18a angeordnet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst ein drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 16a verbundenes erstes Abtriebszahnrad 20a. Das erste Abtriebszahnrad 20a ist auf der ersten Vorgelegewelle 16a angeordnet. Das erste Abtriebszahnrad 20a ist als ein erstes Final-Drive-Rad ausgebildet. Das erste Abtriebszahnrad 20a ist als ein Stirnrad ausgebildet. Das erste Abtriebszahnrad 20a ist als ein Festrad ausgebildet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst ein drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 18a gelagertes zweites Abtriebszahnrad 22a. Das zweite Abtriebszahnrad 22a ist auf der zweiten Vorgelegewelle 18a angeordnet. Das zweite Abtriebszahnrad 22a ist als ein zweites Final-Drive-Rad ausgebildet. Das zweite Abtriebszahnrad 22a ist als ein Stirnrad ausgebildet. Das zweite Abtriebszahnrad 22a ist als ein Losrad ausgebildet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst eine Doppelkupplung 24a, die eine dem ersten Teilgetriebe 12a zugeordnete erste Kupplung 26a und eine dem zweiten Teilgetriebe 14a zugeordnete zweite Kupplung 28a aufweist. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst eine Trennkupplung 30a. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst eine elektrische Maschine 32a. Eine Eingangsseite der elektrischen Maschine 32a ist mit einer Ausgangsseite der Trennkupplung 30a gekoppelt und eine Ausgangsseite der elektrischen Maschine 32a ist mit einer Eingangsseite der Doppelkupplung 24a gekoppelt oder koppelbar. Die elektrische Maschine 32a ist dazu vorgesehen, bei einer Spannung von 12 V oder 48 V betrieben zu werden. Die elektrische Maschine 32a weist einen Stator 34a und einen Rotor 36a auf. Der Stator 34a ist gehäusefest angeordnet. Der Rotor 36a ist mit der Eingangsseite der Doppelkupplung 24a drehfest verbunden.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a ist zu einem Einsatz in einem nicht näher dargestellten Fahrzeug vorgesehen. Das Fahrzeug ist als ein Kraftfahrzeug ausgebildet. Das Fahrzeug umfasst das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a. Das Fahrzeug kann sowohl mittels der elektrischen Maschine 32a, als auch mittels einer nicht näher dargestellten Verbrennungsmaschine des Fahrzeugs angetrieben werden. Das Fahrzeug ist beispielsweise als ein Plug-In-Hybrid-Fahrzeug (PHEV) ausgebildet. Die Trennkupplung 30a ist dazu vorgesehen, das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a von der Verbrennungsmaschine, insbesondere einer Kurbelwelle 38a der Verbrennungsmaschine, zu entkoppeln. Das erste Abtriebszahnrad 20a und das zweite Abtriebszahnrad 22a sind mit einem Achsgetriebe 40a des Fahrzeugs gekoppelt oder koppelbar. Vorteilhaft sind das erste Abtriebszahnrad 20a und das zweite Abtriebszahnrad 22a in Eingriff mit einem Achsgetriebeeingangsrad 66a des Achsgetriebes 40a.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a weist eine Getriebeeingangswelle 42a auf. Die Getriebeeingangswelle 42a ist als eine Vollwelle ausgebildet. Die Getriebeeingangswelle 42a ist drehfest mit der Doppelkupplung 24a und der Trennkupplung 30a verbunden. Die elektrische Maschine 32a, insbesondere der Rotor 36a der elektrischen Maschine 32a, ist mit der Getriebeeingangswelle 42a drehfest verbunden. Die Getriebeeingangswelle 42a ist achsparallel und achsversetzt zu der ersten Vorgelegewelle 16a und der zweiten Vorgelegewelle 18a angeordnet.
  • Noch vorteilhafter, obwohl hier nicht weiter dargestellt, kann der Rotor 36a auch achsversetzt zu der Getriebeeingangswelle 42a angeordnet sein und zum Beispiel über eine weitere Stirnradstufe mit der Getriebeeingangswelle 42a gekoppelt sein. Es ist im Rahmen der Erfindung wichtig, dass der Rotor 36a derart mit der Getriebeeingangswelle 42a gekoppelt ist, dass Drehmomente, die von dem Rotor 36a ausgehen, über die Getriebeeingangswelle 42a in die Eingangsseite der Doppelkupplung 24a eingeleitet werden.
  • Hinsichtlich eines Drehmomentenflusses sind die Kurbelwelle 38a, die Trennkupplung 30a, die Getriebeeingangswelle 42a, die Doppelkupplung 24a, die beiden Teilgetriebe 12a, 14a und das Achsgetriebe 40a in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet.
  • In einer axialen Richtung gesehen, das heißt in einer Richtung entlang der Getriebeeingangswelle 42a gesehen, sind die Kurbelwelle 38a, die Trennkupplung 30a, die Getriebeeingangswelle 42a, die Doppelkupplung 24a, das zweite Abtriebszahnrad 22a, das zweite Teilgetriebe 14a und das erste Teilgetriebe 12a in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet.
  • Das zweite Teilgetriebe 14a ist axial benachbart zu dem ersten Abtriebszahnrad 20a und dem zweiten Abtriebszahnrad 22a angeordnet. Das erste Teilgetriebe 12a ist auf einer dem ersten Abtriebszahnrad 20a und dem zweiten Abtriebszahnrad 22a abgewandten Seite des zweiten Teilgetriebes 14a angeordnet. Die Doppelkupplung 24a ist axial zwischen dem ersten Abtriebszahnrad 20a und der elektrischen Maschine 32a angeordnet. Die Doppelkupplung 24a ist auf einer dem ersten Abtriebszahnrad 20a und dem zweiten Abtriebszahnrad 22a zugewandten Seite des zweiten Teilgetriebes 14a angeordnet. Die elektrische Maschine 32a ist auf einer dem ersten Abtriebszahnrad 20a und dem zweiten Abtriebszahnrad 22a abgewandten Seite der Doppelkupplung 24a angeordnet.
  • Das erste Teilgetriebe 12a weist eine erste Eingangswelle 44a auf. Das zweite Teilgetriebe 14a weist eine zweite Eingangswelle 46a auf. Die erste Eingangswelle 44a ist koaxial zu der zweiten Eingangswelle 46a angeordnet. Die erste Eingangswelle 44a ist als eine Vollwelle ausgebildet. Die zweite Eingangswelle 46a ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Die erste Eingangswelle 44a ist achsparallel und achsversetzt zu der ersten Vorgelegewelle 16a und der zweiten Vorgelegewelle 18a angeordnet. Die erste Eingangswelle 44a ist mit der ersten Kupplung 26a drehfest verbunden. Die erste Eingangswelle 44a ist mittels der ersten Kupplung 26a drehfest mit der Getriebeeingangswelle 42a koppelbar. Die zweite Eingangswelle 46a ist mit der zweiten Kupplung 28a drehfest verbunden. Die zweite Eingangswelle 46a ist mittels der zweiten Kupplung 28a drehfest mit der Getriebeeingangswelle 42a koppelbar. Die elektrische Maschine 32a ist koaxial zu der ersten Eingangswelle 44a des ersten Teilgetriebes 12a und der zweiten Eingangswelle 46a des zweiten Teilgetriebes 14a angeordnet. Die elektrische Maschine 32a ist koaxial zu der Getriebeeingangswelle 42a angeordnet.
  • Das erste Teilgetriebe 12a weist genau vier schaltbare Stirnradpaarungen auf, die in genau zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen E1a, E2a angeordnet sind. Das zweite Teilgetriebe 14a weist genau drei schaltbare Stirnradpaarungen auf, die in genau drei als Einfachradebenen ausgebildeten Radebenen E3a, E4a, E5a angeordnet sind. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst genau fünf Gangradebenen, die von den zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen E1a, E2a und den drei als Einfachradebenen ausgebildeten Radebenen E3a, E4a, E5a gebildet sind. Die genau fünf Gangradebenen sind von einer ersten Radebene E1a, von einer zweiten Radebene E2a, von einer dritten Radebene E3a, von einer vierten Radebene E4a und von einer fünften Radebene E5a gebildet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst eine Abtriebszahnradebene Z1a. Das erste Abtriebszahnrad 20a und das zweite Abtriebszahnrad 22a sind zumindest im Wesentlichen in der Abtriebszahnradebene Z1a angeordnet.
  • Das erste Teilgetriebe 12a weist ein erstes Antriebszahnrad A1a und ein zweites Antriebszahnrad A2a auf. Das zweite Teilgetriebe 14a weist ein drittes Antriebszahnrad A3a, ein viertes Antriebszahnrad A4a und ein fünftes Antriebszahnrad A5a auf. Das erste Teilgetriebe 12a weist ein erstes Gangrad G1a, insbesondere ein Rückwärtsgangrad, auf.
  • Das erste Gangrad G1a, insbesondere das Rückwärtsgangrad, ist in der zweiten Radebene E2a angeordnet. Das erste Gangrad G1a, insbesondere das Rückwärtsgangrad, ist mit keinem Antriebszahnrad kämmend verbunden. Das erste Gangrad G1a, insbesondere das Rückwärtsgangrad, ist auf der ersten Vorgelegewelle 16a angeordnet. Das erste Gangrad G1a, insbesondere das Rückwärtsgangrad, ist als ein Stirnrad ausgebildet. Das erste Gangrad G1a, insbesondere das Rückwärtsgangrad, ist als ein Losrad ausgebildet. Das zweite Teilgetriebe 14a weist ein zweites Gangrad G2a auf. Das zweite Gangrad G2a des zweiten Teilgetriebes 14a ist in der fünften Radebene E5a angeordnet. Das zweite Gangrad G2a ist kämmend mit dem fünften Antriebszahnrad A5a verbunden. Das zweite Gangrad G2a ist auf der ersten Vorgelegewelle 16a angeordnet. Das zweite Gangrad G2a als ein Stirnrad ausgebildet. Das zweite Gangrad G2a ist als ein Losrad ausgebildet. Das erste Teilgetriebe 12a weist ein drittes Gangrad G3a auf. Das dritte Gangrad G3a des ersten Teilgetriebes 12a ist in der zweiten Radebene E2a angeordnet. Das dritte Gangrad G3a ist kämmend mit dem zweiten Antriebszahnrad A2a verbunden. Das dritte Gangrad G3a ist auf der zweiten Vorgelegewelle 18a angeordnet. Das dritte Gangrad G3a ist als ein Stirnrad ausgebildet. Das dritte Gangrad G3a ist als ein Losrad ausgebildet. Das erste Gangrad G1a, insbesondere das Rückwärtsgangrad, des ersten Teilgetriebes 12a ist kämmend mit dem dritten Gangrad G3a des ersten Teilgetriebes 12a verbunden. Das zweite Teilgetriebe 14a weist ein viertes Gangrad G4a auf. Das vierte Gangrad G4a des zweiten Teilgetriebes 14a ist in der vierten Radebene E4a angeordnet. Das vierte Gangrad G4a ist kämmend mit dem vierten Antriebszahnrad A4a verbunden. Das vierte Gangrad G4a ist auf der zweiten Vorgelegewelle 18a angeordnet. Das vierte Gangrad G4a ist als ein Stirnrad ausgebildet. Das vierte Gangrad G4a ist als ein Losrad ausgebildet. Das erste Teilgetriebe 12a weist ein fünftes Gangrad G5a auf. Das fünfte Gangrad G5a des ersten Teilgetriebes 12a ist in der ersten Radebene E1a angeordnet. Das fünfte Gangrad G5a ist kämmend mit dem ersten Antriebszahnrad A1a verbunden. Das fünfte Gangrad G5a ist auf der ersten Vorgelegewelle 16a angeordnet. Das fünfte Gangrad G5a ist als ein Stirnrad ausgebildet. Das fünfte Gangrad G5a ist als ein Losrad ausgebildet. Das zweite Teilgetriebe 14a weist ein sechstes Gangrad G6a auf. Das sechste Gangrad G6a des zweiten Teilgetriebes 14a ist in der dritten Radebene E3a angeordnet. Das sechste Gangrad G6a ist kämmend mit dem dritten Antriebszahnrad A3a verbunden. Das sechste Gangrad G6a ist auf der ersten Vorgelegewelle 16a angeordnet. Das sechste Gangrad G6a ist als ein Stirnrad ausgebildet. Das sechste Gangrad G6a ist als ein Losrad ausgebildet. Das erste Teilgetriebe 12a weist ein siebtes Gangrad G7a auf. Das siebte Gangrad G7a des ersten Teilgetriebes 12a ist in der ersten Radebene E1a angeordnet. Das siebte Gangrad G7a ist kämmend mit dem ersten Antriebszahnrad A1a verbunden.
  • Das siebte Gangrad G7a ist auf der zweiten Vorgelegewelle 18a angeordnet. Das siebte Gangrad G7a ist als ein Stirnrad ausgebildet. Das siebte Gangrad G7a ist als ein Losrad ausgebildet.
  • Das zweite Gangrad G2a des zweiten Teilgetriebes 14a ist axial zwischen dem ersten Abtriebszahnrad 20a und dem vierten Gangrad G4a des zweiten Teilgetriebes 14a angeordnet. Das vierte Gangrad G4a des zweiten Teilgetriebes 14a ist axial zwischen dem zweiten Gangrad G2a des zweiten Teilgetriebes 14a und dem sechsten Gangrad G6a des zweiten Teilgetriebes 14a angeordnet. Das fünfte Gangrad G5a des ersten Teilgetriebes 12a und das siebte Gangrad G7a des ersten Teilgetriebes 12a sind in einer der zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen E1a, E2a angeordnet. Das fünfte Gangrad G5a des ersten Teilgetriebes 12a und das siebte Gangrad G7a des ersten Teilgetriebes 12a sind in der ersten Radebene E1a angeordnet. Das erste Gangrad G1a, insbesondere das Rückwärtsgangrad, des ersten Teilgetriebes 12a und das dritte Gangrad G3a des ersten Teilgetriebes 12a sind in der zweiten Radebene E2a angeordnet.
  • Das erste Teilgetriebe 12a umfasst genau vier Schaltelemente S1a, S3a, S5a, S7a. Das erste Teilgetriebe 12a umfasst ein erstes Schaltelement S1a, ein drittes Schaltelement S3a, ein fünftes Schaltelement S5a und ein siebtes Schaltelement S7a. Das erste Schaltelement S1a ist dazu vorgesehen, das erste Gangrad G1a, insbesondere das Rückwärtsgangrad, zu schalten. Das dritte Schaltelement S3a ist dazu vorgesehen, das dritte Gangrad G3a zu schalten. Das fünfte Schaltelement S5a ist dazu vorgesehen, das fünfte Gangrad G5a zu schalten. Das siebte Schaltelement S7a ist dazu vorgesehen, das siebte Gangrad G7a zu schalten. Die genau vier Schaltelemente S1a, S3a, S5a, S7a des ersten Teilgetriebes 12a bilden zwei Doppelschaltelemente 48a, 50a aus. Das erste Schaltelement S1a und das fünfte Schaltelement S5a bilden ein erstes Doppelschaltelement 48a aus. Das erste Doppelschaltelement 48a ist axial zwischen den zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen E1a, E2a angeordnet. Das erste Doppelschaltelement 48a ist dazu vorgesehen, wahlweise das erste Gangrad G1a, insbesondere das Rückwärtsgangrad, oder das fünfte Gangrad G5a zu schalten. Das erste Doppelschaltelement 48a ist dazu vorgesehen, von einer nicht näher dargestellten ersten Schaltgabel des ersten Teilgetriebes 12a betätigt zu werden. Das dritte Schaltelement S3a und das siebte Schaltelement S7a bilden ein zweites Doppelschaltelement 50a aus. Das zweite Doppelschaltelement 50a ist axial zwischen den zwei Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen E1a, E2a angeordnet. Das zweite Doppelschaltelement 50a ist dazu vorgesehen, wahlweise das dritte Gangrad G3a oder das siebte Gangrad G7a zu schalten. Das zweite Doppelschaltelement 50a ist dazu vorgesehen, von einer nicht näher dargestellten zweiten Schaltgabel des ersten Teilgetriebes 12a betätigt zu werden. Das zweite Teilgetriebe 14a umfasst genau drei Schaltelemente S2a, S4a, S6a. Das zweite Teilgetriebe 14a umfasst ein zweites Schaltelement S2a, ein viertes Schaltelement S4a und ein sechstes Schaltelement S6a. Das zweite Schaltelement S2a ist dazu vorgesehen, das zweite Gangrad G2a zu schalten. Das vierte Schaltelement S4a ist dazu vorgesehen, das vierte Gangrad G4a zu schalten. Das sechste Schaltelement S6a ist dazu vorgesehen, das sechste Gangrad G6a zu schalten. Das zweite Schaltelement S2a und das sechste Schaltelement S6a bilden ein drittes Doppelschaltelement 52a aus. Das dritte Doppelschaltelement 52a ist axial zwischen der dritten Radebene E3a und der fünften Radebene E5a angeordnet. Das dritte Doppelschaltelement 52a ist dazu vorgesehen, wahlweise das zweite Gangrad G2a oder das sechste Gangrad G6a zu schalten. Das dritte Doppelschaltelement 52a ist dazu vorgesehen, von einer nicht näher dargestellten dritten Schaltgabel des zweiten Teilgetriebes 14a betätigt zu werden.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst ein Abtriebsschaltelement S8a. Das Abtriebsschaltelement S8a ist dazu vorgesehen, das zweite Abtriebszahnrad 22a zu schalten. Das Abtriebsschaltelement S8a ist axial zwischen dem vierten Gangrad G4a des zweiten Teilgetriebes 14a und dem zweiten Abtriebszahnrad 22a angeordnet. Das Abtriebsschaltelement S8a ist in zumindest einem Betriebszustand dazu vorgesehen, das zweite Abtriebszahnrad 22a von der zweiten Vorgelegewelle 18a zu entkoppeln, wobei die zweite Vorgelegewelle 18a dazu vorgesehen ist, zumindest einen Windungsgang bereitzustellen. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst insgesamt genau acht Schaltelemente, insbesondere die genau vier Schaltelemente S1a, S3a, S5a, S7a des ersten Teilgetriebes 12a, die genau drei Schaltelemente S2a, S4a, S6a des zweiten Teilgetriebes 14a und das Abtriebsschaltelement S8a. Das zweite Teilgetriebe 14a weist einen Synchronkörper 54a auf, der mit einem Schaltelement, insbesondere dem vierten Schaltelement S4a, des zweiten Teilgetriebes 14a und mit dem Abtriebsschaltelement S8a betätigbar ist. Der Synchronkörper 54a ist als ein Gleichlaufkörper ausgebildet. Der Synchronkörper 54a ist drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 18a verbunden. Der Synchronkörper 54a ist mit dem vierten Schaltelement S4a und mit dem Abtriebsschaltelement S8a gekoppelt. Mittels des Synchronkörpers 54a wird in zumindest einem Betriebszustand eine Drehzahl des vierten Gangrads G4a und/oder des zweiten Abtriebszahnrads 22a an eine Drehzahl der zweiten Vorgelegewelle 18a angeglichen. Der Synchronkörper 54a ist mit dem Abtriebsschaltelement S8a und dem vierten Schaltelement S4a gekoppelt. Der Synchronkörper 54a ist drehfest mit dem zweiten Abtriebszahnrad 22a koppelbar und drehfest mit dem vierten Gangrad G4a koppelbar.
  • Das Abtriebsschaltelement S8a und das vierte Schaltelement S4a bilden ein viertes Doppelschaltelement 56a aus. Das vierte Doppelschaltelement 56a ist axial zwischen der vierten Radebene E4a und der Abtriebszahnradebene Z1a angeordnet. Das vierte Doppelschaltelement 56a ist dazu vorgesehen, das vierte Gangrad G4a und das zweite Abtriebszahnrad 22a zu schalten. Das vierte Doppelschaltelement 56a ist dazu vorgesehen, von einer nicht näher dargestellten vierten Schaltgabel des zweiten Teilgetriebes 14a und einer nicht näher dargestellten Abtriebsschaltgabel des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10a betätigt zu werden. Das vierte Schaltelement S4a ist mit der vierten Schaltgabel gekoppelt. Das Abtriebsschaltelement S8a ist mit der Abtriebsschaltgabel gekoppelt. Die vierte Schaltgabel und die Abtriebsschaltgabel sind getrennt voneinander betätigbar.
  • Das vierte Doppelschaltelement 56a weist eine dem Abtriebsschaltelement S8a zugeordnete erste Schiebemuffe 62a und eine dem vierten Schaltelement S4a zugeordnete zweite Schiebemuffe 64a auf.
  • Vorteilhaft ist ein Außendurchmesser der ersten Schiebemuffe 62a geringer als ein Fußkreisdurchmesser des zweiten Abtriebszahnrades 22a. Außerdem ist vorteilhaft das Abtriebsschaltelement S8a in der axialen Richtung gesehen zwischen dem zweiten Abtriebszahnrad 22a und dem zweiten Teilgetriebe 14a angeordnet.
  • Die erste Schiebemuffe 62a und die zweite Schiebemuffe 64a sind getrennt voneinander betätigbar.
  • Besonders vorteilhaft, wenn auch aus der schematischen Darstellung der 1 nicht direkt ersichtlich, ist die erste Schiebemuffe 62a zumindest teilweise axial überlappend zu einer Verzahnung des Achsgetriebeeingangsrades 66a angeordnet. Mit „axial überlappend“ ist gemeint, dass die erste Schiebemuffe 62a in der axialen Richtung gesehen zumindest teilweise überlappend zu der Verzahnung des Achsgetriebeeingangsrades 66a angeordnet ist. Somit sind das Achsgetriebeeingangsrad 66a und die erste Schiebemuffe 62a in der axialen Richtung gesehen zumindest teilweise in einem gleichen axialen Bereich angeordnet, was insgesamt zu einer axial kompakten Anordnung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10a beiträgt.
  • Vorteilhaft sind die erste Schiebemuffe 62a und die zweite Schiebemuffe 64a an dem Synchronkörper 54a angeordnet. Die erste Schiebemuffe 62a und die zweite Schiebemuffe 64a sind axial überlappend sowie koaxial zu dem Synchronkörper 54a angeordnet.
  • Weiterhin ist vorteilhaft eine axiale Erstreckung einer Verzahnung des zweiten Abtriebszahnrades 22a wesentlich geringer ist als eine axiale Erstreckung einer Verzahnung des ersten Abtriebszahnrades 20a. Auf diese Weise passen das zweite Abtriebszahnrad 22a und die erste Schiebemuffe 62a zumindest zu einem großen Teil „unter“ das Achsgetriebeeingangsrad 66a. Sowohl das zweite Abtriebszahnrad 22a als auch die die erste Schiebemuffe 62a sind jeweils zumindest teilweise axial überlappend zu dem Achsgetriebeeingangszahnrad 66a angeordnet.
  • Besonders vorteilhaft ist ein Differentialkäfig 68a des Achsgetriebes 40a zumindest teilweise axial überlappend zu der Doppelkupplung 24a angeordnet, wobei die Abtriebszahnradebene Z1a in der axialen Richtung gesehen zwischen der Doppelkupplung 24a und dem zweiten Teilgetriebe 14a angeordnet ist. Vorteilhaft sind in der axialen Richtung gesehen die Doppelkupplung 24a, die Abtriebszahnradebene Z1a, das zweite Teilgetriebe 14a und das erste Teilgetriebe 12a in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet. Dabei ist das Achsgetriebeeingangsrad 66a in der Abtriebszahnradebene Z1a angeordnet.
  • Es hat sich herausgestellt, dass eine Gesamtheit folgender Merkmale einen besonders vorteilhaften Kompromiss aus einerseits möglichst kompakter Bauweise und andererseits möglichst performanter Getriebefunktion darstellen:
    • - das zweites Abtriebszahnrad 22a weist einen größeren Durchmesser auf als das erste Abtriebszahnrad 20a,
    • - in der axialen Richtung gesehen sind die Doppelkupplung 24a, die Abtriebszahnradebene Z1a, die einem zweiten Vorwärtsgang V2a zugeordnete fünfte Radebene E5a, die einem vierten Vorwärtsgang V4a zugeordnete vierte Radebene E4a, die einem sechsten Vorwärtsgang V6a zugeordnete dritte Radebene E3a sowie das erste Teilgetriebe 12a für ungerade Getriebegänge in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet,
    • - das Abtriebsschaltelement S8a ist axial zwischen der Abtriebszahnradebene Z1e und der vierten Radebene E4e angeordnet,
    • - der Differentialkäfig 68a ist zumindest teilweise axial überlappend zu der Doppelkupplung 24a angeordnet,
    • - das zweite Schaltelement S2a zur Schaltung des zweiten Gangrades G2a und das sechste Schaltelement S6a zur Schaltung des sechsten Gangrades G6a sind axial zwischen der fünften Radebene E5a und der dritten Radebene E3a angeordnet.
  • In der 2 ist ein Schaltschema 58a des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10a gezeigt. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a weist sieben Vorwärtsgänge V1a, V2a, V3a, V4a, V5a, V6a, V7a auf. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a weist zwei Rückwärtsgänge R1a, R2a auf. Das Schaltschema 58a zeigt, wie durch Schließen der Kupplungen 26a, 28a und der Schaltelemente S1a, S2a, S3a, S4a, S5a, S6a, S7a die Vorwärtsgänge V1a, V2a, V3a, V4a, V5a, V6a, V7a oder die Rückwärtsgänge R1a, R2a schaltbar sind.
  • In einem ersten Vorwärtsgang V1a verläuft ein Kraftfluss von der Getriebeeingangswelle 42a über die erste Kupplung 26a, wobei die erste Kupplung 26a geschlossen ist, über das dritte Gangrad G3a, wobei das dritte Schaltelement S3a geschlossen ist, über das vierte Gangrad G4a, wobei das vierte Schaltelement S4a geschlossen ist, und über das zweite Gangrad G2a, wobei das zweite Schaltelement S2a geschlossen ist, zu dem ersten Abtriebszahnrad 20a. In dem ersten Vorwärtsgang V1a ist das Abtriebsschaltelement S8a geöffnet, wobei das zweite Abtriebszahnrad 22a drehbar zu der zweiten Vorgelegewelle 18a gelagert ist.
  • In dem zweiten Vorwärtsgang V2a verläuft ein Kraftfluss von der Getriebeeingangswelle 42a über die zweite Kupplung 28a, wobei die zweite Kupplung 28a geschlossen ist, und über das zweite Gangrad G2a, wobei das zweite Schaltelement S2a geschlossen ist, zu dem ersten Abtriebszahnrad 20a. In dem zweiten Vorwärtsgang V2a ist das Abtriebsschaltelement S8a geöffnet, wobei das zweite Abtriebszahnrad 22a drehbar zu der zweiten Vorgelegewelle 18a gelagert ist.
  • In einem dritten Vorwärtsgang V3a verläuft ein Kraftfluss von der Getriebeeingangswelle 42a über die erste Kupplung 26a, wobei die erste Kupplung 26a geschlossen ist, und über das dritte Gangrad G3a, wobei das dritte Schaltelement S3a geschlossen ist, zu dem zweiten Abtriebszahnrad 22a. In dem dritten Vorwärtsgang V3a ist das Abtriebsschaltelement S8a geschlossen, wobei das zweite Abtriebszahnrad 22a drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 18a verbunden ist.
  • In dem vierten Vorwärtsgang V4a verläuft ein Kraftfluss von der Getriebeeingangswelle 42a über die zweite Kupplung 28a, wobei die zweite Kupplung 28a geschlossen ist, und über das vierte Gangrad G4a, wobei das vierte Schaltelement S4a geschlossen ist, zu dem zweiten Abtriebszahnrad 22a. In dem vierten Vorwärtsgang V4a ist das Abtriebsschaltelement S8a geschlossen, wobei das zweite Abtriebszahnrad 22a drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 18a verbunden ist.
  • In einem fünften Vorwärtsgang V5a verläuft ein Kraftfluss von der Getriebeeingangswelle 42a über die erste Kupplung 26a, wobei die erste Kupplung 26a geschlossen ist, und über das fünfte Gangrad G5a, wobei das fünfte Schaltelement S5a geschlossen ist, zu dem ersten Abtriebszahnrad 20a. In dem fünften Vorwärtsgang V5a ist das Abtriebsschaltelement S8a geöffnet, wobei das zweite Abtriebszahnrad 22a drehbar zu der zweiten Vorgelegewelle 18a gelagert ist.
  • In dem sechsten Vorwärtsgang V6a verläuft ein Kraftfluss von der Getriebeeingangswelle 42a über die zweite Kupplung 28a, wobei die zweite Kupplung 28a geschlossen ist, und über das sechste Gangrad G6a, wobei das sechste Schaltelement S6a geschlossen ist, zu dem ersten Abtriebszahnrad 20a. In dem sechsten Vorwärtsgang V6a ist das Abtriebsschaltelement S8a geöffnet, wobei das zweite Abtriebszahnrad 22a drehbar zu der zweiten Vorgelegewelle 18a gelagert ist.
  • In einem siebten Vorwärtsgang V7a verläuft ein Kraftfluss von der Getriebeeingangswelle 42a über die erste Kupplung 26a, wobei die erste Kupplung 26a geschlossen ist, und über das siebte Gangrad G7a, wobei das siebte Schaltelement S7a geschlossen ist, zu dem zweiten Abtriebszahnrad 22a. In dem siebten Vorwärtsgang V7a ist das Abtriebsschaltelement S8a geschlossen, wobei das zweite Abtriebszahnrad 22a drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 18a verbunden ist.
  • In einem ersten Rückwärtsgang R1a verläuft ein Kraftfluss von der Getriebeeingangswelle 42a über die zweite Kupplung 28a, wobei die zweite Kupplung 28a geschlossen ist, über das vierte Gangrad G4a, wobei das vierte Schaltelement S4a geschlossen ist, über das siebte Gangrad G7a, wobei das siebte Schaltelement S7a geschlossen ist, über das dritte Gangrad G3a, wobei das dritte Schaltelement S3a geöffnet ist, und über das erste Gangrad G1a, wobei das Schaltelement S1a geschlossen ist, zu dem ersten Abtriebszahnrad 20a. In dem ersten Rückwärtsgang R1a ist das Abtriebsschaltelement S8a geöffnet, wobei das zweite Abtriebszahnrad 22a drehbar zu der zweiten Vorgelegewelle 18a gelagert ist.
  • In einem zweiten Rückwärtsgang R2a verläuft ein Kraftfluss von der Getriebeeingangswelle 42a über die erste Kupplung 26a, wobei die erste Kupplung 26a geschlossen ist, über das dritte Gangrad G3a, wobei das dritte Schaltelement S3a geöffnet ist, und über das erste Gangrad G1a, wobei das Schaltelement S1a geschlossen ist, zu dem ersten Abtriebszahnrad 20a. In dem zweiten Rückwärtsgang R2a ist das Abtriebsschaltelement S8a geöffnet, wobei das zweite Abtriebszahnrad 22a drehbar zu der zweiten Vorgelegewelle 18a gelagert ist.
  • Ein optionaler achter Vorwärtsgang V8a, der eine sehr kleine Übersetzung aufweist und in dem Ausführungsbeispiel der 6 als ein neunter Vorwärtsgang verwendet werden kann, kann über die erste Kupplung 26a, weiter über das siebte Schaltelement S7a und das siebte Gangrad G7a, weiter über das vierte Schaltelement S4a und das vierte Gangrad G4a, weiter über das sechste Schaltelement S6a und das sechste Gangrad G6a und schließlich über das erste Abtriebsrad 20a gebildet werden.
  • In den 3 bis 7 sind drei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der 1 und 2, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den 1 und 2 nachgestellt. In den Ausführungsbeispielen der 3 bis 7 ist der Buchstabe a durch die Buchstaben b bis f ersetzt.
  • Die 3 zeigt ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b in einem zweiten Ausführungsbeispiel. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst ein erstes Teilgetriebe 12b und ein zweites Teilgetriebe 14b. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst eine erste Vorgelegewelle 16b. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst eine zweite Vorgelegewelle 18b. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst ein drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 16b verbundenes erstes Abtriebszahnrad 20b. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst ein drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 18b gelagertes zweites Abtriebszahnrad 22b. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst eine Doppelkupplung 24b, die eine dem ersten Teilgetriebe 12b zugeordnete erste Kupplung 26b und eine dem zweiten Teilgetriebe 14b zugeordnete zweite Kupplung 28b aufweist. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst eine Trennkupplung 30b. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst eine elektrische Maschine 32b. Die elektrische Maschine 32b weist einen Stator 34b und einen Rotor 36b auf. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b ist zu einem Einsatz in einem nicht näher dargestellten Fahrzeug vorgesehen. Die Trennkupplung 30b ist dazu vorgesehen, das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b von einer nicht näher dargestellten Verbrennungsmaschine des Fahrzeugs, insbesondere einer Kurbelwelle 38b der Verbrennungsmaschine, zu entkoppeln. Das erste Abtriebszahnrad 20b und das zweite Abtriebszahnrad 22b sind mit einem Achsgetriebe 40b des Fahrzeugs gekoppelt oder koppelbar. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b weist eine Getriebeeingangswelle 42b auf. Die elektrische Maschine 32b ist achsparallel und achsversetzt zu der Getriebeeingangswelle 42b angeordnet ist. Die elektrische Maschine 32b ist mittels einer nicht-schaltbaren Stirnradpaarung 60b an die Getriebeeingangswelle 42b angebunden. Eine Ausgangsseite der elektrischen Maschine 32b ist über die nicht-schaltbare Stirnradpaarung 60b mit der Doppelkupplung 24b gekoppelt. Der Rotor 36b der elektrischen Maschine 32b ist mit der nicht-schaltbaren Stirnradpaarung 60b gekoppelt. Die Trennkupplung 30b ist axial zwischen der Doppelkupplung 24b und der elektrischen Maschine 32b angeordnet. Das erste Teilgetriebe 12b weist eine erste Eingangswelle 44b auf. Das zweite Teilgetriebe 14b weist eine zweite Eingangswelle 46b auf. Das erste Teilgetriebe 12b weist genau vier schaltbare Stirnradpaarungen auf, die in genau zwei als Doppelradebenen E1b, E2b angeordnet sind. Das zweite Teilgetriebe 14b weist genau drei schaltbare Stirnradpaarungen auf, die in genau drei als Einfachradebenen ausgebildete Radebenen E3b, E4b, E5b angeordnet sind. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst genau fünf Gangradebenen, die von den zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen E1b, E2b und den drei als Einfachradebenen ausgebildeten Radebenen E3b, E4b, E5b gebildet sind. Die genau fünf Gangradebenen sind von einer ersten Radebene E1b, von einer zweiten Radebene E2b, von einer dritten Radebene E3b, von einer vierten Radebene E4b und von einer fünften Radebene E5b gebildet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst eine Abtriebszahnradebene Z1b. Das erste Teilgetriebe 12b weist ein erstes Antriebszahnrad A1b und ein zweites Antriebszahnrad A2b auf. Das zweite Teilgetriebe 14b weist ein drittes Antriebszahnrad A3b, ein viertes Antriebszahnrad A4b und ein fünftes Antriebszahnrad A5b auf. Das erste Teilgetriebe 12b weist ein erstes Gangrad G1b, insbesondere ein Rückwärtsgangrad, auf. Das zweite Teilgetriebe 14b weist ein zweites Gangrad G2b auf. Das erste Teilgetriebe 12b weist ein drittes Gangrad G3b auf. Das zweite Teilgetriebe 14b weist ein viertes Gangrad G4b auf. Das erste Teilgetriebe 12b weist ein fünftes Gangrad G5b auf. Das zweite Teilgetriebe 14b weist ein sechstes Gangrad G6b auf. Das erste Teilgetriebe 12b weist ein siebtes Gangrad G7b auf. Das erste Teilgetriebe 12b umfasst genau vier Schaltelemente S1b, S3b, S5b, S7b. Das erste Teilgetriebe 12b umfasst ein erstes Schaltelement S1b, ein drittes Schaltelement S3b, ein fünftes Schaltelement S5b und ein siebtes Schaltelement S7b. Die genau vier Schaltelemente S1b, S3b, S5b, S7b des ersten Teilgetriebes 12b bilden zwei Doppelschaltelemente 48b, 50b aus. Das erste Schaltelement S1b und das fünfte Schaltelement S5b bilden ein erstes Doppelschaltelement 48b aus. Das dritte Schaltelement S3b und das siebte Schaltelement S7b bilden ein zweites Doppelschaltelement 50b aus. Das zweite Teilgetriebe 14b umfasst genau drei Schaltelemente S2b, S4b, S6b. Das zweite Teilgetriebe 14b umfasst ein zweites Schaltelement S2b, ein viertes Schaltelement S4b und ein sechstes Schaltelement S6b. Das zweite Schaltelement S2b und das sechste Schaltelement S6b bilden ein drittes Doppelschaltelement 52b aus. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst ein Abtriebsschaltelement S8b. Ein Schaltelement, insbesondere das vierte Schaltelement S4b, des zweiten Teilgetriebes 14b ist axial zwischen dem vierten Gangrad G4b des zweiten Teilgetriebes 14b und dem dritten Gangrad G3b des ersten Teilgetriebes 12b angeordnet. Das vierte Schaltelement S4b des zweiten Teilgetriebes 14b ist axial zwischen dem vierten Gangrad G4b des zweiten Teilgetriebes 14b und dem dritten Gangrad G3b des ersten Teilgetriebes 12b angeordnet. Dabei bilden das vierte Schaltelement S4b und das Abtriebsschaltelement S8b kein Doppelschaltelement aus. Das vierte Schaltelement S4b ist zumindest im Wesentlichen in der dritten Radebene E3b angeordnet.
    Die 4 zeigt ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c in einem dritten Ausführungsbeispiel. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c umfasst ein erstes Teilgetriebe 12c und ein zweites Teilgetriebe 14c. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c umfasst eine erste Vorgelegewelle 16c. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c umfasst eine zweite Vorgelegewelle 18c. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c umfasst ein drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 16c verbundenes erstes Abtriebszahnrad 20c. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c umfasst ein drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 18c gelagertes zweites Abtriebszahnrad 22c. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c umfasst eine Doppelkupplung 24c, die eine dem ersten Teilgetriebe 12c zugeordnete erste Kupplung 26c und eine dem zweiten Teilgetriebe 14c zugeordnete zweite Kupplung 28c aufweist. Die Doppelkupplung 24c ist axial auf einer dem zweiten Teilgetriebe 14c abgewandten Seite des ersten Teilgetriebes 12c angeordnet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c umfasst eine Trennkupplung 30c. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c umfasst eine elektrische Maschine 32c. Die elektrische Maschine 32c weist einen Stator 34c und einen Rotor 36c auf. Das erste Teilgetriebe 12c, das zweite Teilgetriebe 14c, das erste Abtriebszahnrad 20c und das zweite Abtriebszahnrad 22c sind axial zwischen der Doppelkupplung 24c und der elektrischen Maschine 32c angeordnet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c ist zu einem Einsatz in einem nicht näher dargestellten Fahrzeug vorgesehen. Die Trennkupplung 30c ist dazu vorgesehen, das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c von einer nicht näher dargestellten Verbrennungsmaschine des Fahrzeugs, insbesondere einer Kurbelwelle 38c der Verbrennungsmaschine, zu entkoppeln. Das erste Abtriebszahnrad 20c und das zweite Abtriebszahnrad 22c sind mit einem Achsgetriebe 40c des Fahrzeugs gekoppelt oder koppelbar. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c weist eine Getriebeeingangswelle 42c auf. Die elektrische Maschine 32c ist koaxial zu der Getriebeeingangswelle 42c angeordnet. Die elektrische Maschine 32c ist axial zwischen dem zweiten Teilgetriebe 14c und der Trennkupplung 30c angeordnet. Das erste Teilgetriebe 12c weist eine erste Eingangswelle 44c auf. Die erste Eingangswelle 44c ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Das zweite Teilgetriebe 14c weist eine zweite Eingangswelle 46c auf. Die zweite Eingangswelle 46c ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Die elektrische Maschine 32c ist koaxial zu der ersten Eingangswelle 44c des ersten Teilgetriebes 12c und der zweiten Eingangswelle 46c des zweiten Teilgetriebes 14c angeordnet. Das erste Teilgetriebe 12c weist genau vier schaltbare Stirnradpaarungen auf, die in genau zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen E1c, E2c angeordnet sind. Das zweite Teilgetriebe 14c weist genau drei schaltbare Stirnradpaarungen auf, die in genau drei als Einfachradebenen ausgebildeten Radebenen E3c, E4c, E5c angeordnet sind. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c umfasst genau fünf Gangradebenen, die von den zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen E1c, E2c und den drei als Einfachradebenen ausgebildeten Radebenen E3c, E4c, E5c gebildet sind. Die genau fünf Gangradebenen sind von einer ersten Radebene E1c, von einer zweiten Radebene E2c, von einer dritten Radebene E3c, von einer vierten Radebene E4c und von einer fünften Radebene E5c gebildet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c umfasst eine Abtriebszahnradebene Z1c. Das erste Teilgetriebe 12c weist ein erstes Antriebszahnrad A1c und ein zweites Antriebszahnrad A2c auf. Das zweite Teilgetriebe 14c weist ein drittes Antriebszahnrad A3c, ein viertes Antriebszahnrad A4c und ein fünftes Antriebszahnrad A5c auf. Das erste Teilgetriebe 12c weist ein erstes Gangrad G1c, insbesondere ein Rückwärtsgangrad, auf. Das zweite Teilgetriebe 14c weist ein zweites Gangrad G2c auf. Das erste Teilgetriebe 12c weist ein drittes Gangrad G3c auf. Das zweite Teilgetriebe 14c weist ein viertes Gangrad G4c auf. Das erste Teilgetriebe 12c weist ein fünftes Gangrad G5c auf. Das zweite Teilgetriebe 14c weist ein sechstes Gangrad G6c auf. Das erste Teilgetriebe 12c weist ein siebtes Gangrad G7c auf. Das erste Teilgetriebe 12c umfasst genau vier Schaltelemente S1c, S3c, S5c, S7c. Das erste Teilgetriebe 12c umfasst ein erstes Schaltelement S1c, ein drittes Schaltelement S3c, ein fünftes Schaltelement S5c und ein siebtes Schaltelement S7c. Die genau vier Schaltelemente S1c, S3c, S5c, S7c des ersten Teilgetriebes 12c bilden zwei Doppelschaltelemente 48c, 50c aus. Das erste Schaltelement S1c und das fünfte Schaltelement S5c bilden ein erstes Doppelschaltelement 48c aus. Das dritte Schaltelement S3c und das siebte Schaltelement S7c bilden ein zweites Doppelschaltelement 50c aus. Das zweite Teilgetriebe 14c umfasst genau drei Schaltelemente S2c, S4c, S6c. Das zweite Teilgetriebe 14c umfasst ein zweites Schaltelement S2c, ein viertes Schaltelement S4c und ein sechstes Schaltelement S6c. Das zweite Schaltelement S2c und das sechste Schaltelement S6c bilden ein drittes Doppelschaltelement 52c aus. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10c umfasst ein Abtriebsschaltelement S8c. Das zweite Teilgetriebe 14c weist einen Synchronkörper 54c auf, der mit einem Schaltelement, insbesondere dem vierten Schaltelement S4c, des zweiten Teilgetriebes 14c und mit dem Abtriebsschaltelement S8c betätigbar ist. Das Abtriebsschaltelement S8c und das vierte Schaltelement S4c bilden ein viertes Doppelschaltelement 56c aus. Das vierte Doppelschaltelement 56c ist axial zwischen der vierten Radebene E4c und der Abtriebszahnradebene Z1c angeordnet. Das vierte Doppelschaltelement 56c ist dazu vorgesehen, das vierte Gangrad G4c und/oder das zweite Abtriebszahnrad 22c zu schalten.
  • Die 5 zeigt ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d in einem vierten Ausführungsbeispiel. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d umfasst ein erstes Teilgetriebe 12d und ein zweites Teilgetriebe 14d. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d umfasst eine erste Vorgelegewelle 16d. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d umfasst eine zweite Vorgelegewelle 18d. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d umfasst ein drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 16d verbundenes erstes Abtriebszahnrad 20d. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d umfasst ein drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 18d gelagertes zweites Abtriebszahnrad 22d. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d umfasst eine Doppelkupplung 24d, die eine dem ersten Teilgetriebe 12d zugeordnete erste Kupplung 26d und eine dem zweiten Teilgetriebe 14d zugeordnete zweite Kupplung 28d aufweist. Die Doppelkupplung 24d ist axial auf einer dem zweiten Teilgetriebe 14d abgewandten Seite des ersten Teilgetriebes 12d angeordnet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d umfasst eine Trennkupplung 30d. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d umfasst eine elektrische Maschine 32d. Die elektrische Maschine 32d weist einen Stator 34d und einen Rotor 36d auf. Die elektrische Maschine 32d ist auf einer dem ersten Teilgetriebe 12d abgewandten Seite der Doppelkupplung 24d angeordnet. Die Doppelkupplung 24d, das erste Teilgetriebe 12d, das zweite Teilgetriebe 14d, das erste Abtriebszahnrad 20d und das zweite Abtriebszahnrad 22d sind axial zwischen der elektrischen Maschine 32d und der Trennkupplung 30d angeordnet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d ist zu einem Einsatz in einem nicht näher dargestellten Fahrzeug vorgesehen. Die Trennkupplung 30d ist dazu vorgesehen, das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d von einer nicht näher dargestellten Verbrennungsmaschine des Fahrzeugs, insbesondere einer Kurbelwelle 38d der Verbrennungsmaschine, zu entkoppeln. Das erste Abtriebszahnrad 20d und das zweite Abtriebszahnrad 22d sind mit einem Achsgetriebe 40d des Fahrzeugs gekoppelt oder koppelbar. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d weist eine Getriebeeingangswelle 42d auf. Die elektrische Maschine 32d ist koaxial zu der Getriebeeingangswelle 42d angeordnet. Die elektrische Maschine 32d ist axial zwischen dem zweiten Teilgetriebe 14d und der Trennkupplung 30d angeordnet. Das erste Teilgetriebe 12d weist eine erste Eingangswelle 44d auf. Die erste Eingangswelle 44d ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Das zweite Teilgetriebe 14d weist eine zweite Eingangswelle 46d auf. Die zweite Eingangswelle 46d ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Die elektrische Maschine 32d ist koaxial zu der ersten Eingangswelle 44d des ersten Teilgetriebes 12d und der zweiten Eingangswelle 46d des zweiten Teilgetriebes 14d angeordnet. Das erste Teilgetriebe 12d weist genau vier schaltbare Stirnradpaarungen auf, die in genau zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen E1d, E2d angeordnet sind. Das zweite Teilgetriebe 14d weist genau drei schaltbare Stirnradpaarungen auf, die in genau drei als Einfachradebenen ausgebildeten Radebenen E3d, E4d, E5d angeordnet sind. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d umfasst genau fünf Gangradebenen, die von den zwei als Doppelradebenen ausgebildeten Radebenen E1d, E2d und den drei als Einfachradebenen ausgebildeten Radebenen E3d, E4d, E5d gebildet sind. Die genau fünf Gangradebenen sind von einer ersten Radebene E1d, von einer zweiten Radebene E2d, von einer dritten Radebene E3d, von einer vierten Radebene E4d und von einer fünften Radebene E5d gebildet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d umfasst eine Abtriebszahnradebene Z1d. Das erste Teilgetriebe 12d weist ein erstes Antriebszahnrad A1d und ein zweites Antriebszahnrad A2d auf. Das zweite Teilgetriebe 14d weist ein drittes Antriebszahnrad A3d, ein viertes Antriebszahnrad A4d und ein fünftes Antriebszahnrad A5d auf. Das erste Teilgetriebe 12d weist ein erstes erstes Gangrad G1d, insbesondere ein Rückwärtsgangrad, auf. Das zweite Teilgetriebe 14d weist ein zweites Gangrad G2d auf. Das erste Teilgetriebe 12d weist ein drittes Gangrad G3d auf. Das zweite Teilgetriebe 14d weist ein viertes Gangrad G4d auf. Das erste Teilgetriebe 12d weist ein fünftes Gangrad G5d auf. Das zweite Teilgetriebe 14d weist ein sechstes Gangrad G6d auf. Das erste Teilgetriebe 12d weist ein siebtes Gangrad G7d auf. Das erste Teilgetriebe 12d umfasst genau vier Schaltelemente S1d, S3d, S5d, S7d. Das erste Teilgetriebe 12d umfasst ein erstes Schaltelement S1d, ein drittes Schaltelement S3d, ein fünftes Schaltelement S5d und ein siebtes Schaltelement S7d. Die genau vier Schaltelemente S1d, S3d, S5d, S7d des ersten Teilgetriebes 12d bilden zwei Doppelschaltelemente 48d, 50d aus. Das erste Schaltelement S1d und das fünfte Schaltelement S5d bilden ein erstes Doppelschaltelement 48d aus. Das dritte Schaltelement S3d und das siebte Schaltelement S7d bilden ein zweites Doppelschaltelement 50d aus. Das zweite Teilgetriebe 14d umfasst genau drei Schaltelemente S2d, S4d, S6d. Das zweite Teilgetriebe 14d umfasst ein zweites Schaltelement S2d, ein viertes Schaltelement S4d und ein sechstes Schaltelement S6d. Das zweite Schaltelement S2d und das sechste Schaltelement S6d bilden ein drittes Doppelschaltelement 52d aus. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10d umfasst ein Abtriebsschaltelement S8d. Das zweite Teilgetriebe 14d weist einen Synchronkörper 54d auf, der mit einem Schaltelement, insbesondere dem vierten Schaltelement S4d, des zweiten Teilgetriebes 14d und mit dem Abtriebsschaltelement S8d betätigbar ist. Das Abtriebsschaltelement S8d und das vierte Schaltelement S4d bilden ein viertes Doppelschaltelement 56d aus. Das vierte Doppelschaltelement 56d ist axial zwischen der vierten Radebene E4d und der Abtriebszahnradebene Z1d angeordnet. Das vierte Doppelschaltelement 56d ist dazu vorgesehen, das vierte Gangrad G4d und/oder das zweite Abtriebszahnrad 22d zu schalten.
  • Die 6 zeigt ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10e in einem fünften Ausführungsbeispiel. Das fünfte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von den Ausführungsbeispielen der 1 bis 5 vor allem dadurch, dass ein achtes Gangrad G8e vorgesehen ist, welches als ein Losrad auf der zweiten Vorgelegewelle 18e gelagert ist und koaxial zu dieser angeordnet ist. Dem achten Gangrad G8e ist ein achtes Schaltelement S9e zugeordnet, das dazu ausgebildet ist, das achte Gangrad G8e drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 18e zu verbinden. Das achte Schaltelement S9e ist in diesem Ausführungsbeispiel benachbart zu einem vierten Schaltelement S4e angeordnet und mit diesem zu einem Doppelschaltelement zusammengefasst.
    Das achte Gangrad G8e ist in einer dritten Radebenen E3e angeordnet. Die dritte Radebene E3e ist in diesem fünften Ausführungsbeispiel als eine Doppelradebene ausgeführt.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10e ist zur Schaltung von zumindest 8 sinnvoll abgestuften Getriebevorwärtsgängen geeignet. Ein als Windungsgang gebildeter neunter Gang kann wie der in 2 genannte achte Vorwärtsgang V8a gebildet werden.
  • Prinzipiell und allgemein gesprochen ist das Merkmal des achten Gangrades G8 auch mit den Ausführungsbeispielen der 1, 4 und 5 kombinierbar, wobei das dem achten Gangrad G8 zugeordnete achte Schaltelement S9 nicht zwingend einem Doppelschaltelement zugeordnet sein muss.
  • Eine weitere Weiterbildung, die im fünften Ausführungsbeispiel gezeigt ist, die aber auch mit allen anderen Ausführungsbeispielen der 1 bis 5 und 7 kombiniert werden kann, ist die Ausgestaltung des Abtriebsschaltelementes S8. Ein Abtriebsschaltelement S8e des fünften Ausführungsbeispiels weist eine erste Schiebemuffe 62e auf, die derart ausgebildet ist, dass sie axial verschiebbar auf dem zweiten Abtriebszahnrad 22e gelagert ist. Die erste Schiebemuffe 62e ist in einer Neutralstellung drehfest mit dem zweiten Abtriebszahnrad 22e verbunden und zusammen mit dem zweiten Abtriebszahnrad 22e drehbar gegenüber der zweiten Vorgelegewelle 18e gelagert. Die erste Schiebemuffe 62e ist in einer Schaltstellung drehfest mit dem zweiten Abtriebszahnrad 22e und auch drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 18e verbunden.
  • Ein Differentialkäfig 68e eines Achsgetriebes 40e ist zumindest teilweise axial überlappend zu einer Doppelkupplung 24e angeordnet, wobei eine Abtriebszahnradebene Z1e in der axialen Richtung gesehen zwischen der Doppelkupplung 24e und einem zweiten Teilgetriebe 14e angeordnet ist. In dem fünften Ausführungsbeispiel sind in der axialen Richtung gesehen die Doppelkupplung 24e, die Abtriebszahnradebene Z1e, das zweite Teilgetriebe 14e und ein erstes Teilgetriebe 12e in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet. Dabei ist ein Achsgetriebeeingangsrad 66e in der Abtriebszahnradebene Z1e angeordnet.
    Eine elektrische Maschine 32e ist dabei achsversetzt zu einer Getriebeeingangswelle 42e angeordnet.
  • Es hat sich herausgestellt, dass eine Gesamtheit folgender Merkmale einen besonders vorteilhaften Kompromiss aus einerseits möglichst kompakter Bauweise und andererseits möglichst performanter Getriebefunktion darstellen:
    • - ein zweites Abtriebszahnrad 22e weist einen größeren Durchmesser auf als ein erstes Abtriebszahnrad 20e, wobei das zweite Abtriebszahnrad 22e mittels des Abtriebsschaltelementes S8e mit einer zweiten Vorgelegewelle 18e drehfest gekoppelt werden kann,
    • - in der axialen Richtung gesehen sind die Doppelkupplung 24e, die Abtriebszahnradebene Z1e, eine einem zweiten Getriebegang zugeordnete fünfte Radebene E5e, eine einem vierten Getriebegang zugeordnete vierte Radebene E4e, eine einem sechsten Getriebegang zugeordnete dritte Radebene E3e sowie ein erstes Teilgetriebe 12e für ungerade Getriebegänge in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet,
    • - das Abtriebsschaltelement S8e ist axial zwischen der Abtriebszahnradebene Z1e und der vierten Radebene E4e angeordnet,
    • - der Differentialkäfig 68e ist zumindest teilweise axial überlappend zu der Doppelkupplung 24e angeordnet,
    • - ein zweites Schaltelement S2e zur Schaltung eines zweiten Gangrades G2e und ein sechstes Schaltelement S6e zur Schaltung eines sechsten Gangrades G6e sind axial zwischen der fünften Radebene E5e und der dritten Radebene E3e angeordnet.
  • Die mit den o. g. Merkmalen beschriebene besonders vorteilhafte Anordnung wird dadurch noch weiter verbessert, dass ein viertes Schaltelement S4e zur Schaltung eines vierten Gangrades G4e und ein achtes Schaltelement S9e zur Schaltung eines achten Gangrades G8e axial zwischen der vierten Radebene E4e und der dritten Radebene E3e angeordnet sind.
  • Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, dass die elektrische Maschine 32e achsversetzt zu der Getriebeeingangswelle 42e angeordnet ist.
  • Die 7 zeigt ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10f in einem sechsten Ausführungsbeispiel. Das sechste Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von den Ausführungsbeispielen der 1 bis 5 vor allem dadurch, dass eine erste Radebene E1f und eine zweite Radebene E2f eines ersten Teilgetriebes 12f als Einfachradebenen ausgebildet sind.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10f ist zur Schaltung von 6 sinnvoll abgestuften Getriebevorwärtsgängen geeignet und ist außerordentlich kompakt. Ein spezielles Rückwärtsgangrad für eine Rückwärtsfahrt mit einem Antrieb ausgehend von einer Kurbelwelle 38f ist beim sechsten Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen. Eine elektrische Rückwärtsfahrt mit einem Antrieb ausgehend von einem Rotor 36f ist jedoch auch hier, wie bei allen anderen Ausführungsbeispielen, möglich.
  • Ein koaxial zu einer zweiten Vorgelegewelle 18f angeordnetes und dem ersten Teilgetriebe 12f zugeordnetes drittes Schaltelement S3f, welches zu einer Schaltung eines dritten Gangrades G3f vorgesehen ist, ist axial überlappend mit der ersten Radebene E1f angeordnet.
  • Ein koaxial zu der einer ersten Vorgelegewelle 16f angeordnetes und dem ersten Teilgetriebe 12f zugeordnetes fünftes Schaltelement S5f, welches zu einer Schaltung eines fünften Gangrades G5f vorgesehen ist, ist axial überlappend mit der zweiten Radebene E2f angeordnet.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe
    12
    Erstes Teilgetriebe
    14
    Zweites Teilgetriebe
    16
    Erste Vorgelegewelle
    18
    Zweite Vorgelegewelle
    20
    Abtriebszahnrad
    22
    Abtriebszahnrad
    24
    Doppelkupplung
    26
    Kupplung
    28
    Kupplung
    30
    Trennkupplung
    32
    Elektrische Maschine
    34
    Stator
    36
    Rotor
    38
    Kurbelwelle
    40
    Achsgetriebe
    42
    Getriebeeingangswelle
    44
    Eingangswelle
    46
    Eingangswelle
    48
    Doppelschaltelement
    50
    Doppelschaltelement
    52
    Doppelschaltelement
    54
    Synchronkörper
    56
    Doppelschaltelement
    58
    Schaltschema
    60
    Stirnradpaarung
    62
    Erste Schiebemuffe
    64
    Zweite Schiebemuffe
    66
    Achsgetriebeeingangsrad
    68
    Differentialkäfig
    A1
    Antriebszahnrad
    A2
    Antriebszahnrad
    A3
    Antriebszahnrad
    A4
    Antriebszahnrad
    A5
    Antriebszahnrad
    E1
    Erste Radebene
    E2
    Zweite Radebene
    E3
    Dritte Radebene
    E4
    Vierte Radebene
    E5
    Fünfte Radebene
    G1
    Erstes Gangrad
    G2
    Zweites Gangrad
    G3
    Drittes Gangrad
    G4
    Viertes Gangrad
    G5
    Fünftes Gangrad
    G6
    Sechstes Gangrad
    G7
    Siebtes Gangrad
    G8
    Achtes Gangrad
    R1
    Rückwärtsgang
    R2
    Rückwärtsgang
    S1
    Erstes Schaltelement
    S2
    Zweites Schaltelement
    S3
    Drittes Schaltelement
    S4
    Viertes Schaltelement
    S5
    Fünftes Schaltelement
    S6
    Sechstes Schaltelement
    S7
    Siebtes Schaltelement
    S8
    Abtriebsschaltelement
    S9
    Achtes Schaltelement
    V1
    Vorwärtsgang
    V2
    Vorwärtsgang
    V3
    Vorwärtsgang
    V4
    Vorwärtsgang
    V5
    Vorwärtsgang
    V6
    Vorwärtsgang
    V7
    Vorwärtsgang
    Z1
    Abtriebszahnradebene

Claims (9)

  1. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe mit einem ersten Teilgetriebe (12a-f) und mit einem zweiten Teilgetriebe (14a-f), mit einer ersten Vorgelegewelle (16a-f), mit einem drehfest mit der ersten Vorgelegewelle (16a-f) verbundenen ersten Abtriebszahnrad (20a-f), mit einer zweiten Vorgelegewelle (18a-f), mit einer Doppelkupplung (24a-f), die eine dem ersten Teilgetriebe (12a-f) zugeordnete erste Kupplung (26a-f) und eine dem zweiten Teilgetriebe (14a-f) zugeordnete zweite Kupplung (28a-f) aufweist, und mit einer Trennkupplung (30a-f), wobei ein dem ersten Teilgetriebe (12a-f) zugeordnetes drittes Gangrad (G3a-f) und ein dem ersten Teilgetriebe (12a-f) zugeordnetes siebtes Gangrad (G7a-e) koaxial zu der zweiten Vorgelegewelle (18a-f) angeordnet sind, und wobei ein dem ersten Teilgetriebe (12a-f) zugeordnetes erstes Gangrad (G1a-f) koaxial zu der ersten Vorgelegewelle (16a-f) angeordnet ist, wobei ein drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle (18a-f) gelagertes zweites Abtriebszahnrad (22a-f) vorgesehen ist, wobei ein Abtriebsschaltelement (S8a-f) dazu vorgesehen ist, das zweite Abtriebszahnrad (22a-f) zu schalten, wobei ferner das zweite Abtriebszahnrad (22a-f) einen größeren Durchmesser als das erste Abtriebszahnrad (20a-f) aufweist, und wobei in einer axialen Richtung gesehen die Doppelkupplung (24a-f), eine Abtriebszahnradebene (Z1a-f), eine einem zweiten Vorwärtsgang (V2a) zugeordnete fünfte Radebene (E5a-f), eine einem vierten Vorwärtsgang (V4a-f) zugeordnete vierte Radebene (E4a-f), eine einem sechsten Vorwärtsgang (V6a) zugeordnete dritte Radebene (E3a-f) sowie das erste Teilgetriebe (12a-f) in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet sind, und wobei das Abtriebsschaltelement (S8a-f) axial zwischen der Abtriebszahnradebene (Z1a-f) und der vierten Radebene (E4a-f) angeordnet ist, und wobei zur Bildung eines Rückwärtsganges (R1a; R2a) ein koaxial zu der zweiten Vorgelegewelle (18a-f) angeordnetes drittes Gangrad (G3a-f) permanent kämmend mit einem koaxial zu der ersten Vorgelegewelle (16a-f) angeordneten ersten Gangrad (G1a-f) angeordnet ist. dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Maschine (32a-f) vorgesehen ist, wobei ein Rotor (36a-f) der elektrischen Maschine (32a-f) mit einer Ausgangsseite der Trennkupplung (30a-f) und mit einer Eingangsseite der Doppelkupplung (24a-f) gekoppelt oder koppelbar ist, wobei ein Differentialkäfig (68a; 68b; 68e; 68f) eines Achsgetriebes (40a; 40b; 40e; 40f) zumindest teilweise axial überlappend zu der Doppelkupplung (24a; 24b; 24e; 24f) angeordnet ist.
  2. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein fünftes Gangrad (G5a-e) des ersten Teilgetriebes (12a-e) und das siebte Gangrad (G7a-e) des ersten Teilgetriebes (12a-e) in einer als Doppelradebene ausgebildeten ersten Radebene (E1a-e) angeordnet sind.
  3. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (12a-e) genau vier Schaltelemente (S1a-e, S3a-e, S5a-e, S7a-e) umfasst.
  4. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine axiale Erstreckung einer Verzahnung des zweiten Abtriebszahnrades (22a-f) wesentlich geringer ist als eine axiale Erstreckung einer Verzahnung des ersten Abtriebszahnrades (20a-f).
  5. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Außendurchmesser einer ersten Schiebemuffe (62a-f) des Abtriebsschaltelementes (S8a-f) geringer ist als ein Fußkreisdurchmesser des zweiten Abtriebszahnrades (22a-f).
  6. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Teilgetriebe (14a; 14c; 14d; 14f) einen Synchronkörper (54a; 54c; 54d; 54f) aufweist, der drehfest mit dem zweiten Abtriebszahnrad (22a; 22c; 22d; 22f) koppelbar und drehfest mit einem vierten Gangrad (G4a; G4c; G4d; G4f) koppelbar ist, wobei die erste Schiebemuffe (62a; 62c; 62d; 62f) sowie eine zweite Schiebemuffe (64a; 64c; 64d; 64f) koaxial und axial überlappend zu dem Synchronkörper (54a; 54c; 54d; 54f) angeordnet sind.
  7. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltelement (S4b) des zweiten Teilgetriebes (14b) axial zwischen dem vierten Gangrad (G4b) des zweiten Teilgetriebes (14b) und dem dritten Gangrad (G3b) des ersten Teilgetriebes (12b) angeordnet ist.
  8. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schiebemuffe (62e) derart ausgebildet ist, dass sie in einer Neutralstellung drehfest mit dem zweiten Abtriebszahnrad (22e) verbunden ist und axial verschiebbar auf dem zweiten Abtriebszahnrad (22e) gelagert ist.
  9. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schiebemuffe (62a-f) zumindest teilweise axial überlappend zu einer Verzahnung eines Achsgetriebeeingangsrades (66a-f) eines Achsgetriebes (40a-f) angeordnet ist.
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