JP2000120813A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ６速を達成するギヤトレインの自動変速機に
おいて、クラッチ油圧サーボへの供給油路を短縮し、ク
ラッチ作動レスポンスを向上させる。 【解決手段】 自動変速機は、変速機ケース１０、入力
軸１１、出力軸１９、４つの変速要素Ｓ２，Ｓ３，Ｃ２
（Ｃ３），Ｒ３を有するプラネタリギヤセットＧ、減速
プラネタリギヤＧ１、２つのブレーキＢ−１，Ｂ−２、
３つのクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３を有する変速機
構を備える。変速機ケースの前端壁部側に円筒ボス部１
０ａを設け、内部にセンタサポート１０Ｓを設ける。セ
ンタサポートの前方円筒状部１０ｃに減速プラネタリギ
ヤを配置し、円筒ボス部の外周上に１つのクラッチＣ−
２の油圧サーボ４０を配置し、センタサポートの後方円
筒状部１０ｄの外周上に他の２つのクラッチＣ−１，Ｃ
−３の油圧サーボ３０，５０を配置し、変速機ケースの
円筒ボス部内と、センタサポートの後方円筒状部内に、
それぞれ各クラッチの油圧サーボへの油圧供給油路Ｌ１
〜Ｌ３を形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機に関
し、特に、そのギヤトレインの各クラッチへサーボ油圧
を供給する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン等を動力源とする駆動のために
用いられる自動変速機には、負荷に応じた効率の良い動
力伝達により省エネルギを図る上で、多段化の要求があ
り、こうした要求から、例えば、乗用車用自動変速機の
変速機構は、従来の前進４速のものから５速のものへと
移行しつつある。こうしたなかで、限られた搭載スペー
ス内で更なる多段化を実現するには、ギヤトレインの一
層の小要素化、機構の簡素化が必要となる。そこで、最
小限の変速要素からなるプラネタリギヤセットを用い、
それを操作する３つのクラッチと２つのブレーキとで、
前進６速・後進１速を達成するギヤトレインが特開平４
−２１９５５３号公報において提案されている。この提
案に係るギヤトレインは、エンジン出力回転、厳密には
トルクコンバータのタービン出力回転と、それを減速し
た回転とを３つのクラッチを用いて適宜変速機構の４つ
の変速要素からなるプラネタリギヤセットへ２つの速度
の異なる入力として入力させ、２つのブレーキで２つの
変速要素を変速機ケースに係止することで多段の前進６
速を達成するものである。この提案に係るギヤトレイン
構成は、変速段当たりの変速要素数、必要とするクラッ
チ及びブレーキの数において非常に合理的なものであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に各ク
ラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給する油路
が、相対回転する部材間を通る部位には、漏れ止めのた
めにシールリングを配置するが、こうしたシールリング
は、その圧接により密封効果を生じさせるものであるた
め、相対回転により比較的大きな摺動抵抗を生じる。そ
のため、配設されるシールリングの数が多いと、回転部
材の回転抵抗が増し、動力損失が大きくなる。したがっ
て、シールリングはできるだけ少なくすることが望まし
い。こうした油路構成の点から上記従来技術のギヤトレ
インをみると、このトレインでは、トルクコンバータか
らの出力が、一方でそのまま、他方で減速プラネタリギ
ヤを介して減速されてプラネタリギヤセットへ入力され
る２系統の入力側動力伝達経路があるため、変速のため
に動力伝達経路を切り換える各クラッチの油圧サーボの
配置によっては、それらに変速機ケースから供給する油
圧の供給油路が錯綜し、相対回転する部材間を何度も油
路が横断する連通配置となるため、シールリングが多数
必要になる。

【０００４】また、自動変速機においては、油圧制御装
置による各クラッチやブレーキの油圧サーボの油圧の給
排で、摩擦係合部材の係合・解放を制御して、所望の変
速段を達成しているが、それらの係合・解放のレスポン
スが悪いと、変速時間が長くなり、運転者に違和感を与
えるため、クラッチやブレーキの係合・解放は、レスポ
ンスよく行われなければならない。こうしたレスポンス
の良否は、油圧制御装置から油圧サーボへ油圧を供給す
る油路がそれ自体かなりの容量を持つことから、油路の
長さに影響され、油路があまり長すぎると、油路に油を
充満するための時間が長くなり、結果的に油圧サーボを
作動させるまでの時間が長くなるため、レスポンスの悪
化を招く。更に、油路長のみならず、各油路相互の長さ
に極端な差があると、各油圧サーボ相互間でレスポンス
にばらつきを生じるため、油路長の極端な不均衡も好ま
しくない。

【０００５】本発明は、こうした事情に鑑みなされたも
のであり、油圧制御装置から油圧サーボへの油路を可能
な限り短縮しながら、各油路の長さ相互の不均衡も最小
限に抑え、かつ、シールリングを最少とすることで、ク
ラッチの係合レスポンスを向上させつつ摩擦抵抗の軽減
を図った自動変速機を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、変速機ケースと、入力軸と、出力軸と、
少なくとも４つの変速要素を有するプラネタリギヤセッ
トと、減速プラネタリギヤと、少なくとも２つの係止手
段と、３つのクラッチとを備える自動変速機であって、
プラネタリギヤセットは、その第１の変速要素が第１の
クラッチにより減速プラネタリギヤを介して入力軸に連
結され、第２の変速要素が第３のクラッチにより減速プ
ラネタリギヤを介して入力軸に連結されるとともに、第
１の係止手段により変速機ケースに係止可能とされ、第
３の変速要素が第２のクラッチにより入力軸に連結され
るとともに、第２の係止手段により変速機ケースに係止
可能とされ、第４の変速要素が出力軸に連結されたもの
において、前記変速機ケースは、その前端に前端壁部を
有するとともに、前端壁部から変速機の内方に向かって
延在する円筒ボス部を有し、変速機ケースの内部に、該
変速機ケースに連結された円環板状部と、円環板状部の
内周側部から軸方向前方に延在する前方円筒状部と、軸
方向後方に延在する後方円筒状部を有するセンタサポー
トが配置され、該センタサポートの前方円筒状部に減速
プラネタリギヤが配置され、該減速プラネタリギヤの前
方に位置する円筒ボス部の外周上に第２のクラッチの油
圧サーボが配置され、減速プラネタリギヤの後方に位置
する後方円筒状部の外周上に第１及び第３のクラッチの
油圧サーボが配置され、変速機ケースの前端壁部から円
筒ボス部にかけて第２のクラッチの油圧サーボへの油圧
供給油路が形成され、センタサポートの円環板状部から
後方円筒状部にかけて第１及び第３のクラッチの油圧サ
ーボへの油圧供給油路が形成されたことを特徴とする。

【０００７】また、本発明は、変速機ケースと、入力軸
と、出力軸と、少なくとも４つの変速要素を有するプラ
ネタリギヤセットと、減速プラネタリギヤと、少なくと
も２つの係止手段と、３つのクラッチとを備える自動変
速機であって、プラネタリギヤセットは、その第１の変
速要素が第１のクラッチにより減速プラネタリギヤを介
して入力軸に連結され、第２の変速要素が第３のクラッ
チにより減速プラネタリギヤを介して入力軸に連結され
るとともに、第１の係止手段により変速機ケースに係止
可能とされ、第３の変速要素が第２のクラッチにより入
力軸に連結されるとともに、第２の係止手段により変速
機ケースに係止可能とされ、第４の変速要素が出力軸に
連結されたものにおいて、前記変速機ケースは、その前
端に前端壁部を有するとともに、前端壁部から変速機の
内方に向かって延在する円筒ボス部を有し、変速機ケー
スの内部に、該変速機ケースに連結された円環板状部
と、円環板状部の内周側部から軸方向前方に延在する前
方円筒状部と、軸方向後方に延在する後方円筒状部を有
するセンタサポートが配置され、該センタサポートの前
方円筒状部に減速プラネタリギヤが配置され、該減速プ
ラネタリギヤの前方に位置する円筒ボス部の外周上に第
２のクラッチの油圧サーボが配置され、減速プラネタリ
ギヤの前方に位置する前方円筒状部の外周上に第１のク
ラッチの油圧サーボが配置され、減速プラネタリギヤの
後方に位置する後方円筒状部の外周上に第３のクラッチ
の油圧サーボが配置され、変速機ケースの前端壁部から
円筒ボス部にかけて第２のクラッチの油圧サーボへの油
圧供給油路が形成され、センタサポートの円環板状部か
ら前方円筒状部にかけて第１のクラッチの油圧サーボへ
の油圧供給油路が形成され、センタサポートの円環板状
部から後方円筒状部にかけて第３のクラッチの油圧サー
ボへの油圧供給油路が形成されたことを特徴とする。

【０００８】上記いずれかの構成において、前記入力軸
は、第２のクラッチの油圧サーボを内包するドラムを介
して減速プラネタリギヤの入力要素に連結され、減速プ
ラネタリギヤの反力要素は、前方円筒状部の外周上に固
定され、出力要素は、第１のクラッチの油圧サーボを内
包するドラムに連結され、第１のクラッチのドラムは、
減速プラネタリギヤの出力をセンタサポートの前方から
内周を通して後方に導く連結部材を介してセンタサポー
トの内周側に回転自在に支持され、第２のクラッチのド
ラムは、入力軸を介して円筒ボス部の内周側に支持さ
れ、第３のクラッチのドラムは、センタサポートの外周
上に回転自在に支持され、第１〜第３のクラッチの各ド
ラムと、円筒ボス部及び前方円筒状部並びに後方円筒状
部との相対回転部に、各油圧供給油路を漏れ止めする一
対ずつのシールリングが配設された構成とするのが有効
である。

【０００９】そして、第１の係止手段として、ワンウェ
イクラッチが配置され、該ワンウェイクラッチに対して
直列にブレーキが配置される場合は、軸長を短縮し、部
品点数を削減する上では、ブレーキの油圧サーボは、セ
ンタサポートの円環板状部に内包させた構成とするのが
有効である。

【００１０】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
センタサポートの外周上に、減速プラネタリギヤの出力
要素をプラネタリギヤセットの所定の変速要素に連結す
る第１及び第３のクラッチを配置し、変速機ケース前方
の円筒ボス部外周上に、入力軸をプラネタリギヤセット
の所定の変速要素に連結する第２のクラッチを配置した
ので、回転速度の異なる２つの入力回転を分離して取り
出すことができ、シールリングを最少とすることができ
る。また、センタサポート上に２つのクラッチの油圧サ
ーボを、そして変速機ケースの円筒ボス部上に１つのク
ラッチの油圧サーボを配置したので、油圧制御装置から
それぞれのクラッチの油圧サーボに油圧を供給する油路
が長くなり過ぎるのを防止できる。これにより、クラッ
チやブレーキの係合・解放のレスポンスが良くなる。

【００１１】一方、請求項２記載の構成では、上記の効
果に加えて、第１のクラッチと第３のクラッチをセンタ
サポートに対して前後に振り分けることで、それらの油
圧サーボもセンタサポート上で前後に分散させることが
でき、それにより油圧制御装置からそれぞれのクラッチ
の油圧サーボに油圧を供給する油路の長さの不均衡をを
なくすことができる。

【００１２】そして、請求項３記載の構成では、センタ
サポートの外周上に配置した第１のクラッチのドラムの
回転支持をセンタサポートの内周側で行っているので、
センタサポートとドラムとの相対回転対向面を広くとる
ことができ、それにより油圧供給油路のドラムとの接続
部の位置を油路長を考慮して自由に設定することができ
る。

【００１３】また、請求項４記載の構成では、第１の係
止手段をワンウェイクラッチと、それに直列のブレーキ
とする場合において、センタサポートがブレーキの油圧
サーボの配設スペースとして利用されるため、油圧サー
ボ形成用部材が不要となり、部品点数が削減でき、しか
も、変速機の軸長が短くなる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は本発明をフロントエンジンリヤ
ドライブ（ＦＲ）形式の車両用自動変速機に適用した第
１実施形態を模式化した断面で示す。この自動変速機
は、変速機ケース１０と、入力軸１１と、出力軸１９
と、少なくとも４つの変速要素Ｓ２，Ｓ３，Ｃ２（Ｃ
３），Ｒ３を有するプラネタリギヤセットＧと、減速プ
ラネタリギヤＧ１と、少なくとも２つの係止手段（本形
態においてそれぞれ２系統２組の係止手段）Ｂ−１，
（Ｆ−１，Ｂ−２），Ｂ−３（Ｆ−２）と、３つのクラ
ッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３とを備える構成とされてい
る。

【００１５】そして、プラネタリギヤセットＧの第１の
変速要素Ｓ３が第１のクラッチＣ−１により減速プラネ
タリギヤＧ１を介して入力軸１１に連結され、第２の変
速要素Ｓ２が第３のクラッチＣ−３により減速プラネタ
リギヤＧ１を介して入力軸１１に連結されるとともに第
１の係止手段Ｂ−１（Ｆ−１，Ｂ−２）により変速機ケ
ース１０に係止可能とされ、第３の変速要素Ｃ３が第２
のクラッチＣ−２により入力軸１１に連結されるととも
に第２の係止手段Ｂ−３（Ｆ−２）により変速機ケース
１０に係止可能とされ、第４の変速要素Ｒ３が出力軸１
９に連結されている。

【００１６】本発明の基本的特徴に従い、変速機ケース
１０は、その前端に前端壁部１０ｆを有するとともに、
前端壁部１０ｆから変速機の内方に向かって延在する円
筒ボス部１０ａを有する。そして、変速機ケース１０の
内部に、変速機ケース１０の周壁に連結された円環板状
部１０ｂと、円環板状部１０ｂの内周側部から軸方向前
方に延在する前方円筒状部１０ｃと、軸方向後方に延在
する後方円筒状部１０ｄを有するセンタサポート１０Ｓ
が配置されている。このセンタサポート１０Ｓの前方円
筒状部１０ｃには、減速プラネタリギヤＧ１が配置さ
れ、減速プラネタリギヤＧ１の前方に位置する円筒ボス
部１０ａの外周上には、第２のクラッチＣ−２の油圧サ
ーボ４０が配置され、減速プラネタリギヤＧ１の後方に
位置する後方円筒状部１０ｄの外周上には、第１及び第
３のクラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ３０，５０が
配置されている。更に、変速機ケース１０の前端壁部１
０ｆから円筒ボス部１０ａにかけて第２のクラッチＣ−
２の油圧サーボ４０への油圧供給油路Ｌ２が形成され、
センタサポート１０Ｓの円環板状部１０ｂから後方円筒
状部１０ｄにかけて第１及び第３のクラッチＣ−１，Ｃ
−３の油圧サーボ３０，５０への油圧供給油路Ｌ１，Ｌ
３が形成されている。

【００１７】次に、この実施形態のギヤトレインを更に
詳細に説明する。図２のスケルトンを参照して、この自
動変速機では、その機構の最前部に、図示しないエンジ
ンに連結されるロックアップクラッチ付のトルクコンバ
ータ２が配置され、その後部に前進６速・後進１速を達
成する変速機構が配置された構成が採られている。トル
クコンバータ２は、ポンプインペラ２１と、タービンラ
ンナ２２と、それらの間に配置されたステータ２３と、
ステータ２３を変速機ケース１０に一方向回転係合させ
るワンウェイクラッチ２４とを備える。

【００１８】変速機構の主体をなすプラネタリギヤセッ
トＧは、大小径の異なる一対のサンギヤＳ２，Ｓ３と、
互いに噛合して一方が大径のサンギヤＳ２に噛合すると
ともにリングギヤＲ３（Ｒ２）に噛合し、他方が小径の
サンギヤＳ３に噛合する一対のピニオンギヤＰ２，Ｐ３
を支持するキャリアＣ２（Ｃ３）からなるラビニヨ式の
ギヤセットで構成されている。そして、この形態では、
小径のサンギヤＳ３が第１の変速要素、大径のサンギヤ
Ｓ２が第２の変速要素、キャリアＣ２（Ｃ３）が第３の
変速要素、リングギヤＲ３（Ｒ２）が第４の変速要素と
されている。

【００１９】減速プラネタリギヤＧ１は、シンプルプラ
ネタリギヤで構成され、その入力要素としてのリングギ
ヤＲ１を入力軸１１に連結され、出力要素としてのキャ
リアＣ１を第１のクラッチＣ−１を介して第１の変速要
素すなわち小径サンギヤＳ３に連結されるとともに、第
３のクラッチＣ−３を介して第２の変速要素すなわち大
径のサンギヤＳ２に連結され、反力を取る固定要素とし
てのサンギヤＳ１をセンタサポート１０Ｓに固定されて
いる。

【００２０】こうした構成からなる自動変速機は、図示
しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運
転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車
両負荷と車速に基づき、変速を行う。図３は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解
放、△印でエンジンブレーキ時のみの係合、●印で変速
段の達成に直接作用しない係合を表す）で達成される変
速段を図表化して示す。また、図４は各クラッチ及びブ
レーキの係合（●印でそれらの係合を表す）により達成
される変速段と、そのときの各変速要素の回転数比との
関係を速度線図で示す。

【００２１】両図を併せ参照してわかるように、第１速
（１ＳＴ）は、クラッチＣ−1 とブレーキＢ−３の係合
（本形態において、作動表を参照してわかるように、こ
のブレーキＢ−３の係合は、エンジンブレーキ時とさ
れ、代わってワンウェイクラッチＦ−２の自動係合が用
いられているが、この係合を用いている理由及びこの係
合がブレーキＢ−３の係合に相当する理由については後
に詳述する。）により達成される。この場合、入力軸１
１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転が
クラッチＣ−１経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ワ
ンウェイクラッチＦ−２の係合により係止されたキャリ
アＣ３に反力を取って、リングギヤＲ３（Ｒ２）の最大
減速比の減速回転が出力軸１９に出力される。

【００２２】次に、第２速（２ＮＤ）は、クラッチＣ−
1 とブレーキＢ−１の係合に相当するワンウェイクラッ
チＦ−１の係合とそれを有効にするブレーキＢ−２の係
合（これらの係合がブレーキＢ−１の係合に相当する理
由についても後に詳述する。）により達成される。この
場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減
速された回転がクラッチＣ−１経由で小径サンギヤＳ３
に入力され、ブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ
−１の係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を
取って、リングギヤＲ３（Ｒ２）の減速回転が出力軸１
９に出力される。このときの減速比は、図４にみるよう
に、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。

【００２３】また、第３速（３ＲＤ）は、クラッチＣ−
１とクラッチＣ−３の同時係合により達成される。この
場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減
速された回転がクラッチＣ−１とクラッチＣ−３経由で
同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力さ
れ、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両
サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ３（Ｒ２）の
回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転と
して、出力軸１９に出力される。

【００２４】更に、第４速（４ＴＨ）は、クラッチＣ−
１とクラッチＣ−２の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を
経て減速された回転がクラッチＣ−１経由でサンギヤＳ
３に入力され、他方で入力軸１１からクラッチＣ−２経
由で入力された非減速回転が、中間軸１２を経てキャリ
アＣ３に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入
力軸１１の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤ
Ｒ３（Ｒ２）の回転として出力軸１９に出力される。

【００２５】次に、第５速（５ＴＨ）は、クラッチＣ−
２とクラッチＣ−３の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を
経て減速された回転がクラッチＣ−３経由でサンギヤＳ
２に入力され、他方で入力軸１１からクラッチＣ−２経
由で入力された非減速回転が、中間軸１２経由でキャリ
アＣ２に入力され、リングギヤＲ３（Ｒ２）の入力軸１
１の回転より僅かに増速された回転が出力軸１９に出力
される。

【００２６】そして、第６速（６ＴＨ）は、クラッチＣ
−２とブレーキＢ−１の係合により達成される。この場
合、入力軸１１からクラッチＣ−２経由で非減速回転が
キャリアＣ２にのみ入力され、ブレーキＢ−１の係合に
より係止されたサンギヤＳ２に反力を取り、リングギヤ
Ｒ３（Ｒ２）の更に増速された回転が出力軸１９に出力
される。

【００２７】なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチＣ−３
とブレーキＢ−３の係合により達成される。この場合、
入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速され
た回転がクラッチＣ−３経由でサンギヤＳ２に入力さ
れ、ブレーキＢ−３の係合により係止されたキャリアＣ
２に反力を取り、リングギヤＲ３（Ｒ２）の逆転が出力
軸１９に出力される。

【００２８】ここで、先に触れたワンウェイクラッチＦ
−２とブレーキＢ−３との関係及びワンウェイクラッチ
Ｆ−１と両ブレーキＢ−１，Ｂ−２との関係について説
明する。上記の第１速と第２速時の両ブレーキＢ−１，
Ｂ−３の係合・解放関係にみるように、これら両ブレー
キは、両変速段間でのアップダウンシフト時に、一方の
解放と同時に他方の係合が行われる、いわゆる掴み替え
される摩擦要素となる。こうした摩擦要素の掴み替え
は、それらを操作する油圧サーボの係合圧と解放圧の精
密な同時制御を必要とし、こうした制御を行うには、そ
のためのコントロールバルブの付加や油圧回路の複雑化
等を招くこととなる。そこで、本形態では、第１速と第
２速とで、キャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクが
逆転するのを利用して、ワンウェイクラッチＦ−２の係
合方向を第１速時の反力トルク支持方向に合わせた設定
とすることで、ワンウェイクラッチＦ−２に実質上ブレ
ーキＢ−３の係合と同等の機能を発揮させて、第１速時
のブレーキＢ−３の係合に代えて（ただし、ホイール駆
動の車両コースト状態ではキャリアＣ２（Ｃ３）にかか
る反力トルクの方向がエンジン駆動の状態に対して逆転
するので、エンジンブレーキ効果を得るためには、図３
に△印で示すようにブレーキＢ−３の係合を必要とす
る）、キャリアＣ２（Ｃ３）の係止を行っているわけで
ある。したがって、変速段を達成する上では、ワンウェ
イクラッチを設けることなく、ブレーキＢ−３の係合に
より第１速を達成する構成を採ることもできる。

【００２９】上記と同様の関係がサンギヤＳ２の場合に
ついて成り立ち、この場合は、ワンウェイクラッチＦ−
１の係合方向を第２速時の反力トルク支持方向に合わせ
た設定とすることで、ワンウェイクラッチＦ−１に実質
上ブレーキＢ−１の係合と同等の機能を発揮させること
ができる。ただし、このサンギヤＳ２は、キャリアＣ２
（Ｃ３）とは異なり、第２速時のエンジンブレーキ効果
を得るために係合するだけでなく、第６速達成のために
も係止される変速要素であるため、ブレーキＢ−１が必
要となる。また、サンギヤＳ２は、図４の速度線図でも
分かるように、第１速達成時には入力回転方向に対して
逆方向に回転するが、第３速以上の変速段の場合は、入
力回転方向と同じ方向に回転する。したがって、ワンウ
ェイクラッチＦ−１は、直接固定部材に連結することが
できないため、ブレーキＢ−２との直列配置により係合
状態の有効性を制御可能な構成としている。

【００３０】このようにして達成される各変速段は、図
４の速度線図上で、リングギヤＲ２，Ｒ３の速度比を示
す○印の上下方向の間隔を参照して定性的にわかるよう
に、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステッ
プとなる。この関係を具体的に数値を設定して、定量的
に表すと、図３に示すギヤ比及びギヤ比間のステップと
なる。この場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤＧ１の
サンギヤＳ１とリングギヤＲ１の歯数比λ１＝０．５５
６、プラネタリギヤセットＧの大径サンギヤ側のサンギ
ヤＳ２とリングギヤＲ２（Ｒ３）の歯数比λ２＝０．４
５８、小径サンギヤ側のサンギヤＳ３とリングギヤＲ３
の歯数比λ３＝０．３７５に設定した場合であり、ギヤ
比幅は６．０４９となる。

【００３１】図１に戻ってスケルトンから参照し得ない
細部の構成について、更に具体的に説明する。なお、本
明細書を通じて、各クラッチ及びブレーキという用語
は、摩擦部材と油圧サーボを総称するものとする。した
がって、クラッチＣ−１は、油圧サーボ３０と摩擦部材
３５で構成される。同様に、クラッチＣ−２は油圧サー
ボ４０と摩擦部材４５で、クラッチＣ−３は油圧サーボ
５０と摩擦部材５５で構成されている。また、バンドブ
レーキＢ−１はバンド６と図示しない油圧サーボで構成
され、多板ブレーキＢ−３は油圧サーボ８０と摩擦部材
８５で構成され、多板ブレーキＢ−２は各クラッチやブ
レーキＢ−３と同様の油圧サーボ７０と摩擦部材７５で
構成されている。

【００３２】まず、変速機ケース１０の円筒ボス部１０
ａは、第２のクラッチＣ−２の油圧サーボ４０を支持す
るに足る長さだけ変速機ケース１０の内方に延びてい
る。円筒ボス部１０ａには、第２のクラッチＣ−２の油
圧サーボ４０へ油圧を供給するレンジ圧油路Ｌ２が形成
されている。一方、センタサポート１０Ｓは、変速機ケ
ース１０の周壁に外周円筒部を支持して、変速機ケース
１０の前寄りに配置されており、周壁側から径方向内方
に延びる円環板状部１０ｂに続く前方円筒状部１０ｃ
は、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ１を支持する
に足る長さとされ、後方円筒状部１０ｄは、２つのクラ
ッチＣ−３，Ｃ−１の油圧サーボ５０，３０を配設する
に足る長さとされている。このセンタサポート１０Ｓに
は、２つのクラッチＣ−３，Ｃ−１の油圧サーボ５０，
３０へ油圧を供給する２つのレンジ圧油路Ｌ３，Ｌ１が
形成されている。

【００３３】図５は、上記３つのレンジ圧油路の構成を
模式化して示す。図に示すように、油圧制御装置のバル
ブボディ９が変速機ケース１０の下方に取付けられてい
る。このバルブボディ９は、周知のように、変速機ケー
ス１０の前端壁に取付けられるオイルポンプボディに組
み込まれて、トルクコンバータ２のタービンランナ２２
で駆動されるオイルポンプを油圧源とし、その油圧をレ
ギュレータバルブで調圧したライン圧をマニュアルバル
ブ経由のレンジ圧として出力するもので、このバルブボ
ディ９のレンジ圧の各出力油路が、前端壁部１０ｆの油
路Ｌ２と、センタサポート１０Ｓの油路Ｌ１，Ｌ３にそ
れぞれ接続されている。これら油路のうち、第２のレン
ジ圧油路Ｌ２は、円筒ボス部１０ａの外周油路で油圧サ
ーボ４０のシリンダに接続されている。また、第１のレ
ンジ圧油路Ｌ１は、後方円筒部１０ｄの後側の外周油路
で第１のクラッチＣ−１の油圧サーボ３０のシリンダに
接続されている。更に、第３のレンジ圧油路Ｌ３は、後
方円筒部１０ｄの前側の外周油路で第３のクラッチＣ−
３の油圧サーボ５０のシリンダに連通している。

【００３４】こうした配置によると、センタサポート１
０Ｓの外周上に、減速プラネタリギヤＧ１の出力要素Ｃ
１をプラネタリギヤセットＧの所定の変速要素に連結す
る第１及び第３のクラッチＣ−１，Ｃ−３を配置し、変
速機ケース１０前方の円筒ボス部１０ａ外周上に、入力
軸１１をプラネタリギヤセットＧの所定の変速要素に連
結する第２のクラッチＣ−２を配置したので、回転速度
の異なる２つの入力回転を分離して取り出すことがで
き、シールリングを最少とすることができる。また、セ
ンタサポート１０Ｓ上に２つのクラッチの油圧サーボ３
０，５０を、そして変速機ケース１０の円筒ボス部１０
ａ上に１つのクラッチの油圧サーボ４０を配置した構成
となるので、油圧制御装置からそれぞれのクラッチの油
圧サーボに油圧を供給する油路Ｌ１〜Ｌ３が長くなり過
ぎるのを防止できる。

【００３５】次に、入力軸１１は、前端部が図２に示す
トルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、
変速機ケース１０の前端壁部１０ｆから円筒ボス部１０
ａの先端まで延びている。そして、入力軸１１は、前端
側をローラベアリングを介して前端壁部１０ｆに支持さ
れ、後端側をローラベアリングを介して円筒ボス部１０
ａの先端の内周に支持されている。減速プラネタリギヤ
Ｇ１への入力部は、フランジとされ、それに連結された
第２のクラッチＣ−２の油圧サーボ４０を内包するドラ
ム４１を介して減速プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ
１に連結されている。入力軸１１の後端は小径化され
て、中間軸１２の支持部とされている。

【００３６】出力軸１９は、その前端部をローラベアリ
ングを介して変速機ケース１０の後端壁部１０ｒに回転
自在に支持され、後端部をボールベアリングを介して変
速機ケース１０に固定のエクステンションハウジングに
回転自在に支持されている。出力軸１９のプラネタリギ
ヤセットＧの出力要素への連結部は、フランジとされ、
ドラム状部材を介してリングギヤＲ３に連結されてい
る。出力軸１９の前端には２段階に拡径する軸穴が形成
され、中間軸１２とのシール部及び中間軸１２の支持部
とされている。

【００３７】プラネタリギヤセットＧは、入力軸１１の
後端と出力軸１９の前端との間に配置され、全体として
中間軸１２に支持されている。詳しくは、プラネタリギ
ヤセットＧのピニオンＰ２，Ｐ３を支持するキャリアＣ
２，Ｃ３は一体化され、その前端部はサンギヤＳ２の軸
部に軸受ブッシュを介して回転自在に支持され、後端部
は中間軸１２のフランジに固定されている。そして、サ
ンギヤＳ３は、軸受ブッシュを介して中間軸１２に回転
自在に支持され、サンギヤＳ２は、軸受ブッシュを介し
てサンギヤＳ３に回転自在に支持されている。

【００３８】減速プラネタリギヤＧ１は、センタサポー
ト１０Ｓの前方円筒状部１０ｃの外周に配置され、詳し
くはそのサンギヤＳ１が、前方円筒状部１０ｃにスプラ
イン嵌合等で回り止め嵌合されている。減速プラネタリ
ギヤＧ１のキャリアＣ１は、その出力をセンタサポート
１０Ｓの前方から内周を通して後方に導く連結部材１３
を介して第１のクラッチＣ−１のドラム３１に連結され
ている。この連結部材１３は、センタサポート１０Ｓの
内周側にベアリングを介して回転自在に支持されてい
る。そして、リングギヤＲ１は、第２のクラッチＣ−２
のドラム４１に連結されている。

【００３９】第２のクラッチＣ−２は、そのハブ４６の
後端部を中間軸１２の前端側のフランジに連結され、ド
ラム４１を入力軸１１のフランジに固定されて入力軸１
１の後端に支持されている。クラッチＣ−２の多板の摩
擦材とセパレータプレートからなる摩擦部材４５は、セ
パレータプレートをドラム４１の内周にスプライン係合
支持され、摩擦材の内周を中間軸１２のフランジに連結
されたハブ４６の外周にスプライン係合支持されて、ド
ラム４１とハブ４６との間に配置されている。クラッチ
Ｃ−２の油圧サーボ４０は、ドラム４１に内包された形
態で構成されており、ドラム４１の内側をシリンダと
し、それに軸方向摺動自在に嵌挿されたピストン４２
と、入力軸１１に軸方向止めされたキャンセルプレート
と、ピストン４２とキャンセルプレートとの間に配設さ
れたリターンスプリングとを備えた構成とされている。

【００４０】第１のクラッチＣ−１は、そのドラム３１
の内周側のボス部を連結部材１３に連結されて、該部材
１３を介して後方円筒部１０ｄの内周側に回転自在に支
持され、連結部材１３を介して減速プラネタリギヤＧ１
のキャリアＣ１に連結されている。クラッチＣ−１の多
板の摩擦材とセパレータプレートからなる摩擦部材３５
は、セパレータプレートをドラム３１の内周にスプライ
ン係合支持され、摩擦材の内周をハブ３６の外周にスプ
ライン係合支持されて、ドラム３１とハブ３６との間に
配置され、ハブ３６は連結部材１４を介してサンギヤＳ
３に連結されている。クラッチＣ−１の油圧サーボ３０
は、ドラム３１の内側をシリンダとし、それに軸方向摺
動自在に嵌挿されたピストン３２と、ドラム３１の内周
側のボス部に軸方向止めされたキャンセルプレートと、
ピストン３２とキャンセルプレートとの間に配設された
リターンスプリングとを備えた構成とされている。

【００４１】第３のクラッチＣ−３は、そのドラム５１
の内周側のボス部が変速機ケース１０の後方円筒部１０
ｄに回転自在に軸受を介して支持され、外周部がドラム
状の連結部材１５を介してサンギヤＳ２に連結されてい
る。クラッチＣ−３の多板の摩擦材とセパレータプレー
トからなる摩擦部材５５は、セパレータプレートをドラ
ム５１の内周にスプライン係合支持され、摩擦材の内周
を第１のクラッチのドラム３１により構成されるハブの
外周にスプライン係合支持されて、ドラム５１とハブと
の間に配置されている。クラッチＣ−３の油圧サーボ５
０は、ドラム５１の内側をシリンダとし、それに軸方向
摺動自在に嵌挿されたピストン５２と、ドラム５１のボ
ス部に軸方向止めされたキャンセルプレートと、ピスト
ン５２とキャンセルプレートとの間に配設されたリター
ンスプリングとを備えた構成とされている。

【００４２】第１の係止手段を構成するブレーキＢ−１
は、第３のクラッチＣ−３のドラム５１をブレーキドラ
ムとして、その外周に係合するバンド６を備えるバンド
ブレーキとされている。このバンド６の締結位置は、ド
ラム５１のボス部を後方円筒部１０ｄに支持する軸受と
同様の軸方向位置における外周側とされ、ブレーキ締結
時に、締結位置と支持位置とが軸方向にずれていること
により生じるモーメントをなくして、該軸受にかかる荷
重を低減する構成とされ、これにより軸受の小型化がな
されている。なお、このブレーキの油圧サーボについて
は、図示を省略されている。

【００４３】第２の係止手段を構成するブレーキＢ−３
は、多板の摩擦材とセパレータプレートを摩擦部材８５
とする多板ブレーキとされ、セパレータプレートが変速
機ケース内周にスプライン係止支持され、摩擦材がキャ
リアＣ２に固定されたハブ８６にスプライン係合支持さ
れている。そして、このブレーキＢ−３の摩擦部材８５
は、プラネタリギヤセットＧの小径のプラネタリギヤの
外周側に径方向に重合させて配置されている。ブレーキ
Ｂ−３の油圧サーボ８０は、変速機ケース１０の後端壁
部１０ｒに形成された環状凹部をシリンダとし、それに
摺動自在に嵌挿されたピストン８２と、後端壁部１０ｒ
に軸方向止めされてピストン８２に当接するリターンス
プリングとを備えた構成とされている。ピストン８２の
変速機ケース１０の周壁に沿って延長されて摩擦部材８
５の後端に至る延長部は、その外周をケース周壁のスプ
ラインに嵌合させて回り止めされている。

【００４４】また、ワンウェイクラッチＦ−１は、その
インナレースをドラム５１と一体化され、アウタレース
をブレーキＢ−２のハブと一体化された構成とされ、第
３のクラッチＣ−３の前方に配置されている。アウタレ
ースを変速機ケース１０に係止するブレーキＢ−２は、
アウタレースにスプライン係合支持された摩擦材と、変
速機ケース１０の内周スプラインに係合支持されたセパ
レータプレートを摩擦部材７５とする多板構成のブレー
キとされている。ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０は、
センタサポート１０Ｓの円環板状部１０ｂをシリンダと
し、それに摺動自在に嵌挿されたピストン７２と、円環
板状部１０ｂに軸方向止めされてピストン７２に当接す
るリターンスプリングとを備えた構成とされている。こ
うした配置により、センタサポート１０Ｓの円環板状部
１０ｂがブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の配設スペー
スとされているため、別途の油圧サーボ形成用部材が不
要となり、部品点数が削減され、しかも、変速機の軸長
が短縮されている。

【００４５】そして、ワンウェイクラッチＦ−２は、そ
のインナレースをキャリアＣ２の前端部に結合され、ア
ウタレースを変速機ケース１０の内周のスプラインに係
合させて、プラネタリギヤセットＧの前方に配置されて
いる。

【００４６】上記に関連構成から、第１〜第３のクラッ
チの各油圧サーボ３０，４０，５０は何れも、他の中空
軸等を介することなく、直接変速機ケース１０に連なる
円筒ボス部１０ａ、後方円筒状部１０ｄの外周上に配置
された構成となる。そこで、円筒ボス部１０ａと第２の
クラッチＣ−２のドラム４１との間、第３のクラッチＣ
−３のドラム５１と後方円筒状部１０ｄとの間及び第１
のクラッチＣ−１のドラム５１と後方円筒状部１０ｄと
の間の相対回転部に、一対ずつのシールリングが配設さ
れ、最少数のシールリングによる漏れ止めがなされてい
る。こうした配置は、クラッチの油圧サーボに油圧を供
給する油路において、相対回転する部材の油路間での油
の漏れを防ぐために配置されるシールリング数について
は、１本の油路が経由するシールリングが多いと、コス
トがかかるだけでなく、その油路に油圧がかかっている
状態では、シールリングに圧力がかかることで摺動抵抗
が増大し、動力伝達効率を考えた場合、ロスが大きくな
るという欠点を解消している。

【００４７】なお、上記実施形態を示す図１において、
符号１６は入力回転センサを示す。このセンサ１６は、
変速機制御のために電子制御装置への情報としての入力
回転を検出するのに必要なもので、本形態では、入力軸
１１の回転が常時伝達される第２のクラッチＣ−２のド
ラム４１の外周に形成された多数の凹凸を利用した回転
数検出がなされる。

【００４８】ところで、前記第１実施形態では、主とし
て第１及び第３のクラッチの集約化による軸方向寸法の
短縮と油路Ｌ１，Ｌ３の短縮との兼ね合いから、減速プ
ラネタリギヤＧ１からの減速回転の第３のクラッチＣ−
３への伝達が、第１のクラッチＣ−１のドラム３１を介
して成される配置を採ったが、油路Ｌ１，Ｌ３の長さを
均衡させることを優先する意味では、上記減速回転の伝
達が、第３のクラッチＣ−３へも並列的に行われる配置
を採るのも有効である。図６は、こうした構成を採る第
２実施形態の自動変速機の模式化した断面構造を示す。
また、図７はその全体構造をスケルトンで示す。以下、
重複を避ける意味で、この形態における前記第１実施形
態との相違点のみ説明する。

【００４９】この形態では、第１実施形態に対して第１
のクラッチＣ−１がセンタサポート１０Ｓの前方円筒状
部１０ｃの外周上に移設され、減速プラネタリギヤＧ１
の前方に配置されている点が基本的に異なる。すなわ
ち、この場合、減速プラネタリギヤＧ１の前方に位置す
る前方円筒状部１０ｃの外周上に第１のクラッチＣ−１
の油圧サーボ３０が配置され、減速プラネタリギヤＧ１
の後方に位置する後方円筒状部１０ｄの外周上に第３の
クラッチＣ−３の油圧サーボ５０が配置されている。そ
して、センタサポート１０Ｓの円環板状部１０ｂから前
方円筒状部１０ｃにかけて第１のクラッチＣ−１の油圧
サーボ３０への油圧供給油路Ｌ１が形成され、センタサ
ポート１０Ｓの円環板状部１０ｂから後方円筒状部１０
ｄにかけて第３のクラッチＣ−３の油圧サーボ５０への
油圧供給油路Ｌ３が形成されている。

【００５０】この場合の油路構成は、図８の模式的断面
図に示すようになる。こうした配置によると、センタサ
ポート１０Ｓ内の油路Ｌ１と油路Ｌ３の長さをほぼ均等
にすることがきる。

【００５１】こうした配置の変更に伴い、ギヤトレイン
上は、第１のクラッチＣ−１のドラム３１が直接減速プ
ラネタリギヤＧ１のキャリアＣ１に連結され、ドラム３
１の内周側ボス部が連結部材１３を介して第３のクラッ
チＣ−３のハブ５６に連結された構造となる。また、第
１のクラッチＣ−１のハブ３６を第１の変速要素として
のサンギヤＳ３に連結する連結部材１４は、連結部材１
３の内周を通る配置となる。

【００５２】ところで、上記両実施形態では、プラネタ
リギヤセットＧをラビニヨ式としたが、ギヤセットＧ
は、これに限るものではない。そこで、次に、プラネタ
リギヤセットＧを他の形式のものに変更した実施形態に
ついて説明する。

【００５３】図９は第２実施形態に対して、プラネタリ
ギヤセットＧの部分だけを一部変更した第３実施形態を
示す。この形態では、プラネタリギヤセットＧは、大径
のサンギヤＳ２と小径のリングギヤＲ２とそれらに噛合
するピニオンギヤをキャリアＣ２で支持したシンプルプ
ラネタリギヤＧ２と、相互に噛合する一対のピニオンギ
ヤの一方が小径のサンギヤＳ３に噛合し、他方が大径の
リングギヤＲ３に噛合する両ピニオンギヤをキャリヤＣ
３で支持したダブルピニオンプラネタリギヤＧ３とから
構成されている。そして、この形態では、両サンギヤＳ
２，Ｓ３が互いに連結された減速回転の入力要素、小径
のリングギヤＲ２が減速回転の入力要素兼第２速達成時
の反力要素、互いに連結されたキャリアＣ２，Ｃ３が非
減速回転の入力要素兼第１速達成時の反力要素、大径の
リングギヤＲ３が出力軸１９に連結した出力要素とされ
ている。

【００５４】こうしたプラネタリギヤセットＧによる場
合も、前記第２実施形態の場合と同様に、各変速段に対
して比較的等間隔の良好な速度ステップが得られる。こ
の場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤ
Ｓ１とリングギヤＲ１の歯数比λ１＝０．５５６、プラ
ネタリギヤセットＧのサンギヤＳ２とリングギヤＲ２の
歯数比λ２＝０．６３６、サンギヤＳ３とリングギヤＲ
３の歯数比λ３＝０．３３３に設定すると、入出力ギヤ
比とステップは、次の表１に示すようになる。ちなみ
に、この場合のギヤ比幅は７．１１１である。

【表１】

【００５５】更に、図１０はプラネタリギヤセットＧの
部分だけを一部変更した第４実施形態を示す。この形態
では、プラネタリギヤセットＧは、互いに噛合する一対
のピニオンギヤＰ２，Ｐ２’の一方が小径のサンギヤＳ
２に噛合し、他方が大径のリングギヤＲ２に噛合するダ
ブルピニオンプラネタリギヤと、大径のサンギヤＳ３と
小径のリングギヤＲ３に噛合するピニオンギヤＰ３を備
えたシンプルプラネタリギヤとの組み合わせで構成され
ている。そして、小径のサンギヤＳ２がクラッチＣ−１
からの減速回転の入力要素、ダブルピニオンを支持する
キャリアＣ２とそれに連結されたサンギヤＳ３がクラッ
チＣ−３からの減速回転の入力要素兼第２速達成時の反
力要素、大径のリングギヤＲ２とキャリアＣ３が互いに
連結されてクラッチＣ−２からの非減速回転の入力要素
兼第１速達成時の反力要素、小径のリングギヤＲ３が出
力軸１９に連結した出力要素とされている。したがっ
て、この形態の場合、サンギヤＳ２が第１の変速要素、
キャリアＣ２とサンギヤＳ３が第２の変速要素、キャリ
アＣ３とリングギヤＲ２が第３の変速要素、リングギヤ
Ｒ３が第４の変速要素となる。

【００５６】こうしたプラネタリギヤセットＧによって
も、前記第２実施形態の場合と同様に、各変速段に対し
て比較的等間隔の良好な速度ステップが得られる。この
場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ
１とリングギヤＲ１の歯数比λ１＝０．５５６、プラネ
タリギヤセットＧのサンギヤＳ２とリングギヤＲ２の歯
数比λ２＝０．４４７、サンギヤＳ３とリングギヤＲ３
の歯数比λ３＝０．４４４に設定すると、入出力ギヤ比
とステップは、次の表２に示すようになる。ちなみに、
この場合のギヤ比幅は６．２４５である。

【表２】

【００５７】図１１はプラネタリギヤセットＧの部分だ
けを一部変更した第５実施形態を示す。この形態では、
プラネタリギヤセットＧは、それぞれが一対ずつのピニ
オンギヤＰ２，Ｐ２’，Ｐ３，Ｐ３’を有するダブルピ
ニオンプラネタリギヤＧ２，Ｇ３で構成されている。そ
して、キャリアＣ２とサンギヤＳ３が相互に連結されて
減速回転の入力要素、サンギヤＳ２が減速回転の入力要
素兼第２速達成時の反力要素、リングギヤＲ２とキャリ
アＣ３が相互に連結されて非減速回転の入力要素兼第１
速達成時の反力要素、リングギヤＲ３が出力軸１９に連
結されて出力要素となっている。したがって、この形態
の場合、サンギヤＳ３とキャリアＣ２が第１の変速要
素、サンギアＳ２が第２の変速要素、リングギヤＲ２と
キャリアＣ３が第３の変速要素、リングギヤＲ３が第４
の変速要素となる。

【００５８】こうしたプラネタリギヤセットＧによって
も、前記第２実施形態の場合と同様に、各変速段に対し
て比較的等間隔の良好な速度ステップが得られる。この
場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ
１とリングギヤＲ１の歯数比λ１＝０．５５６、プラネ
タリギヤセットＧのサンギヤＳ２とリングギヤＲ２の歯
数比λ２＝０．５５６、サンギヤＳ３とリングギヤＲ３
の歯数比λ３＝０．３６１に設定すると、入出力ギヤ比
とステップは、次の表３に示すようになる。ちなみに、
この場合のギヤ比幅は６．２５２である。

【表３】

【００５９】最後に図１２に示す第６実施形態では、上
記第５実施形態に対して、プラネタリギヤセットＧへの
入力経路を逆の接続としたものである。すなわち、この
形態では、サンギヤＳ２が第１のクラッチＣ−１に連結
され、互いに連結したキャリアＣ２とサンギヤＳ３が第
３のクラッチＣ−３に連結されている。この場合、サン
ギヤＳ２が第１の変速要素、キャリアＣ２とサンギヤＳ
３が第２の変速要素、リングギヤＲ２とキャリアＣ３が
第３の変速要素となり、リングギヤＲ３が第４の変速要
素となる。

【００６０】こうしたプラネタリギヤセットＧによって
も、前記第２実施形態の場合と同様に、各変速段に対し
て比較的等間隔の良好な速度ステップが得られる。この
場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ
１とリングギヤＲ１の歯数比λ１＝０．５５６、プラネ
タリギヤセットＧのサンギヤＳ２とリングギヤＲ２の歯
数比λ２＝０．４４４、サンギヤＳ３とリングギヤＲ３
の歯数比λ３＝０．３６１に設定すると、入出力ギヤ比
とステップは、次の表４に示すようになる。ちなみに、
この場合のギヤ比幅は６．２５２である。

【表４】

【００６１】以上、本発明をＦＲ車用自動変速機に適用
した６つの実施形態に基づき詳説したが、本発明は、フ
ロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）車用自動変速
機、リヤエンジンリヤドライブ（ＲＲ）車用自動変速機
等、他の変速機にも適用可能なものであり、更に、特許
請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で種々
に細部の具体的な構成を変更して実施することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した自動変速機の第１実施形態の
ギヤトレインを示す模式的断面図である。

【図２】上記自動変速機の全体構成を示すスケルトン図
である。

【図３】上記ギヤトレインの作動及び達成されるギヤ比
並びにギヤ比ステップを示す図表である。

【図４】上記ギヤトレインの速度線図である。

【図５】上記第１実施形態の自動変速機の油路構成を模
式化して示す断面図である。

【図６】上記ギヤトレインの油圧サーボ配置を変更した
第２に実施形態のギヤトレインを示す模式的断面図であ
る。

【図７】上記自動変速機の全体構成を示すスケルトン図
である。

【図８】上記第２実施形態の自動変速機の油路構成を模
式化して示す断面図である。

【図９】上記ギヤトレインのプラネタリギヤセットの構
成を一部変更した第３実施形態のスケルトン図である。

【図１０】上記と同様の第４実施形態のギヤトレインの
スケルトン図である。

【図１１】上記と同様の第５実施形態のギヤトレインの
スケルトン図である。

【図１２】上記と同様の第６実施形態のギヤトレインの
スケルトン図である。

【符号の説明】

Ｇ プラネタリギヤセット Ｇ１ 減速プラネタリギヤ Ｃ１ キャリア（出力要素） Ｓ１ 反力要素 Ｒ１ リングギヤ（入力要素） Ｃ３ キャリア（第３の変速要素） Ｓ２ サンギヤ（第２の変速要素） Ｓ３ サンギヤ（第１の変速要素） Ｒ３ リングギヤ（第４の変速要素） Ｃ−１ 第１のクラッチ Ｃ−２ 第２のクラッチ Ｃ−３ 第３のクラッチ Ｂ−１ バンドブレーキ（第１の係止手段） Ｂ−２ 第２のブレーキ（第１の係止手段） Ｂ−３ ブレーキ（第２の係止手段） Ｆ−１ ワンウェイクラッチ（第１の係止手段） Ｆ−２ ワンウェイクラッチ（第２の係止手段） １０ 変速機ケース １０Ｓ センタサポート １０ａ 円筒ボス部 １０ｂ 円環板状部 １０ｃ 前方円筒状部 １０ｄ 後方円筒状部 １０ｆ 前端壁部 １１ 入力軸 １３ 連結部材 １９ 出力軸 ３０ 油圧サーボ ３１ ドラム ３５ 摩擦部材 ４０ 油圧サーボ ４１ ドラム ４５ 摩擦部材 ５０ 油圧サーボ ５１ ドラム ５５ 摩擦部材 ７０ 油圧サーボ Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３ レンジ圧油路（油圧供給油路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J028 EA21 EA30 EB08 EB13 EB31 EB35 EB37 EB54 EB62 EB66 FA06 FA57 FB03 FC13 FC16 FC17 FC20 FC24 FC25 FC62 GA01 HA14 HA26

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機ケースと、入力軸と、出力軸と、
   少なくとも４つの変速要素を有するプラネタリギヤセッ
   トと、減速プラネタリギヤと、少なくとも２つの係止手
   段と、３つのクラッチとを備える自動変速機であって、 プラネタリギヤセットは、その第１の変速要素が第１の
   クラッチにより減速プラネタリギヤを介して入力軸に連
   結され、 第２の変速要素が第３のクラッチにより減速プラネタリ
   ギヤを介して入力軸に連結されるとともに、第１の係止
   手段により変速機ケースに係止可能とされ、 第３の変速要素が第２のクラッチにより入力軸に連結さ
   れるとともに、第２の係止手段により変速機ケースに係
   止可能とされ、 第４の変速要素が出力軸に連結されたものにおいて、 前記変速機ケースは、その前端に前端壁部を有するとと
   もに、前端壁部から変速機の内方に向かって延在する円
   筒ボス部を有し、 変速機ケースの内部に、該変速機ケースに連結された円
   環板状部と、円環板状部の内周側部から軸方向前方に延
   在する前方円筒状部と、軸方向後方に延在する後方円筒
   状部を有するセンタサポートが配置され、 該センタサポートの前方円筒状部に減速プラネタリギヤ
   が配置され、 該減速プラネタリギヤの前方に位置する円筒ボス部の外
   周上に第２のクラッチの油圧サーボが配置され、 減速プラネタリギヤの後方に位置する後方円筒状部の外
   周上に第１及び第３のクラッチの油圧サーボが配置さ
   れ、 変速機ケースの前端壁部から円筒ボス部にかけて第２の
   クラッチの油圧サーボへの油圧供給油路が形成され、 センタサポートの円環板状部から後方円筒状部にかけて
   第１及び第３のクラッチの油圧サーボへの油圧供給油路
   が形成されたことを特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 変速機ケースと、入力軸と、出力軸と、
   少なくとも４つの変速要素を有するプラネタリギヤセッ
   トと、減速プラネタリギヤと、少なくとも２つの係止手
   段と、３つのクラッチとを備える自動変速機であって、 プラネタリギヤセットは、その第１の変速要素が第１の
   クラッチにより減速プラネタリギヤを介して入力軸に連
   結され、 第２の変速要素が第３のクラッチにより減速プラネタリ
   ギヤを介して入力軸に連結されるとともに、第１の係止
   手段により変速機ケースに係止可能とされ、 第３の変速要素が第２のクラッチにより入力軸に連結さ
   れるとともに、第２の係止手段により変速機ケースに係
   止可能とされ、 第４の変速要素が出力軸に連結されたものにおいて、 前記変速機ケースは、その前端に前端壁部を有するとと
   もに、前端壁部から変速機の内方に向かって延在する円
   筒ボス部を有し、 変速機ケースの内部に、該変速機ケースに連結された円
   環板状部と、円環板状部の内周側部から軸方向前方に延
   在する前方円筒状部と、軸方向後方に延在する後方円筒
   状部を有するセンタサポートが配置され、 該センタサポートの前方円筒状部に減速プラネタリギヤ
   が配置され、 該減速プラネタリギヤの前方に位置する円筒ボス部の外
   周上に第２のクラッチの油圧サーボが配置され、 減速プラネタリギヤの前方に位置する前方円筒状部の外
   周上に第１のクラッチの油圧サーボが配置され、 減速プラネタリギヤの後方に位置する後方円筒状部の外
   周上に第３のクラッチの油圧サーボが配置され、 変速機ケースの前端壁部から円筒ボス部にかけて第２の
   クラッチの油圧サーボへの油圧供給油路が形成され、 センタサポートの円環板状部から前方円筒状部にかけて
   第１のクラッチの油圧サーボへの油圧供給油路が形成さ
   れ、 センタサポートの円環板状部から後方円筒状部にかけて
   第３のクラッチの油圧サーボへの油圧供給油路が形成さ
   れたことを特徴とする自動変速機。
3. 【請求項３】 前記入力軸は、第２のクラッチの油圧サ
   ーボを内包するドラムを介して減速プラネタリギヤの入
   力要素に連結され、 減速プラネタリギヤの反力要素は、前方円筒状部の外周
   上に固定され、出力要素は、第１のクラッチの油圧サー
   ボを内包するドラムに連結され、 第１のクラッチのドラムは、減速プラネタリギヤの出力
   をセンタサポートの前方から内周を通して後方に導く連
   結部材を介してセンタサポートの内周側に回転自在に支
   持され、 第２のクラッチのドラムは、入力軸を介して円筒ボス部
   の内周側に支持され、 第３のクラッチのドラムは、センタサポートの外周上に
   回転自在に支持され、 第１〜第３のクラッチの各ドラムと、円筒ボス部及び前
   方円筒状部並びに後方円筒状部との相対回転部に、各油
   圧供給油路を漏れ止めする一対ずつのシールリングが配
   設された、請求項１又は２記載の自動変速機。
4. 【請求項４】 前記第１の係止手段は、ワンウェイクラ
   ッチと、該ワンウェイクラッチに対して直列に配置され
   たブレーキを包含し、 ワンウェイクラッチは、第３のクラッチの油圧サーボを
   内包するドラムに連結支持され、 ブレーキの油圧サーボは、センタサポートの円環板状部
   に内包された、請求項３記載の自動変速機。