JP6808571B2 - 摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造 - Google Patents

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Description

本発明は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造に関する。
従来、摩擦係合装置のドラムから環状部材としてのエンドプレートが脱落しないようにＣ字状の止め環をドラムに留めた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、止め環の回転を止めるため、止め環に径方向外側に突出する外爪を設け、この外爪をドラムに設けた凹部に嵌めるものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２０１１−１６９３３６号公報 特開平８−１４５１４７号公報
従来の摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造では、ドラムやハブなどの支持部に径方向の凹部を設けて止め環の回転を防止している。しかしながら、止め環は径方向に拡縮自在であるために、止め環の爪が径方向の凹部から抜け出し易く、止め環が回転してしまうという問題がある。
本発明は、以上の点に鑑み、従来よりも止め環の回転を確実に防止することができる摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造を提供することを目的とする。
［１］上記目的を達成するため、本発明は、
環状部材（例えば、実施形態のエンドプレート２１２。以下同一。）と、
前記環状部材に周方向に間隔を存して径方向に突出する複数の突部（例えば、実施形態の突部２１８。以下同一。）と、
前記突部と係合する係合部（例えば、実施形態の爪部２２０。以下同一。）を有し、前記環状部材と相対回転不能な支持部（例えば、実施形態のドラム１１２。以下同一。）と、
前記支持部に設けられた環状溝（例えば、実施形態の環状溝２１４。以下同一。）と、
前記環状溝に嵌合するＣ字形状の止め環（例えば、実施形態のスナップリング２１６。以下同一。）と、
を備える摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
前記環状部材には、前記止め環の周方向端（例えば、実施形態の周方向端２１６ａ。以下同一。）と当接自在な周方向当接部（例えば、実施形態の周方向当接部２２６。以下同一。）が設けられており、
前記環状部材の軸方向面と前記周方向当接部との接続部分には、前記止め環の周方向端との接触を阻止する凹部（例えば、実施形態の凹部２２８。以下同一。）が設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、止め環の周方向端が周方向当接部に当接するため、止め環の拡縮に関係なく、止め環の回転を防止することができる摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造を提供することができる。なお、Ｃ字形状とは一部が非連続となっている環状形状であることを示しており、円環状形状であっても角環状であってもよい。
また、一般的に、環状部材の軸方向面と周方向当接部との接続部分には、小さい曲面が形成されることがある。この曲面に止め環の周方向端が接触すると、止め環の周方向端が移動して、止め環が移動してしまい、止め環でしっかりと環状部材を止めることができなくなる虞がある。
そこで、本発明においては、前記環状部材の軸方向面と前記周方向当接部との接続部分には、前記止め環の周方向端との接触を阻止する凹部（例えば、実施形態の凹部２２８。以下同一。）が設けられている。
かかる構成によれば、凹部を設けることで、環状部材の軸方向面と周方向当接部との接続部分の曲面と、止め環の周方向端とが接触することを阻止することができる。従って、当該曲面に止め環の周方向端が接触して、止め環の周方向端が移動することを防止することができる。
［２］また、本発明においては、前記凹部は、前記周方向当接部の前記止め環の周方向端と当接する当接面（例えば、実施形態の当接面２２６ａ。以下同一。）と同一平面上の平面（例えば、実施形態の同一平面２２８ａ。以下同一。）を有し、且つ前記環状部材の軸方向に凹んでいることが好ましい。
凹部を周方向に向かって凹むように形成すると、周方向当接部の強度が低下したり、または凹部の加工が困難となる虞がある。凹部を、周方向当接部の止め環の周方向端と当接する当接面と同一平面上の平面を有し、且つ環状部材の軸方向に凹むように形成すれば、周方向当接部の強度低下を抑制したり、または凹部を容易に加工することができる。
［３］また、本発明においては、前記凹部は、径方向に深堀された深堀部を備えることが好ましい。
かかる構成によれば、凹部を径方向に浅く形成した場合と比較して、バリの発生を考慮することなく凹部を容易に形成することができる。
［４］また、本発明においては、前記環状部材には、前記止め環の径方向への拡大又は縮小を制限するように前記止め環に径方向から当接可能な拡縮制限部（例えば、実施形態の縮小制限部２３２。以下同一。）が設けられ、前記拡縮制限部の前記止め環と当接可能な当接面と、前記凹部の前記深堀部（例えば、実施形態の深堀部２２８ｂ。以下同一。）との接続部には、前記止め環との接触を阻止するように前記止め環との間隔を存した逃げ部（例えば、実施形態の逃げ部２３６。以下同一。）が設けられていることが好ましい。
かかる構成によれば、拡縮部と深堀部分との接続部にバリなどが発生しても止め環との接触を抑制または防止することができる。
［５、６］また、本発明は、
環状部材と、前記環状部材に周方向に間隔を存して径方向に突出する複数の突部と、前記突部と係合する係合部を有し、前記環状部材と相対回転不能な支持部と、前記支持部に設けられた環状溝と、前記環状溝に嵌合するＣ字形状の止め環と、を備える摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
前記環状部材には、前記止め環の周方向端と当接自在な周方向当接部が設けられており、
前記周方向当接部は、隣接する前記突部同士の間に設けられ、前記止め環の周方向端の間の間隔は、前記突部の周方向の間の間隔よりも小さく設定されていることを特徴とする。
かかる構成によれば、止め環が回転して周方向端の間の間隔に位置して環状溝が途切れた部分が存在していたとしても、当該途切れた部分から止め環の周方向端の両方が軸方向に抜けてしまうことを防止することができる。
［７］また、本発明は、
環状部材と、前記環状部材に周方向に間隔を存して径方向に突出する複数の突部と、前記突部と係合する係合部を有し、前記環状部材と相対回転不能な支持部と、前記支持部に設けられた環状溝と、前記環状溝に嵌合するＣ字形状の止め環と、を備える摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
前記突部の周方向の間の間隔が最も長い箇所に位置させて前記周方向当接部が形成されていることを特徴とする。
かかる構成によれば、止め環の周方向端をしっかりと環状溝で押さえることができる。
［８］また、本発明は、
環状部材と、前記環状部材に周方向に間隔を存して径方向に突出する複数の突部と、前記突部と係合する係合部を有し、前記環状部材と相対回転不能な支持部と、前記支持部に設けられた環状溝と、前記環状溝に嵌合するＣ字形状の止め環と、を備える摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
前記周方向当接部は、ギヤ（例えば、実施形態のギヤ２２２。以下同一。）の近傍に設けられていることを特徴とする。
ギヤが近くに存在している場合には、環状部材の突部がギヤに干渉することを回避するため、隣接する突部の間隔を広くとる必要がある。このような突部を設けることができない個所に周方向当接部を配置することにより、装置全体としての小型化を図ることができる。
図１は、本発明の摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造の実施形態を適用した変速機を搭載する車両を示す説明図である。 図２は、本実施形態の変速機を示すスケルトン図である。 図３は、ツーウェイクラッチ及び第１ブレーキを拡大して示す断面図である。 図４は、本実施形態のエンドプレートを軸方向から示す説明図である。 図５は、本実施形態のエンドプレートをドラムに取り付けた状態を軸方向のスナップリング側から示した説明図である。 図６は、図５のＸ−Ｘ線で切断した端面を示すＸ−Ｘ線切断端面図である。 図７は、ドラムの突部と嵌り合う爪部を示す斜視図である。 図８は、ギヤや軸受によって突部を設けることができない部分を示す説明図である。 図９は、エンドプレートに設けられた周方向当接部を拡大して示す斜視図である。 図１０は、スナップリングの周方向端が周方向当接部に当接した状態を示す説明図である。 図１１は、比較例として、凹部を設けなかった場合を示す説明図である。 図１２は、周方向当接部は、爪部の環状溝と、スナップリングの２つの周方向端同士の間の距離と、の周方向長さ寸法を示す説明図である。 図１３は、フライス加工ツールにて、縮小制限部を形成する場合のフライス加工ツールの移動軌跡を示す説明図である。
以下、図面を参照して本発明の摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造の実施形態を適用した変速機及びこの変速機を搭載する車両について説明する。
図１に示すように、本実施形態の摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造を適用した変速機を搭載した車両Ｖは、エンジンＥ（内燃機関、駆動源。エンジンＥに代えて電動機を用いてもよい。）を、クランクシャフト１が車体左右方向を向くように横置きに車体へ搭載されている。エンジンＥから出力される駆動力は、動力伝達装置ＰＴに伝達される。そして、動力伝達装置ＰＴは、エンジンＥの駆動力を選択された変速比に対応して調整して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する。
動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２を有する自動変速機３と、自動変速機３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４とで構成される。
フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。
図２は、自動変速機３のトルクコンバータ２を除いた部分を示すスケルトン図である。この自動変速機３は、筐体としての変速機ケース１０内に回転自在に軸支した、エンジンＥが出力する駆動力がロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介して伝達される入力部としての入力軸１１と、入力軸１１と同心に配置された出力ギヤからなる出力部材１３（出力部）とを備えている。なお、トルクコンバータ２に代えて電動機を配置し、内燃機関と電動機とを動力源として走行するハイブリッド自動車としてもよい。
出力部材１３の回転は、出力部材１３と噛合するアイドルギヤ２１と、アイドルギヤ２１を軸支するアイドル軸２３と、アイドル軸２３に軸支されるファイナルドライブギヤ２５と、ファイナルドライブギヤ２５に噛合するファイナルドリブンギヤ２７を備えるフロントデファレンシャルギヤ４と、を介して車両の左右の駆動輪（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）に伝達される。なお、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。また、フロントデファレンシャルギヤ４に代えてプロペラシャフトを接続して、後輪駆動車両に適用することもできる。また、フロントデファレンシャルギヤ４にトランスファーを介してプロペラシャフトを接続して、四輪駆動車両に適用することもできる。
筐体としての変速機ケース１０内には、駆動源ＥＮＧ側から順に第１〜第４の４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜４が入力軸１１と同心に配置されている。第１〜第４の４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜４は、夫々サンギヤＳａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄと、リングギヤＲａ，Ｒｂ，Ｒｃ，Ｒｄと、サンギヤＳａ〜ｄとリングギヤＲａ〜ｄとに噛合するピニオンＰａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａ，Ｃｂ，Ｃｃ，Ｃｄとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。
また、本実施形態の自動変速機３は、パーキングロック機構４０を備えている。アイドル軸２３には、パーキングロック機構４０のパーキングギヤ４２が一体回転するように固定されている。パーキングギヤ４２の近傍には、支軸４４ａに枢支されたパーキングポール４４が配置されている。パーキングポール４４のパーキングギヤ４２側の端部には、係止爪４６が設けられている。この係止爪４６がパーキングギヤ４２と係合することにより、アイドル軸２３を介して駆動輪（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）が回転不能となる状態（パーキングロック状態）となる。パーキングポール４４は、係止爪４６がパーキングギヤ４２から離脱する方向に離脱スプリング４８で付勢されている。
パーキングポール４４の他方端には、カム５０が進退自在に配置されている。カム５０が前進することにより、パーキングポール４４は離脱スプリング４８の付勢力に抗して揺動し、係止爪４６がパーキングギヤ４２に係合される。カム５０が後退することにより、パーキングポール４４は離脱スプリング４８の付勢力で元の位置に戻り、係止爪４６とパーキングギヤ４２との係合が解除される。
カム５０には、リンク５２を介してパーキングピストン５４が接続されている。パーキングピストン５４は油圧によって自身の軸方向へ移動自在に構成されている。そして、パーキングピストン５４が軸方向へ移動することにより、リンク５２を介してカム５０が進退動作を行うように構成されている。
また、本実施形態の自動変速機は、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１から第３の３つのブレーキＢ１〜Ｂ３と、１つのツーウェイクラッチＦ１からなる７つの係合機構を備える。
第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。
第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。
第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。
ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキＢ４としての機能を兼ね備えるものであり、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸１１及び／又は出力部材１３の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態とに切換自在に構成されている。
ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が許容されて開放状態となり、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が阻止されて変速機ケース１０に固定される固定状態となる。
第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。
第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。
各クラッチＣ１〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１は、図１に示すトランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵにより、図示省略した統合制御ユニットなどから送信される車両の走行速度等の車両情報に基づいて、状態が切り換えられる。
変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成され、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、パドルシフトレバー３３の操作情報等の所定の車両情報を受信することができると共に、メモリなどの記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、自動変速機３（変速機構）を制御する。
図２に示すように、入力軸１１の軸線上には、駆動源ＥＮＧ及びトルクコンバータ２側から、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３、第２クラッチＣ２、第４遊星歯車機構ＰＧ４、第３クラッチＣ３の順番で配置されている。
そして、第３ブレーキＢ３が第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２が第２クラッチＣ２の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置され、ツーウェイクラッチＦ１は第１遊星歯車機構ＰＧ１の径方向外方に配置されている。
このように、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構又はクラッチの径方向外方に配置することにより、ブレーキＢ１〜Ｂ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構及びクラッチと共に入力軸１１の軸線上に並べて配置した場合に比べて、自動変速機３の軸長の短縮化を図ることができる。なお、第３ブレーキＢ３を第３クラッチＣ３の径方向外方に配置し、第２ブレーキＢ２を第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置してもよい。
図３は、ツーウェイクラッチＦ１及び第１ブレーキＢ１を拡大して示す断面図である。図３に示すように、第１ブレーキＢ１は、変速機ケース１０に固定されるドラム１１２と、ドラム１１２に相対回転不能に固定されるアウタープレート１１４と、アウタープレート１１４に軸方向から接触可能なインナーディスク１１６と、インナーディスク１１６が相対回転不能に固定されたハブ１１８とを備える。
ドラム１１２は、変速機ケース１０とは別体で構成されている。また、ドラム１１２は、ピストン１２０を配置可能なピストン配置部１２２を備え、ピストン配置部１２２とピストン１２０とで油圧室１２４を画成する。
また、第１ブレーキＢ１は、アウタープレート１１４と同様にして、ドラム１１２に相対回転不能に固定されるエンドプレート２１２を備える。エンドプレート２１２は、ピストン１２０から最も離れて位置するインナーディスク１１６と摩擦接触可能に配置されており、ピストン１２０から最も離れて位置するアウタープレート１１４よりもピストン１２０から離れて配置されている。また、ドラム１１２には、エンドプレート２１２のドラム１１２からの脱落を防止すべく、ドラム１１２の内周面に環状溝２１４が形成され、この環状溝２１４にＣ字形状のスナップリング２１６が嵌合されている。なお、Ｃ字形状とは一部が非連続となっている環状形状であることを示しており、円環状形状であっても角環状であってもよい。
図４は、本実施形態のエンドプレート２１２を軸方向から示している。図４に示すように、エンドプレート２１２には、径方向外側に向かって突出する複数の突部２１８が周方向に間隔を存して設けられている。
図５は、本実施形態のエンドプレート２１２をドラム１１２に取り付けてスナップリング２１６で抜け止めした状態を軸方向のスナップリング２１６側から示したものである。図６は、図５のＸ−Ｘ線で切断した端面を示すものである。
図７は、ドラム１１２の突部２１８と嵌り合う爪部２２０を示す斜視図である。爪部２２０の間に突部２１８が嵌合する。
本実施形態のドラム１１２の環状溝２１４は、この爪部２２０に設けられている。このため、突部２１８の位置には爪部２２０がないため、環状溝２１４も形成することができない。
図８は、ギヤ２２２や軸受２２４によって突部２１８を設けることができない部分を示している。
図９は、エンドプレート２１２に設けられた周方向当接部２２６を拡大して示す斜視図である。
図１０は、スナップリング２１６の周方向端２１６ａが周方向当接部２２６の当接面２２６ａに当接した状態を示す説明図である。図１０から明らかなように、エンドプレート２１２の軸方向面２１２ａと周方向当接部２２６との接続部分には、スナップリング２１６の周方向端２１６ａとの接触を阻止する凹部２２８が設けられている。
凹部２２８は、周方向当接部２２６のスナップリング２１６の周方向端２１６ａと当接する当接面２２６ａと同一平面の平面（同一平面２２８ａ）を備える。また、凹部２２８は、エンドプレート２１２の軸方向に凹んでいる。
この凹部２２８より、エンドプレート２１２の軸方向面２１２ａと周方向当接部２２６との接続部分に形成される虞のある曲面と、スナップリング２１６の周方向端２１６ａとが接触することを阻止することができる。従って、当該曲面にスナップリング２１６の周方向端２１６ａが接触して、スナップリング２１６の周方向端２１６ａが移動することを防止することができる。
また、凹部を周方向当接部２２６の基端部分で周方向に凹ませようとすると、周方向当接部２２６の加工作業に加えて、凹部を形成するための加工作業が別途必要となり、面倒である。そこで、本実施形態では、凹部２２８が同一平面２２８ａを有し、かつエンドプレート２１２の軸方向に凹ませて形成することにより、凹部２２８を周方向当接部２２６の形成作業と同一行程で形成することができる。従って、凹部を周方向に窪ませて周方向当接部２２６の厚さを薄くするものと比較して、本実施形態においては、周方向当接部２２６の耐久性を高めるとともに凹部２２８の加工作業を容易とすることができる。
図１１は、比較例として、凹部２２８を設けなかった場合を示す説明図である。図１１の比較例に示すように、凹部２２８を形成しなかった場合には、エンドプレート２１２の軸方向面２１２ａと周方向当接部２２６との接続部分に曲面２３０が形成される虞がある。図１１の比較例のように曲面２３０が形成されていると、当該曲面２３０にスナップリング２１６の周方向端２１６ａが接触して、スナップリング２１６の周方向端２１６ａが軸方向へ移動してしまう虞がある。
また、図１２に示すように、周方向当接部２２６は、隣接する突部２１８の間の距離が最も離れている個所に位置させて、スナップリング２１６を環状溝２１４に嵌合させた状態において、スナップリング２１６の２つの周方向端２１６ａ同士の間の距離が爪部２２０に形成された環状溝２１４の周方向長さ寸法よりも狭くなるように設定することが好ましい。
このように構成することにより、スナップリング２１６が振動などにより、徐々に周方向にずれようとしても、スナップリング２１６の２つの周方向端２１６ａが環状溝２１４内に留まり続けることができ、スナップリング２１６の位置ずれを確実に防止することができる。
エンドプレート２１２には、スナップリング２１６の径方向内側への縮小を制限するように、縮小制限部２３２が設けられている。
凹部２２８は、縮小制限部２３２よりも径方向内側に向かって深堀されており、これによって、凹部２２８には深堀部２２８ｂが形成されている。この深堀部２２８ｂによって、凹部２２８を径方向内側に向かって浅く形成した場合と比較して、凹部２２８と縮小制限部２３２との接続部分のバリの発生を考慮することなく凹部２２８を容易に形成することができる。
図１３は、フライス加工ツール２３４にて、縮小制限部２３２を形成する場合のフライス加工ツール２３４の移動軌跡を一点鎖線及び点線で示している。図１３に示すように、フライス加工ツール２３４による加工の開始時と終了時において、フライス加工ツール２３４を径方向内側に少し移動させて縮小制限部２３２の凹部２２８との接続部分に逃げ部２３６を形成することにより、凹部２２８と縮小制限部２３２との間にバリなどが発生しても、逃げ部２３６によって、発生したバリがスナップリング２１６と接触することを抑制できる。これによって、スナップリング２１６に傷がつくことを防止することができる。
本実施形態の摩擦係合装置としての第１ブレーキＢ１のエンドプレート２１２（環状部材）抜け止め構造によれば、スナップリング２１６の周方向端２１６ａが周方向当接部２２６に周方向から当接するため、スナップリング２１６の拡縮に関係なく、スナップリング２１６の回転を防止することができる。
［他の実施形態］
なお、本実施形態においては、エンドプレート２１２がドラム１１２に対して相対回転不能に取り付けられたものを説明したが、本発明のエンドプレートはこれに限らない。例えば、ハブにエンドプレートが相対回転不能に取り付けられていてもよい。この場合、突部は径方向内側へ向かって突出することになる。
また、本実施形態では、凹部２２８が軸方向に凹んでおり、周方向当接部２２６の耐久性の向上及び凹部２２８の加工が容易であるものを説明した。しかしながら、本発明の凹部はこれに限らない。例えば、本発明の凹部は、周方向に凹んでいてもよく、または、軸方向のみならず周方向にも凹んでいてもよい。
また、本発明の係合部として実施形態では、爪部２２０を用いて説明した。しかしながら、本発明の係合部はこれに限らず、突部と係合して支持部と相対回転不能となる構造であれば他のものであってもよい。例えば、突部と周方向で嵌合し軸方向で摺動可能な窪み部であってもよい。
１ クランクシャフト
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機（変速機構）
４ フロントデファレンシャルギヤ
１０ 変速機ケース（ケース）
１１ 入力軸（入力部）
１３ 出力部材（出力部）
Ｅ エンジン（内燃機関、駆動源）
ＰＴ 動力伝達装置
ＷＦＬ，ＷＦＲ 前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ 後輪
ＥＣＵ 変速制御装置
ＰＧ１ 第１遊星歯車機構
Ｓａ サンギヤ （第７要素）
Ｃａ キャリア （第８要素）
Ｒａ リングギヤ （第９要素）
Ｐａ ピニオン
ＰＧ２ 第２遊星歯車機構
Ｓｂ サンギヤ （第１２要素）
Ｃｂ キャリア （第１１要素）
Ｒｂ リングギヤ （第１０要素）
Ｐｂ ピニオン
ＰＧ３ 第３遊星歯車機構
Ｓｃ サンギヤ （第１要素）
Ｃｃ キャリア （第２要素）
Ｒｃ リングギヤ （第３要素）
Ｐｃ ピニオン
ＰＧ４ 第４遊星歯車機構
Ｓｄ サンギヤ （第６要素）
Ｃｄ キャリア （第５要素）
Ｒｄ リングギヤ （第４要素）
Ｐｄ ピニオン
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
Ｆ１ ツーウェイクラッチ（切換機構）
Ｖ 車両
２１ アイドルギヤ
２３ アイドル軸
２５ ファイナルドライブギヤ
２７ ファイナルドリブンギヤ
３１ ハンドル
３３ パドルシフトレバー
３３ｕ 右パドル
３３ｄ 左パドル
１１２ ドラム
１１４ アウタープレート
１１６ インナーディスク
１１８ ハブ
１２０ ピストン
１２２ ピストン配置部
１２４ 油圧室
１２６ ボルト
２１２ エンドプレート
２１２ａ 軸方向面
２１４ 環状溝
２１６ スナップリング
２１６ａ 周方向端
２１８ 突部
２２０ 爪部
２２２ ギヤ（他の内臓部品）
２２４ 軸受（他の内臓部品）
２２６ 周方向当接部
２２６ａ 当接面
２２８ 凹部
２２８ａ 同一平面
２２８ｂ 深堀部
２３０ 曲面
２３２ 縮小制限部（拡縮制限部）
２３４ フライス加工ツール
２３６ 逃げ部

Claims (8)

  1. 環状部材と、
    前記環状部材に周方向に間隔を存して径方向に突出する複数の突部と、
    前記突部と係合する係合部を有し、前記環状部材と相対回転不能な支持部と、
    前記支持部に設けられた環状溝と、
    前記環状溝に嵌合するＣ字形状の止め環と、
    を備える摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
    前記環状部材には、前記止め環の周方向端と当接自在な周方向当接部が設けられており、
    前記環状部材の軸方向面と前記周方向当接部との接続部分には、前記止め環の周方向端との接触を阻止する凹部が設けられていることを特徴とする摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造。
  2. 請求項１に記載の摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
    前記凹部は、前記周方向当接部の前記止め環の周方向端と当接する当接面と同一平面の平面を有し、且つ前記環状部材の軸方向に凹んでいることを特徴とする摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造。
  3. 請求項２に記載の摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
    前記凹部は、径方向に深堀された深堀部を備えることを特徴とする摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造。
  4. 請求項３に記載の摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
    前記環状部材には、前記止め環の径方向への拡大又は縮小を制限するように前記止め環に径方向から当接可能な拡縮制限部が設けられ、
    前記拡縮制限部の前記止め環と当接可能な当接面と、前記凹部の前記深堀部との接続部には、前記止め環との接触を阻止するように前記止め環との間隔を存した逃げ部が設けられていることを特徴とする摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造。
  5. 請求項１から請求項４の何れか１項に記載の摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
    前記周方向当接部は、隣接する前記突部同士の間に設けられ、
    前記止め環の周方向端の間の間隔は、前記突部の周方向の間の間隔よりも小さく設定されていることを特徴とする摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造。
  6. 環状部材と、
    前記環状部材に周方向に間隔を存して径方向に突出する複数の突部と、
    前記突部と係合する係合部を有し、前記環状部材と相対回転不能な支持部と、
    前記支持部に設けられた環状溝と、
    前記環状溝に嵌合するＣ字形状の止め環と、
    を備える摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
    前記環状部材には、前記止め環の周方向端と当接自在な周方向当接部が設けられており、
    前記周方向当接部は、隣接する前記突部同士の間に設けられ、
    前記止め環の周方向端の間の間隔は、前記突部の周方向の間の間隔よりも小さく設定されていることを特徴とする摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造。
  7. 環状部材と、
    前記環状部材に周方向に間隔を存して径方向に突出する複数の突部と、
    前記突部と係合する係合部を有し、前記環状部材と相対回転不能な支持部と、
    前記支持部に設けられた環状溝と、
    前記環状溝に嵌合するＣ字形状の止め環と、
    を備える摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
    前記環状部材には、前記止め環の周方向端と当接自在な周方向当接部が設けられており、
    前記突部の周方向の間の間隔が最も長い箇所に位置させて前記周方向当接部が形成されていることを特徴とする摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造。
  8. 環状部材と、
    前記環状部材に周方向に間隔を存して径方向に突出する複数の突部と、
    前記突部と係合する係合部を有し、前記環状部材と相対回転不能な支持部と、
    前記支持部に設けられた環状溝と、
    前記環状溝に嵌合するＣ字形状の止め環と、
    を備える摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造であって、
    前記環状部材には、前記止め環の周方向端と当接自在な周方向当接部が設けられており、
    前記周方向当接部は、
    ギヤの近傍に設けられていることを特徴とする摩擦係合装置の環状部材抜け止め構造。
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