JP7484748B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関する。

車両に搭載される自動変速機は一般に、複数の遊星歯車機構（プラネタリギヤセット）とクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素とを有し、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することにより、各遊星歯車機構を経由する動力伝達経路を切り換えて車両の運転状態に応じた変速段を達成するように構成されている。

例えば特許文献１には、４つの遊星歯車機構と、３つのクラッチ及び２つのブレーキからなる５つの摩擦締結要素とを有し、これらの摩擦締結要素のうちの３つを選択的に締結することにより前進８段及び後退１段を達成するように構成された自動変速機が開示されている。

特許文献１には、変速機ケースにスプライン結合される固定側円筒部材と、遊星歯車機構を構成する所定の回転要素に結合される回転側円筒部材とを有するブレーキが開示されている。前記ブレーキの固定側円筒部材の外周側には、内周側にスプライン部を有する固定側摩擦板が係合され、回転側円筒部材の内周側には、外周側にスプライン部を有する回転側摩擦板が係合されている。固定側摩擦板と回転側摩擦板とは、固定側円筒部材と回転側摩擦板との間で交互に配置されている。

スプライン結合された変速機ケースと固定側円筒部材との歯面間には、噛合いをスムーズに行うための隙間（バックラッシュ）が設けられているため、固定側円筒部材が変速機ケースに対してバックラッシュの分だけ軸周りに回転した後に、固定側円筒部材の歯面と変速機ケースの歯面とが当接して回転が受け止められる。

特開２０１９－１５８０５３号公報

通例、バックラッシュは、スプライン係合部に設定されるため、特許文献１に記載されているブレーキには、回転側円筒部材と回転側摩擦板との間、固定側円筒部材と固定側摩擦板との間、及び、固定側円筒部材と変速機ケースとの間の３箇所それぞれにバックラッシュが設けられている。そのため、固定側円筒部材と変速機ケースとの間のバックラッシュは、他の部位のバックラッシュを吸収するために他の部位に比べて大きく設定されている。

しかしながら、固定側円筒部材と変速機ケースとの間のバックラッシュが大きく設定された場合、エンジン側からの入力トルクを駆動輪側に伝達しようとすると、リングギヤに入力されるトルクによって、固定側円筒部材と変速機ケースとの間のバックラッシュが急速に詰まり、歯面同士が瞬間的に衝突し歯打ち音が発生してしまうという問題がある。このような歯打ち音は、駆動輪の惰行により駆動輪側からの回転力がエンジン側に伝達される被駆動状態にも発生する。

そこで本発明は、変速機ケースにスプライン結合される固定側円筒部材を有するブレーキを備えた自動変速機において、変速機ケースと固定側円筒部材との間の歯打ち音を抑制することができる自動変速機を提供することを課題とする。

本発明は、変速機ケースにスプライン結合された固定側円筒部材と、所定の回転部材に結合された回転側円筒部材と、前記固定側円筒部材と前記回転側円筒部材との間に配置されると共に前記固定側円筒部材にスプライン係合される固定側摩擦板と前記回転側円筒部材にスプライン係合される回転側摩擦板とを有する複数の摩擦板と、前記複数の摩擦板を締結するピストンと、を有するブレーキを備えた自動変速機であって、前記変速機ケースのスプライン部と前記固定側円筒部材のスプライン部との間に配置されて、前記固定側円筒部材が前記変速機ケースに対して相対回転して衝突するときの衝撃を緩衝する緩衝部材を備え、前記緩衝部材は、前記固定側円筒部材の前記スプライン部の回転方向他方側の歯面と前記変速機ケースの前記スプライン部の回転方向一方側の歯面との間に配置された第１緩衝部材と、前記固定側円筒部材の前記スプライン部の回転方向一方側の歯面と前記変速機ケースの前記スプライン部の回転方向他方側の歯面との間に配置された第２緩衝部材と、を備え、前記第１緩衝部材は、コイルスプリングで構成される第１スプリングを備え、前記第２緩衝部材は、コイルスプリングで構成される第２スプリングを備え、前記緩衝部材のばね定数は、前記第１スプリングと前記第２スプリングの合成ばね定数によって設定されている自動変速機を提供する。

本発明によれば、変速機ケースと固定側円筒部材との間のスプライン部に緩衝部材が配置されているので、固定側円筒部材が変速機ケースに対して相対回転して衝突するときの衝撃を緩衝することができるので、固定側円筒部材の歯面と変速機ケースの歯面とが当接するときの歯打ち音が抑制される。

例えば、駆動状態のブレーキ締結時において駆動源からの駆動力は、所定の回転部材、回転側円筒部材、複数の摩擦板を介して固定側円筒部材に伝達されると、固定側円筒部材に伝達された駆動力によって固定側円筒部材と変速機ケースとの間のバックラッシュが急速に詰められて、固定側円筒部材の歯面と変速機ケースの歯面とが当接するときの歯打ち音が発生する。これに対して、変速機ケースと固定側円筒部材との間のスプライン部に配置された緩衝部材によって、固定側円筒部材の変速機ケースに対する回転を抑制（回転速度を低減）すると共に、固定側円筒部材の歯面と変速機ケースの歯面との間のバックラッシュを詰めることで、歯打ち音を抑制できる。
また、第１緩衝部材によって固定側円筒部材の回転方向他方側の歯面と変速機ケースの回転方向一方側の歯面との間で生じる歯打ち音が抑制され、第２緩衝部材によって固定側円筒部材の回転方向一方側の歯面と変速機ケースの回転方向他方側の歯面との間で生じる歯打ち音が抑制される。これにより、駆動状態及び被駆動状態いずれの状態においても歯打ち音を抑制できる。
また、緩衝部材が第１緩衝部材または第２緩衝部材のみで構成される場合に比べて、第１スプリングまたは第２スプリングのばね定数を過剰に高めることなく歯打ち音を抑制することができる。緩衝部材のばね定数が第１スプリングと第２スプリングの合成ばね定数で設定される場合、第１緩衝部材または第２緩衝部材のみを備える場合に比べて、それぞれのばね定数を低減することができるので、緩衝部材の組付け性が向上できる。

前記固定側円筒部材は、前記変速機ケースに固定された固定側保持部材によって軸方向位置が規制されてもよい。

本構成により、固定側円筒部材が変速機ケースにスプライン結合される構成において、固定側円筒部材の軸方向位置を規制することができる。

前記回転側円筒部材は、前記固定側円筒部材に対向すると共に、前記固定側円筒部材の径方向外側に配置されてもよい。

本構成により、回転側円筒部材を径方向内側に配置する場合に比べて、径方向外側に配置された回転側円筒部材の回転による遠心力によって摩擦板を効率よく潤滑することができる。

前記緩衝部材は、圧縮状態で配置されてもよい。

本構成により、固定側円筒部材にトルクが入力されていない中立状態において緩衝部材に予め荷重を作用させた状態（プリロード）が得られる。これにより、緩衝部材に予め荷重が作用していない状態に比べて、固定側円筒部材を変速機ケースに対して回転させるために必要な荷重が高められて、固定側円筒部材の変速機ケースに対する相対回転を抑制できる。

また、固定側円筒部材に予め荷重が作用していない状態に比べて、より大きなトルクが入力された場合においても、固定側円筒部材の変速機ケースに対する回転を抑制できる。例えば、燃費向上を目的とした多段化のために、遊星歯車機構の回転部材と摩擦締結要素等を連結する動力伝達部材の経路が長くなると、動力伝達部材のイナーシャが大きくなって固定側円筒部材に入力されるトルクが増大するが、緩衝部材に予め荷重を作用させているので、固定側円筒部材の変速機ケースに対する回転を抑制できる。

前記変速機ケースの前記スプライン部の各スプライン歯は、周方向の幅が軸方向一方側から他方側に向かって狭くなるように形成されてもよい。

本構成により、変速機ケースの隣接するスプライン歯間は、軸方向一方側から軸方向他方側に向かって拡がるように形成されることになる。例えば、固定側円筒部材と緩衝部材とを、軸方向他方側から一方側に向かって変速機ケースのスプライン部に組み付ける際に、軸方向他方側から軸方向一方側に向かうにつれて緩衝部材を徐々に圧縮させながら組み付けることができる。したがって、周方向の幅が一定に形成されたスプライン歯に緩衝部材を組付け後の圧縮状態を保持したまま組み付ける場合に比べて、組付け性を向上できる。

本発明に係る自動変速機によれば、変速機ケースにスプライン結合される固定側円筒部材を有するブレーキを備えた自動変速機において、変速機ケースと固定側円筒部材との歯打ち音を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の別の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。 図３におけるＶＩ－ＶＩ線に沿った自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図である。 図６における矢印ＶＩＩの拡大図である。 ブレーキの第１ハブ部材及び緩衝部材の組付状態を示す斜視図である。 図６におけるＩＸ－ＩＸ線に沿った自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。 図６のブレーキ及び変速機ケースの一部を模式的に示した断面図である。 自動変速機の１速状態を示す骨子図である。 第３プラネタリギヤセットを模式的に示す模式図である。 ドラム部材から摩擦板を介して第１ハブ部材に伝達されるトルクの説明図である。 ブレーキの第１ハブ部材及び第１緩衝部材の組付け方法の説明図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。この自動変速機１０は、エンジンなどの駆動源にトルクコンバータなどの流体伝動装置を介することなく連結されている。自動変速機１０は、変速機ケース１１内に、駆動源に連結されて駆動源側（図の左側）に配設された入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力軸１３とを有している。自動変速機１０は、入力軸１２と出力軸１３とが同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブ車用等の縦置き式のものである。

入力軸１２及び出力軸１３の軸心上には、駆動源側から、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。

変速機ケース１１内において、第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側に第１クラッチＣＬ１が配設され、第１クラッチＣＬ１の駆動源側に第２クラッチＣＬ２が配設され、第２クラッチＣＬ２の駆動源側に第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の駆動源側に第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の駆動源側且つ第２ギヤセットＰＧ２の反駆動源側に第２ブレーキＢＲ２が配設されている。

第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型である。第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４はそれぞれ、回転要素として、サンギヤＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、リングギヤＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４と、キャリヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４とを有している。

第１ギヤセットＰＧ１は、サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。サンギヤＳ１は、駆動源側に配置された第１サンギヤＳ１ａと、反駆動源側に配置された第２サンギヤＳ１ｂとを有している。第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同一歯数を有し、キャリヤＣ１に支持された同一ピニオンに噛合する。これにより、第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同一回転する。

自動変速機１０では、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とが常時連結され、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１と第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２とが常時連結され、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とが常時連結され、第３ギヤセットＰＧ３のキャリヤＣ３と第４ギヤセットＰＧ４のリングギヤＲ４とが常時連結されている。

入力軸１２は、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１に第１サンギヤＳ１ａ及び第２サンギヤＳ１ｂの間を通じて常時連結され、出力軸１３は、第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４に常時連結されている。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２クラッチＣＬ２は、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１及び第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設され、これらを断接するようになっており、第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第１サンギヤＳ１ａとの間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

以上の構成により、自動変速機１０は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの１～８速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。

自動変速機１０では、発進時に１速の変速段で締結される第２ブレーキＢＲ２が本発明に係る自動変速機のブレーキに相当する。以下、このブレーキＢＲ２について説明する。

図３は、自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図、図４は、自動変速機のブレーキ及びその周辺の別の断面図、図５及び図６はそれぞれ、自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。図３、図４、図５はそれぞれ、図６のＩＩＩ－ＩＩＩ線、ＩＶ－ＩＶ線、Ｖ－Ｖ線に沿った断面に対応する自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面を示している。

図３から図６に示すように、ブレーキＢＲ２は、略円筒状に形成された変速機ケース１１内に収容され、第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３に連結されて第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の内外一対の回転部材の一方が一体化された動力伝達部材１４の外周側に配置されている。

動力伝達部材１４は、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とを連結する動力伝達部材１５の外周側に配置され、動力伝達部材１５は、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とを連結する動力伝達部材１６の外周側に配置されている。

ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１に結合されるハブ部材２０と、ハブ部材２０の反駆動源側に配置されて、所定の回転部材としての第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３に結合される回転側円筒部材としてのドラム部材６０と、ハブ部材２０とドラム部材６０との間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板７０と、複数の摩擦板７０の反駆動源側に配置されて複数の摩擦板７０を締結するピストン８０とを有している。

ブレーキＢＲ２は、摩擦板７０の径方向内側にピストン８０を付勢する作動油が供給される油圧室９０を有している。油圧室９０は、ピストン８０を締結方向に付勢する締結用作動油が供給される締結用油圧室９１と、ピストン８０を解放方向に付勢する解放用作動油が供給される解放用油圧室９２とを備えている。

ブレーキＢＲ２はまた、図４に示すように、摩擦板７０の径方向内側にピストン８０を付勢する付勢部材としてピストン８０に締結方向に付勢力を作用させるスプリング１０１を備えている。

図３から図５に示すように、ハブ部材２０は、摩擦板７０がスプライン係合されると共に変速機ケース１１にスプライン係合されてスプライン結合される固定側円筒部材としての第１ハブ部材２１と、第１ハブ部材２１の駆動源側に配置されて変速機ケース１１に固定されると共に第１ハブ部材２１より径方向内側に延びる固定側保持部材としての第２ハブ部材３１と、第１ハブ部材２１より径方向内側において第２ハブ部材３１の反駆動源側に結合される第３ハブ部材４１と、第１ハブ部材２１より径方向内側において第３ハブ部材４１の反駆動源側に結合される第４ハブ部材５１とを備えている。

第１ハブ部材２１は、図３に示すように、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部２２と、縦壁部２２の径方向内側において縦壁部２２から反駆動源側に略円筒状に延びる円筒部２３とを備えている。

第１ハブ部材２１は、縦壁部２２の外周面にスプラインが形成されたスプライン部２４を有し、スプライン部２４が変速機ケース１１の内周面にスプラインが形成されたスプライン部１１ａにスプライン係合されて変速機ケース１１にスプライン結合されている。第１ハブ部材２１と変速機ケース１１との間には、噛合いをスムーズにするための隙間（バックラッシュ）Ｇが設けられている（図７参照）。第１ハブ部材２１と変速機ケース１１のスプライン部２４，１１ａの結合については詳細を後述する。

第１ハブ部材２１の円筒部２３は、外周面にスプラインが形成されたスプライン部２５を有し、スプライン部２５に、摩擦板７０を構成する固定側摩擦板７１がスプライン係合されている。第１ハブ部材２１のスプライン部２５と固定側摩擦板７１との間には、噛合いをスムーズにするためのバックラッシュｇ１が設けられている（図７参照）。第２ハブ部材３１は、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部３２を備えている。第２ハブ部材３１の縦壁部３２には、摩擦板７０に潤滑用作動油を供給する潤滑用供給油路（図示せず）が形成されている。

第２ハブ部材３１の縦壁部３２の径方向外側の部位には、図４に示すように、第２ハブ部材３１を変速機ケース１１に固定するためのボルトＢ１を貫通するための貫通穴３２ｂが形成されている。変速機ケース１１の内周側には、縦壁部３２の貫通穴３２ｂに対応する位置に、ボルトＢ１を螺合するためのボルト穴１７が形成されている。第２ハブ部材３１は、ボルトＢ１を用いて変速機ケース１１に固定され、変速機ケース１１に結合されている。第２ハブ部材３１の縦壁部３２には、内周側に軸方向に貫通する複数の貫通穴３５が形成されている。複数の貫通穴３５は、周方向に分散して配置されている。

変速機ケース１１の下方には、図６に示すように、ブレーキＢＲ２の油圧室９０や摩擦板７０などに作動油を供給するバルブボディ５が配設されている。バルブボディ５は、変速機ケース１１の下方に取り付けられたオイルパン（不図示）内に収容され、変速機ケース１１に固定されている。第２ハブ部材３１は、バルブボディ５に接続するためのバルブボディ接続部３４を有し、変速機ケース１１に形成されたケース開口部１１ｃを通じて潤滑用供給油路、締結用油圧室９１に締結用作動油を供給する締結用供給油路、及び、解放用油圧室９２に解放用作動油を供給する解放用供給油路がバルブボディ５に接続されるように形成されている。

第２ハブ部材３１の縦壁部３２には、図３に示すように、反駆動源側に駆動源側に窪む段差部３２ａが形成されている。第２ハブ部材３１の段差部３２ａは、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に第１ハブ部材２１の縦壁部２２が当接されたときに第１ハブ部材２１の縦壁部２２の内周側が係合するように形成されている。

第３ハブ部材４１は、図３に示すように、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部４２と、縦壁部４２の径方向外側から反駆動源側に略円筒状に延びる第１円筒部４３と、縦壁部４２の径方向内側から反駆動源側に略円筒状に延びる第２円筒部４４とを備え、第１円筒部４３及び第２円筒部４４は、略等しい軸方向長さを有するように形成されている。

第３ハブ部材４１の第１円筒部４３は、第１ハブ部材２１の円筒部２３の径方向内側に設けられている。第３ハブ部材４１の第１円筒部４３は、反駆動源側に第１ハブ部材２１の円筒部２３の内周面に当接するように径方向外側に延びるフランジ部４３ａを備え、第１ハブ部材２１の円筒部２３との間に潤滑用供給油路Ｌ１を形成するように設けられている。

第３ハブ部材４１の第２円筒部４４は、駆動源側の外周面４４ａと反駆動源側の外周面４４ｂとを有し、反駆動源側の外周面４４ｂは、解放用油圧室９２を形成するように駆動源側の外周面４４ａに比して径方向寸法が小さく形成されている。

第３ハブ部材４１の第２円筒部４４にはまた、図４及び図５に示すように、駆動源側からボルトＢ２が螺合されるねじ穴４４ｃと、反駆動源側からボルトＢ３が螺合されるねじ穴４４ｄとが形成されている。

第４ハブ部材５１は、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成され、第３ハブ部材４１の反駆動源側に配置されている。第４ハブ部材５１の径方向内側には、軸方向に貫通する複数の貫通穴５２が形成されている。

第３ハブ部材４１の駆動源側から第２ハブ部材３１の貫通穴３５を通じてボルトＢ２を第３ハブ部材４１のねじ穴４４ｃに螺合させ、第３ハブ部材４１の反駆動源側から第４ハブ部材５１の貫通穴５２を通じてボルトＢ３を第３ハブ部材４１のねじ穴４４ｄに螺合させることにより、第２ハブ部材３１の反駆動源側に第３ハブ部材４１が結合されると共に第３ハブ部材４１の反駆動源側に第４ハブ部材５１が結合されている。

第４ハブ部材５１は、第３ハブ部材４１の第２円筒部４４より径方向外側に延びるように形成され、第４ハブ部材５１の外周面がピストン８０に嵌合されている。

ハブ部材２０は、第１ハブ部材２１、第２ハブ部材３１、第３ハブ部材４１及び第４ハブ部材５１がそれぞれ、アルミニウム系材料から形成されて同一材料から形成されている。

ドラム部材６０は、第１ハブ部材２１の円筒部２３の外周側に対向配置されて略円筒状に軸方向に延びる円筒部６１と、円筒部６１の反駆動源側から径方向内側に変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部６２とを備えている。

ドラム部材６０の縦壁部６２は、回転部材としてのリングギヤＲ３に結合されている。ドラム部材６０の円筒部６１は、内周面にスプラインが形成されたスプライン部６１ａを有し、スプライン部６１ａに、摩擦板７０を構成する回転側摩擦板７２がスプライン係合されている。ドラム部材６０のスプライン部６１ａと回転側摩擦板７２との間には、噛合いをスムーズにするためのバックラッシュｇ２が設けられている（図７参照）。固定側摩擦板７１と回転側摩擦板７２とは、軸方向に交互に配置されている。

ピストン８０は、ハブ部材２０とドラム部材６０との間に、具体的には第１ハブ部材２１の円筒部２３とドラム部材６０の円筒部６１との間に配置されて第３ハブ部材４１の第２円筒部４４の外周面に摺動自在に嵌合されている。

ピストン８０は、環状に形成され、図３に示すように、外周側に設けられて摩擦板７０を押圧する押圧部８１と、内周側に設けられて油圧室９０を形成する油圧室形成部８２と、押圧部８１と油圧室形成部８２とを連結する連結部８３とを備えている。

ピストン８０の押圧部８１は、摩擦板７０の反駆動源側に配置され、油圧室形成部８２は、摩擦板７０の径方向内側に配置され、連結部８３は、押圧部８１と油圧室形成部８２とを連結するように摩擦板７０の反駆動源側から摩擦板７０の径方向内側に延びている。

油圧室形成部８２は、連結部８３の内端部から駆動源側に延びると共に、駆動源側の端部から径方向内側に延びて第３ハブ部材４１の第２円筒部４４の外周面４４ａに嵌合されている。このようにして、締結用油圧室９１は、油圧室形成部８２、第３ハブ部材４１、第４ハブ部材５１によって区画された空間部によって形成されている。解放用油圧室９２は、油圧室形成部８２及び第３ハブ部材４１によって区画された空間部によって形成されている。

図４に示すように、スプリング１０１は、締結用油圧室９１内に配置されている。締結用油圧室９１を形成する油圧室形成部８２は、反駆動源側がスプリング１０１による付勢力を受けるようになっている。スプリング１０１と締結用油圧室９１及び解放用油圧室９２とは、複数の摩擦板７０の径方向内側において径方向にオーバーラップする位置に配置されている。

図６は、図３におけるＶＩ－ＶＩ線に沿ったブレーキＢＲ２及び変速機ケース１１の断面図である。図８は、第１ハブ部材２１に緩衝部材が組付けられた状態の斜視図である。

変速機ケース１１の内周面には、図６に示すように、第１ハブ部材２１のスプライン部２４が係合される複数のスプライン歯１１ｄを備えたスプライン部１１ａが形成されている。複数のスプライン歯１１ｄは、変速機ケース１１の上側に位置する上側領域Ｚ１と、上側領域Ｚ１よりも回転方向一方側の一方側領域Ｚ２と、上側領域Ｚ１よりも回転方向他方側の他方側領域Ｚ３とに配置されている。

変速機ケース１１の内周面にはまた、後述の第１ハブ部材２１のダンパ用スプライン歯２６，２７及び緩衝部材２１０，２２０が収容される緩衝部材収容空間部Ｓ１，Ｓ２が設けられている。

緩衝部材収容空間部Ｓ１，Ｓ２は、変速機ケース１１の上端部より回転方向一方側に配置される第１緩衝部材収容空間部Ｓ１と、回転方向他方側に配置される第２緩衝部材収容空間部Ｓ２とで構成されている。第１緩衝部材収容空間部Ｓ１は上側領域Ｚ１と一方側領域Ｚ２との間に、第２緩衝部材収容空間部Ｓ２は上側領域Ｚ１と他方側領域Ｚ３との間に設けられている。

第１緩衝部材収容空間部Ｓ１は、上側領域Ｚ１のスプライン歯１１ｄのうち最も回転方向一方側（駆動状態における回転方向後方側）に位置するスプライン歯１１ｅと、一方側領域Ｚ２のスプライン歯１１ｄのうち最も回転方向他方側（駆動状態における回転方向前方側）に位置するスプライン歯１１ｆと、変速機ケース１１の内周面１１ｂとによって区画されている。第２緩衝部材収容空間部Ｓ２は、上側領域Ｚ１のスプライン歯１１ｄのうち最も回転方向他方側（駆動状態における回転方向前方側）に位置するスプライン歯１１ｇと、他方側領域Ｚ３のスプライン歯１１ｄのうち最も回転方向一方側（駆動状態における回転方向後方側）に位置するスプライン歯１１ｈと、変速機ケース１１の内周面１１ｂとによって区画されている。

複数のスプライン歯１１ｄには、後述の第１ハブ部材２１のダンパ用スプライン歯２６，２７を除く複数の他のスプライン歯２８が係合され、緩衝部材収容空間部Ｓ１，Ｓ２には、緩衝部材２１０，２２０及び後述の第１ハブ部材２１のダンパ用スプライン歯２６，２７が収容されている。

第１ハブ部材２１には、図６及び図８に示すように、縦壁部２２の外周側から反駆動源側に延びるスプライン部２４が設けられている。スプライン部２４は、第１ハブ部材２１が変速機ケース１１に対して相対回転して衝突するときの衝撃を緩衝する緩衝部材２００が取り付けられたダンパ用スプライン歯２６，２７と、ダンパ用スプライン歯２６，２７よりも周方向長さが短く形成された複数の他のスプライン歯２８とを有する。

複数の他のスプライン歯２８は、図６に示すように、変速機ケース１１の複数のスプライン歯１１ｄに係合されている。各スプライン歯１１ｄと各他のスプライン歯２８との間には、図７に示すように、噛合いをスムーズに行うための隙間（バックラッシュ）Ｇが設けられている。バックラッシュＧは、隣接するスプライン歯１１ｄ間に配置される他のスプライン歯２８の回転方向一方側（回転方向後方側）の歯面２８ａと歯面２８ａに対向するスプライン歯１１ｄの回転方向他方側（回転方向前方側）の歯面１１ｋとの間と、前記他のスプライン歯２８の回転方向他方側（回転方向前方側）の歯面２８ｂと歯面２８ｂに対向するスプライン歯１１ｄの回転方向一方側（回転方向後方側）の歯面１１ｍとの間に設けられている。

ダンパ用スプライン歯２６,２７は、図６に示すように、変速機ケース１１の第１緩衝部材収容空間部Ｓ１内に配置される第１ダンパ用スプライン歯２６と、第２緩衝部材収容空間部Ｓ２内に配置される第２ダンパ用スプライン歯２７とを備える。第１ダンパ用スプライン歯２６には第１緩衝部材２１０が取り付けられ、第２ダンパ用スプライン歯２７には第２緩衝部材２２０が取り付けられている。

第１ハブ部材２１の第１ダンパ用スプライン歯２６と変速機ケース１１のスプライン歯１１ｅに係合された他のスプライン歯２８との間には、第１切欠き部２９ａが設けられ、第１ハブ部材２１の第２ダンパ用スプライン歯２７と変速機ケース１１のスプライン歯１１ｇの回転方向一方側に係合された他のスプライン歯２８との間には、第２切欠き部２９ｂが設けられている（図８参照）。

第２ダンパ用スプライン歯２７は、図８に示すように、回転方向他方側から一方側に向かって軸方向長さが長くなるように階段状に形成されている。第２ダンパ用スプライン歯２７は、回転方向一方側に位置すると共に第２緩衝部材２２０を取り付けるための軸方向長さを有する被取付部２７ａと、変速機ケース１１のスプライン歯１１ｈ側に位置してスプライン歯１１ｈに係合すると共に他のスプライン歯２８とほぼ同じ軸方向長さを有する係合部２７ｂと、被取付部２７ａと係合部２７ｂとを連結すると共に被取付部２７ａよりも軸方向長さが短く係合部２７ｂよりも軸方向長さが長く形成された連結部２７ｃとによって階段状に形成されている。被取付部２７ａは、反駆動源側に最も突出するように形成されている。

第１ダンパ用スプライン歯２６は、第２ダンパ用スプライン歯２７同様に、階段状に形成されている。第１ダンパ用スプライン歯２６は、図９に示すように、回転方向一方側から他方側に向かって軸方向長さが長くなるように階段状に形成されている。第１ダンパ用スプライン歯２６は、回転方向他方側（駆動状態における回転方向前方側）に位置すると共に第１緩衝部材２１０を取り付けるための軸方向長さを有する被取付部２６ａと、変速機ケース１１のスプライン歯１１ｆ側に位置してスプライン歯１１ｇに係合すると共に他のスプライン歯２８とほぼ同じ軸方向長さを有する係合部２６ｂと、被取付部２６ａと係合部２６ｂとを連結すると共に被取付部２６ａよりも軸方向長さが短く係合部２６ｂよりも軸方向長さが長く形成された連結部２６ｃとによって階段状に形成されている。被取付部２６ａは、反駆動源側に最も突出するように形成されている。

第１切欠き部２９ａには、第１緩衝部材２１０と変速機ケース１１のスプライン歯１１ｅが回転方向一方側から他方側に周方向に並べて配置され、第２切欠き部２９ｂには、第２緩衝部材２２０と変速機ケース１１のスプライン歯１１ｇが回転方向他方側から一方側に周方向に並べて配置されるようになっている（図６参照）。

第１緩衝部材２１０は、図８及び図９に示すように、第１ダンパ用スプライン歯２６の回転方向他方側の歯面２６ｄと、変速機ケース１１のスプライン歯１１ｅの回転方向一方側の歯面１１ｉとの間に配置されている。第１緩衝部材２１０は、第１ハブ部材２１に回転方向一方側に付勢力Ｆ１を作用させる第１スプリング２１１を備えている（図６参照）。

第１緩衝部材２１０は、周方向に延びるコイルスプリングからなる第１スプリング２１１を軸方向に並べて配置した複数の第１スプリング２１１と、軸方向に延びるプレート部材で形成されて複数の第１スプリング２１１の回転方向一方側の端部を保持するハブ側保持プレート２１２と、回転方向他方側の端部を保持するケース側保持プレート２１５とを備えている。

ハブ側保持プレート２１２には、回転方向他方側に円筒状に突出して複数の第１スプリング２１１がそれぞれ装着される複数のスプリングガイド部２１３が設けられている。ケース側保持プレート２１５には、スプリングガイド部２１３に対向すると共に回転方向一方側に円筒状に突出して複数のスプリング２１１がそれぞれ装着される複数のスプリングガイド部２１３が設けられている。複数の第１スプリング２１１は、軸方向及び径方向にオーバーラップする位置に配置されている。

第１緩衝部材２１０は、ハブ側保持プレート２１２が第１ダンパ用スプライン歯２６の回転方向他方側の歯面２６ｄに支持されると共にケース側保持プレート２１５が変速機ケース１１の回転方向一方側の歯面１１ｄに支持された状態で第１ハブ部材２１に取り付けられている。

第１緩衝部材２１０は、複数の第１スプリング２１１が圧縮された状態で第１ダンパ用スプライン歯２６と変速機ケース１１のスプライン歯１１ｅの回転方向一方側の歯面１１ｉとの間に配置されている。

第１ハブ部材２１の第１ダンパ用スプライン歯２６に第１緩衝部材２１０が取り付けられ、かつ、第１ハブ部材２１が変速機ケース１１に組み付ける前の状態では、第１スプリング２１１は自然長を有する。第１緩衝部材２１０の周方向長さは、第１緩衝部材収容空間部Ｓ１の周方向長さから第１ダンパ用スプライン歯２６の周方向長さを差し引いた残りの周方向長さよりも長くなるように設定されている。これにより、第１ハブ部材２１が変速機ケース１１に組み付けられた状態では、複数の第１スプリング２１１を周方向に圧縮された状態が保持される。第１スプリング２１１には、予め荷重が作用した状態で保持されている。

ハブ側保持プレート２１２には、図９に示すように、駆動源側の端部から回転方向他方側に延びると共に、第１ハブ部材２１の縦壁部２２に設けられたスプライン歯２６の駆動源側の面に当接する延設部２１４が設けられている。第１ハブ部材２１の縦壁部２２の駆動源側の面からピン部材を突出させると共に、延設部２１４に軸方向に貫通する貫通穴を設けて、前記ピン部材を挿通させることによって、第１緩衝部材２１０が第１ハブ部材２１に保持されている。

ケース側保持プレート２１５は、駆動源側の端部から回転方向一方側に延びると共に、第２ハブ部材３１の縦壁部３２の設けられたスプライン歯２６の反駆動源側の面に当接するストッパ部２１６と、反駆動源側の端部から回転方向一方側に向かって反駆動源側に傾斜する傾斜部２１７とを有する。

第２緩衝部材２２０は、図６及び図８に示すように、第２ダンパ用スプライン歯２７の回転方向一方側の歯面２７ｄと、上側領域Ｚ１の回転方向他方側に配置されたスプライン歯１１ｇの回転方向他方側の歯面１１ｊとの間に配置されている。第２緩衝部材２１０は、第１ハブ部材２１に回転方向他方側に付勢力Ｆ２を作用させる第２スプリング２２１を備えている（図６参照）。

第２緩衝部材２２０は、周方向に延びるコイルスプリングからなる第２スプリング２２１を軸方向に並べて配置した複数の第２スプリング２２１と、軸方向に延びるプレート部材で形成されて複数の第２スプリング２２１の回転方向他方側の端部を保持するハブ側保持プレート２２２と、回転方向一方側の端部を保持するケース側保持プレート２２５とを備えている。

ハブ側保持プレート２２２には、回転方向一方側に円筒状に突出して複数の第２スプリング２２１がそれぞれ装着される複数のスプリングガイド部２２３が設けられている。ケース側保持プレート２２５には、スプリングガイド部（図示せず）に対向すると共に回転方向他方側に円筒状に突出して複数の第２スプリング２２１がそれぞれ装着される複数のスプリングガイド部２２３が設けられている。複数の第２スプリング２２１は、軸方向及び径方向にオーバーラップする位置に配置されている。

第２緩衝部材２２０は、ハブ側保持プレート２２２が第２ダンパ用スプライン歯２７の回転方向一方側の歯面２７ｄに支持されると共にケース側保持プレート２２５が変速機ケース１１の回転方向他方側の歯面１１ｊに支持された状態で第１ハブ部材２１に取り付けられている。

第２緩衝部材２２０は、複数の第２スプリング２２１が圧縮された状態で第２ダンパ用スプライン歯２７と変速機ケース１１のスプライン歯１１ｇの回転方向他方側の歯面１１ｊとの間に配置されている。

第１ハブ部材２１の第２ダンパ用スプライン歯２７に第２緩衝部材２２０が取り付けられ、かつ、第１ハブ部材２１が変速機ケース１１に組み付ける前の状態では、第２スプリング２２１は自然長を有する。第２緩衝部材２２０の周方向長さは、第２緩衝部材収容空間部Ｓ２の周方向長さから第２ダンパ用スプライン歯２７の周方向長さを差し引いた残りの周方向長さよりも長くなるように設定されている。これにより、第１ハブ部材２１が変速機ケース１１に組み付けられた状態では、第２スプリング２２１を周方向に圧縮された状態が保持される。第２スプリング２２１には、予め荷重が作用した状態で保持されている。

ハブ側保持プレート２２２には、駆動源側の端部から回転方向他方側に延びると共に、第１ハブ部材２１の縦壁部２２に設けられたスプライン歯２７の駆動源側の面に当接する延設部２２４が設けられている。第１ハブ部材２１の縦壁部２２の駆動源側の面からピン部材を突出させると共に、延設部２２４に軸方向に貫通する貫通穴を設けて、前記ピン部材を挿通させることによって、第２緩衝部材２２０が第１ハブ部材２１に保持されている。

ケース側保持プレート２２５は、駆動源側の端部から回転方向一方側に延びると共に、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられたスプライン歯２７の反駆動源側の面に当接するストッパ部２２６と、反動力源側の端部から回転方向一方側に向かって反駆動源側に傾斜する傾斜部２２７とを有する。

図１０には、図６のブレーキＢＲ２及び変速機ケース１１の一部を模式的に示した断面図が示されており、図１０を参照しながら、第１スプリング２１１及び第２スプリング２２１の作用について説明する。

第１ハブ部材２１は、第１ハブ部材２１が変速機ケース１１に組付けられた状態で、第１緩衝部材２１０によって回転方向一方側に向かう付勢力Ｆ１を受け、第２緩衝部材２２０によって回転方向他方側に向かう付勢力Ｆ２を受けるように構成されている。

図１０（ａ）に示すように、第１ハブ部材２１にトルクが作用していない中立位置において、第１ハブ部材２１に作用する第１緩衝部材２１０の付勢力Ｆ１と第２緩衝部材２２０の付勢力Ｆ２とが互いに打ち消すように、第１スプリング２１１と第２スプリング２２１のばね定数及び圧縮代が設定されている。例えば、第１スプリング２１１と第２スプリング２２１は同じで同じ個数、同じばね定数で設定されているので、第１ハブ部材２１にトルクが作用していない中立位置においては、同じ圧縮代となる。この中立位置で、回転方向一方側をマイナス方向、回転方向他方側をプラス方向、第１スプリング２１１の付勢力Ｆ１を－５００Ｎ、第２スプリング２２１の付勢力Ｆ２を＋５００Ｎ、第１スプリングと第２スプリングのばね定数１００Ｎ／ｍｍとすると、第１ハブ部材２１に作用する第１スプリング２１１と第２スプリング２２１の合力（Ｆ１＋Ｆ２）は釣り合っているため、０Ｎとなる。

第１ハブ部材２１にトルクが作用していない中立位置では、隣接するスプライン歯１１ｄ間に配置される他のスプライン歯２８の回転方向一方側（回転方向後方側）の歯面２８ａと歯面２８ａに対向するスプライン歯１１ｄの回転方向他方側（回転方向前方側）の歯面１１ｋとの間と、前記他のスプライン歯２８の回転方向他方側（回転方向前方側）の歯面２８ｂと歯面２８ｂに対向するスプライン歯１１ｄの回転方向一方側（回転方向後方側）の歯面１１ｍとの間にバックラッシュＧが設けられた状態となる。

第１ハブ部材２１にトルクが作用し、第１ハブ部材２１が回転方向一方側（マイナス方向）に回転する場合は、図１０（ｂ）に示すように、第１スプリング２１１に作用する荷重が減少する一方、第２スプリング２２１に作用する荷重が増大する。例えば、第１スプリング２１１の付勢力Ｆ１を－４００Ｎ、第２スプリング２２１の付勢力Ｆ２を＋６００Ｎとすると、第１ハブ部材２１に作用する第１スプリング２１１と第２スプリング２２１の合力（Ｆ１＋Ｆ２）は＋２００Ｎとなる。したがって、緩衝部材２００によって、第１ハブ部材２１には、第１ハブ部材２１をマイナス方向に回転させようとするトルクに抗する荷重が作用するので、第１ハブ部材２１の変速機ケース１１に対する回転が抑制される。

第１ハブ部材２１にトルクが作用し、第１ハブ部材２１が回転方向一方側（マイナス方向）に回転する場合は、隣接するスプライン歯１１ｄ間に配置される他のスプライン歯２８の回転方向一方側（回転方向後方側）の歯面２８ａと歯面２８ａに対向するスプライン歯１１ｄの回転方向他方側（回転方向前方側）の歯面１１ｋとの間のバックラッシュが消失し、前記他のスプライン歯２８の回転方向他方側（回転方向前方側）の歯面２８ｂと歯面２８ｂに対向するスプライン歯１１ｄの回転方向一方側（回転方向後方側）の歯面１１ｍとの間にのみバックラッシュＧが設けられた状態となる。

なお、ここでは、第１ハブ部材２１が回転方向一方側（マイナス方向）に回転する場合について説明したが、第１ハブ部材２１が回転方向他方側（プラス方向）に回転する場合についても同様に、緩衝部材２００によって第１ハブ部材２１の変速機ケース１１に対する回転方向と反対向きの荷重を作用させることができるので、第１ハブ部材２１の変速機ケース１１に対する回転が抑制される。

次に、図１１～図１３を参照しながら、第１ハブ部材２１と変速機ケース１１とのスプライン部１１ａ，２４に生じる歯打ち音について説明する。図１２は第３プラネタリギヤセットＰＧ３の軸方向断面を模式的に示し、図１３はブレーキＢＲ２及び変速機ケース１１の軸方向断面を模式的に示したものである。

自動変速機１０は、図１１に示すように、１速状態では第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２および第１クラッチＣＬ１が締結される。１速状態における第３プラネタリギヤセットＰＧ３には、エンジン側からの入力トルクがサンギヤＳ３に入力される。ブレーキが締結されているので、回転側円筒部材に結合されたリングギヤＲ３が固定されて、エンジンからの入力トルクはサンギヤＳ３からリングギヤＲ３の反力を得てキャリヤＣ３から第４プラネタリギヤセットＰＧ４を介して駆動輪に伝達される。

第３プラネタリギヤセットＰＧ３では、図１２に示すように、エンジンからの入力によって回転するサンギヤＳ３の回転方向他方側（回転方向前方側）の歯面Ｓ３１が、サンギヤＳ３の歯面間に位置すると共にキャリヤＣ３に結合されているピニオンギヤＣ３０の回転方向一方側（回転方向後方側）の歯面Ｃ３２に当接することで、ピニオンギヤＣ３０が回転する。ピニオンギヤＣ３０の回転は、リングギヤＲ３の歯面間に位置するピニオンギヤＲ３０の歯の回転方向後方側の歯面Ｃ３１がリングギヤＲ３の回転方向前方側の歯面Ｒ３１に当接することでリングギヤＲ３に伝達される。

リングギヤＲ３に伝達された回転は、リングギヤＲ３に接続されているドラム部材６０が回転しようとするが、ブレーキＢＲ２が締結されているので、ドラム部材６０の回転は、回転側摩擦板７１と固定側摩擦板７２と第１ハブ部材２１とを介して変速機ケース１１で受け止められる。

ドラム部材６０に伝達された回転は、図１３（ａ）に示すように、ドラム部材６０が、ドラム部材６０の回転方向一方側（回転方向後方側）の歯面と回転側摩擦板７２の回転方向他方側（回転方向前方側）の歯面との間の隙間（バックラッシュ）が詰められる方向に回転して、ドラム部材６０の回転方向一方側の歯面が回転側摩擦板７２の回転方向他方側の歯面に当接することで回転側摩擦板７２に伝達される。

回転側摩擦板７２に伝達された回転は、図１３（ｂ）に示すように、回転側摩擦板７２と一体的に回転する固定側摩擦板７１に伝達され、固定側摩擦板７１が、固定側摩擦板７１の回転方向一方側の歯面と第１ハブ部材２１の円筒部２３の回転方向他方側の歯面との間の隙間（バックラッシュ）が詰つめられる方向に回転して、固定側摩擦板７１の回転方向一方側の歯面が第１ハブ部材２１の円筒部２３の回転方向他方側の歯面に当接することで第１ハブ部材２１に伝達される。

第１ハブ部材２１に伝達された回転は、図１３（ｃ）に示すように、第１ハブ部材２１が、第１ハブ部材２１のスプライン部２４の回転方向一方側の歯面と変速機ケース１１のスプライン部１１ａの回転方向他方側の歯面との間の隙間（バックラッシュ）が詰められる方向に回転して、スプライン部２４の回転方向一方側の歯面が変速機ケース１１のスプライン部１１ａの回転方向他方側の歯面に当接して受け止められる。

上述のように、ドラム部材６０と回転側摩擦板７２との歯面間のバックラッシュを詰める際に生じ得る歯打ち音は、回転側摩擦板７２及び固定側摩擦板７１が回転することで吸収され、固定側摩擦板７１と第１ハブ部材２１の円筒部２３との歯面間のバックラッシュを詰める際に生じ得る歯打ち音は、第１ハブ部材２１が回転することで吸収される。

一方、第１ハブ部材２１の回転は、回転しない変速機ケース１１によって受け止められるため、第１ハブ部材２１と変速機ケース１１との歯面間では、他の部分に比べて大きく歯打ち音が発生する。

第１ハブ部材２１と変速機ケース１１の歯面間のバックラッシュＧは、他の部位のバックラッシュｇ１，ｇ２を吸収するために他の部位に比べて大きく設定されている（図７参照）。そのため、エンジンからの入力トルクを駆動輪側に伝達しようとすると、リングギヤＲ３に入力されるトルクによって、バックラッシュＧが急速に詰まり、第１ハブ部材２１の回転方向一方側の歯面２８ａと変速機ケース１１の回転方向他方側の歯面１１ｋとが瞬間的に衝突し歯打ち音を発生してしまう。

本実施形態における自動変速機によれば、変速機ケース１１と第１ハブ部材２１との間のスプライン部１１ａ，２４に緩衝部材２００が配置されているので、第１ハブ部材２１が変速機ケース１１に対して相対回転して衝突するときの衝撃を緩衝することができる。その結果、第１ハブ部材２１の歯面と変速機ケース１１の歯面とが当接するときの歯打ち音が抑制される。

具体的には、ブレーキＢＲ２締結時においてエンジンからの入力トルクが、サンギヤＳ３、ドラム部材６０、複数の摩擦板７０を介して第１ハブ部材２１に伝達されると、第１ハブ部材２１に伝達された駆動力によって第１ハブ部材２１が回転方向一方側（マイナス方向）に回転する場合は、図１０（ｂ）に示すように、第１スプリング２１１に作用する荷重が減少する一方、第２スプリング２２１に作用する荷重が増大する。したがって、緩衝部材２００によって、第１ハブ部材２１には、第１ハブ部材２１をマイナス方向に回転させようとするトルクに抗する荷重が作用するので、第１ハブ部材２１の変速機ケース１１に対する回転が抑制されて、第１ハブ部材２１と変速機ケース１１との間の歯打ち音を抑制できる。

第１ハブ部材２１と変速機ケース１１との歯打ち音は、例えば、アクセルをオンして、エンジンの駆動力が駆動輪側に伝達され走行している駆動状態から、アクセルをオフして駆動輪の惰行により駆動輪側からの回転力がエンジン側に伝達される被駆動状態に変化する駆動・被駆動が切り換わる時、具体的には、走行中にエンジンブレーキを使用する場合、または、エンジンブレーキ状態から再加速する場合等により発生しやすい。

駆動・被駆動状態が切り換わると、図１２に示すように、エンジンによって回転させられるサンギヤＳ３の回転方向前方側の歯面Ｓ３１がピニオンギヤＣ３０の回転方向後方側の歯面Ｓ３２に当接し、ピニオンギヤＣ３０の回転方向前側の歯面Ｃ３１がリングギヤＲ３の回転方向後方側の歯面Ｒ３２に当接する状態から、駆動輪によって回転させられるキャリヤＣ３の回転によって、リングギヤＲ３の歯面間に位置するピニオンギヤＣ３０の歯の回転方向前方側の歯面Ｃ３３がリングギヤＲ３の回転方向後方側の歯面Ｒ３２に当接する状態となる。

このとき、リングギヤＲ３に結合されているドラム部材６０に伝達されるトルクは、回転方向前方側の歯面Ｒ３１と後方側の歯面Ｒ３２で切り替わるので、第１ハブ部材２１の回転方向後方側の歯面２８ａが変速機ケース１１の回転方向前方側の歯面１１ｋに当接する状態から第１ハブ部材２１の回転方向前方側の歯面２８ｂが変速機ケース１１の回転方向後方側の歯面１１ｍに当接する状態へトルクを伝達する歯面が切り換わる。

トルクを伝達する歯面が切り換わる際には、図１０（ｂ）に示すように、隣接するスプライン歯１１ｄ間に配置される他のスプライン歯２８の回転方向後方側の歯面２８ａと歯面２８ａに対向するスプライン歯１１ｄの回転方向前方側の歯面１１ｋとの間のバックラッシュが消失し、他のスプライン歯２８の回転方向前方側の歯面２８ｂと歯面２８ｂに対向するスプライン歯１１ｄの回転方向後方側の歯面１１ｍとの間のバックラッシュが最大となった状態から、他のスプライン歯２８の回転方向前方側の歯面２８ｂとスプライン歯１１ｄの回転方向後方側の歯面１１ｍとが当接する状態に変化するため、歯面同士が衝突する際の歯打ち音が大きくなりやすい。

これに対して、本実施形態における自動変速機１０は、第１ハブ部材２１のスプライン部２４の駆動状態における回転方向前方側の歯面２６ｄと変速機ケース１１のスプライン部１１ａの駆動状態における回転方向後方側の歯面１１ｉとの間に配置された第１緩衝部材２１０と、第１ハブ部材２１のスプライン部２４の駆動状態における回転方向後方側の歯面と変速機ケース１１のスプライン部１１ａの駆動状態における回転方向前方側の歯面との間に配置された第２緩衝部材２２０とを備えているので、バックラッシュが大きくなりやすい駆動・被駆動状態が切り換わる場合のようにトルクを受ける歯面が変化する際の歯打ち音が抑制される。

緩衝部材２００のばね定数は、第１スプリング２１１と第２スプリング２２１の合成ばね定数によって設定されているので、緩衝部材２００が第１緩衝部材２１０または第２緩衝部材２２０のみで構成される場合に比べて、第１緩衝部材２１０または第２緩衝部材２２０のばね定数を過剰に高めることなく歯打ち音を抑制することができる。また、第１緩衝部材２１０または第２緩衝部材２２０のみを備える場合に比べて、それぞれのばね定数を低減することができるので、緩衝部材２００の組付け性を向上できる。

緩衝部材２００は、圧縮状態で配置されているので、第１ハブ部材２１にトルクが入力されていない中立状態において、緩衝部材２００に予め荷重を作用させた状態（プリロード）が得られる。これにより、緩衝部材２００に予め荷重が作用していない状態に比べて、第１ハブ部材２１を変速機ケース１１に対して回転させるために必要な荷重が高められて、第１ハブ部材２１の変速機ケース１１に対する回転を抑制できる。

また、第１ハブ部材２１に予め荷重が作用していない状態に比べて、より大きなトルクが入力された場合においても、第１ハブ部材２１の変速機ケース１１に対する回転を抑制できる。例えば、本実施形態における自動変速機１０のように、燃費向上を目的とした多段化のために、サンギヤＳ３と第１クラッチＣＬ１を連結する動力伝達部材１４の経路が長くなると、動力伝達部材１４のイナーシャが大きくなって第１ハブ部材２１に入力されるトルクが増大するが、緩衝部材２００に予め荷重を作用させているので、第１ハブ部材２１の変速機ケース１１に対する回転を抑制できる。

第１ハブ部材２１は、変速機ケース１１に固定された第２ハブ部材３１によって軸方向位置が規制されているので、第１ハブ部材２１が変速機ケース１１にスプライン結合される構造を実現しやすい。

ドラム部材６０は、第１ハブ部材２１に対向すると共に、第１ハブ部材２１の径方向外側に配置されているので、第１ハブ部材２１を径方向内側に配置する場合に比べて、径方向外側に配置されたドラム部材６０の回転による遠心力によって摩擦板７０を効率よく潤滑することができる。

図１４には、第１ハブ部材２１の変速機ケース１１への組み付け方が示されている。図１４に示すように、第１ハブ部材２１は、第１ダンパ用スプライン歯２６に第１緩衝部材２１０を保持した状態で、駆動源側から反駆動源側に向かって変速機ケース１１に組付けられる。

変速機ケース１１は、反駆動源側（軸方向一方側）から駆動源側（軸方向他方側）に向かって型抜きされた鋳造品で構成され、変速機ケース１１のスプライン部１１ａには抜き勾配が形成されている。変速機ケース１１の隣接するスプライン歯１１ｄ間は、軸方向一方側から軸方向他方側に向かって拡がるように形成されることになる。なお、本実施形態においては、変速機ケース１１のスプライ歯１１ｄに形成された抜き勾配αは、軸線に沿った線分Ｌに対して１度で形成されている。

したがって、第１ハブ部材２１と第１緩衝部材２１０とを、軸方向他方側から一方側に向かって変速機ケース１１のスプライン部１１ａに組み付ける際に、軸方向他方側から軸方向一方側に向かうにつれて第１緩衝部材２１０を徐々に圧縮させながら組み付けることができる。これにより、周方向の幅が一定に形成されたスプライン歯に緩衝部材を組付け後の圧縮状態を保持したまま組み付ける場合に比べて、組付け性を向上できる。

具体的には、図１４（ａ）に示すように、第１スプリング２１１は、変速機ケース１１に組付けられる前の状態では、自然長で保持されているので、第１緩衝部材収容空間部Ｓ１の周方向長さよりも第１ダンパ用スプライン歯２６及び第１緩衝部材２１０の周方向長さの方が長い状態となっている。

第１ハブ部材２１を駆動源側から反駆動源側に向かって移動させると、図１４（ｂ）に示すように、第１ハブ部材２１を変速機ケース１１に組み付ける際には、まず、ケース側保持プレート２１５の傾斜部２１７が変速機ケース１１のスプライン歯１１ｅに当接する。

第１ハブ部材２１が、傾斜部２１７に沿って挿入されると、図１４（ｃ）に示すように、第１スプリング２１１を圧縮させながら、反駆動源側に向かって移動する。前述のように変速機ケース１１のスプライン歯１１ｄは、駆動源側に向かって拡がるように形成されているので、駆動源側から反駆動源側に向かって第１スプリング２１１の圧縮代を増大させながら組付けられる。

図１４（ｄ）に示すように、第１ハブ部材２１及び第１スプリング２１１が変速機ケース１１に組付けられた状態では、第１スプリング２１１が圧縮された予め荷重が作用した状態で組付けられる。変速機ケース１１のスプライン歯１１ｄには、抜き勾配αが形成されているため、第１ハブ部材２１及び第１スプリング２１１が変速機ケース１１に組付けられた状態において、第１ハブ部材２１及び第１スプリング２１１は、第１スプリング２１１の付勢力によって、変速機ケース１１に対して駆動源側に抜ける方向の力が作用する。これに対して、抜き勾配αによって第１ハブ部材２１に作用する軸方向の力が、変速機ケース１１の歯面との摩擦力よりも小さくなるように、抜き勾配は所定値（例えば、１°）以下に設定されている。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、緩衝部材２００が、第１緩衝部材２１０と第２緩衝部材２２０とを備える構成について説明したが、第１緩衝部材２１０または第２緩衝部材２２０のいずれかを備える構成であってもよい。この場合、第１緩衝部材２１０及び第２緩衝部材２２０とを備える場合よりも緩衝部材のばね定数を高めればよい。

また、例えば、本実施形態では、第１緩衝部材２１０と第２緩衝部材２２０をそれぞれ第１緩衝部材収容空間部Ｓ１と第２緩衝部材収容空間部Ｓ２に配置する構成について説明したが、第１緩衝部材２１０と第２緩衝部材とは、変速機ケース１１のスプライン部の回転方向他方側の歯面と第１ハブ部材のスプライン部の回転方向一方側の歯面との間と、変速機ケース１１のスプライン部の回転方向一方側の歯面と第１ハブ部材のスプライン部の回転方向他方側の歯面との間とに配置されていればよいので、第１緩衝部材収容空間部Ｓ１に第１緩衝部材２１０と第２緩衝部材２２０とが配置されていてもよい。

以上のように、本発明によれば、変速機ケースにスプライン結合される固定側円筒部材を有するブレーキを備えた自動変速機において、変速機ケースと固定側円筒部材との間の歯打ち音を抑制することができるから、この種の自動変速機ないしこれを搭載する車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１０ 自動変速機
１１ 変速機ケース
１１ｉ 変速機ケースの回転方向一方側の歯面
１１ｊ 変速機ケースの回転方向他方側の歯面
２１ 第１ハブ部材（固定側円筒部材）
２６ｄ 固定側円筒部材の回転方向他方側の歯面
２７ｄ 固定側円筒部材の回転方向一方側の歯面
１１ａ，２４ スプライン部
３１ 第２ハブ部材（固定側保持部材）
６１ ドラム部材（回転側円筒部材）
７０ 複数の摩擦板
７１ 固定側摩擦板
７２ 回転側摩擦板
８０ ピストン
２００ 緩衝部材
２１０ 第１緩衝部材
２１１ 第１スプリング
２２０ 第２緩衝部材
２２１ 第２スプリング
ＢＲ２ ブレーキ
Ｒ３ リングギヤ（所定の回転部材）

Claims (5)

1. 変速機ケースにスプライン結合された固定側円筒部材と、
   所定の回転部材に結合された回転側円筒部材と、
   前記固定側円筒部材と前記回転側円筒部材との間に配置されると共に前記固定側円筒部材にスプライン係合される固定側摩擦板と前記回転側円筒部材にスプライン係合される回転側摩擦板とを有する複数の摩擦板と、
   前記複数の摩擦板を締結するピストンと、を有するブレーキを備えた自動変速機であって、
   前記変速機ケースのスプライン部と前記固定側円筒部材のスプライン部との間に配置されて、前記固定側円筒部材が前記変速機ケースに対して相対回転して衝突するときの衝撃を緩衝する緩衝部材を備え、
   前記緩衝部材は、
   前記固定側円筒部材の前記スプライン部の
   回転方向他方側の歯面と前記変速機ケースの前記スプライン部の回転方向一方側の歯面との間に配置された第１緩衝部材と、
   前記固定側円筒部材の前記スプライン部の回転方向一方側の歯面と前記変速機ケースの前記スプライン部の回転方向他方側の歯面との間に配置された第２緩衝部材と、を備え、
   前記第１緩衝部材は、コイルスプリングで構成される第１スプリングを備え、
   前記第２緩衝部材は、コイルスプリングで構成される第２スプリングを備え、
   前記緩衝部材のばね定数は、前記第１スプリングと前記第２スプリングの合成ばね定数によって設定されている自動変速機。
2. 前記固定側円筒部材は、前記変速機ケースに固定された固定側保持部材によって軸方向位置が規制されている請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記回転側円筒部材は、前記固定側円筒部材に対向すると共に、前記固定側円筒部材の径方向外側に配置されている請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記緩衝部材は、圧縮状態で配置されている請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機。
5. 前記変速機ケースの前記スプライン部の各スプライン歯は、周方向の幅が軸方向一方側から他方側に向かって狭くなるように形成されている請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機。

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