JP6958446B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、車両用の自動変速機の技術分野に属する。

車両に搭載される自動変速機として、エンジンなどの駆動源に連結されたトルクコンバータなどの流体伝動装置と、流体伝動装置に連結されると共に複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）及びクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素を備えた変速機構とを有し、油圧制御によって複数の摩擦締結要素を選択的に締結して減速比の異なる複数の変速段を達成するようにしたものが一般に知られている。

近年、自動変速機の多段化や軽量化要求等に応じて流体伝動装置を廃止する傾向がある。この場合、発進時に１速の変速段で締結される少なくとも１つの摩擦締結要素をスリップ制御することによりエンジンストールを回避しながら円滑な発進を実現することが考えられる。

発進時に１速の変速段で締結される摩擦締結要素をスリップ制御する場合、油圧室が回転するクラッチに比べて油圧室が回転しないブレーキの方が締結時の制御性が良いことから、発進時に１速の変速段で締結されるブレーキをスリップ制御することが考えられる。

このように構成された自動変速機では、発進時に１速の変速段で締結されるブレーキは、スリップ制御の実施頻度が多くなることから、所要の耐久性を維持するためにスリップ制御による摩擦板の発熱を効果的に抑制する必要がある。

摩擦板の発熱を抑制するために、摩擦板に供給する潤滑用の作動油の量を多くして冷却性能を高めることが考えられるが、変速機ケースの内周面と変速機ケース内に収納された所定の回転部材の外周面との間に複数の摩擦板が配置されたブレーキでは、変速機ケースの内周面付近に潤滑用の作動油が滞留して摩擦板間に引き摺り抵抗が生じて回転抵抗を増大させるおそれがある。

これに対し、例えば特許文献１には、発進時にスリップ制御される１速の変速段で締結されるブレーキにおいて、変速機ケースに結合されたハブ部材の外周面と所定の回転部材に結合されたドラム部材の内周面との間に複数の摩擦板を配置するようにしたものが開示されている。

図２１は、従来の自動変速機のブレーキを示す断面図である。図２１に示すように、このブレーキ２００は、変速機ケース２０１に結合されたハブ部材２０２と、所定の回転部材２０３に結合されたドラム部材２０４と、ハブ部材２０２とドラム部材２０４との間に配置された複数の摩擦板２０５と、複数の摩擦板２０５を締結するピストン２０６とを有している。

ブレーキ２００では、潤滑用供給油路２０７は、矢印２０８で示すように、変速機ケース２０１から変速機ケース２０１に結合された連結部材２０９内を通じて径方向内側に延び、ハブ部材２０２の外周面に形成されたスプライン部２１０を通じて軸方向一方側から軸方向他方側に延び、複数の摩擦板２０５に潤滑用の作動油を供給するようになっている。

潤滑用の作動油は、ドラム部材２０４にスプライン係合された摩擦板２０５の遠心力を受けて、矢印２１１で示すように、径方向外側に移動して摩擦板２０５間に供給され、スリップ制御による摩擦板２０５の発熱を冷却するようになっている。そして、ドラム部材２０４の内周面に移動した潤滑用の作動油は、ドラム部材２０４の回転によって、矢印２１２で示すように軸方向外側に移動して滞留することを抑制するようになっている。

特開２０１６−９００４８号公報

前記特許文献１に記載されるブレーキでは、図２１に示すように、潤滑用の作動油はハブ部材２０２の外周面に形成されたスプライン部２１０を通じて軸方向一方側から軸方向他方側に移動されることから、摩擦板２０５に達する前に、矢印２１３で示すように径方向外側に流出して摩擦板２０５の冷却効率の低下を引き起こし得る。

これに対し、ハブ部材内に、潤滑用供給油路を軸方向に延びるように形成すると共に摩擦板が配置される部分及び連結部材が配置される部分にそれぞれ供給口及び導入口を設けることで、潤滑用の作動油を摩擦板に効率良く供給して摩擦板の冷却効率を向上させることができる。

ブレーキのハブ部材は、軽量化を図るためにアルミニウム系材料を用いて形成されることがあるが、摩擦板がスプライン係合されるスプライン部がブレーキの締結時に摩擦板から入力される力を受けるために所定強度を確保する必要があることから、スプライン部の歯たけが大きくなって径方向寸法が大きくなるおそれがある。さらに、ハブ部材内に潤滑用供給油路を形成してハブ部材側から潤滑用作動油を供給する場合、ハブ部材の径方向寸法がさらに大きくなるおそれがある。

このようにハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置されたブレーキを備えた自動変速機では、限られた車載スペースに搭載するために径方向にコンパクトに構成することが求められるが、摩擦板がスプライン係合されるスプライン部と潤滑用供給油路とを備えたハブ部材をアルミニウム系材料で形成する場合、径方向寸法が大きくなるおそれがある。

ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置されたクラッチを備えた自動変速機についても同様に、摩擦板がスプライン係合されるスプライン部と潤滑用供給油路とを備えたハブ部材をアルミニウム系材料で形成する場合、径方向寸法が大きくなるおそれがある。

そこで、本発明は、ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置された摩擦締結要素を備えた自動変速機において、ハブ部材側から潤滑用の作動油を供給しつつ軽量化を図ると共に径方向にコンパクトに構成することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、ハブ部材と、ドラム部材と、前記ハブ部材と前記ドラム部材との間に配置される複数の摩擦板と、前記複数の摩擦板を締結するピストンとを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機であって、前記ハブ部材は、前記摩擦板がスプライン係合されるスプライン部を備えた円筒部を有すると共に鉄系材料から形成される第１ハブ部材と、前記第１ハブ部材に隣接して配置されると共に前記摩擦板に潤滑用の作動油を供給する潤滑用供給油路を備えた潤滑用供給部を有し、且つアルミニウム系材料から形成される第２ハブ部材とを備え、前記第１ハブ部材の円筒部に、前記第２ハブ部材の潤滑用供給部に対応して周方向に切り欠かれた潤滑用切欠部が形成され、前記潤滑用供給部は、前記潤滑用切欠部を通じて前記摩擦板に潤滑用の作動油を供給することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記摩擦締結要素は、前記ハブ部材が変速機ケースに結合されると共に前記ドラム部材が所定の回転部材に結合されたブレーキであることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記ピストンを付勢する作動油が供給される油圧室を備え、前記第２ハブ部材に、前記油圧室に作動油を供給する作動用供給油路が設けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記自動変速機は、流体伝動装置を介することなく駆動源に連結され、前記摩擦締結要素は、発進時にスリップ制御されると共に１速の変速段で締結されるブレーキであることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置された摩擦締結要素を備えた自動変速機において、ハブ部材は、摩擦板がスプライン係合されるスプライン部を備えた円筒部を有すると共に鉄系材料から形成される第１ハブ部材と、潤滑用供給油路を備えた潤滑用供給部を有すると共にアルミニウム系材料から形成される第２ハブ部材とを備える。第１ハブ部材の円筒部に潤滑用切欠部が形成され、第２ハブ部材の潤滑用供給部は、潤滑用切欠部を通じて摩擦板に潤滑用の作動油を供給する。

これにより、スプライン部を備えた円筒部を有する第１ハブ部材が鉄系材料から形成されるので、スプライン部を備えた円筒部と潤滑用供給油路を備えた潤滑用供給部とを有するハブ部材をアルミニウム系材料で形成する場合に比して、スプライン部の歯たけを小さくすることができ、径方向にコンパクトに構成することができる。

また、潤滑用供給油路を備えた潤滑用供給部を有する第２ハブ部材がアルミニウム系材料から形成されるので、スプライン部を備えた円筒部と潤滑用供給部とを有するハブ部材を鉄系材料で形成する場合に比して、ハブ部材側から潤滑用の作動油を供給しつつ軽量化を図ることができる。

したがって、ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置された摩擦締結要素を備えた自動変速機において、ハブ部材側から潤滑用の作動油を供給しつつ軽量化を図ると共に径方向にコンパクトに構成することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、摩擦締結要素は、ハブ部材が変速機ケースに結合されると共にドラム部材が所定の回転部材に結合されたブレーキであることにより、ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置されたブレーキを備えた自動変速機において、ハブ部材側から潤滑用の作動油を供給しつつ軽量化を図ると共に径方向にコンパクトに構成することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、ピストンを付勢する作動油が供給される油圧室を備え、第２ハブ部材に、油圧室に作動油を供給する作動用供給油路が設けられることにより、第２ハブ部材に潤滑用供給油路及び作動用供給油路が形成されるので、第１ハブ部材と第２ハブ部材とに潤滑用供給油路及び作動用供給油路を形成する場合に比して作動油の供給油路を簡素化することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、自動変速機は、流体伝動装置を介することなく駆動源に連結され、摩擦締結要素は、発進時にスリップ制御されると共に１速の変速段で締結されるブレーキであることにより、流体伝動装置を介することなく駆動源に連結された自動変速機において、発進時にスリップ制御されると共に１速の変速段で締結されるブレーキを備える場合に、ハブ部材側から潤滑用の作動油を供給しつつ軽量化を図ると共に径方向にコンパクトに構成することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の別の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。 ブレーキのハブ部材、油路形成部材及びピストンの組付状態を示す斜視図である。 ブレーキのハブ部材及び油路形成部材の組付状態を示す斜視図である。 ブレーキのハブ部材を示す斜視図である。 第１ハブ部材を示す斜視図である。 第２ハブ部材を示す斜視図である。 ピストンを示す斜視図である。 図５におけるＹ１４−Ｙ１４線に沿ったハブ部材の断面図である。 付勢ユニットを示す斜視図である。 図１５のＹ１６−Ｙ１６線に沿った付勢ユニットの断面図である。 解放状態にあるブレーキを示す断面図である。 接触直前状態にあるブレーキを示す断面図である。 ゼロクリアランス状態にあるブレーキを示す断面図である。 締結状態にあるブレーキを示す断面図である。 従来の自動変速機のブレーキを示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。この自動変速機１０は、エンジンなどの駆動源にトルクコンバータなどの流体伝動装置を介することなく連結されている。自動変速機１０は、変速機ケース１１内に、駆動源に連結されて駆動源側（図の左側）に配設された入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力軸１３とを有している。自動変速機１０は、入力軸１２と出力軸１３とが同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブ車用等の縦置き式のものである。

入力軸１２及び出力軸１３の軸心上には、駆動源側から、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。

変速機ケース１１内において、第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側に第１クラッチＣＬ１が配設され、第１クラッチＣＬ１の駆動源側に第２クラッチＣＬ２が配設され、第２クラッチＣＬ２の駆動源側に第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の駆動源側に第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の駆動源側且つ第２ギヤセットＰＧ２の反駆動源側に第２ブレーキＢＲ２が配設されている。

第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型である。第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４はそれぞれ、回転要素として、サンギヤＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、リングギヤＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４と、キャリヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４とを有している。

第１ギヤセットＰＧ１は、サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。サンギヤＳ１は、駆動源側に配置された第１サンギヤＳ１ａと、反駆動源側に配置された第２サンギヤＳ１ｂとを有している。第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同一歯数を有し、キャリヤＣ１に支持された同一ピニオンに噛合する。これにより、第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同一回転する。

自動変速機１０では、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とが常時連結され、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１と第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２とが常時連結され、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とが常時連結され、第３ギヤセットＰＧ３のキャリヤＣ３と第４ギヤセットＰＧ４のリングギヤＲ４とが常時連結されている。

入力軸１２は、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１に第１サンギヤＳ１ａ及び第２サンギヤＳ１ｂの間を通じて常時連結され、出力軸１３は、第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４に常時連結されている。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２クラッチＣＬ２は、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１及び第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設され、これらを断接するようになっており、第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第１サンギヤＳ１ａとの間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

以上の構成により、自動変速機１０は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの１〜８速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。

自動変速機１０では、発進時に１速の変速段で締結される第２ブレーキＢＲ２がスリップ制御され、第２ブレーキＢＲ２が本発明に係る自動変速機の摩擦締結要素に相当する。以下、このブレーキＢＲ２について説明する。

図３は、自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図、図４は、自動変速機のブレーキ及びその周辺の別の断面図、図５、図６、図７はそれぞれ、自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。図３、図４、図５、図６、図７はそれぞれ、後述する図８のＹ３−Ｙ３線、Ｙ４−Ｙ４線、Ｙ５−Ｙ５線、Ｙ６−Ｙ６線、Ｙ７−Ｙ７線に沿った断面に対応する自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面を示している。

図３から図７に示すように、ブレーキＢＲ２は、略円筒状に形成された変速機ケース１１内に収容され、第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３に連結されて第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の内外一対の回転部材の一方が一体化された動力伝達部材１４の外周側に配置されている。

動力伝達部材１４は、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とを連結する動力伝達部材１５の外周側に配置され、動力伝達部材１５は、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とを連結する動力伝達部材１６の外周側に配置されている。

ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１に結合されるハブ部材２０と、ハブ部材２０の反駆動源側に配置されて第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３に結合されるドラム部材４０と、ハブ部材２０とドラム部材４０との間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板５０と、複数の摩擦板５０の反駆動源側に配置されて複数の摩擦板５０を締結するピストン６０とを有している。

ブレーキＢＲ２は、ピストン６０を付勢する作動油が供給される油圧室７０を有し、油圧室７０は、ピストン６０を締結方向に付勢する締結用作動油が供給される締結用油圧室７１と、ピストン６０を挟んで締結用油圧室７１の反対側に配置されてピストン６０を解放方向に付勢する解放用作動油が供給される解放用油圧室７２とを備えている。

ブレーキＢＲ２はまた、図６に示すように、締結用油圧室７１に作動油を供給する締結用供給油路を形成する油路形成部材８０を有し、油路形成部材８０は、ピストン６０の反駆動源側に配置されてハブ部材２０の反駆動源側に結合されている。

ブレーキＢＲ２はまた、図３に示すように、ピストン６０を付勢する付勢ユニット９０を有している。付勢ユニット９０は、ピストン６０を付勢する付勢部材９１を備え、付勢部材９１として、ピストン６０に締結方向に付勢力を作用させる第１付勢部材及び第２付勢部材としての第１スプリング９２及び第２スプリング９３を備えている。

図８は、ブレーキのハブ部材、油路形成部材及びピストンの組付状態を示す斜視図、図９は、ブレーキのハブ部材及び油路形成部材の組付状態を示す斜視図、図１０は、ブレーキのハブ部材を示す斜視図、図１１は、第１ハブ部材を示す斜視図、図１２は、第２ハブ部材を示す斜視図、図１３は、ピストンを示す斜視図、図１４は、図５におけるＹ１４−Ｙ１４線に沿ったハブ部材の断面図、図１５は、付勢ユニットを示す斜視図、図１６は、図１５のＹ１６−Ｙ１６線に沿った付勢ユニットの断面図である。なお、図１４では、摩擦板５０の固定側摩擦板５１も示している。

図３から図１４に示すように、変速機ケース１１に結合されるハブ部材２０は、摩擦板５０がスプライン係合される第１ハブ部材２１と、摩擦板５０に潤滑用の作動油を供給する第２ハブ部材３１とを備え、第２ハブ部材３１は、第１ハブ部材２１の駆動源側に隣接して配置されている。

第１ハブ部材２１は、図３に示すように、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部２２と、縦壁部２２の径方向内側において縦壁部２２から反駆動源側に略円筒状に延びる円筒部２３とを備えている。

第１ハブ部材２１は、縦壁部２２の外周面にスプラインが形成されたスプライン部２４を有し、スプライン部２４が変速機ケース１１の内周面にスプラインが形成されたスプライン部１１ａにスプライン係合されて変速機ケース１１に結合されている。

第１ハブ部材２１の円筒部２３は、外周面にスプラインが形成されたスプライン部２５を周方向に複数、具体的には６つ有し、スプライン部２５には摩擦板５０を構成する固定側摩擦板５１がスプライン係合されている。第１ハブ部材２１の円筒部２３は、変速機ケース１１に結合された内側固定部材を構成する。

第１ハブ部材２１の円筒部２３は、スプライン部２５が複数の摩擦板５０の解放状態においても複数の摩擦板５０にスプライン係合する所定の軸方向長さを有し、スプライン部２５を除く部分がスプライン部２５より軸方向に短く形成されている。

第２ハブ部材３１は、図５に示すように、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部３２と、縦壁部３２から反駆動源側に略円柱状に延びて摩擦板５０に潤滑用の作動油を供給する潤滑用供給部としての潤滑用ボス部３３とを備えている。

第２ハブ部材３１は、図３に示すように、縦壁部３２の外周面が第１ハブ部材２１のスプライン部２４の駆動源側において変速機ケース１１の内周面１１ｂに嵌合されている。第２ハブ部材３１は、スナップリング１７により駆動源側への抜け止めが図られると共に回り止めピン１８を用いて変速機ケース１１に固定され、変速機ケース１１に結合されている。なお、第２ハブ部材３１を変速機ケース１１の内周面１１ｂに圧入によって嵌合させて固定し、変速機ケース１１に結合させるようにしてもよい。

第２ハブ部材３１には、図１２に示すように、複数の潤滑用ボス部３３、具体的には５つの潤滑用ボス部３３が設けられている。５つの潤滑用ボス部３３は、入力軸１２及び出力軸１３の軸心を中心とする略同一円周上に周方向に異なる位置に配置されている。潤滑用ボス部３３はそれぞれ、摩擦板５０に潤滑用の作動油を供給する潤滑用供給油路Ｌ１を備えている。

変速機ケース１１の下方には、図４に示すように、ブレーキＢＲ２の油圧室７０や摩擦板５０などに作動油を供給するバルブボディ５が配設されている。バルブボディ５は、変速機ケース１１の下方に取り付けられたオイルパン（不図示）内に収容され、変速機ケース１１に固定されている。第２ハブ部材３１は、バルブボディ５に接続するためのバルブボディ接続部３４を有し、変速機ケース１１に形成されたケース開口部１１ｃを通じて潤滑用供給油路Ｌ１がバルブボディ５に接続されるように形成されている。

第２ハブ部材３１はまた、図６に示すように、縦壁部３２から反駆動源側に略円柱状に延びて締結用油圧室７１に作動油を供給する締結用供給油路Ｌ２を備えた締結用ボス部３５を備えると共に、図７に示すように、縦壁部３２から反駆動源側に略円柱状に延びて解放用油圧室７２に作動油を供給する解放用供給油路Ｌ３を備えた解放用ボス部３６とを備えている。

図１２に示すように、締結用ボス部３５及び解放用ボス部３６は、潤滑用ボス部３３と共に入力軸１２及び出力軸１３の軸心を中心とする略同一円周上に異なる位置に配置され、変速機ケース１１の下方側に配置される２つの潤滑用ボス部３３の間に配置されている。

自動変速機１０では、締結用供給油路Ｌ２、解放用供給油路Ｌ３及び潤滑用供給油路Ｌ１が変速機ケース１１の下方側に周方向に並んで配置され、第２ハブ部材３１は、締結用供給油路Ｌ２、解放用供給油路Ｌ３及び潤滑用供給油路Ｌ１がそれぞれバルブボディ５に接続されるように形成されている。

第２ハブ部材３１はまた、図３に示すように、縦壁部３２から反駆動源側にそれぞれ略円筒状に延びる第１円筒部３７、第２円筒部３８及び第３円筒部３９を備えている。第１円筒部３７は、第１ハブ部材２１の円筒部２３より径方向内側に配置されて縦壁部３２の径方向中央側から延び、第２円筒部３８は、第１円筒部３７より径方向内側において縦壁部３２から延び、第３円筒部３９は、第２円筒部３８より径方向内側において縦壁部３２から延びている。第１円筒部３７は、５つの潤滑用ボス部３３と略同一円周上に配置され、変速機ケース１１の下方側を除いて潤滑用ボス部３３間を連結するように設けられている。

第２円筒部３８は、第１円筒部３７より軸方向に長く形成され、第３円筒部３９は、第２円筒部３８より軸方向に長く形成されている。第１円筒部３７は、後述する付勢ユニット９０の第２保持プレート９５を受け止めるストッパ部材として機能する。第２円筒部３８及び第３円筒部３９は、縦壁部３２と共に解放用油圧室７２のシリンダ７２ａを構成する。

このようにして形成されるハブ部材２０では、第１ハブ部材２１は、第２ハブ部材３１より強度が高い材料から形成されている。具体的には、第１ハブ部材２１は、鉄系材料から形成され、第２ハブ部材３１は、アルミニウム系材料から形成されている。

ブレーキＢＲ２の締結時に摩擦板５０から入力される力を受ける第１ハブ部材２１が第２ハブ部材３１より強度が高い材料から形成されるので、第１ハブ部材２１を第２ハブ部材３１と同じ材料から形成する場合に比して、スプライン部２５の歯たけを小さくすることができ、径方向にコンパクトに構成することができる。

特に、第１ハブ部材２１は、鉄系材料から形成され、第２ハブ部材３１は、アルミニウム系材料から形成されることにより、第１ハブ部材２１と第２ハブ部材３１とをアルミニウム系材料で形成する場合に比して、スプライン部２５の歯たけを小さくすることができ、径方向にコンパクトに構成することができる。また、第１ハブ部材２１と第２ハブ部材３１とを鉄系材料で形成する場合に比して、軽量化を図ることができる。

ドラム部材４０は、第１ハブ部材２１の円筒部２３の外周側に対向配置されて略円筒状に軸方向に延びる円筒部４１と、円筒部４１の反駆動源側から径方向内側に変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部４２とを備えている。

ドラム部材４０の縦壁部４２は、リングギヤＲ３に結合されている。ドラム部材４０の円筒部４１は、内周面にスプラインが形成されたスプライン部４１ａを有し、スプライン部４１ａには、摩擦板５０を構成する回転側摩擦板５２がスプライン係合されている。ドラム部材４０の縦壁部４２は、回転部材としてのリングギヤＲ３に結合された外側回転部材を構成する。固定側摩擦板５１と回転側摩擦板５２とは、軸方向に交互に配置されている。

ピストン６０は、ハブ部材２０とドラム部材４０との間に、具体的には第１ハブ部材２１の円筒部２３とドラム部材４０の円筒部４１との間に配置されて第２ハブ部材３１の第３円筒部３９の外周側に摺動自在に嵌合されている。ピストン６０は、スナップリング１９により反駆動源側への抜け止めが図られている。

ピストン６０は、環状に形成され、外周側に設けられて摩擦板５０を押圧する押圧部６１と、内周側に設けられて締結用油圧室７１を形成する締結用油圧室形成部６２と、押圧部６１と締結用油圧室形成部６２とを連結して径方向に延びる連結部６３とを備えている。

押圧部６１は、摩擦板５０の反駆動源側に配置され、締結用油圧室形成部６２は、第１ハブ部材２１の円筒部２３の径方向内側に配置され、連結部６３は、押圧部６１から締結用油圧室形成部６２に連結するように設けられている。締結用油圧室形成部６２は、連結部６３から駆動源側に突出するように設けられている。

油路形成部材８０は、図５から図７に示すように、ピストン６０の反駆動源側に配置されている。油路形成部材８０は、第２ハブ部材３１の第３円筒部３９の外周側に嵌合されて第２ハブ部材３１のボス部３３、３６、具体的には潤滑用ボス部３３及び解放用ボス部３６の駆動源側に結合されている。

油路形成部材８０は、外周側に設けられて第２ハブ部材３１のボス部３３、３６の反駆動源側に結合される結合部８１と、内周側に設けられてピストン６０の反駆動源側に配置されて締結用油圧室７１を形成する締結用油圧室形成部８２と、結合部８１と締結用油圧室形成部８２とを連結して径方向に延びる連結部８３とを備えている。

締結用油圧室形成部８２は、所定厚さを有して環状に形成され、図３に示すように、第２ハブ部材３１の第３円筒部３９とピストン６０の締結用油圧室形成部６２の外周側との間に嵌合されている。締結用油圧室７１は、ピストン６０の締結用油圧室形成部６２と油路形成部材８０の締結用油圧室形成部８２と第２ハブ部材３１の第３円筒部３９とによって構成されている。

結合部８１は、図５及び図７に示すように、締結用油圧室形成部８２より厚さが薄く形成され、締結用油圧室形成部８２の反駆動源側と軸方向にオーバーラップするように設けられている。図８及び図９に示すように、結合部８１は円弧状に形成されている。油路形成部材８０には、周方向に複数の結合部８１、本実施形態では３つの結合部８１が設けられ、周方向に離間して略等間隔に配置されている。

結合部８１には、締結部材としての締結ボルト８４を挿通するボルト挿通穴８１ａと締結ボルト８４の頭部８４ａが収容されるボルト収容穴８１ｂとが設けられている。油路形成部材８０は、ボルト挿通穴８１ａを通じて締結ボルト８４を第２ハブ部材３１のボス部３３、３６の反駆動源側に設けられたネジ孔３３ａ、３６ａに螺合させることによりボス部３３、３６の反駆動源側に結合されている。締結ボルト８４として、ネジ部８４ｂの外周面がシール材によって覆われたシール付きボルトが用いられる。

油路形成部材８０の連結部８３は、結合部８１と略等しい厚さを有し、図８及び図９に示すように、結合部８１の周方向中央側から径方向内側に延びて締結用油圧室形成部８２に連結するように設けられている。

図９に示すように、変速機ケース１１の下方側に配置される結合部８１は、周方向両側が２つの締結ボルト８４を用いて第２ハブ部材３１のボス部３３、３６に結合され、変速機ケース１１の上方側に配置される２つの結合部８１はそれぞれ、周方向中央側が１つの締結ボルト８４を用いて第２ハブ部材３１のボス部３３に結合されている。

ピストン６０の連結部６３には、油路形成部材８０の結合部８１及び連結部８３に対応して結合部８１及び連結部８３と略同一形状に切り欠かれた油路形成部材用切欠部６３ａが形成されている。油路形成部材８０は、ピストン６０の径方向範囲内に配置され、油路形成部材８０の結合部８１及び連結部８３がピストン６０の連結部６３の油路形成部材用切欠部６３ａに嵌合されてピストン６０の連結部６３と軸方向にオーバーラップする位置に配置されている。

このように、油路形成部材８０とピストン６０とが軸方向にオーバーラップして配置されることにより、ピストン６０が油路形成部材８０の反駆動源側を通じて径方向に延びる場合に比して軸方向寸法を短縮することができ、軸方向にコンパクトに構成することができる。

ピストン６０の連結部６３にはまた、第１ハブ部材２１の円筒部２３のスプライン部２５に対応してスプライン部２５と略同一形状に切り欠かれたスプライン部用切欠部６３ｂが形成されている。第１ハブ部材２１の円筒部２３のスプライン部２５の反駆動源側は、ピストン６０の連結部６３のスプライン部用切欠部６３ｂに嵌合され、第１ハブ部材２１の円筒部２３とピストン６０とは、軸方向にオーバーラップして配置されている。

このように、第１ハブ部材２１の円筒部２３のスプライン部２５の反駆動源側がピストン６０と軸方向にオーバーラップして配置されるので、ピストン６０がスプライン部２５の反駆動源側を通じて径方向に延びる場合に比して軸方向寸法を短縮することができ、円筒部２３のスプライン部２５の軸方向長さを確保しつつ軸方向にコンパクトに構成することができる。

ピストン６０の締結用油圧室形成部６２は、図３に示すように、油路形成部材８０の締結用油圧室形成部８２の外周側に嵌合して軸方向に延びる外側円筒部６２ａ、外側円筒部６２ａの駆動源側から径方向内側に延びる締結用油圧受け部６２ｂと、締結用油圧受け部６２ｂの径方向内側から反駆動源側に延びて第２ハブ部材３１の第３円筒部３９に嵌合して軸方向に延びる内側円筒部６２ｃとを備えている。

自動変速機１０では、油圧室７０は、第１ハブ部材２１の円筒部２３及び第２ハブ部材３１のボス部３３、３５、３６の径方向内側に配置され、締結用油圧室７１及び解放用油圧室７２はそれぞれ、第１ハブ部材２１の円筒部２３及び第２ハブ部材３１のボス部３３、３５、３６の径方向内側に配置されている。

締結用油圧室７１は、前述したように、ピストン６０の締結用油圧室形成部６２と油路形成部材８０の締結用油圧室形成部８２と第２ハブ部材３１の第３円筒部３９とによって形成されている。ピストン６０の内側円筒部６２ｃは、スナップリング１９により反駆動源側への抜け止めが図られている。

解放用油圧室７２は、図３に示すように、ピストン６０の締結用油圧受け部６２ｂの径方向内側が駆動源側に断面略コ字状に膨出した膨出部６２ｄが、シール部材７３、７４を介して第２ハブ部材３１のシリンダ７２ａ内に摺動自在に嵌合され、ピストン６０の膨出部６２ｄと第２ハブ部材３１のシリンダ７２ａとによって形成されている。

自動変速機１０では、解放用油圧室７２は、締結用油圧室７１より外径が小さく形成され、解放用油圧室７２の外周側に、ピストン６０に結合されると共に付勢ユニット９０の付勢部材９１による付勢力を受ける付勢受け部材１００が配置されている。

付勢受け部材１００は、環状に形成され、図３に示すように、第１ハブ部材２１の円筒部２３と第２ハブ部材３１の第２円筒部３８との間で径方向に延びる径方向延設部１０１と、径方向延設部１０１の径方向内側から反駆動源側に軸方向に延びる軸方向延設部１０２とを備えている。

付勢受け部材１００は、軸方向延設部１０２の反駆動源側がピストン６０の締結用油圧受け部６２ｂにおける膨出部６２ｄより径方向外側に結合されてピストン６０に結合されている。付勢受け部材１００、具体的には径方向延設部１０１と油路形成部材８０との間に付勢ユニット９０が装着されている。

図１５及び図１６に示すように、付勢ユニット９０は、軸方向に延びる第１スプリング９２及び第２スプリング９３と、第１スプリング９２及び第２スプリング９３の一端部である反駆動側の端部をそれぞれ保持する第１保持プレート９４と、第１保持プレート９４と軸方向に離間して配置されて第１スプリング９２の他端部である駆動源側の端部を保持する第２保持プレート９５とを備えている。

第１保持プレート９４は、環状に形成され、駆動源側に円筒状に突出して第１スプリング９２及び第２スプリング９３がそれぞれ装着される第１スプリングガイド部９４ａ及び第２スプリングガイド部９４ｂを備えている。第１スプリング９２と第２スプリング９３とは、径方向にオーバーラップする位置且つ周方向に異なる位置に配置されている。自動変速機１０では、６つの第２スプリング９３の周方向両側にそれぞれ第１スプリング９２が配置されている。

第２保持プレート９５は、第１保持プレート９４と軸方向に略対称に形成されている。第２保持プレート９５は、反駆動源側に円筒状に突出して第１スプリング９２が装着される第１スプリングガイド部９５ａを備えている。第２保持プレート９５はまた、第２スプリング９３の他端部である駆動源側の端部が反第１保持プレート側に突出可能であるように第２スプリング９３を挿通する挿通穴９５ｂを備えている。

第１スプリング９２は、第２スプリング９３より付勢力が大きく設定されている。第１スプリング９２及び第２スプリング９３は、コイルスプリングであり、第１スプリング９２は、第２スプリング９３よりコイル径が大きく大型のコイルスプリングである。第２スプリング９３は、第１スプリング９２より自由長さが長く形成され、第２スプリング９３の他端部が第２保持プレート９５の反第１保持プレート側に突出可能に第１保持プレート９４に保持されている。

図３に示すように、付勢ユニット９０は、第１保持プレート９４が油路形成部材８０の結合部８１の周方向両側における駆動源側に支持されると共に第２保持プレート９５が付勢受け部材１００の径方向延設部１０１の反駆動源側に支持され、変速機ケース１１に取り付けられている。

付勢受け部材１００の径方向延設部１０１は、第２保持プレート９５を支持すると共に第２保持プレート９５の挿通穴９５ｂに挿通された第２スプリング９３の他端部を支持するように第２保持プレート９５の外径より小さく第２スプリング９３と略等しい径方向寸法を有するように形成されている。

第１ハブ部材２１の円筒部２３の内周面は、第１保持プレート９４及び第２保持プレート９５より径方向に大きく形成され、円筒部２３の内周側に付勢ユニット９０が配置されている。付勢ユニット９０は、第２ハブ部材３１のボス部３３、３５、３６に対応して第１保持プレート９４、第２保持プレート９５にそれぞれ切欠部９４ｃ、９５ｃが形成されている。

第２ハブ部材３１の第１円筒部３７は、付勢受け部材１００の径方向延設部１０１より径方向に大きく形成され、反駆動源側の端面によって付勢部材９１による付勢力を受けて第２保持プレート９５が駆動源側に移動されるときに第２保持プレート９５を受け止めるようになっている。第２ハブ部材３１の第１円筒部３７は、第２保持プレート９６を受け止めるストッパ部材として機能する。

第２ハブ部材３１の第１円筒部３７は、付勢受け部材１００に支持された第２保持プレート９５が当接したときに、ピストン６０は、複数の摩擦板５０に接触する直前である接触直前位置となるように設定されている。ピストン６０の接触直前位置は、複数の摩擦板５０が解放状態となる解放位置とゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置との間に適宜設定される。

付勢受け部材１００に第２保持プレート９５が当接すると、付勢受け部材１００は、第２スプリング９３のみによって締結方向に付勢力を受けるようになっている。第２スプリング９３が自由長さとなったときに、ピストン６０はゼロクリアランス位置となるように設定されている。

このようにして、付勢ユニット９０は、第１スプリング９２が付勢受け部材１００を介してピストン６０に解放位置から接触直前位置まで締結方向に付勢力を作用させ、第２スプリング９３が付勢受け部材１００を介して解放位置からゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢力を作用させるようになっている。

そして、ピストン６０がゼロクリアランス位置にあるときに締結用油圧室７１に締結用油圧を供給すると、ピストン６０が複数の摩擦板５０を押し付けて、複数の摩擦板５０が第１ハブ部材２１の縦壁部２２に反駆動源側に突出して設けられた保持部２６とピストン６０との間に挟み込まれて相対回転不能になる締結状態となる締結位置まで移動される。

一方、ピストン６０が締結位置にあるときに、締結用油圧室７１から締結用油圧を排出して解放用油圧室７２に解放用油圧を供給すると、ピストン６０が解放方向に付勢されて移動され、ピストン６０がゼロクリアランス位置に移動される。

ピストン６０はさらに、第２スプリング９３に抗して解放方向に付勢されて移動され、接触直前位置に移動される。次いで、ピストン６０は、第１スプリング９２及び第２スプリング９３に抗して解放方向に付勢されて移動され、解放位置に移動される。

次に、ブレーキＢＲ２に作動油を供給する供給油路について説明する。
ブレーキＢＲ２の締結用油圧室７１に締結用作動油を供給する締結用供給油路Ｌ２は、第２ハブ部材３１及び油路形成部材８０に形成されている。ブレーキＢＲ２の解放用油圧室７２に解放用作動油を供給する解放用供給油路Ｌ３と摩擦板５０に潤滑用作動油を供給する潤滑用供給油路Ｌ１とは、第２ハブ部材３１に形成されている。締結用供給油路Ｌ２及び解放用供給油路Ｌ３は、油圧室７０に作動油を供給する作動用供給油路を構成する。

締結用供給油路Ｌ２は、図６に示すように、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて径方向に延びる径方向油路１１１と、締結用ボス部３５に設けられて軸方向に延びて径方向油路１１１と接続される軸方向油路１１２と、油路形成部材８０の結合部８１に設けられて軸方向に延びて軸方向油路１１２と接続される軸方向油路１１３と、油路形成部材８０の結合部８１、連結部８３及び締結用油圧室形成部８２に設けられて径方向に延びて軸方向油路１１３と接続される径方向油路１１４と、油路形成部材８０の締結用油圧室形成部８２に設けられて軸方向に延びて径方向油路１１４と接続されると共に締結用油圧室７１に開口する軸方向油路１１５とによって構成されている。

第２ハブ部材３１は、締結用供給油路Ｌ２がバルブボディ５に接続されるように形成されている。第２ハブ部材３１の径方向油路１１１は、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられると共にバルブボディ接続部３４の下面に開口し、バルブボディ５に接続されている。バルブボディ５は、締結用供給油路Ｌ２を通じて締結用油圧室７１に締結用作動油を供給して所定の締結用油圧を供給できるようになっている。

油路形成部材８０の径方向油路１１４は、油路形成部材８０の結合部８１の外周面から径方向内側に延びるように形成され、結合部８１の外周面に径方向油路１１４の開口部を閉塞する閉塞部材８５が取り付けられている。

解放用供給油路Ｌ３は、図７に示すように、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて径方向に延びて解放用油圧室７２に開口する径方向油路１２１と、解放用ボス部３６に設けられて軸方向に延びて径方向油路１２１と接続される軸方向油路１２２とによって構成されている。

第２ハブ部材３１は、解放用供給油路Ｌ３がバルブボディ５に接続されるように形成されている。第２ハブ部材３１の径方向油路１２１は、第２ハブ部材３１０の縦壁部３２に設けられると共にバルブボディ接続部３４の下面に開口し、バルブボディ５に接続されている。バルブボディ５は、解放用供給油路Ｌ３を通じて解放用油圧室７２に解放用作動油を供給して所定の解放用油圧を供給できるようになっている。

第２ハブ部材３１の軸方向油路１２２は、解放用ボス部３６の反駆動源側の端面から駆動源側に軸方向に延びるように形成され、解放用ボス部３６の反駆動側の端面に軸方向油路１２２の開口部を閉塞する閉塞部材として締結ボルト８４が取り付けられている。解放用ボス部３６の反駆動源側には、軸方向油路１２２の開口部にネジ孔３６ａが形成されている。

潤滑用供給油路Ｌ１は、図４及び図５に示すように、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて径方向に延びる径方向油路１３１と、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて周方向に円弧状に延びて径方向油路１３１と接続される周方向油路１３２と、潤滑用ボス部３３に設けられて軸方向に延びて周方向油路１３２と接続される軸方向油路１３３と、潤滑用ボス部３３に設けられて径方向に延びて軸方向油路１３３と接続されると共に締結用ボス部３５の外周面に開口する供給口１３４とによって構成されている。

自動変速機１０では、図１２に示すように、締結用供給油路Ｌ２、解放用供給油路Ｌ３及び潤滑用供給油路Ｌ１をそれぞれ構成する径方向油路１１１、１２１、１３１が変速機ケース１１の下方側に周方向に並んで配置されている。潤滑用供給油路Ｌ３を構成する周方向油路１３２は、径方向油路１３１に接続されると共に反径方向油路１２１側に円弧状に周方向に沿って延び、径方向油路１１１の反径方向油路１２１側まで延びている。

５つの潤滑用ボス部３３はそれぞれ、周方向油路１３２に接続されて軸方向に延びる軸方向油路１３３と、軸方向油路１３３から径方向外側に潤滑用ボス部３３の外周面まで延びて摩擦板５０に潤滑用作動油を供給する供給口１３４とを備えている。供給口１３４は、軸方向に並んで複数設けられている。

第２ハブ部材３１は、潤滑用供給油路Ｌ１がバルブボディ５に接続されるように形成されている。第２ハブ部材３１の径方向油路１３１は、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられると共にバルブボディ接続部３４の下面に開口し、バルブボディ５に接続されている。バルブボディ５は、潤滑用供給油路Ｌ１を通じて複数の摩擦板５０に潤滑用作動油を供給できるようになっている。

ブレーキＢＲ２では、第２ハブ部材３１の潤滑用ボス部３３の外周面から摩擦板５０に潤滑用作動油を供給し、摩擦板５０の発熱を冷却するようになっている。摩擦板５０に供給した潤滑用作動油は、ドラム部材４０の円筒部４１の内周面に移動し、ドラム部材４０の円筒部４１の回転によって軸方向に移動して滞留することが抑制されている。

第２ハブ部材３１の２つの軸方向油路１３３は、図４及び図１２に示すように、潤滑用ボス部３３の反駆動源側の端面から駆動源側に軸方向に延びるように形成され、潤滑用ボス部３３の反駆動源側の端面に軸方向油路１３３の開口部を閉塞する閉塞部材２９が取り付けられている。

第２ハブ部材３１の３つの軸方向油路１３３´は、図５に示すように、潤滑用ボス部３３の反駆動源側の端面から駆動源側に軸方向に延びるように形成され、潤滑用ボス部３３の反駆動側の端面に軸方向油路１３３´の開口部を閉塞する閉塞部材として締結ボルト８４が取り付けられている。潤滑用ボス部３３の反駆動源側には、軸方向油路１３３´の開口部にネジ孔３３ａが形成されている。

第１ハブ部材２１の円筒部２３には、図１０に示すように、第２ハブ部材３１の潤滑用ボス部３３に対応して周方向に切り欠かれた潤滑用切欠部２７が形成されている。第２ハブ部材３１の潤滑用ボス部３３は、第１ハブ部材２１の円筒部２３の潤滑用切欠部２７に対応して配置され、潤滑用切欠部２７を通じて摩擦板５０に潤滑用の作動油を供給できるようになっている。

図１４に示すように、潤滑用ボス部３３の供給口１３４は、軸方向油路１３３から径方向外側に向かうにつれて摩擦板５０の回転方向下流側（矢印５０ａで示す方向）に傾斜して設けられている。供給口１３４は、潤滑用ボス部３３の中心軸３３ｂを通る第２ハブ部材３１の径方向（矢印３１ａで示す方向）に対し、矢印１３４ａで示すように摩擦板５０の回転方向下流側に所定角度θ１で傾斜して設けられている。角度θ１は、０度より大きく９０度より小さい角度に設定され、好ましくは３０度から４５度の間の角度に設定される。

これにより、供給口１３４から潤滑用の作動油が摩擦板５０の回転方向下流側に向けて供給されるので、潤滑用の作動油を摩擦板５０の回転方向に直交する方向に向けて供給する場合に比して、潤滑油の作動油のせん断抵抗を低減することができ、潤滑用の作動油による摩擦板間の引き摺り抵抗を抑制することができる。

次に、このようにして構成されたブレーキＢＲ２の作動について説明する。
図１７は、解放状態にあるブレーキを示す断面図、図１８は、接触直前状態にあるブレーキを示す断面図、図１９は、ゼロクリアランス状態にあるブレーキを示す断面図、図２０は、締結状態にあるブレーキを示す断面図である。図１７から図２０は、図３に示すブレーキＢＲ２の要部を拡大して示している。

図１７では、締結用油圧室７１から締結用油圧が排出されると共に解放用油圧室７２に解放用油圧が供給されて付勢受け部材１００を介して第１スプリング９２及び第２スプリング９３を圧縮してピストン６０が反駆動源側である解放方向に移動され、ピストン６０の位置が複数の摩擦板５０が解放状態となる解放位置にあるブレーキＢＲ２の解放状態が示されている。

ブレーキＢＲ２の締結時には、図１７に示す解放状態において解放用油圧室７２から解放用油圧が排出され、図１８に示すように、ピストン６０が付勢受け部材１００を介して第１スプリング９２及び第２スプリング９３の付勢力を受けて第２保持プレート９５が第２ハブ部材３１の第１円筒部３７に当接するまで駆動源側である締結方向に移動され、ピストン６０の位置が複数の摩擦板５０に接触する直前である接触直前位置になり、ブレーキＢＲ２が接触直前状態となる。

図１８に示す接触直前状態において第２保持プレート９５が第２ハブ部材３１の第１円筒部３７に当接すると、図１９に示すように、ピストン６０が付勢受け部材１００を介して第２スプリング９３の付勢力を受けて第２スプリング９３の自由長さまで締結方向に移動され、ピストン６０の位置が複数の摩擦板５０を押圧することなく摩擦板５０に接した状態若しくはほぼ接した状態であるゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置になり、ブレーキＢＲ２がゼロクリアランス状態となる。

そして、図１９に示すゼロクリアランス状態において締結用油圧室７１に締結用油圧が供給されると、図２０に示すように、ピストン６０が締結用油圧室７１に供給された締結用油圧によって締結方向に付勢されて移動され、ピストン６０が複数の摩擦板５０を押し付けてピストン６０の位置が複数の摩擦板５０が相対回転不能になる締結位置になり、ブレーキＢＲ２が締結状態となる。

一方、ブレーキＢＲ２の解放時には、図２０に示す締結状態において締結用油圧室７１から締結用油圧が排出されると共に解放用油圧室７２に解放用油圧が供給され、ピストン６０が解放用油圧室７２に供給された解放用油圧によって反駆動源側である解放方向に付勢されて移動され、図１９に示すゼロクリアランス状態及び図１８に示す接触直前状態を経て、図１７に示す解放状態となる。

ブレーキＢＲ２では、ピストン６０を解放位置から接触直前位置まで第１スプリング９２及び第２スプリング９３によって応答性良く移動させ、接触直前位置からゼロクリアランス位置まで第２スプリング９３によって精度良く移動させることができる。

ブレーキＢＲ２は、前述したように、車両の発進時にスリップ制御される。ブレーキＢＲ２の締結時には、締結用油圧室７１に締結用油圧よりも低い油圧が供給されて複数の摩擦板５０がスリップ状態とされた後に締結用油圧室７１に締結用油圧が供給されて複数の摩擦板５０が締結される。一方、ブレーキＢＲ２の解放時には、解放用油圧室７２に解放用油圧よりも低い油圧が供給されて複数の摩擦板５０がスリップ状態とされた後に解放用油圧室７２に解放用油圧が供給されて複数の摩擦板５０が締結解除される。

ブレーキＢＲ２の締結時及び解放時には、潤滑用供給油路Ｌ１を通じて複数の摩擦板５０に潤滑用作動油が供給され、ブレーキＢＲ２がスリップ制御されるときに潤滑用供給油路Ｌ１を通じて複数の摩擦板５０に潤滑用作動油が供給される。

本実施形態では、変速機ケース１１に結合されたハブ部材２０と所定の回転部材Ｒ３に結合されたドラム部材３０との間に複数の摩擦板５０が配置されたブレーキＢＲ２において、ハブ部材２０は、スプライン部２５を備えた円筒部２３を有して鉄系材料から形成される第１ハブ部材２１と、潤滑用供給油路Ｌ１を備えた潤滑用供給部３３を有してアルミニウム系材料から形成される第２ハブ部材３１とを備え、第２ハブ部材３１の潤滑用供給部３３は、第１ハブ部材２１の円筒部２３に形成された潤滑用切欠部２７を通じて摩擦板５０に潤滑用の作動油を供給するようになっている。

ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置された他のブレーキやクラッチについても同様に、ハブ部材が、スプライン部を備えた円筒部を有して鉄系材料から形成される第１ハブ部材と、潤滑用供給油路を備えた潤滑用供給部を有してアルミニウム系材料から形成される第２ハブ部材とを備え、第２ハブ部材の潤滑用供給部が、第１ハブ部材の円筒部に形成された潤滑用切欠部を通じて摩擦板に潤滑用の作動油を供給するようにすることが可能である。

このように、本実施形態に係る自動変速機１０では、ハブ部材２０とドラム部材４０との間に複数の摩擦板５０が配置された摩擦締結要素ＢＲ２を備え、ハブ部材２０は、摩擦板５０がスプライン係合されるスプライン部２５を備えた円筒部２３を有すると共に鉄系材料から形成される第１ハブ部材２１と、潤滑用供給油路Ｌ１を備えた潤滑用供給部３３を有すると共にアルミニウム系材料から形成される第２ハブ部材３１とを備える。第１ハブ部材２１の円筒部２３に潤滑用切欠部２７が形成され、第２ハブ部材３１の潤滑用供給部３３は、潤滑用切欠部２７を通じて摩擦板５０に潤滑用の作動油を供給する。

これにより、スプライン部２５を備えた円筒部２３を有する第１ハブ部材２１が鉄系材料から形成されるので、スプライン部２５を備えた円筒部２３と潤滑用供給油路Ｌ１を備えた潤滑用供給部３３とを有するハブ部材２０をアルミニウム系材料で形成する場合に比して、スプライン部２５の歯たけを小さくすることができ、径方向にコンパクトに構成することができる。

また、潤滑用供給油路Ｌ１を備えた潤滑用供給部３３を有する第２ハブ部材３１がアルミニウム系材料から形成されるので、スプライン部２５を備えた円筒部２３と潤滑用供給部３３とを有するハブ部材２０を鉄系材料で形成する場合に比して、ハブ部材側から潤滑用の作動油を供給しつつ軽量化を図ることができる。

したがって、ハブ部材２０とドラム部材４０との間に複数の摩擦板５０が配置された摩擦締結要素ＢＲ２を備えた自動変速機１０において、ハブ部材側から潤滑用の作動油を供給しつつ軽量化を図ると共に径方向にコンパクトに構成することができる。

また、摩擦締結要素ＢＲ２は、ハブ部材２０が変速機ケース１１に結合されると共にドラム部材４０が所定の回転部材Ｒ３に結合されたブレーキＢＲ２である。これにより、ハブ部材２０とドラム部材４０との間に複数の摩擦板５０が配置されたブレーキＢＲ２を備えた自動変速機１０において、ハブ部材側から潤滑用の作動油を供給しつつ軽量化を図ると共に径方向にコンパクトに構成することができる。

また、ピストン６０を付勢する作動油が供給される油圧室７０を備え、第２ハブ部材３１に、油圧室７０に作動油を供給する作動用供給油路Ｌ２、Ｌ３が設けられる。これにより、第２ハブ部材３１に潤滑用供給油路Ｌ１及び作動用供給油路Ｌ２、Ｌ３が形成されるので、第１ハブ部材２１と第２ハブ部材３１とに潤滑用供給油路Ｌ１及び作動用供給油路Ｌ２、Ｌ３を形成する場合に比して作動油の供給油路を簡素化することができる。

また、自動変速機１０は、流体伝動装置を介することなく駆動源に連結され、摩擦締結要素ＢＲ２は、発進時にスリップ制御されると共に１速の変速段で締結されるブレーキＢＲ２である。これにより、流体伝動装置を介することなく駆動源に連結された自動変速機１０において、発進時にスリップ制御されると共に１速の変速段で締結されるブレーキＢＲ２を備える場合に、ハブ部材側から潤滑用の作動油を供給しつつ軽量化を図ると共に径方向にコンパクトに構成することができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置された摩擦締結要素を備えた自動変速機において、ハブ部材側から潤滑用の作動油を供給しつつ軽量化を図ると共に径方向にコンパクトに構成することが可能となるから、この種の自動変速機ないしこれを搭載する車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１０ 自動変速機
２０ ハブ部材
２１ 第１ハブ部材
２３ 第１ハブ部材の円筒部
２５ スプライン部
２７ 潤滑用切欠部
３１ 第２ハブ部材
３３ 潤滑用ボス部
４０ ドラム部材
５０ 摩擦板
６０ ピストン
７０ 油圧室
ＢＲ２ 第２ブレーキ
Ｌ１ 潤滑用供給油路
Ｌ２ 締結用供給油路
Ｌ３ 解放用供給油路

Claims (4)

1. ハブ部材と、ドラム部材と、前記ハブ部材と前記ドラム部材との間に配置される複数の摩擦板と、前記複数の摩擦板を締結するピストンとを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機であって、
   前記ハブ部材は、前記摩擦板がスプライン係合されるスプライン部を備えた円筒部を有すると共に鉄系材料から形成される第１ハブ部材と、前記第１ハブ部材に隣接して配置されると共に前記摩擦板に潤滑用の作動油を供給する潤滑用供給油路を備えた潤滑用供給部を有し、且つアルミニウム系材料から形成される第２ハブ部材とを備え、
   前記第１ハブ部材の円筒部に、前記第２ハブ部材の潤滑用供給部に対応して周方向に切り欠かれた潤滑用切欠部が形成され、
   前記潤滑用供給部は、前記潤滑用切欠部を通じて前記摩擦板に潤滑用の作動油を供給する、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記摩擦締結要素は、前記ハブ部材が変速機ケースに結合されると共に前記ドラム部材が所定の回転部材に結合されたブレーキである、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記ピストンを付勢する作動油が供給される油圧室を備え、
   前記第２ハブ部材に、前記油圧室に作動油を供給する作動用供給油路が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記自動変速機は、流体伝動装置を介することなく駆動源に連結され、
   前記摩擦締結要素は、発進時にスリップ制御されると共に１速の変速段で締結されるブレーキである、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の自動変速機。

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