DE3337480A1 - Kraftuebertragungs-raederwerk fuer ein schaltgetriebe - Google Patents

Kraftuebertragungs-raederwerk fuer ein schaltgetriebe

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Description

Dipl.-lng. Üllu Flügel, Dipl.-Iny. Manfred S:iyui, I'iilenUinwiille, Cosimaslr. iii, l)-8 München 81
Für die vorliegende Anmeldung wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 57-180764 vom 14.10.1982 in Anspruch genommen.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftübertragungs-Räderwerk für ein Schaltgetriebe, das insbesondere einen Rückwärtsgang und mehrere Vorwärtsgänge aufweist.
Für ein Arbeits-Kraftfahrzeug, beispielsweise ein solches wie ein fahrbarer Kran, der mit einem solchen Räderwerk versehen ist, wird zuweilen eine hohe Zugkraft oder eine besonders niedrige Fahrgeschwindigkeit benötigt. Es ist aber schwierig, bei einem Räderwerk herkömmlicher Art beispielsweise ausschließlich für den ersten Vorwärtsgang eine große Geschwindigkeitsuntersetzung gleichzeitig mit einer hohen Zugkraft nach der vorstehenden Maßgabe zur Verfügung zu stellen.
Unter Bezugnahme auf Figur 1 wird zunächst eine herkömmliche Ausführung eines solchen Räderwerkes bzw. Getriebes beschrieben, das vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist.
Das Beispiel gemäß Figur 1 zeigt eine Kupplung 1 für die erste Vorwärtsgang-Geschwindigkeitsstufe und eine Kupplung 2 für eine zweite Vorwärtsgang-Geschwindigkeitsstufe, im folgenden kurz erster bzw. zweiter Gang etc. genannt. Die Kupplung 1 für den ersten Vorwärtsgang dient der Ankupplung bzw. Abkupplung einer ersten Eingangswelle 3 an eine bzw. von einer ersten Ausgangswelle 4, und die Kupplung 2 für den zweiten Vorwärtsr-
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IJi|)l.-lng. C)Ho Flügel, Uipl.-Ing. Manfred Siigcr, l'alenlanwiille, Cosimaslr. 81, 0-8 München 81
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gang dient der Ankupplung einer zweiten Eingangswelle 5 für den zweiten Gang an eine bzw. von einer zweiten Ausgangswelle 6. Die zweite Ausgangswelle 6 ist über ein Zahnrad 7, ein Zahnrad 8 (eine dritte Ausgangswelle 9) und ein Zahnrad 10 getrieblich an eine Ausgangswelle 11 angeschlossen, die beispielsweise über ein Differentialgetriebe an eine Radachse oder dergleichen getrieblich angeschlossen ist. Die zweite Eingangswelle 5 ist ständig über Zahnräder 14,15 mit der ersten Eingangswelle 3 getrieblich verbunden. Eine Antriebswelle 17 einer Antriebsmaschine 16 ist ständig über Zahnräder 18,19 an die erste Eingangswelle 3 getrieblich angeschlossen, so daß ein Untersetzungsradsatz, der ausschließlich für den ersten Vorwärtsgang vorgesehen ist, ausschließlich aus den Untersetzungsrädern 20,21 besteht, der zwischen der ersten Ausgangswelle 4 und der zweiten Ausgangswelle 6 vorgesehen ist. Demgemäß ist das Bestreben, lediglich das Untersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsganges groß zu gestalten, durch die Verwendung lediglich der Zahnräder 20,21 schwierig, da die Abmessungen bzw. die mögliche Zähnezahl der vorerwähnten Räder begrenzt ist. Mit Bezugsziffer 23 ist eine Kupplung für den dritten Vorwärtsgang, mit 24 eine Kupplung für den vierten Vorwärtsgang, mit 25 eine Kupplung für den Rückwärtsgang und mit 26 ein Leergangradsatz bezeichnet.
In Figur 2 ist ein Diagramm wiedergegeben, das die Relation zwischen der Fahrgeschwindigkeit V und der Zugkraft P in einer herkömmlichen Ausführung wiedergegeben, worin A,,A2,A3 und A. die Vorwärtsgänge bzw. die diesen zugeordneten Geschwindigkeiten zeigen, nämlich die Geschwindigkeit-Kraft-Relation des ersten, zweiten,
l)ipl.-Ii!fc OiU) l'lügul, Dijii.-Ing. Manfred .Sjgcr, l'iitcnUiiiwiillc, Cosimnstr. üi, l)-8 München 81
dritten und vierten Ganges. Insbesondere kann man daraus entnehmen, daß grade und nur das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsganges nicht allein besonders hoch gewählt werden kann.
Im übrigen zeigt Figur la die relative Lage einer jeden Welle, gesehen aus der Richtung des Pfeiles Ia in Figur 1.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Räderwerk der eingangs genannten Art so auszubilden, daß das Untersetzungsverhältnis lediglich des ersten Vorwärtsganges zu erhöhen ist, ohne daß damit die Abmessungen des Räderwerkes große Ausmaße annehmen.
Ausgehend von einem Räderwerk mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch dessen Kennzeichen gelöst.
Erfindungsgemäß werden im Zuge der Kraftübertragung für den ersten Vorwärtsgang zwei Untersetzungsrädersätze hintereinandergeschaltet, so daß man für den ersten Vorwärtsgang eine besonders niedrige Geschwindigkeit und damit hohe Zugkraft erreicht.
Bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen im Zusammenhang mit dem in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispiel, auf das besonders bezug genommen wird und dessen nachfolgende Beschreibung die Erfindung näher erläutert.
Dipl.-Ing. UUo Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-E München 81
- 6 Es zeigt:
Figur 1 ein Prinzipdarstellung des Übertragungsmechanismus eines herkömmlichen Räderwerkes;
Figur la eine Prinzipdarstellung der relativen Lagen der Wellenschafte des Räderwerkes gemäß Figur 1;
Figur 2 ein prinzipielles Fahrgeschwindigkeitsdiagramm des herkömmlichen Räderwerkes;
Figur 3 eine prinzipielle Darstellung des Übertragungsmechanismus eines erfindungsgemäß ausgestalteten Räderwerkes;
Figur 3a eine Prinzipdarstellung der relativen Lagen der Wellen des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 3 zueinander;
Figur 4 ein prinzipielles Fahrgeschwindigkeitsdiagramm eines Räderwerkes gemäß der Erfindung.
Das herkömmliche Getriebe gemäß den Figuren 1 bis 2 wurde vorstehend bereits erläutert.
Figur 3 zeigt eine Ausführungsform in Anwendung auf ein Räderwerk, das vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine Antriebswelle 31 an die Kurbelwelle einer Antriebsmaschine 32 angeschlossen. Auf der Antriebswelle sind verdrehfest ein Vorwärtsgang-Zahnrad 33 und ein Rückwärtsgang-Zahnrad 34 angeordnet. Eine erste Eingangs-
Dipl.-lng. OUo Hügel, Dipl.-Ing. Manfred Siigcr, Palenlanwiille, Cosimastr. 81, D-8 München 81
welle 35 (Hohlwelle) und eine erste Ausgangswelle (36) sind um eine gemeinsame Achse angeordnet und zugleich über eine Kupplung 37 für den ersten Vorwärtsgang frei aneinander ankoppelbar und voneinander abkoppelbar. Darüberhinaus sind die erste Eingangswelle 35 und die erste Ausgangswelle 36 parallel zu der Antriebswelle 31 ausgerichtet angeordnet. Eine zweite Eingangswelle 38 und eine zweite Ausgangswelle 39 (Hohlwelle) sind auf einer gemeinsamen Achse angeordnet und zugleich über eine Kupplung 40 für den zweiten Vorwärtsgang frei aneinander ankoppelbar und voneinander abkoppelbar. Die zweite Eingangswelle 38 und die zweite Ausgangswelle 39 sind parallel zu der Antriebswelle 31 ausgerichtet angeordnet.
Mit Bezugsziffer 42 ist eine dritte Ausgangswelle bezeichnet, eine dritte Eingangswelle (Hohlwelle) 43 und eine vierte Eingangswelle (Hohlwelle) 44 sind frei drehbar auf der dritten Ausgangswelle 43 gehalten. Die dritte Eingangswelle 43 und die vierte Eingangswelle 44 können mit Hilfe einer Kupplung 45 für den dritten Vorwärtsgang bzw. eine Kupplung 46 für den vierten Vorwärtsgang jeweils an die dritte Ausgangswelle 42 frei angekoppelt bzw. von dieser wieder abgekoppelt werden. Die dritte und die vierte Eingangswelle 43,44 und die dritte Ausgangswelle 42 sind jeweils parallel zu der Antriebswelle 31 verlaufend angeordnet.
Eine Abtriebswelle 47 ist beispielsweise über ein Differentialgetriebe an eine Radachse oder dergleichen angeschlossen. Auch diese Abtriebswelle 47 ist parallel zu der Antriebswelle verlaufend angeordnet.
Dipl.-Ing. Uuo Hügel, Dipl.-Ing. Manfreü Siiger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81
Bezugsziffer 48 bezeichnet eine Rückwärtsgang-Eingangswelle (Hohlwelle), die frei drehbar auf der ersten Ausgangswelle 36 angeordnet und an diese bzw. von dieser mit Hilfe einer Kupplung 4 9 für den Rückwärtsgang ankoppelbar bzw. abkoppelbar ist. An der ersten Eingangswelle 35 ist ein erstes Untersetzungsgetrieberad 50 für den ersten Vorwärtsgang festgelegt. Ein zweites Untersetzungsritzel 51 des ersten Vorwärtsganges bzw. der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit ist an der ersten Ausgangswelle 36 festgelegt, und zwar in deren rechtem Endbereich gemäß Figur 3. An der Rückwärtsgang-Eingangswelle 48 ist ein Eingangsgetrieberad 52 für den Rückwärtsgang festgelegt. Auf die zweite Eingangswelle 3 8 sind - unter Bezugnahme auf Figur 3 von der linken Seiten her aufeinanderfolgend angeordnet - ein Eingangszahnrad 53 für die Vorwärtsgänge, ein Ritzel 54 der ersten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang, ein Ritzel 55 für den dritten Vorwärtsgang und ein Zahnrad 56 für den vierten Vorwärtsgang festgelegt. Auf die zweite Ausgangswelle 39 sind - unter Bezugnahme auf Figur 3 wiederum von links aus gesehen aufeinanderfolgend - ein Ritzel 57 und ein Getrieberad 58 der zweiten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang festgelegt. An der dritten Eingangswelle 43 ist ein Eingangsgetrieberad 60 für den dritten Vorwärtsgang befestigt. Auf die dritte Ausgangswelle 42 ist in deren gemäß Figur 3 rechtem Endbereich ein Getrieberad 61 befestigt. An der vierten Eingangswelle 44 ist ein Eingangsgetrieberad 62 für den vierten Vorwärtsgang befestigt. Schließlich ist an der Abtriebswelle 47 ein Abtriebsrad 63 festgelegt.
Das auf der Antriebswelle 39 befindliche Zahnrad 33 für die Vorwärtsgänge kämmt ständig mit dem auf der
Dipi.-Ing. «αο l'liigel, Dipl.-liig. Manfred Säger, !»alenlanwiillc, Cosimaslr. 8i. I)-8 München 81
zweiten Eingangswelle 38 festgelegten Eingangszahnrad 53 für die Vorwärtsgänge. Das auf der zweiten Eingangswelle 38 befindliche Ritzel 54 der ersten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang befindet sich ständig mit dem an der ersten Eingangswelle 3 5 festgelegten Getrieberad 50 der ersten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang in Eingriff. So bilden die beiden Zahnräder 54 und 50 einen ersten Untersetzungsradsatz G1 für den ersten Vorwärtsgang. Das an der ersten Ausgangswelle 36 festgelegte Ritzel 51 der zweiten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang kämmt ständig mit dem auf der zweiten Ausgangswelle 39 festgelegten Getrieberad 58 der zweiten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang, so daß die beiden Zahnräder 51 und 58 einen zweiten Untersetzungszahnradsatz G~ für den ersten Vorwärtsgang bilden. Damit sind zwei Untersetzungszahnradsätze, nämlich G, und G2 für die Vorwärtsfahrt vorgesehen, die lediglich bei der Vorwärtsfahrt im ersten Gang wirksam werden.
Das auf der zweiten Ausgangswelle 39 befindliche Ritzel 57 kämmt dauernd mit dem auf der dritten Ausgangswelle 42 angeordneten Getrieberad 61 und dem auf der Abtriebswelle 47 festgelegten Abtriebsrad 63, wobei die beiden Zahnräder 57 und 63 einen Untersetzungsradsatz bilden, der im Falle des ersten Vorwärtsganges und des zweiten Vorwärtsganges wirksam ist.
Das auf der zweiten Eingangswelle 38 befindliche Ritzel 5 5 für den dritten Vorwärtsgang kämmt mit dem auf der dritten Eingangswelle 43 sitzenden Eingangsgetrieberad 60 für den dritten Vorwärtsgang. Die beiden Zahnräder 55 und 60 bilden einen Untersetzungsradsatz, der nur für den dritten Vorwärtsgang wirksam ist.
Dipl.-lny. OUo Hügel, Dipl.-Ing. Minified Siiger, I'atenlanwiille, Cosimaslr. 81, D-H München 81
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Das auf der zweiten Eingangswelle 38 angeordnete Zahnrad 56 für den vierten Vorwärtsgang kämmt mit dem auf der vierten Eingangswelle 44 befestigten Eingangsgetrieberad 62 für den vierten Vorwärtsgang. Die beiden Zahnräder 56 und 62 bilden einen Untersetzungsradsatz, der nur für den vierten Vorwärtsgang wirksam ist.
Das auf der Antriebswelle 31 befindliche Zahnrad 34 für den Rückwärtsgang kämmt mit dem auf der Rückwärtsgang-Eingangswelle 48 befestigten Eingangsgetrieberad 52 für den Rückwärtsgang. Die beiden Zahnräder 34 und 52 bilden einen Untersetzungsradsatz, der nur für den Rückwärtsgang wirksam ist.
Im übrigen zeigt Figur 3a die relative Lage der Wellen zueinander in Richtung des Pfeiles IHa in Figur 3 gesehen.
Bei dem vorgeschilderten Räderwerk ist lediglich die Kupplung 37 für den ersten Vorwärtsgang einzuschalten, um das Fahrzeug in der diesem Gang entsprechenden ersten Vorwärtsgeschwindigkeit zu bewegen. Die Kraftübertragung verläuft in diesem Falle wie folgt:
Antriebsmaschine 32 - Antriebswelle 31 - Zahnrad 33 für Vorwärtsbewegung - Eingangszahnrad 53 für Vorwärtsgang - zweite Eingangswelle 38 - erster Untersetzungsradsatz G1 (Zahnräder 54,50) für den ersten Gang erste Eingangswelle 35 - Kupplung 37 für den ersten Vorwärtsgang - erste Ausgangswelle 36 - zweiter Untersetzungsradsatz G2 (Zahnräder 51,58) für den ersten Vorwärtsgang - zweite Ausgangswelle 39 - Ritzel 57 Getriebrad 61 - Abtriebsrad 63 - Abtriebswelle 47.
Dipi.-liig. Otlo Flügel, Dipl.-Ing. Mh η I red Siiger, I'alcnlanwiillc, Cosininstr. 81, l)-8 München 81
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Um das Fahrzeug im zweiten Vorwärtsgang zu bewegen, wird lediglich die Kupplung 40 für den zweiten Vorwärtsgang eingerückt. Für diesen Fall verläuft die Kraftübertragung wie folgt:
Antriebsmaschine 32 - Antriebswelle 31 - Zahnrad 33 für Vorwärtsfahrt - Eingangszahnrad 53 für Vorwärtsfahrt - Eingangszahnrad 53 für Vorwärtsfahrt - zweite Eingangswelle 38 - Kupplung 40 für den zweiten Vorwärtsgang - zweite Ausgangswelle 39 - Ritzel 57 - Getrieberad 61 - Abtriebsrad 63 - Abtriebswelle 47.
Für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs im Geschwindigkeitsbereich des dritten Ganges wird lediglich die Kupplung 4 5 für den dritten Vorwärtsgang eingerückt. Der Kraftverlauf ist für diesen Fall der folgende:
Antriebsmaschine 32 - Antriebswelle 31 - Zahnrad 33 für Vorwärtsfahrt - Eingangszahnrad 53 für Vorwärtsfahrt - zweite Eingangswelle 38 - Ritzel 55 für den dritten Vorwärtsgang - Eingangsgetrieberad 60 für den dritten Vorwärtsgang - dritte Eingangswelle 43 - Kupplung 45 für den dritten Vorwärtsgang - dritte Ausgangswelle 42 - Getrieberad 61 - Abtriebsrad 63 - Abtriebswelle 47.
Für die Bewegung des Fahrzeugs im Geschwindigkeitsbereich des vierten Ganges wird lediglich die Kupplung 46 für den vierten Gang eingerückt. Für diesen Fall ist der Kraftverlauf wie folgt:
Antriebsmaschine 32 - Antriebswelle 31 - Zahnrad 33 für Vorwärtsfahrt - Eingangszahnrad 53 für Vorwärtsbewegung - zweite Eingangswelle 38 - Zahnrad 56 für den vierten Vorwärtsgang - Eingangsgetrieberad 62 für den
Dipl.-Ing. i;ilo !''liigul, ΡϊρΙ.-Ιημ. ManlVocl Säger, i'ulcnliinwiiilc, CosimasU. 81, I)-K München 81
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für den vierten Vorwärtsgang - Kupplung 46 für den vierten Vorwärtsgang - Getrieberad 61 - Abtriebsrad 63 - Abtriebswelle 47.
Um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen, wird lediglich die Kupplung 49 für den Rückwärtsgang eingerückt. Die Kraftübertragung verläuft in diesem Falle wie folgt:
Antriebsmaschine 32 - Antriebswelle 31 - Zahnrad 34 für Rückwärtsfahrt - Eingangsgetrieberad 52 für Rückwärtsfahrt - Rückwärtsgang-Eingangswelle 48 - Kupplung 49 für den Rückwärtsgang - erste Ausgangswelle 3 6 Ritzel 51 der zweiten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang - Getrieberad 58 der zweiten Untersetzungsstufe für den ersten Vorwärtsgang - zweite Ausgangswelle 39 - Ritzel 57 - Getrieberad 61 - Abtriebsrad 63 - Abtriebswelle 47.
Das Diagramm gemäß Figur 4 zeigt die Relation zwischen der Fahrgeschwindigkeit V und der Zugkraft P im Falle der Verwendung des Räderwerkes gemäß Figur 3; dabei geben B,, B„, B-. und B. die Verhältnisse im Falle des ersten Vorwärtsganges, des zweiten Vorwärtsganges, des dritten Vorwärtsganges bzw. des vierten Vorwärtsganges an. Zwei Untersetzungsradsätze, die lediglich für den ersten Vorwärtsgang wirksam sind, bestehen aus dem ersten Untersetzungsradsatz G-, aus den Zahnrädern 54,50 (Figur 3) für den ersten Vorwärtsgang und dem zweiten Untersetzungsradsatz G- aus den Zahnrädern 51,58 für den ersten Vorwärtsgang, die derart in das Räderwerk eingeschaltet sind, daß nur im ersten Vorwärtsgang ein bedeutsam erhöhtes Untersetzungsverhältnis vorgesehen ist, wie dies Figur 4 zeigt.
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Dipl.-in;;. Olio I'iüpel, Dipl.-Inji. ΜηηΓινιΙ Silber. l'iilunUiuwiiltc, Comiii.isIi λι i)-!i ΜιιικΊιοιι ;il
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Im übrigen ist es möglich, ein Arbeitsfahrzeug, das mit dem Räderwerk gemäß Figur 3 ausgerüstet ist, im Zuge normaler Vorwärtsbewegung mit dem zweiten, dem dritten und dem vierten Gang zu betreiben und nur dann den ersten Gang zu benutzen, wenn keine besondere Zugkraft erforderlich ist oder das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit bewegt werden soll.
Wie vorstehend beschrieben, sind erfindungsgemäß die erste Eingangswelle 35 und die erste Ausgangswelle 36 auf derselben Achse mittels der Kupplung 37 für den ersten Vorwärtsgang aneinander angekuppelt und voneinander abgekuppelt und die zweite Eingangswelle 38 und die zweite Ausgangswelle 39 auf derselben Achse mittels der Kupplung 40 für den zweiten Vorwärtsgang aneinander angekuppelt und voneinander abgekuppelt parallel zu der Antriebswelle 31 an der Seite der Antriebsmaschine 32 verlaufend angeordnet, wobei die Antriebswelle 31 durch Übertragungsräder 33,35 getrieblich mit der zweiten Eingangswelle 38 und zugleich die Ausgangswelle 39 getrieblich mit der Seite der Abtriebswelle 47, wie Räderachse oder dergleichen, verbunden ist und beide Eingangswellen 38,35 durch den ersten Untersetzungsradsatz G, (Ritzel 54, Getrieberad 50) für den ersten Vorwärtsgang und beide Ausgangswellen 36,39 durch den Untersetzungsradsatz G~ (Ritzel 51, Getrieberad 58) für den ersten Vorwärtsgang getrieblich miteinander verbunden sind. Dadurch werden folgende Vorteile erreicht:
1. Es sind zwei Untersetzungsradsätze für den ersten Vorwärtsgang vorgesehen, die ausschließlich für den Geschwindigkeitsbereich dieses ersten Vorwärtsganges unter den anderen Vorwärtsgängen vorgesehen sind, so daß lediglich das Untersetzungsverhältnis dieses ersten
l)i|)l.liir„ (-!Ιο I'liim;!, l)i|>l.-fii>!. MiiiilVal Säger, i'iiluiiUiiiwiillc, Cüsiinaslr. ül, IJ-Ii MuiicIk'm Hl
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Vorwärtsganges in weitem Spielraum erhöht werden kann. Dadurch kann hauptsächlich eines besonderen Bedarfes an Zugkraft oder einer besonders niedrigen Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges dessen Zugfähigkeit und Fahrverhalten im Geschwindigkeitsbereich des ersten Vorwärtsganges bedeutend verbessert werden. Da die Übersetzungsverhältnisse für die Geschwindigkeitsstufen des zweiten und höherer Vorwärtsgänge nicht größer sind als erforderlich, erlaubt ein Räderwerk mit vier Vorwärtsgängen beispielsweise ein geschmeidiges, fließendes Fahrverhalten über die Getriebeschaltung zwischen dem zweiten, dem dritten und dem vierten Vorwärtsgang hinweg.
2. Die Antriebswelle 31 ist getrieblich an die zweite Eingangswelle 38 angeschlossen, so daß der Kraftfluß von der zweiten Eingangswelle 38 zu der ersten Eingangswelle 35, die Kupplung 37 für den ersten Vorwärtsgang, die erste Ausgangswelle 36 und die zweite Ausgangswelle 39 geleitet wird. Unter Ausnutzung von Räumen zwischen den beiden Eingangswellen 38,35 und den beiden Ausgangswellen 3 6,39 können zwei Untersetzungsradsätze G,, G~ vorgesehen werden, ohne daß eine Nebenwelle oder Raumbedarf erforderlich wird. Obwohl also zwei Untersetzungradsätze vorgesehen sind, die ausschließlich im Bereich des ersten Vorwärtsganges wirksam sind, kann man eine kleine und nicht komplizierte Bauweise erreichen. Darüberhinaus ist die erfindungsgemäße Ausgestaltung nicht auf solche Räderwerke beschränkt, die vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweisen, sie kann ebenso bei einem Räderwerk mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang oder aber bei einem solchen mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang eingesetzt werden.
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Leerseite

Claims (4)

Dipl.-liig. Olio !'liiyol, Dipl.-lng. iVhrnlivd Viner. I'iilcniiiiiwiille, Cosimaslr. HI, l)-8 München Kl Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho 1-1, 1-Chome, Kida-Motomiya Neyagawa-shi Osaka, Japan 12.313 fl/wa KRAFTÜBERTRAGUNGS-RÄDERWERK FÜR EIN SCHALTGETRIEBE Patentansprüche
1. Kraftübertragungs-Räderwerk für ein Schaltgetriebe, gekennzeichnet durch eine erste Eingangswelle (35) und eine erste Ausgangswelle (36), die dieselbe Achse aufweisen und über eine Kupplung (37) für den ersten Vorwärtsgang aneinander ankuppelbar und voneinander abkuppelbar sind, und durch eine zweite Eingangswelle (38) und eine zweite Ausgangswello (39), die dieselbe Achse aufweisen und über eine Kupplung (40) für den zweiten Vorwärtsgang aneinander ankuppelbar und voneinander abkuppelbar sind, welche Eingangs- und Ausgangswellen zu einer ,antriebsmaschinenseitig vorgesehenen Antriebswelle (31) parallel verlaufend angeordnet sind, die mittels Übertragungsrädern (33,53) an die zweite Eingangswelle (38) getrieblich angeschlossen ist, während zugleich die zweite Ausgangswelle (39) mit einer Abtriebsseite, wie Abtriebsachse oder dergleichen, getrieblich in Verbindung steht, wobei die beiden Eingangswellen (35,38) über einen ersten Uritersetzungsradsatz (G,) und die beiden Ausgangswellen (36,39) über einen zweiten Untersetzungsradsatz (G~) für den ersten Vorwärtsgang miteinander getrieblich verbunden sind.
Dipl.-iiiy. Otto Hügel, Dipi.-ltif. Manlred Siiger, I'alenlanwiilte, Cosiinaslr. 81, D-8 München 81
2. Räderwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen dritten Eingangsschaft (43) und einen dritten Ausgangsschaft (42), die dieselbe Achse aufweisen, über eine Kupplung (45) für den dritten Vorwärtsgang aneinander ankuppelbar und voneinander abkuppelbar sind und mit der Antriebswelle (31) parallel verlaufend angeordnet sind, wobei die dritte Eingangswelle (43) mit der zweiten Eingangswelle (38) über einen Untersetzungsradsatz (55,60) für den dritten Gang und die dritte Ausgangswelle (45) über einen Endradsatz (61,63) mit der Abtriebswelle (47) getrieblich verbunden sind.
3. Räderwerk nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine vierte Eingangswelle (44), die zu der Antriebswelle (31) parallel verlaufend angeordnet, über einen Untersetzungsradsatz (56,62) mit der zweiten Eingangswelle (38) getrieblich verbunden und zugleich über eine Kupplung (46) für den vierten Gang, die dritte Ausgangswelle (42) und den Endradsatz (61,63) an die Abtriebswelle (47) frei ankuppelbar und abkuppelbar getrieblich angeschlossen ist.
4. Räderwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, g e kennzeichnet durch eine Rückwärtsgang-Eingangswelle (48), die dieselbe Achse wie die erste Ausgangswelle (36) aufweist, über einen Rückwärtsgangradsatz (34,52) an die Antriebswelle (31) getrieblich angeschlossen und zugleich über eine Kupplung (49) für den Rückwärtsgang frei an- und auskuppelbar mit der ersten Ausgangswelle (36) getrieblich verbunden ist.
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