JP2000136854A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ６速を達成するギヤ構成の車両用自動変速機
において、軸長を短縮して車両搭載性を向上させる。 【解決手段】 自動変速機は、入力軸１１周りに、４つ
の変速要素Ｓ２，Ｓ３，Ｃ２（Ｃ３），Ｒ３（Ｒ２）を
有するプラネタリギヤセットＧ、減速プラネタリギヤＧ
１、２つのブレーキＢ−１，Ｂ−２、３つのクラッチＣ
−１，Ｃ−２，Ｃ−３を備える。入力軸の回転を直接プ
ラネタリギヤセットに入力する容量の小さなクラッチＣ
−２の小径の摩擦部材５３を、減速回転をプラネタリギ
ヤセットに入力する容量の大きな両クラッチの大径の摩
擦部材６３，７３を隣接させて並べた内周側に配置し、
３つの摩擦部材を集約させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
自動変速機に関し、特に、そのギヤトレインにおける各
変速機構成要素の配置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機の一形態として、フロ
ントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエ
ンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式の自動変速
機がある。こうした形式の自動変速機では、車両の左右
ホイールの間にエンジンと自動変速機を直列に並べて横
置き搭載する配置となるため、自動変速機の軸長が著し
く制限される。そこで、こうした自動変速機のギヤトレ
インは、主として軸長を延ばす要素となる多数の変速要
素をもつプラネタリギヤセットや変速要素を操作するク
ラッチやブレーキの数を可能な限り少なくした構成のも
のとしなければならない。

【０００３】他方、ドライバビリティの確保のみなら
ず、省エネルギに不可欠な燃費の向上のために、自動変
速機の多段化の要求があり、こうした要求に応えるに
は、ギヤトレインの変速段数当たりの変速要素数とクラ
ッチやブレーキ数の一層の削減が必要となる。そこで、
最小限の変速要素からなるプラネタリギヤセットを用
い、それを操作する３つのクラッチと２つのブレーキと
で、前進６速・後進１速を達成するギヤトレインが特開
平４−２１９５５３号公報において提案されている。こ
の提案に係るギヤトレインは、エンジン出力回転と、そ
れを減速した回転とを３つのクラッチを用いて適宜変速
機の４つの変速要素からなるプラネタリギヤセットへ２
つの速度の異なる入力として入力させ、２つのブレーキ
で２つの変速要素を係止制御することで多段の６速を達
成するものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、この提
案に係るギヤトレイン構成は、変速段数当たりの変速要
素数、必要とするクラッチ及びブレーキの数において非
常に合理的なものであるが、実用面での問題がないわけ
ではない。横置式の自動変速機の場合、車両の幅方向の
中心に対して外側、すなわち主軸上で後端（本明細書を
通じて、動力が入力される側を前として軸上の位置関係
を規定する）側に配置される変速機構成部材と車両側の
メンバーとの干渉を避けるために、特に小型の車両に搭
載するものにあっては、変速機全長の短縮と、後端部の
小径化が重要である。この点に関して上記ギヤトレイン
構成では、減速されることで増幅されたトルクが入力さ
れることから、減速入力を行わない従来のものに比べて
プラネタリギヤセットのある程度の大型化は避けられな
い。更に、減速入力のための２つのクラッチも同様の理
由で大容量を必要とし、摩擦材の多板化による軸方向長
の増加も避けがたい。

【０００５】ところで、上記ギヤトレイン構成におい
て、構成部材としてのギヤ類は、軽量・小型化を図る上
から、軸周における径方向内側に配置することを必須と
し、各クラッチの油圧サーボ類も、それらへの油圧の供
給の容易性と供給油圧の漏れ止めのためのシールリンン
グの摺動抵抗を小さくする上で、軸周における径方向内
側に配置することが望ましい。このように、主軸上に並
べる必要のある部材は、必然的に決まってくるので、最
小限必要な軸長は自ずと定まっている。したがって、こ
れに対して軸長の短縮を妨げる要素は、ギヤ類や油圧サ
ーボ類の間に配設される各クラッチの摩擦部材というこ
とができる。そこで、変速機の全長を短縮するには、摩
擦部材類をできるだけギヤ類や油圧サーボ類の間に介在
させない配置を採り、それらの径方向外側に重合させる
配置とするのが有効である。

【０００６】しかしながら、他方で、自動変速機には、
その油圧制御のめにバルブボディの付設が必須であり、
バルブボディは多くの場合、変速機構の下方や側方に添
設する配置となるため、摩擦部材の径方向外側への重合
により変速機構が大径化すると、制約された変速機外形
寸法内でのバルブボディの付設が困難になる。また、特
にバルブボディを下方配置とする場合、車両の最低地上
高の確保が困難になり、その意味で車両搭載性が損なわ
れることになる。したがって、上記のような摩擦部材の
重合配置は、変速機構の径方向寸法の抑制との兼ね合い
で成されなければならない。

【０００７】本発明は、こうした事情に鑑みなされたも
のであり、軸周における内周側に配置される部材と、内
周側に配置されることを必須としない部材の合理的な関
連配置により、径方向寸法の増大を抑制しながら、主と
して変速機の全長を短縮して、車両搭載性を向上させる
ことのできる自動変速機のレイアウトを提供することを
目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、入力軸の周りに、４つの変速要素を有す
るプラネタリギヤセットと、減速プラネタリギヤと、２
つのブレーキと、３つのクラッチとを備える変速機構が
配置された車両用自動変速機であって、プラネタリギヤ
セットの第１の変速要素が第１のクラッチにより減速プ
ラネタリギヤを介して入力軸に連結され、第２の変速要
素が第３のクラッチにより減速プラネタリギヤを介して
入力軸に連結されるとともに第１のブレーキによりケー
スに係止可能とされ、第３の変速要素が第２のクラッチ
により入力軸に連結されるとともに第２のブレーキによ
りケースに係止可能とされ、第４の変速要素が出力要素
とされるものにおいて、前記第１及び第３のクラッチの
摩擦部材は、軸方向に並べて互いに隣接配置され、第２
のクラッチの摩擦部材は、第１及び第３のクラッチの摩
擦部材の内周側に配置されたことを特徴とする。

【０００９】また、更に軸長の短縮を図るには、前記減
速プラネタリギヤは、第２のクラッチの摩擦部材と軸方
向に並べて第１及び第３のクラッチの摩擦部材の内周側
に配置された構成とするのが有効である。

【００１０】そして、軸長の短縮に伴う径方向寸法の増
大を抑制する意味で、前記第２のクラッチの油圧サーボ
は、入力軸と、入力軸から延びるドラムをシリンダとし
て構成されるのが有効である。

【００１１】また、部材相互の連結の複雑化による径方
向寸法の増大を抑制する意味で、前記第２のクラッチ
は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットの間に
配置され、減速プラネタリギヤの他方側に第１及び第３
のクラッチの油圧サーボが配置された構成を採るのが有
効である。

【００１２】次に、更なる軸長の短縮を図る意味で、前
記第２のクラッチの油圧サーボを構成するドラムは、入
力軸と減速プラネタリギヤとを連結する連結部材と共通
化された構成を採るのが有効である。

【００１３】更に、変速機全体のコンパクト化の点か
ら、前記第１及び第３のクラッチの油圧サーボは、共通
のシリンダの内側に嵌挿された第１のピストンと、外側
に嵌挿された第２のピストンを備え、共通のシリンダ
は、第１及び第３のクラッチのいずれか一方のドラムを
構成し、第２のピストンは、いずれか他方のクラッチの
ドラムを構成するようにするのが有効である。

【００１４】また、ブレーキ配置に関して径方向寸法の
増大を抑制する点から、前記第１のブレーキは、バンド
ブレーキとされ、第３のクラッチの摩擦部材の外周側に
配置された構成とするのが有効である。

【００１５】そして、変速機をディファレンシャル装置
を組み込んだ３軸のトランスアクスルとする場合に、軸
長の短縮と併せて軽量化を図る意味から、前記変速機構
は、第４の変速要素に連結されたカウンタドライブギヤ
を備え、該カウンタドライブギヤは、ケースに支持して
変速機構の前端に配置された構成とするのが有効であ
る。

【００１６】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
入力回転をそのまま伝達するため相対的にトルク容量が
小さくてよい第２のクラッチについて、その摩擦部材
を、減速プラネタリギヤを介する減速により増幅された
トルクを伝達すべく大きなトルク容量を確保する上で大
径とするのが有利な第１及び第３のクラッチの摩擦部材
の内周側に配置したので、それぞれのクラッチの摩擦部
材への要求に合致した摩擦部材の合理的な重合配置が得
られ、しかも、第２のクラッチの摩擦部材配設分の軸長
を削減することができる。したがって、この構成によれ
ば、変速機軸長を短縮することで、多段化された変速機
の車両搭載性を向上させることができる。

【００１７】次に、請求項２記載の構成では、軸周にお
いて、その径方向内周側に配設することを必須とする減
速プラネタリギヤも第２のクラッチの摩擦部材と共に、
トルク伝達容量が大きいことから比較的軸方向長さも長
くなる第１及び第３のクラッチの摩擦部材を隣接させて
並べることで生じる内周側空間に納めた配置となるた
め、減速プラネタリギヤをも含めた合理的な重合配置と
することができる。したがって、この構成によれば、変
速機軸長を更に短縮することで、多段化された変速機の
車両搭載性を向上させることができる。

【００１８】更に、請求項３記載の構成では、第２のク
ラッチの油圧サーボが入力軸を用いて構成されるので、
内径方向への受圧面積の拡大によりサーボ容量を大きく
することができるため、相対的に摩擦部材を小径化して
容量を減らしても、第２のクラッチの必要容量を確保す
ることができる。したがって、第１及び第３のクラッチ
の摩擦部材の内周側への第２のクラッチの摩擦部材の重
合配置に伴って、第１及び第３のクラッチの摩擦部材が
大径化することがないため、重合配置による変速機の径
方向寸法の増大を抑制することができる。

【００１９】更に、請求項４記載の構成では、減速プラ
ネタリギヤを経た減速回転が入力される第１及び第３の
クラッチの油圧サーボと、減速プラネタリギヤを経ない
非減速回転が入力される第２のクラッチが減速プラネタ
リギヤを中心として、前後に分けて配置されることで、
減速プラネタリギヤの外周側で重合する動力伝達部材を
減らすことができ、径方向寸法の増大を抑制することが
できる。また、減速プラネタリギヤのギヤ比の設定上
は、外径の制約がないことが望ましいが、上記のように
減速プラネタリギヤの外周側での動力伝達部材の重合を
減らすことで、減速プラネタリギヤの専有スペースに外
径側の余裕を確保することができるため、ギヤ比の選択
の自由度が増すことにより、良好なギヤ比の設定も容易
となる。

【００２０】更に、請求項５記載の構成では、動力伝達
経路上で共に入力軸に連結されるべき第２のクラッチと
減速プラネタリギヤを、第２のクラッチの油圧サーボを
共通の連結部材として入力軸に連結できるため、軸長方
向に介挿される部材数を減らすことができ、それにより
軸長を短縮することができる。

【００２１】更に、請求項６記載の構成では、第１及び
第３のクラッチの油圧サーボのシリンダの共通化によ
り、両油圧サーボの専有する軸方向スペースの削減が可
能となるのみならず、それら油圧サーボの両ピストンの
押し引きにより両摩擦部材が係合操作される構成となる
ため、摩擦部材の間に余分なスペースを要しない両摩擦
部材の隣接並列配置が可能となり、変速機のコンパクト
化が可能となる。

【００２２】更に、請求項７記載の構成では、第１のブ
レーキをバンドブレーキとすることで、その配設に大き
な径方向スペースを要しない特徴を利用して、第３のク
ラッチの摩擦部材の外周側に配置することで、第２及び
第３のクラッチの摩擦部材との３重重合配置により、第
１のブレーキの配置に軸方向スペースを要しない構成を
採りながら径方向寸法の増大を抑制することができる。

【００２３】そして、請求項８記載の構成では、変速機
をディファレンシャル装置を組み込んだ３軸のトランス
アクスルとする場合に、車両との位置関係から変速機構
の前側に位置するデフリングギヤと変速機構のカウンタ
ドライブギヤとを同様の軸方向位置に置くことができ、
それによりデフリングギヤと変速機構の大径部とが干渉
しない配置となるため、変速機の主軸としての入力軸
と、それと並行するデフ軸との軸間距離の設定に自由度
を与えることができ、車両の要求に合わせた良好なデフ
ギヤ比の設定が可能となる。また、変速機構について
は、カウンタドライブギヤ支持のために格別のサポート
を変速ケースに別途設ける必要がなくなるため、変速機
の軽量化が可能となる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は本発明を具体化した車両用自動
変速機の第１実施形態のギヤトレインを、軸間を共通平
面内に展開してスケルトンで示す。また、図２は上記自
動変速機を端面からみて実際の軸位置関係を示す。この
自動変速機は、互いに並行する主軸Ｘ、カウンタ軸Ｙ、
デフ軸Ｚの各軸上に各要素が配設された３軸構成とされ
ている。そして、主軸Ｘ上の入力軸１１の周りには、４
つの変速要素Ｓ２，Ｓ３，Ｃ２（Ｃ３），Ｒ２（Ｒ３）
を有するプラネタリギヤセットＧと、減速プラネタリギ
ヤＧ１と、２つのブレーキＢ−１，Ｂ−２と、３つのク
ラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３とを備える変速機構が配
置されている。

【００２５】この自動変速機では、プラネタリギヤセッ
トＧの第１の変速要素Ｓ３が第１のクラッチＣ−１によ
り減速プラネタリギヤＧ１を介して入力軸１１に連結さ
れ、第２の変速要素Ｓ２が第３のクラッチＣ−３により
減速プラネタリギヤＧ１を介して入力軸１１に連結され
るとともに第１のブレーキＢ−１によりケース１０に係
止可能とされ、第３の変速要素Ｃ２（Ｃ３）が第２のク
ラッチＣ−２により入力軸１１に連結されるとともに第
２のブレーキＢ−２によりケース１０に係止可能とさ
れ、第４の変速要素Ｒ２（Ｒ３）が出力要素としてカウ
ンタドライブギヤ１９に連結されている。なお、図に示
すギヤトレインでは、ブレーキＢ−２に並列させてワン
ウェイクラッチＦ−１を配しているが、これは、後に詳
記する１→２変速時のブレーキＢ−２とブレーキＢ−１
の掴み替えのための複雑な油圧制御を避け、ブレーキＢ
−２の解放制御を単純化すべく、ブレーキＢ−１の係合
に伴って自ずと係合力を解放するワンウェイクラッチＦ
−１を用いたものであり、ブレーキＢ−２と同等のもの
である。

【００２６】以下、この実施形態のギヤトレインを更に
詳細に説明する。主軸Ｘ上には、図示しないエンジンの
回転を入力軸１１に伝達するロックアップクラッチ付の
トルクコンバータ４が配置されている。カウンタ軸Ｙ上
には、主軸Ｘ側からの出力を反転させてディファレンシ
ャル装置３に伝達すべくカウンタドライブギヤ１９に噛
合するアイドラギヤ２が配置されている。デフ軸Ｚ上に
は、アイドラギヤ２に噛合するデフリングギヤ３１がデ
フケース３２に固定して設けられ、デフケース３２中に
配置された差動歯車の差動回転が左右軸３０に出力さ
れ、最終的なホイール駆動力とされる構成が採られてい
る。

【００２７】プラネタリギヤセットＧは、大小径の異な
る一対のサンギヤＳ２，Ｓ３と、互いに噛合して一方が
大径のサンギヤＳ２に噛合するとともにリングギヤＲ２
（Ｒ３）に噛合し、他方が小径のサンギヤＳ３に噛合す
る一対のピニオンギヤＰ２，Ｐ３を支持するキャリアＣ
２（Ｃ３）からなるラビニヨ式のギヤセットで構成され
ている。そして、この形態では、小径のサンギヤＳ３が
第１の変速要素、大径のサンギヤＳ２が第２の変速要
素、キャリアＣ２（Ｃ３）が第３の変速要素とされ、リ
ングギヤＲ２（Ｒ３）が第４の変速要素とされている。

【００２８】減速プラネタリギヤＧ１は、そのサンギヤ
Ｓ１を変速機ケース１０に固定され、リングギヤＲ１を
入力要素として入力軸１１に連結され、キャリアＣ１を
出力要素として第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッ
チＣ−３を介してプラネタリギヤセットＧに連結されて
いる。プラネタリギヤセットＧの第１の変速要素すなわ
ち小径のサンギヤＳ３は、第１のクラッチＣ−１に連結
され、第２の変速要素すなわち大径のサンギヤＳ２は、
第３のクラッチＣ−３に連結されるとともに、バンドブ
レーキで構成される第１のブレーキＢ−１により自動変
速機ケース１０に係止可能とされている。また、第３の
変速要素であるキャリアＣ２（Ｃ３）は、第２のクラッ
チＣ−２を介して入力軸１１に連結され、かつ、第２の
ブレーキＢ−２により変速機ケース１０に係止可能とさ
れるとともに、ワンウェイクラッチＦ−１により変速機
ケース１０に一方向回転係止可能とされている。そし
て、第４の変速要素すなわちリングギヤＲ２（Ｒ３）が
カウンタドライブギヤ１９に連結されている。

【００２９】こうした構成からなる自動変速機は、図示
しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運
転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車
両負荷と車速に基づき、変速を行う。図３は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放
を表す）で達成される変速段を図表化して示す。また、
図４は各クラッチ及びブレーキの係合（●印でそれらの
係合を表す）により達成される変速段と、そのときの各
変速要素の回転数比との関係を速度線図で示す。

【００３０】両図を併せ参照してわかるように、第１速
（１ＳＴ）は、クラッチＣ−1 とブレーキＢ−２の係合
（本形態において、作動表を参照してわかるように、こ
のブレーキＢ−２の係合に代えてワンウェイクラッチＦ
−１の自動係合が用いられているが、この係合を用いて
いる理由及びこの係合がブレーキＢ−２の係合に相当す
る理由については後に詳述する。）により達成される。
この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経
て減速された回転がクラッチＣ−１経由で小径サンギヤ
Ｓ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１の係合によ
り係止されたキャリアＣ３に反力を取って、リングギヤ
Ｒ３の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１
９に出力される。

【００３１】次に、第２速（２ＮＤ）は、クラッチＣ−
1 とブレーキＢ−１の係合により達成される。この場
合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速
された回転がクラッチＣ−１経由で小径サンギヤＳ３に
入力され、ブレーキＢ−１の係合により係止された大径
サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ２（Ｒ３）
の減速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
このときの減速比は、図４にみるように、第１速（１Ｓ
Ｔ）より小さくなる。

【００３２】また、第３速（３ＲＤ）は、クラッチＣ−
１とクラッチＣ−３の同時係合により達成される。この
場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減
速された回転がクラッチＣ−１とクラッチＣ−３経由で
同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力さ
れ、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両
サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ２（Ｒ３）の
回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転と
して、カウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００３３】更に、第４速（４ＴＨ）は、クラッチＣ−
１とクラッチＣ−２の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を
経て減速された回転がクラッチＣ−１経由でサンギヤＳ
３に入力され、他方で入力軸１１からクラッチクラッチ
Ｃ−２経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入
力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸１１の
回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転
としてカウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００３４】次に、第５速（５ＴＨ）は、クラッチＣ−
２とクラッチＣ−３の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を
経て減速された回転がクラッチＣ−３経由でサンギヤＳ
２に入力され、他方で入力軸１１からクラッチクラッチ
Ｃ−２経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入
力され、リングギヤＲ３の入力軸１１の回転より僅かに
増速された回転がカウンタドライブギヤ１９に出力され
る。

【００３５】そして、第６速（６ＴＨ）は、クラッチＣ
−２とブレーキＢ−１の係合により達成される。この場
合、入力軸１１からクラッチクラッチＣ−２経由で非減
速回転がキャリアＣ２にのみ入力され、ブレーキＢ−１
の係合により係止されたサンギヤＳ２に反力を取るリン
グギヤＲ３の更に増速された回転がカウンタドライブギ
ヤ１９に出力される。

【００３６】なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチＣ−３
とブレーキＢ−２の係合により達成される。この場合、
入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速され
た回転がクラッチＣ−３経由でサンギヤＳ２に入力さ
れ、ブレーキＢ−２の係合により係止されたキャリアＣ
２に反力を取るリングギヤＲ３の逆転がカウンタドライ
ブギヤ１９に出力される。

【００３７】ここで、先に触れたワンウェイクラッチＦ
−１とブレーキＢ−２との関係について説明する。上記
の第１速と第２速時の両ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合
・解放関係にみるように、これら両ブレーキは、両変速
段間でのアップダウンシフト時に、一方の解放と同時に
他方の係合が行われる、いわゆる掴み替えされる摩擦要
素となる。こうした摩擦要素の掴み替えは、それらを操
作する油圧サーボの係合圧と解放圧の精密な同時制御を
必要とし、こうした制御を行うには、そのためのコント
ロールバルブの付加や油圧回路の複雑化等を招くことと
なる。そこで、本形態では、第１速と第２速とで、キャ
リアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクが逆転するのを利
用して、ワンウェイクラッチＦ−１の係合方向を第１速
時の反力トルク支持方向に合わせた設定とすることで、
ワンウェイクラッチＦ−１に実質上ブレーキＢ−２の係
合と同等の機能を発揮させて、第１速時のブレーキＢ−
２の係合に代えて（ただし、ホイール駆動の車両コース
ト状態ではキャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクの
方向がエンジン駆動の状態に対して逆転するので、エン
ジンブレーキ効果を得るためには、図３に括弧付きの○
印で示すようにブレーキＢ−２の係合を必要とする）、
キャリアＣ２（Ｃ３）の係止を行っているわけである。
したがって、変速段を達成する上では、ワンウェイクラ
ッチを設けることなく、ブレーキＢ−２の係合により第
１速を達成する構成を採ることもできる。

【００３８】このようにして達成される各変速段は、図
４の速度線図上で、リングギヤＲ２，Ｒ３の速度比を示
す○印の上下方向の間隔を参照して定性的にわかるよう
に、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステッ
プとなる。この関係を具体的に数値を設定して、定量的
に表すと、図３に示すギヤ比となる。この場合のギヤ比
は、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ１とリングギ
ヤＲ１の歯数比λ１＝４４／７８、プラネタリギヤセッ
トＧの大径サンギヤ側のサンギヤＳ２とリングギヤＲ２
（Ｒ３）の歯数比λ２＝３６／７８、小径サンギヤ側の
サンギヤＳ３とリングギヤＲ３の歯数比λ３＝３０／７
８に設定すると、入出力ギヤ比は、 第１速（１ＳＴ）：（１＋λ１）／λ３＝４．０６７ 第２速（２ＮＤ）：（１＋λ１）（λ２＋λ３）／λ３
（１＋λ２）＝２．３５４ 第３速（３ＲＤ）：１＋λ１＝１．５６４ 第４速（４ＴＨ）：（１＋λ１）／（１＋λ１−λ１・
λ３）＝１．１６１ 第５速（５ＴＨ）：（１＋λ１）／（１＋λ１＋λ１・
λ２）＝０．８５７ 第６速（６ＴＨ）：１／（１＋λ２）＝０．６８４ 後進（ＲＥＶ）：−（１＋λ１）／λ２＝３．３８９ となる。そして、これらギヤ比間のステップは、 第１・２速間：１．７３ 第２・３速間：１．５１ 第３・４速間：１．３５ 第４・５速間：１．３５ 第５・６速間：１．２５ となる。

【００３９】次に、図５は自動変速機の構成を更に具体
化した模式的断面で示す。先にスケルトンを参照して説
明した各構成要素については、同じ参照符号を付して説
明に代えるが、スケルトンから参照し得ない細部につい
て、ここで説明する。なお、本明細書を通じて、各クラ
ッチ及びブレーキという用語は、摩擦部材と油圧サーボ
を総称するものとする。したがって、第１のクラッチＣ
−１は摩擦部材６３と油圧サーボ６で、同様に第２のク
ラッチＣ−２は摩擦部材５３と油圧サーボ５で、第３の
クラッチＣ−３は摩擦部材７３と油圧サーボ７で構成さ
れている。また、ブレーキＢ−１，Ｂ−２については、
それがバンドブレーキ構成の場合は、それぞれバンドと
図示しない油圧サーボで構成され、多板ブレーキの場合
は、摩擦部材と油圧サーボで構成されている。

【００４０】入力軸１１は、その後側内部にサーボ圧油
路を形成され、それより前側内部に潤滑油路を形成さ
れ、前端側と後端側とを変速機ケース１０から延びる前
側ボス部１０ａと後側ボス部１０ｂにベアリングを介し
て回転自在に支持され、後側支持部に隣接させて形成さ
れたフランジ１１ｂとボス部先端との間に介装されたス
ラストベアリングにより軸方向支持されている。

【００４１】次に、プラネタリギヤセットＧは、入力軸
１１の前部に両サンギヤＳ２，Ｓ３を、ベアリングを介
して入力軸１１に支持されたトルク伝達部材１３の外周
にベアリングを介して支持された形態で位置決め支持さ
れている。プラネタリギヤセットＧの第１の変速要素と
してのサンギヤＳ３は、連結部材１４により第１のクラ
ッチＣ−１のハブ６４に連結されている。また、第２の
変速要素としてのサンギヤＳ２は、第３のクラッチＣ−
３のハブ７４に連結されている。そして、第３の変速要
素としてのキャリアＣ２（Ｃ３）は、トルク伝達部材１
３を介して第２のクラッチのハブ５４に連結されてい
る。更に、第４の変速要素としてのリングギヤＲ２（Ｒ
３）は、その直前のカウンタドライブギヤ１９に連結さ
れている。

【００４２】減速プラネタリギヤＧ１は、後側ボス部１
０ｂの先端外周に反力要素としてのサンギヤＳ１を固定
し、入力要素としてのリングギヤＲ１を連結部材を介し
て入力軸１１のフランジ１１ｂに連結させて、第２のク
ラッチＣ−２の後方に配置されている。そして、出力要
素としてのキャリアＣ１は、第１及び第３のクラッチの
油圧サーボ６，７に共通のシリンダ６０に連結されてい
る。これにより、減速プラネタリギヤＧ１を経た減速回
転が入力される第１及び第３のクラッチＣ−１，Ｃ−３
の油圧サーボ６，７と、減速プラネタリギヤＧ１を経な
い非減速回転が入力される第２のクラッチＣ−２が、減
速プラネタリギヤＧ１を中心として、前後に分けて配置
されることになり、減速プラネタリギヤＧ１の外周側で
重合する動力伝達部材を減らすことができ、径方向寸法
の増大を抑制することができる。また、減速プラネタリ
ギヤＧ１のギヤ比の設定上、外径の制約がないことが望
ましいが、上記のように減速プラネタリギヤＧ１の外周
側での動力伝達部材の重合を減らすことで、減速プラネ
タリギヤＧ１の専有スペースに外径側の余裕を確保して
いるため、ギヤ比の選択の自由度が増すことにより、前
述のような良好なギヤ比の設定が成されている。

【００４３】次に、第１及び第３のクラッチＣ−１，Ｃ
−３の油圧サーボ６，７は、減速プラネタリギヤＧ１の
後側に配置され、変速機ケースの後側ボス部１０ｂの外
周に回転自在に支持された共通のシリンダ６０と、シリ
ンダ６０の内側に嵌挿された第１のピストン６１と、外
側に嵌挿された第２のピストン７１を備え、共通のシリ
ンダ６０は、拡径延長されて第１のクラッチのドラム６
２を構成し、第２のピストン７１も同様に拡径延長され
て、他方の第３のクラッチのドラム７２を構成してい
る。そして、これら両ドラム６２，７２は、スプライン
係合で相互にトルク伝達可能に連結されている。これら
の油圧サーボ６，７の油圧の給排は、後側ボス部１０ｂ
に形成された油路１０ｘ，１０ｙを介して行われる。な
お、図において符号６５，７５は、ピストン６１，７１
の背面にかかる遠心油圧を相殺するキャンセルプレー
ト、６６，７６はリターンスプリングを示す。

【００４４】第１のクラッチＣ−１の摩擦部材６３は、
内周側をハブ６４にスプライン係合させ、外周側をドラ
ム６２にスプライン係合させた多板の摩擦材とセパレー
タプレートから構成され、ドラム６２の先端に固定され
たバッキングプレートと、油圧サーボ６内への油圧の供
給によりシリンダ６０から押し出されるピストン６１と
で挟持されるクラッチ係合作動により、ドラム６２から
ハブ６４にトルクを伝達する構成とされている。

【００４５】第３のクラッチＣ−３の摩擦部材７３は、
内周側をハブ７４にスプライン係合させ、外周側をドラ
ム７２にスプライン係合させた多板の摩擦材とセパレー
タプレートから構成され、ドラム７２の先端に固定され
たバッキングプレートと、油圧サーボ７内への油圧の供
給によりシリンダ６０から押し出されるピストン７１と
で挟持されるクラッチ係合作動により、ドラム７２から
ハブ７４にトルクを伝達する構成とされている。そし
て、本発明の特徴に従い、第１及び第３のクラッチの摩
擦部材６３，７３は、軸方向に並べて互いに隣接配置さ
れている。

【００４６】このように、減速回転を伝達するトルク容
量を確保するために大径となる第１及び第３のクラッチ
Ｃ−１，Ｃ−３の摩擦部材６３，７３を軸方向に並べて
隣接配置し、上記のような油圧サーボの組み合わせ構造
により、両ピストン６１，７１の押し引き操作でクラッ
チの係合を行う構造は、第１及び第３のクラッチの油圧
サーボ６，７のシリンダ６０の共通化により、両油圧サ
ーボの専有する軸方向スペースの削減が可能となるのみ
ならず、それら油圧サーボ６，７の両ピストン６１，７
１の押し引きにより両摩擦部材６３，７３が係合操作さ
れる構成となるため、摩擦部材の間に余分なスペースを
要しない両摩擦部材の隣接並列配置が可能となり、変速
機のコンパクト化に役立っている。

【００４７】第２のクラッチＣ−２は、プラネタリギヤ
セットＧと減速プラネタリギヤＧ１の間に配置され、そ
の油圧サーボ５は、内周側を入力軸１１のフランジ部１
１ｂに連結され、外周側を拡径延長してドラム５２とさ
れたシリンダ５０と、シリンダ５０に内包されたピスト
ン５１と、遠心油圧のキャンセルプレート５５と、リン
ターンスプリングとで構成されている。これにより、第
２のクラッチの油圧サーボ５は入力軸１１を用いて構成
されるので、入力軸外径をそのまま内径とする内径方向
への受圧面積の拡大によりサーボ容量を大きくすること
ができるため、相対的に摩擦部材５３を小径化して容量
を減らしても、第２のクラッチＣ−２の必要容量を確保
することができる。したがって、第１及び第３のクラッ
チの摩擦部材６３，７３の内周側への第２のクラッチの
摩擦部材５３の重合配置に伴って、第１及び第３のクラ
ッチの摩擦部材６３，７３が大径化することがないた
め、重合配置による変速機の径方向寸法の増大を抑制す
ることができる。そして、第２のクラッチの油圧サーボ
５を構成するドラム５２は、入力軸１１と減速プラネタ
リギヤＧ１のリングギヤＲ１とを連結する連結部材と共
通化されている。これにより、動力伝達経路上で共に入
力軸１１に連結されるべき第２のクラッチＣ−２と減速
プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１は、第２のクラッ
チの油圧サーボ５のシリンダ５０部分を共通の連結部材
として入力軸１１に連結された構成となるため、連結部
材の共通化により軸長方向に介挿される部材数が減らさ
れ、それにより軸長の短縮が図られている。この油圧サ
ーボ５の油圧の給排は、変速機ケースの後側ボス部１０
ｂに接続された、入力軸１１内の油路１１ｚを介して行
われる。

【００４８】第２のクラッチＣ−２の摩擦部材５３は、
内周側をハブ５４にスプライン係合させ、外周側をドラ
ム５２にスプライン係合させた多板の摩擦材とセパレー
タプレートから構成され、ドラム５２の先端に固定され
たバッキングプレートと、油圧サーボ５内への油圧の供
給によりシリンダ５０から押し出されるピストン５１と
で挟持されるクラッチ係合作動により、ドラム５２から
ハブ５４にトルクを伝達する構成とされている。そし
て、摩擦部材５３は、本発明の特徴に従い両摩擦部材６
３，７３の内周側に配置されている。

【００４９】このように、入力回転をそのまま伝達する
ため相対的にトルク容量が小さくてよい第２のクラッチ
Ｃ−２について、その摩擦部材５３を、減速プラネタリ
ギヤＧ１を介する減速により増幅されたトルクを伝達す
べく大きなトルク容量を確保する上で大径とするのが有
利な第１及び第３のクラッチＣ−１，Ｃ−３の摩擦部材
６３，７３の内周側に配置したので、それぞれのクラッ
チの摩擦部材５３，６３，７３への要求に合致した摩擦
部材の合理的な重合配置が得られ、しかも、第２のクラ
ッチＣ−２の摩擦部材配設分の軸長を削減することがで
きる。したがって、この構成により、変速機軸長を短縮
することで、多段化されてある程度の大型化が避けられ
ない変速機の車両側部材Ｂとの干渉が防がれるように車
両搭載性が向上されている。

【００５０】また、第１のブレーキＢ−１はバンドブレ
ーキとされ、そのブレーキバンド８１は、第３のクラッ
チＣ−３のハブ７４に連結されたブレーキドラム８２を
締めつける構成とされている。これにより、第１のブレ
ーキＢ−１は、その配設に大きな径方向スペースを要し
ない特徴を利用して、第３のクラッチＣ−３の摩擦部材
７３の外周側に配置することで、第２のクラッチの摩擦
部材との３重重合配置により、第１のブレーキＢ−１の
配置に軸方向スペースを要しない構成を採りながら径方
向寸法の増大を抑制することができる。なお、このバン
ドブレーキの油圧サーボは、ブレーキバンド８１と同じ
軸方向位置で、ブレーキドラム８２に対して接線方向に
延びるものであるため、図示を省略している。

【００５１】第２のブレーキＢ−２は、各クラッチと同
様に多板構成とされ、その油圧サーボ９と摩擦部材９３
は、プラネタリギヤセットＧの外周側に、ワンウェイク
ラッチＦ−１と並べて配置され、ブレーキのハブとワン
ウェイクラッチのインナレースがキャリアＣ２（Ｃ３）
に連結されている。特に第２のブレーキＢ−２の油圧サ
ーボ９は、ラビニヨ形式のプラネタリギヤセットＧのリ
ングギヤを欠く部位に径方向にラップさせて配置されて
いる。

【００５３】カウンタドライブギヤ１９は、変速機ケー
ス１０の前側ボス部１０ａの外周にベアリング１２を介
して支持され、変速機構の前端に配置されている。この
構成は、変速機をディファレンシャル装置を組み込んだ
３軸のトランスアクスルとした本形態において、車両と
の位置関係から変速機構の前側に位置するデフリングギ
ヤ３１と変速機構のカウンタドライブギヤ１９とを同様
の軸方向位置に置くことができ、それによりデフリング
ギヤ３１と変速機構の大径部とが干渉しない配置となる
ため、変速機の主軸Ｘとしての入力軸１１と、それと並
行するデフ軸Ｚとの軸間距離の設定に自由度を与えるこ
とができ、車両の要求に合わせた良好なデフギヤ比の設
定が可能となる。また、変速機構についてみると、カウ
ンタドライブギヤ１９が格別のサポートを変速ケース１
０に設けずに支持された構成となることで、変速機の軽
量化がなされている。

【００５４】ところで、本発明の基本的特徴とする、第
２のクラッチＣ−２の摩擦部材５３の両摩擦部材６３，
７３の内周側への配置は、他の形態によっても実現する
ことができる。そこで、次にそうした実施形態について
説明する。図６及び図７は第１実施形態に対して変速機
構を構成する全ての部材を前後逆配置とした第２実施形
態をスケルトンと模式的断面で示す。この場合の変速機
ケース１０を含めた各部材の前後関係は読替え以て説明
に代えることとして、逆配置に伴う相違点のみ説明す
る。

【００５５】先ず、第１実施形態において前端に配置さ
れたカウンタドライブギヤ１９が後端に配置されたこと
に伴い、図６に示すスケルトンを参照して、変速機構の
後端からデフリングギヤ３１が位置する前端まで動力を
導くべく、アイドラギヤ２がカウンタ軸２０で相互に連
結された２つの歯車２１，２２で構成されている。

【００５６】そして、変速機構に関しては、第２のクラ
ッチＣ−２の油圧サーボ５のサーボ圧油路について、入
力軸１１の後端と異なり、軸内油路を潤滑圧の油路とす
ることから、前端からの油路接続は不可能なため、前側
ボス部１０ａ内の油路１０ｚを入力軸内の油路１１ｚに
連結している。この結果、入力軸１１の軸内油路を３分
割する必要があるため、入力軸１１は前後２軸１１Ａ，
１１Ｂに分割されている。そして、このように分割する
ことで、後軸１１Ｂを入力回転から切り離すことができ
るため、この形態では、後軸１１Ｂを第２のクラッチＣ
−２とプラネタリギヤセットＧのキャリアＣ２（Ｃ３）
への連結部材として、プラネタリギヤセットＧの支持軸
径を小径化している。この構成は、プラネタリギヤセッ
トＧの両サンギヤＳ２，Ｓ３の小径化による全体のコン
パクト化に有効である。

【００５７】また、第２のブレーキＢ−２とワンウェイ
クラッチＦ−１については、ブレーキの油圧サーボ９
０、摩擦部材９３も含めて前後関係を逆転させずに配置
している。これは、油圧サーボ９０を変速機ケース１０
の端面に取り付ける形態がコンパクト化に有利であるこ
とによる。

【００５８】次に、図８及び図９は第１実施形態と同様
の配置において、第１及び第３のクラッチの摩擦部材の
内周側に配置される第２のクラッチＣ−２と減速プラネ
タリギヤＧ１の位置関係のみを前後逆転させた第３実施
形態をスケルトンと模式化した断面で示す。この場合、
第２のクラッチＣ−２の油圧サーボ５が変速機ケース１
０の後側ボス部１０ｂに支持されるため、油圧サーボ５
の油圧の給排は、後側ボス部１０ｂに設けた油路１０ｚ
から可能となるので、ボス部１０ｂの油路配置は錯綜す
るものの、入力軸１１の軸内油路への潤滑圧の供給を変
速機ケース１０の後端から行うことができるようにな
り、潤滑油路構成は容易となる利点が得られる。

【００５９】ところで、前記第１〜３実施形態では、プ
ラネタリギヤセットＧをラビニヨ式としたが、比較的良
好なギヤ比とステップが得られるギヤセットＧは、これ
に限るものではない。そこで、プラネタリギヤセットＧ
を他の形式のものに変更した実施形態について、次に説
明する。

【００６０】図１０は第１実施形態に対してプラネタリ
ギヤセットＧの部分だけを一部変更した第４実施形態を
示す。この形態では、プラネタリギヤセットＧは、シン
プルプラネタリギヤＧ２と、互いに噛合する一対のピニ
オンギヤＰ３，Ｐ３’の一方がサンギヤＳ３に噛合し、
他方がリングギヤＲ３に噛合するダブルピニオン式のプ
ラネタリギヤＧ３とを組み合わせた構成とされている。
このプラネタリギヤセットＧの場合、第１のクラッチＣ
−１が２つのサンギヤＳ２，Ｓ３に連結され、第３のク
ラッチＣ−３がシンプルプラネタリギヤＧ２のリングギ
ヤＲ２に連結され、第２のクラッチＣ−２がキャリアＣ
２とキャリアＣ３に連結され、リングギヤＲ３がカウン
タドライブギヤ１９に連結されている。そして、ブレー
キＢ−１はシンプルプラネタリギヤＧ２のリングギヤＲ
２を係止するものとされ、ブレーキＢ−２とワンウェイ
クラッチＦ−１は双方のキャリアＣ２とキャリアＣ３を
係止するものとされる。したがって、この形態では、２
つのサンギヤＳ２，Ｓ３が第１の変速要素、リングギヤ
Ｒ２が第２の変速要素、キャリアＣ２（Ｃ３）が第３の
変速要素、リングギヤＲ３が第４の変速要素となる。こ
うした場合、例えば下記の表１に示すようなギヤ比とス
テップが得られる。

【表１】 ちなみに、この場合の減速プラネタリギヤＧ１の歯数比
λ１＝０．５５６、シンプルプラネタリギヤＧ２の歯数
比λ２＝０．６３６、ダブルプラネタリギヤＧ３の歯数
比λ３＝０．３３３であり、ギヤ比幅は７．１１１とな
る。

【００６１】次に、図１１は第４実施形態に対してプラ
ネタリギヤセットＧのシンプルプラネタリギヤとダブル
プラネタリギヤの位置関係を逆転させた第５実施形態を
示す。この形態では、第１のクラッチＣ−１がダブルプ
ラネタリギヤＧ２のサンギヤＳ２に連結され、第３のク
ラッチＣ−３がダブルプラネタリギヤＧ２のキャリアＣ
２とシンプルプラネタリギヤＧ３のサンギヤＳ３に連結
され、第２のクラッチＣ−２がシンプルプラネタリギヤ
Ｇ３のキャリアＣ３とダブルプラネタリギヤＧ２のリン
グギヤＲ２に連結され、シンプルプラネタリギヤＧ３の
リングギヤＲ３がカウンタドライブギヤ１９に連結され
ている。そして、ブレーキＢ−１はキャリアＣ２とサン
ギヤＳ３を係止するものとされ、ブレーキＢ−２とワン
ウェイクラッチＦ−１はリングギヤＲ２とキャリアＣ３
を係止するものとされる。この形態では、サンギヤＳ２
が第１の変速要素、サンギヤＳ３とキャリアＣ２が第２
の変速要素、キャリアＣ３とリングギヤＲ２が第３の変
速要素、リングギヤＲ３が第４の変速要素となる。こう
した場合、例えば下記の表２に示すようなギヤ比とステ
ップが得られる。

【表２】 ちなみに、この場合の減速プラネタリギヤＧ１の歯数比
λ１＝０．５５６、ダブルプラネタリギヤＧ２の歯数比
λ２＝０．４４７、シンプルプラネタリギヤＧ３の歯数
比λ３＝０．４４４であり、ギヤ比幅は６．２４５とな
る。

【００６２】次に、図１２はプラネタリギヤセットＧを
２つのダブルプラネタリギヤＧ２，Ｇ３で構成した第６
実施形態を示す。この形態では、第１のクラッチＣ−１
がサンギヤＳ３とキャリアＣ２に連結され、第３のクラ
ッチＣ−３がサンギヤＳ２に連結され、第２のクラッチ
Ｃ−２がキャリアＣ３とリングギヤＲ２に連結され、リ
ングギヤＲ３がカウンタドライブギヤ１９に連結されて
いる。そして、ブレーキＢ−１はサンギヤＳ２を係止す
るものとされ、ブレーキＢ−２とワンウェイクラッチＦ
−１はリングギヤＲ２とキャリアＣ３を係止するものと
される。この形態では、サンギヤＳ３とキャリアＣ２が
第１の変速要素、サンギヤＳ２が第２の変速要素、キャ
リアＣ３とリングギヤＲ２が第３の変速要素、リングギ
ヤＲ３が第４の変速要素となる。こうした場合、例えば
下記の表３に示すようなギヤ比とステップが得られる。

【表３】 ちなみに、この場合の減速プラネタリギヤＧ１の歯数比
λ１＝０．５５６、プラネタリギヤＧ２の歯数比λ２＝
０．５５６、プラネタリギヤＧ３の歯数比λ３＝０．３
６１であり、ギヤ比幅は６．２５２となる。

【００６３】最後に、図１３は第６実施形態に対して連
結関係のみを変更した第７実施形態を示す。この形態で
は、第１のクラッチＣ−１が両サンギヤＳ２，Ｓ３に連
結され、第３のクラッチＣ−３がキャリアＣ２に連結さ
れ、第２のクラッチＣ−２がキャリアＣ３とリングギヤ
Ｒ２に連結され、リングギヤＲ３がカウンタドライブギ
ヤ１９に連結されている。そして、ブレーキＢ−１はキ
ャリアＣ２を係止するものとされ、ブレーキＢ−２とワ
ンウェイクラッチＦ−１はリングギヤＲ２とキャリアＣ
３を係止するものとされる。この形態では、両サンギヤ
Ｓ２，Ｓ３が第１の変速要素、キャリアＣ２が第２の変
速要素、キャリアＣ３とリングギヤＲ２が第３の変速要
素、リングギヤＲ３が第４の変速要素となる。こうした
場合は、減速プラネタリギヤＧ１の歯数比λ１＝０．５
５６、プラネタリギヤＧ２の歯数比を変更してλ２＝
０．４４４、そしてプラネタリギヤＧ３の歯数比を同様
にλ３＝０．５５６とすることでギヤ比、そのステッ
プ、ギヤ比幅とも第６実施形態と同様となる。

【００６４】以上、本発明を構成要素の形式及び配置並
びに連結関係を変更した実施形態を挙げて詳説したが、
これらは、比較的良好なギヤ比ステップが得られるもの
に絞って例示したものであって、本発明は、これら実施
形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の個々
の請求項に記載の事項の範囲内で種々に具体的な構成を
変更して実施することができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した車両用自動変速機の第１実施
形態のギヤトレインを展開して示すスケルトン図であ
る。

【図２】上記ギヤトレインの実際の３軸位置関係を示す
軸方向端面図である。

【図３】上記ギヤトレインの作動及び達成されるギヤ比
並びにギヤ比ステップを示す図表である。

【図４】上記ギヤトレインの速度線図である。

【図５】上記ギヤトレインの主軸部分のみを模式化した
断面図である。

【図６】本発明の第２実施形態のギヤトレインを展開し
て示すスケルトン図である。

【図７】上記第２実施形態の主軸部分の模式化断面図で
ある。

【図８】本発明の第３実施形態のギヤトレインを展開し
て示すスケルトン図である。

【図９】上記第３実施形態の主軸部分の模式化断面図で
ある。

【図１０】第１実施形態に対してプラネタリギヤセット
の構成を変更した第４実施形態の主軸部分のスケルトン
図である。

【図１１】同様のプラネタリギヤセットについて連結関
係を変更した第５実施形態の主軸部分のスケルトン図で
ある。

【図１２】同様にプラネタリギヤセットを更に他の形態
に変更した第６実施形態の主軸部分のスケルトン図であ
る。

【図１３】同様のプラネタリギヤセットについて連結関
係を更に変更した第７実施形態の主軸部分のスケルトン
図である。

【符号の説明】

Ｇ プラネタリギヤセット Ｇ１ 減速プラネタリギヤ Ｓ１ サンギヤ（固定変速要素） Ｓ２，Ｓ３ サンギヤ（変速要素） Ｃ１ キャリア（出力要素） Ｃ２，Ｃ３ キャリア（変速要素） Ｒ１ リングギヤ（入力要素） Ｒ２，Ｒ３ リングギヤ（変速要素） Ｂ−１ バンドブレーキ（第１のブレーキ） Ｂ−２ 第２のブレーキ Ｃ−１ 第１のクラッチ Ｃ−２ 第２のクラッチ Ｃ−３ 第３のクラッチ ５，６，７ 油圧サーボ １０ ケース １１ 入力軸 １９ カウンタドライブギヤ ５０，６０，７０ シリンダ ５１，６１，７１ ピストン ５２，６２，７２ ドラム ５３，６３，７３ 摩擦部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 後藤 健次 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J028 EA24 EA25 EB08 EB13 EB31 EB35 EB37 EB54 EB62 EB66 FA06 FB06 FC13 FC17 FC20 FC24 FC63 GA03 HA14 HA15 HA24

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸の周りに、４つの変速要素を有す
   るプラネタリギヤセットと、減速プラネタリギヤと、２
   つのブレーキと、３つのクラッチとを備える変速機構が
   配置された車両用自動変速機であって、 プラネタリギヤセットの第１の変速要素が第１のクラッ
   チにより減速プラネタリギヤを介して入力軸に連結さ
   れ、第２の変速要素が第３のクラッチにより減速プラネ
   タリギヤを介して入力軸に連結されるとともに第１のブ
   レーキによりケースに係止可能とされ、第３の変速要素
   が第２のクラッチにより入力軸に連結されるとともに第
   ２のブレーキによりケースに係止可能とされ、第４の変
   速要素が出力要素とされるものにおいて、 前記第１及び第３のクラッチの摩擦部材は、軸方向に並
   べて互いに隣接配置され、第２のクラッチの摩擦部材
   は、第１及び第３のクラッチの摩擦部材の内周側に配置
   されたことを特徴とする車両用自動変速機。
2. 【請求項２】 前記減速プラネタリギヤは、第２のクラ
   ッチの摩擦部材と軸方向に並べて第１及び第３のクラッ
   チの摩擦部材の内周側に配置された、請求項１記載の車
   両用自動変速機。
3. 【請求項３】 前記第２のクラッチの油圧サーボは、入
   力軸と、入力軸から延びるドラムをシリンダとして構成
   される、請求項１又は２記載の車両用自動変速機。
4. 【請求項４】 前記第２のクラッチは、減速プラネタリ
   ギヤとプラネタリギヤセットの間に配置され、 減速プラネタリギヤの他方側に第１及び第３のクラッチ
   の油圧サーボが配置された、請求項１、２又は３記載の
   車両用自動変速機。
5. 【請求項５】 前記第２のクラッチの油圧サーボを構成
   するドラムは、入力軸と減速プラネタリギヤとを連結す
   る連結部材と共通化された、請求項１〜４のいずれか１
   項記載の車両用自動変速機。
6. 【請求項６】 前記第１及び第３のクラッチの油圧サー
   ボは、共通のシリンダの内側に嵌挿された第１のピスト
   ンと、外側に嵌挿された第２のピストンを備え、共通の
   シリンダは、第１及び第３のクラッチのいずれか一方の
   ドラムを構成し、第２のピストンは、いずれか他方のク
   ラッチのドラムを構成する、請求項１〜５のいずれか１
   項記載の車両用自動変速機。
7. 【請求項７】 前記第１のブレーキは、バンドブレーキ
   とされ、第３のクラッチの摩擦部材の外周側に配置され
   た、請求項１〜６のいずれか１項記載の車両用自動変速
   機。
8. 【請求項８】 前記変速機構は、第４の変速要素に連結
   されたカウンタドライブギヤを備え、該カウンタドライ
   ブギヤは、ケースに支持して変速機構の前端に配置され
   た、請求項１〜７のいずれか１項記載の車両用自動変速
   機。