JPS5969557A - パワ−シフトトランスミツシヨンのパワ−トレ−ン - Google Patents
パワ−シフトトランスミツシヨンのパワ−トレ−ンInfo
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- JPS5969557A JPS5969557A JP57180764A JP18076482A JPS5969557A JP S5969557 A JPS5969557 A JP S5969557A JP 57180764 A JP57180764 A JP 57180764A JP 18076482 A JP18076482 A JP 18076482A JP S5969557 A JPS5969557 A JP S5969557A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
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-
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- Y10T74/19219—Interchangeably locked
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- Y10T74/19386—Multiple clutch shafts
- Y10T74/194—Selective
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は主として後進用速度段と複数の前進用速度段を
有するパワーシフトトランスミッションのパワートレー
ンに関する。
有するパワーシフトトランスミッションのパワートレー
ンに関する。
上記パワートレーンを備える作業車輛（例えば自走クレ
ーン等）では、大きな牽引力を必要とする場合や、超低
速での走行を必要とする場合があるが、従来のパワート
レーンでは上記のように大きな牽引力を必要とする場合
等のために、例えば前進１速のみを大きな減速比にする
ことは困難であった。まず従来例を第１図により詳しく
説明する。第１図は前進４段、後進１段のパワートレー
ンを示し、１は前進１速用クラツチ、２は前進２速用ク
ラッチであって、前進１速用クラツチ１は前進１速用の
ｓ１人力軸３及び第１出力軸４の間を断続し、前進２速
用クラッチ２は削進２速用のＩ８２人力軸５及び第２出
力軸６の間を断続する。
ーン等）では、大きな牽引力を必要とする場合や、超低
速での走行を必要とする場合があるが、従来のパワート
レーンでは上記のように大きな牽引力を必要とする場合
等のために、例えば前進１速のみを大きな減速比にする
ことは困難であった。まず従来例を第１図により詳しく
説明する。第１図は前進４段、後進１段のパワートレー
ンを示し、１は前進１速用クラツチ、２は前進２速用ク
ラッチであって、前進１速用クラツチ１は前進１速用の
ｓ１人力軸３及び第１出力軸４の間を断続し、前進２速
用クラッチ２は削進２速用のＩ８２人力軸５及び第２出
力軸６の間を断続する。
第２出力軸６はギヤ７、ギヤ８（第３出力軸９）及びギ
ヤ１０を介して従動軸１１１こ連結しており、従動軸１
１は例えばデフ機構を介して車軸等に連結する。第２人
力軸５はギヤ１４．１５を介して第１人力軸３に常時連
結している。ところがエンジン１６に連結された原動軸
１７は第１人力軸３にギヤ１８．１９を介して常時連結
しているため、前進１速のみに有効な減速ギヤ組は、第
１出力軸４と第２出力軸６の間の減速ギヤ２０．２１か
らなる１組のみである。従って前進ｌ速のみの減速比を
大きくしようとしても、１組の減速ギヤ２０．２１だけ
ではギヤ歯数等の制限により困難であった。２３は前進
３速用クラッチ、２４は前進４速用クラッチ、２５は後
進用クラッチ、２６はアイドラ軸である。第２図は従来
例における走行速度Ｖと牽引力Ｐとの関係を示すグラフ
であり、Ａ＋、 Ａ２． Ａａ、 Ａ４はそれぞ
れ前進１速、前進２速、前進３速、前進４速を示してい
る。即ち前進１速のみの減速比が特別に大きくはなって
いない。
ヤ１０を介して従動軸１１１こ連結しており、従動軸１
１は例えばデフ機構を介して車軸等に連結する。第２人
力軸５はギヤ１４．１５を介して第１人力軸３に常時連
結している。ところがエンジン１６に連結された原動軸
１７は第１人力軸３にギヤ１８．１９を介して常時連結
しているため、前進１速のみに有効な減速ギヤ組は、第
１出力軸４と第２出力軸６の間の減速ギヤ２０．２１か
らなる１組のみである。従って前進ｌ速のみの減速比を
大きくしようとしても、１組の減速ギヤ２０．２１だけ
ではギヤ歯数等の制限により困難であった。２３は前進
３速用クラッチ、２４は前進４速用クラッチ、２５は後
進用クラッチ、２６はアイドラ軸である。第２図は従来
例における走行速度Ｖと牽引力Ｐとの関係を示すグラフ
であり、Ａ＋、 Ａ２． Ａａ、 Ａ４はそれぞ
れ前進１速、前進２速、前進３速、前進４速を示してい
る。即ち前進１速のみの減速比が特別に大きくはなって
いない。
なお第１ａ図は第１図の矢印１ｍ方向から見た各軸の位
置関係図である。
置関係図である。
本発明はパワートレーンを大形化することなく、前進】
速のみに有効な減速比を大きくとれるよう番こしようと
することを目的としており、その要旨とするところは、
前進１速用クラツチを介して断続する同一軸心上の第１
人力軸及び第１出力軸と、前進２速用クラッチを介して
断続する同一軸心上の第２人力軸及び第２出力軸とを、
エンジン側の原動軸と平行に配置し、原動軸を第２人力
軸に伝動ギヤを介して連結すると共に、第２出力軸を車
軸等の従動軸側に連結し１両入力軸の間を前進１速用第
１減速ギヤ糾を介して連結し、両出刃軸の間を前進１速
用第２減速ギヤ組を介して連結したことである。以下実
施例図面に基づいて本発明を説明する。
速のみに有効な減速比を大きくとれるよう番こしようと
することを目的としており、その要旨とするところは、
前進１速用クラツチを介して断続する同一軸心上の第１
人力軸及び第１出力軸と、前進２速用クラッチを介して
断続する同一軸心上の第２人力軸及び第２出力軸とを、
エンジン側の原動軸と平行に配置し、原動軸を第２人力
軸に伝動ギヤを介して連結すると共に、第２出力軸を車
軸等の従動軸側に連結し１両入力軸の間を前進１速用第
１減速ギヤ糾を介して連結し、両出刃軸の間を前進１速
用第２減速ギヤ組を介して連結したことである。以下実
施例図面に基づいて本発明を説明する。
第３図は前進４段、後進１段のパワートレーンに適用し
た例を示しており、この第３図ＩＣおいて、３１は原動
軸であって、エンジン３２のクランク輪番こ連結されて
おり、原動軸３１には前進用ギヤ３３及び後進用ギヤ３
４が固着さねでいる。３５は第１人力軸（筒軸）、３６
は第１出力軸であって、両軸３５．３６は同一軸心上に
配置されると共に、前進１速用クラツチ３７を介して断
続自在に接続している。また第１人刃軸３５及び第１出
力軸３６は原動軸３１と平行に配油′されている。
た例を示しており、この第３図ＩＣおいて、３１は原動
軸であって、エンジン３２のクランク輪番こ連結されて
おり、原動軸３１には前進用ギヤ３３及び後進用ギヤ３
４が固着さねでいる。３５は第１人力軸（筒軸）、３６
は第１出力軸であって、両軸３５．３６は同一軸心上に
配置されると共に、前進１速用クラツチ３７を介して断
続自在に接続している。また第１人刃軸３５及び第１出
力軸３６は原動軸３１と平行に配油′されている。
３８は第２人力軸、３９は第２出力軸（筒軸）であって
５両軸３Ｂ、３９は同−軸心上に配置されると共に、削
進２速用クラツチ４０を介して断続自在に接続している
。また第２人刃軸３８及び第２出力軸３９は原動軸３１
と平行に配置さねている。
５両軸３Ｂ、３９は同−軸心上に配置されると共に、削
進２速用クラツチ４０を介して断続自在に接続している
。また第２人刃軸３８及び第２出力軸３９は原動軸３１
と平行に配置さねている。
４２は第３出力軸であって、第３出力軸４２には、第３
人力軸（筒軸）４３及び第４人力軸（筒軸）４４が回転
自在に嵌合し、第１出力軸４３及び第４人刃軸４４はそ
れぞわ前進３速用クラッチ４５及び前進４速用クラッチ
４６により第３出力軸４２に対して断続自在になってい
る。第３．第４人刃軸４３．４４及び第３出力軸４２は
原動軸３１と平行に配置さねている。
人力軸（筒軸）４３及び第４人力軸（筒軸）４４が回転
自在に嵌合し、第１出力軸４３及び第４人刃軸４４はそ
れぞわ前進３速用クラッチ４５及び前進４速用クラッチ
４６により第３出力軸４２に対して断続自在になってい
る。第３．第４人刃軸４３．４４及び第３出力軸４２は
原動軸３１と平行に配置さねている。
４７は従動軸であって１例えばデフ機構を介して車軸等
に連結している。従動軸４７は原動軸３１と平行に配置
されている。
に連結している。従動軸４７は原動軸３１と平行に配置
されている。
４８は後進用入力軸（筒軸）であって、第１出力軸３６
に回転自在−こ嵌合すると共に、後進用クラッチ４９に
より第１出力軸３６に対し断続自在となっている。
に回転自在−こ嵌合すると共に、後進用クラッチ４９に
より第１出力軸３６に対し断続自在となっている。
第１人刃軸３５には前進１速用第１減速大ギヤ５０か固
着されている。％１出力軸３６の第３図右端部には前進
１速用第２減速小ギヤ５１が固着されている。後進用入
力軸４８には後進用入力軸ギヤ５２が固着されている。
着されている。％１出力軸３６の第３図右端部には前進
１速用第２減速小ギヤ５１が固着されている。後進用入
力軸４８には後進用入力軸ギヤ５２が固着されている。
第２人刃軸３８には第３図の左側から順に、前進用入力
ギャ５３．前進１速用第１減速小ギヤ５４．前進３速用
小ギヤ５５及び前進４速用ギヤ５６が固着されている。
ギャ５３．前進１速用第１減速小ギヤ５４．前進３速用
小ギヤ５５及び前進４速用ギヤ５６が固着されている。
第２出力軸３９には第３図の左側から順に小ギヤ５７及
び前進ｌ速用ｓ２減速大ギヤ５８が固着されている。第
１出力軸３６（は前進３速用入力大ギヤ６０が同着され
ている。第３出力軸４２の第３図右端部憂こは大ギヤ６
１が固着されている。第４人刃軸４４番こはＷ１進４速
用入力ギャ６２が固着されている。従動軸４７１こは従
動ギヤ６３が固着さｔｌている。
び前進ｌ速用ｓ２減速大ギヤ５８が固着されている。第
１出力軸３６（は前進３速用入力大ギヤ６０が同着され
ている。第３出力軸４２の第３図右端部憂こは大ギヤ６
１が固着されている。第４人刃軸４４番こはＷ１進４速
用入力ギャ６２が固着されている。従動軸４７１こは従
動ギヤ６３が固着さｔｌている。
原動軸３１の前進用ギヤ３３は第２人刃軸３８の前進用
入力ギヤ５３１こ常時噛み合っている。第２人刃軸３８
の前進１速用第１減速小ギヤ５４は第１人刃軸３５の前
進１速用第１減速大ギヤ５゜と常時噛み合い１両ギヤ５
４．５０１こより前進１連用第１減速ギヤ組Ｇ１を構成
している。第１出力軸３６の前進ｌ速用第２減速小ギヤ
５１は第２出力軸３９の前進１速用第２減速大ギヤ５８
１こ常時噛み合い、両ギヤ５１．５８により前進１速用
第２減速ギヤ組Ｇ２を構成している。即ち前進走行する
場合Ｇこおいて前進１速時のみに有効な減速手 ギヤ組２組（Ｇｌ、Ｇ２）備えている。
入力ギヤ５３１こ常時噛み合っている。第２人刃軸３８
の前進１速用第１減速小ギヤ５４は第１人刃軸３５の前
進１速用第１減速大ギヤ５゜と常時噛み合い１両ギヤ５
４．５０１こより前進１連用第１減速ギヤ組Ｇ１を構成
している。第１出力軸３６の前進ｌ速用第２減速小ギヤ
５１は第２出力軸３９の前進１速用第２減速大ギヤ５８
１こ常時噛み合い、両ギヤ５１．５８により前進１速用
第２減速ギヤ組Ｇ２を構成している。即ち前進走行する
場合Ｇこおいて前進１速時のみに有効な減速手 ギヤ組２組（Ｇｌ、Ｇ２）備えている。
第２出力軸３９の小ギヤ５７は第３出力軸４２の大ギヤ
６１及び従動軸４７のギヤ６３１こ噛み合っており１両
ギヤ５７．６３により前進１速時及び前進２速時に有効
な減速ギヤ組を構成している。
６１及び従動軸４７のギヤ６３１こ噛み合っており１両
ギヤ５７．６３により前進１速時及び前進２速時に有効
な減速ギヤ組を構成している。
第２人刃軸３８の前進３速用小ギヤ５５は第３出力軸４
２の前進３速用入力大ギヤ６０に噛み合い１両ギヤ５５
゜６０番こより前進３速時のみに有効な減速ギヤ組を構
成している。
２の前進３速用入力大ギヤ６０に噛み合い１両ギヤ５５
゜６０番こより前進３速時のみに有効な減速ギヤ組を構
成している。
第２人刃軸３８の前進４速用ギヤ５６は第３出力軸４２
の前進４速用入力ギヤ６２４こ噛み合い。
の前進４速用入力ギヤ６２４こ噛み合い。
両ギヤ５６．６２１こより前進４速時のみに有効な減速
ギヤ組を構成している。
ギヤ組を構成している。
原動軸３１の後進用ギヤ３４は後進用入力軸４８の大ギ
ヤ５２に噛み合っており、両ギヤ３４゜５２により後進
時のみに有効な減速ギヤ組を構成している。
ヤ５２に噛み合っており、両ギヤ３４゜５２により後進
時のみに有効な減速ギヤ組を構成している。
なお第３ａ図は第３図を矢印１１１’ａ 方向に見た
各軸の位置関係図である。
各軸の位置関係図である。
上述のようなパワートレーンにおいて、前進１速で走行
する場合番こは前進１速用クラツチ３７のみを（ＪＮに
する。その場合の動力伝達経路は次の通りである。
する場合番こは前進１速用クラツチ３７のみを（ＪＮに
する。その場合の動力伝達経路は次の通りである。
エンジン３２−原動軸３１−前進用ギャ３３−前進用入
力ギャ５３−第２入力軸３８−前進１速用第１減速ギヤ
組（ｂ （ギ−？５４．５０）−第１入力軸３５−前進
１連用クラッチ３７−第１出力軸３６−前進１速用第２
減速ギヤ粗０２（ギヤ５１．５８）−第２出力軸３９−
小ギヤ５７−大ギヤ６１−従動ギヤ６３−従動軸４７゜ 前進２速で走行する場合ｌこは前進２速用クラッチ４０
のみをＯＮにする。その場合の動力伝達経路は次の通り
である。
力ギャ５３−第２入力軸３８−前進１速用第１減速ギヤ
組（ｂ （ギ−？５４．５０）−第１入力軸３５−前進
１連用クラッチ３７−第１出力軸３６−前進１速用第２
減速ギヤ粗０２（ギヤ５１．５８）−第２出力軸３９−
小ギヤ５７−大ギヤ６１−従動ギヤ６３−従動軸４７゜ 前進２速で走行する場合ｌこは前進２速用クラッチ４０
のみをＯＮにする。その場合の動力伝達経路は次の通り
である。
エンジン３２−原動軸３１−前進用ギャ３３−前進用入
力ギャ５３−第２入力軸３８−前進２速用クラッチ４０
−［２出力軸３９−小ギヤ５７−大ギヤ６１−従動大ギ
ヤ６３−従動軸４７゜前進３速で走行する場合には前進
３速用クラッチ４５のみをＯＮにする。その場合の動力
伝達経路は次の通りである。
力ギャ５３−第２入力軸３８−前進２速用クラッチ４０
−［２出力軸３９−小ギヤ５７−大ギヤ６１−従動大ギ
ヤ６３−従動軸４７゜前進３速で走行する場合には前進
３速用クラッチ４５のみをＯＮにする。その場合の動力
伝達経路は次の通りである。
エンジン３２−原動軸３１−前進用ギャ３３−前進用入
力ギャ５３−第２人刃軸３８−前進３速用小ギヤ５５−
前進３速用人力大ギヤ６〇−第３人力軸４３−前進３速
用クラッチ４５−第３出力軸４２−大ギヤ６１−従動ギ
ヤ６３−従動軸４７゜前進４速で走行する場合には前進
４速用クラッチ４６のみをＯＮにする。その場合の動力
伝達経路は次の通りである。
力ギャ５３−第２人刃軸３８−前進３速用小ギヤ５５−
前進３速用人力大ギヤ６〇−第３人力軸４３−前進３速
用クラッチ４５−第３出力軸４２−大ギヤ６１−従動ギ
ヤ６３−従動軸４７゜前進４速で走行する場合には前進
４速用クラッチ４６のみをＯＮにする。その場合の動力
伝達経路は次の通りである。
エンジン３２−原動軸３１−前進用ギャ３３−前進用入
力ギャ５３−ｊＪ２人力軸刃軸−前進４速用ギヤ５６−
前進４速用人カギャ６２−前進４速用クラッチ４６−大
ギヤ６１−従動ギヤ６３−従動軸４７゜ 後進行する場合には後進用クラッチ４９のみをＯＮにす
る。その場合の動力伝達経路は次の通りである。
力ギャ５３−ｊＪ２人力軸刃軸−前進４速用ギヤ５６−
前進４速用人カギャ６２−前進４速用クラッチ４６−大
ギヤ６１−従動ギヤ６３−従動軸４７゜ 後進行する場合には後進用クラッチ４９のみをＯＮにす
る。その場合の動力伝達経路は次の通りである。
エンジン３２−原動軸３１−後進用ギャ３４−後進用入
力ギャ５２−後進用入力軸４８−後進用クラッチ４９−
第１出力軸３６−前進１速用第２減速小ギヤ５１−前進
１速用第２減速大ギヤ５８−第２出力軸３９−小ギヤ５
７−大ギヤ６］−従動ギヤ６３−従動軸４７゜ 第４図は第３図のパワートレーンを用いた場合の走行速
度Ｖと牽引力Ｐとの関係を示すグラフであり、 Ｂ＋
、 Ｂ２． Ｂｓ、 Ｂ４はそわぞれ前進１速時
、前進２速時、前進３速時、前進４速時を示す。前進１
速時のみに有効な減速ギヤ組を２組。
力ギャ５２−後進用入力軸４８−後進用クラッチ４９−
第１出力軸３６−前進１速用第２減速小ギヤ５１−前進
１速用第２減速大ギヤ５８−第２出力軸３９−小ギヤ５
７−大ギヤ６］−従動ギヤ６３−従動軸４７゜ 第４図は第３図のパワートレーンを用いた場合の走行速
度Ｖと牽引力Ｐとの関係を示すグラフであり、 Ｂ＋
、 Ｂ２． Ｂｓ、 Ｂ４はそわぞれ前進１速時
、前進２速時、前進３速時、前進４速時を示す。前進１
速時のみに有効な減速ギヤ組を２組。
即ちギヤ５４．５０（第３図）からなる前進】速用第１
減速ギヤ組Ｇ＋と、ギヤ５１．５８からなる前進１速用
第２ｗｔ速ギヤ組Ｇ２ とを備えているので、第４図
に示すように、前進１速時の減速比のみを大幅に大きく
することができる。
減速ギヤ組Ｇ＋と、ギヤ５１．５８からなる前進１速用
第２ｗｔ速ギヤ組Ｇ２ とを備えているので、第４図
に示すように、前進１速時の減速比のみを大幅に大きく
することができる。
なお第３図のようなパワートレーンを用いた作業車輛で
は１例えば前進２速、３速、４速のシフトで通常走行を
行い、特に牽引力が必要な場合や低速走行する場合にの
み前進１速で走行を行うようにすることができる。
は１例えば前進２速、３速、４速のシフトで通常走行を
行い、特に牽引力が必要な場合や低速走行する場合にの
み前進１速で走行を行うようにすることができる。
以上説明したように０本考案は、前進ｌ速用クラッチ３
７を介して断続する同一軸心上の第１出力軸３６及び第
１出力軸３６と、前進２速用クラッチ４０を介して断続
する同一軸心上の第２人刃軸３８及び第２出力軸３９と
をエンジン３２側（ｌＤ原動軸３１と平行番こ配置し、
原動軸３１を第２人力軸３８１こ伝動ギヤ３３．５３を
介して連結すると共に、第２出力軸３９を車軸等の従動
軸４７側に連結し、両人刃軸３８．３５の間を前進１速
用第１減速ギヤ組Ｇ＋ （小ギヤ５４、大ギヤ５０
）を介して連結し、岡山刃軸３６．３９の間を前進１速
用第２減速ギヤ組（）２（小ギヤ５１．大ギヤ団）を介
して連結しているので、次のような利点がある。即ち： （１）前進各速度段のうち前進１速時のみに有効な前進
】速用減速ギヤ組を２組備えるので、前進】速のみの減
速比を大幅に大きくすることができる。
７を介して断続する同一軸心上の第１出力軸３６及び第
１出力軸３６と、前進２速用クラッチ４０を介して断続
する同一軸心上の第２人刃軸３８及び第２出力軸３９と
をエンジン３２側（ｌＤ原動軸３１と平行番こ配置し、
原動軸３１を第２人力軸３８１こ伝動ギヤ３３．５３を
介して連結すると共に、第２出力軸３９を車軸等の従動
軸４７側に連結し、両人刃軸３８．３５の間を前進１速
用第１減速ギヤ組Ｇ＋ （小ギヤ５４、大ギヤ５０
）を介して連結し、岡山刃軸３６．３９の間を前進１速
用第２減速ギヤ組（）２（小ギヤ５１．大ギヤ団）を介
して連結しているので、次のような利点がある。即ち： （１）前進各速度段のうち前進１速時のみに有効な前進
】速用減速ギヤ組を２組備えるので、前進】速のみの減
速比を大幅に大きくすることができる。
従って特番こ牽引力が必要な場合あるいは超低速で走行
する場合に、前進１速を利用することにより牽引能力あ
るいは低速走行性能を大幅に向上させることができる。
する場合に、前進１速を利用することにより牽引能力あ
るいは低速走行性能を大幅に向上させることができる。
しかも前進２速以上の変速段については減速比が必要以
上に大きくなることはないため、例えば前進４段のパワ
ートレーンでは、前進２速、３速、４速のシフトで円滑
に通常走行を行うことができる。
上に大きくなることはないため、例えば前進４段のパワ
ートレーンでは、前進２速、３速、４速のシフトで円滑
に通常走行を行うことができる。
（２＋ 原動軸３１をまず第２人刃軸３８に連結し、
第２人刃軸３８から第１入力軸３５．前進１速用クラッ
チ３７、第１出力軸３６及び第２出力軸３９へと動力が
伝わるよう番こなっているので５両入力軸３８．３５の
間と岡山刃軸３６．３９の間を利用することにより、前
進１速のみに有効な２組の前進１速用減速ギヤ組Ｇｌ、
Ｇｌを、特別な副軸あるいはスペースを必要とすること
なく備えることができる。即ち前進１速のみに有効な減
速ギヤ組を２組備えながらも、構造があまり複雑になら
ず、また大形化することもない。
第２人刃軸３８から第１入力軸３５．前進１速用クラッ
チ３７、第１出力軸３６及び第２出力軸３９へと動力が
伝わるよう番こなっているので５両入力軸３８．３５の
間と岡山刃軸３６．３９の間を利用することにより、前
進１速のみに有効な２組の前進１速用減速ギヤ組Ｇｌ、
Ｇｌを、特別な副軸あるいはスペースを必要とすること
なく備えることができる。即ち前進１速のみに有効な減
速ギヤ組を２組備えながらも、構造があまり複雑になら
ず、また大形化することもない。
なお本発明は前進４段、後進１段のパワートレーン６Ｃ
限定されるものではなく、例えば前進３段、後進１段の
パワートレーンや前進５段、後進１段のパワートレーン
等にも適用できる。
限定されるものではなく、例えば前進３段、後進１段の
パワートレーンや前進５段、後進１段のパワートレーン
等にも適用できる。
第１図は従来のパワートレーンを示す伝動機構図、第１
ａ図は第１図の各軸の位置関係図、第２図は従来のパワ
ートレーンの走行性能グラフ、第３図は本発明によるパ
ワートレーンを示す伝動機構図、第３ａ図は第３図の各
軸の位置関係図、第４図は本発明番こよるパワートレー
ンの走行性能グラフである。３１・・・原動軸、３２・
・・エンジン、３３．５３・・・前進用ギヤ、前進用入
力ギヤ（伝動ギヤ）、３５・・第１人力軸、３６・・・
第１出力軸、３７・・・前進１速用クラツチ、３８・・
・第２人力軸、３９・・・第２出力軸、４０・・・前進
２速用クラッチ、Ｇｌ・・・前進１速用第１減速ギヤ組
、 Ｇ２・・・前進１速用第２減速ギヤ組 特許出願人 株式会社 大金製作所 ｑ− −３３９− （−１−一一一 −
ａ図は第１図の各軸の位置関係図、第２図は従来のパワ
ートレーンの走行性能グラフ、第３図は本発明によるパ
ワートレーンを示す伝動機構図、第３ａ図は第３図の各
軸の位置関係図、第４図は本発明番こよるパワートレー
ンの走行性能グラフである。３１・・・原動軸、３２・
・・エンジン、３３．５３・・・前進用ギヤ、前進用入
力ギヤ（伝動ギヤ）、３５・・第１人力軸、３６・・・
第１出力軸、３７・・・前進１速用クラツチ、３８・・
・第２人力軸、３９・・・第２出力軸、４０・・・前進
２速用クラッチ、Ｇｌ・・・前進１速用第１減速ギヤ組
、 Ｇ２・・・前進１速用第２減速ギヤ組 特許出願人 株式会社 大金製作所 ｑ− −３３９− （−１−一一一 −
Claims (1)
- 前進１速用クラツチを介して断続する同一軸心上のｓ１
人力軸及び第１出力軸と、前進２速用クラッチを介して
断続する同一軸心上の第２人力軸及び第２出力軸とを、
エンジン側の原動軸と平行に配置し、原動軸を第２人力
軸に伝動ギヤを介して連結すると共に、第２出力軸を車
軸等の従動軸側１こ連結し１両入力軸の間を前進１速用
第１減速ギヤ組を介して連結し、両出力軸の間を前進１
速用ｊ８２減速ギヤ組を介して連結したことを特徴とす
るパワーシフトトランスミッションのパワートレーン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57180764A JPS5969557A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | パワ−シフトトランスミツシヨンのパワ−トレ−ン |
| DE19833337480 DE3337480A1 (de) | 1982-10-14 | 1983-10-14 | Kraftuebertragungs-raederwerk fuer ein schaltgetriebe |
| US06/541,851 US4584891A (en) | 1982-10-14 | 1983-10-14 | Power shift transmission power train having a forward low speed gear train with dual reduction gear set means |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57180764A JPS5969557A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | パワ−シフトトランスミツシヨンのパワ−トレ−ン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5969557A true JPS5969557A (ja) | 1984-04-19 |
Family
ID=16088908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57180764A Pending JPS5969557A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | パワ−シフトトランスミツシヨンのパワ−トレ−ン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4584891A (ja) |
| JP (1) | JPS5969557A (ja) |
| DE (1) | DE3337480A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100808657B1 (ko) * | 2006-07-10 | 2008-02-29 | (주)엠에스정밀 | 변속기의 동력전달장치 |
| US8249783B2 (en) | 2009-07-24 | 2012-08-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle automatic transmission |
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| US4726246A (en) * | 1986-10-01 | 1988-02-23 | Caterpillar Inc. | Countershaft transmission having two forward and two reverse speeds |
| US4771647A (en) * | 1987-10-21 | 1988-09-20 | Caterpillar Inc. | Countershaft transmission |
| JP2956364B2 (ja) * | 1992-07-02 | 1999-10-04 | トヨタ自動車株式会社 | 手動式歯車変速機 |
| JP3522827B2 (ja) * | 1994-05-27 | 2004-04-26 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両用トランスミッション |
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| US8474343B2 (en) | 2010-06-28 | 2013-07-02 | Ford Global Technologies, Llc | Transmission having a low launch gear |
| US8763485B2 (en) | 2011-11-30 | 2014-07-01 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-speed transmission |
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| DE202021100765U1 (de) * | 2021-02-17 | 2022-05-23 | Dana Belgium N.V. | Getriebebaugruppe |
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-
1982
- 1982-10-14 JP JP57180764A patent/JPS5969557A/ja active Pending
-
1983
- 1983-10-14 DE DE19833337480 patent/DE3337480A1/de active Granted
- 1983-10-14 US US06/541,851 patent/US4584891A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3337480A1 (de) | 1984-04-19 |
| US4584891A (en) | 1986-04-29 |
| DE3337480C2 (ja) | 1991-11-28 |
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