CN105473894A - 变速装置 - Google Patents

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Abstract

在第三太阳轮(23s)以及第四太阳轮(24s)被制动器(B2)固定为不能旋转时，自动变速器(20)的复合行星齿轮系(25)对传递至第三行星架(23c)的动力进行增速，并传递至作为第一输出构件的第三齿圈(23r)以及第四行星架(24c)和作为第二输出构件的第四齿圈(24r)，使复合行星齿轮系(25)的第四齿圈(24r)与第一以及第二行星齿轮(21、22)的第一以及第二太阳轮(21s、22s)选择性地连接的离合器(C3)和使复合行星齿轮系(25)的第三齿圈(23r)以及第四行星架(24c)与第一以及第二太阳轮(21s、22s)选择性地连接的离合器(C4)配置在比第一、第二行星齿轮(21、22)更靠轴向上的复合行星齿轮系(25)一侧。

Description

变速装置
技术领域
本发明涉及对从车辆的原动机传递至输入轴的动力进行变速并传递至输出轴的变速装置。
背景技术
以往，作为此种变速装置，已知具有如下装置，该装置包括两个单小齿轮式行星齿轮、所谓的辛普森型复合行星齿轮机构、四个离合器、两个制动器(例如，参照专利文献1)。构成该变速装置的复合行星齿轮机构具有与输入轴连接的输入构件、被制动器可选择地固定为不能旋转的可固定构件、第一以及第二输出构件。另外，第一输出构件通过第一离合器与其它旋转构件选择性地连接，第二输出构件通过第二离合器与其它旋转构件选择性地连接。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：美国专利第8202190号说明书(图2)
发明内容
就构成上述以往的变速装置的复合行星齿轮机构而言，在可固定构件被制动器固定为不能旋转时，对传递至输入构件的动力进行增速，并传递至第一以及第二输出构件。因此，在上述变速装置中，与第一输出构件对应的第一离合器以及与第二输出构件对应的第二离合器的离合器毂、离合器鼓等构成构件的最高转速变高，若不实施任何对策，则作用于这些构成构件的离心力会变大。并且，若要确保作用这样大的离心力的构成构件的强度，则会导致该构成构件甚至变速装置的大型化、成本上升。
因此，本发明的主要目的在于，抑制包括具有高速旋转的构成构件的离合器的变速装置的大型化、成本上升。
本发明的变速装置，对从原动机传递至输入轴的动力进行变速并传递至输出轴，其特征在于，具有：复合行星齿轮机构，具有输入构件、可固定构件、第一输出构件以及第二输出构件，第一行星齿轮以及第二行星齿轮，分别与所述复合行星齿轮机构同轴且该第一行星齿轮以及该第二行星齿轮沿着轴向排列，并且该第一行星齿轮以及该第二行星齿轮分别具有多个旋转构件，制动器，能够使所述复合行星齿轮机构的所述可固定构件与箱体连接而不能旋转地固定在该箱体上，并且能够分离使所述可固定构件能够自由旋转，第一离合器，能够使所述第一行星齿轮以及所述第二行星齿轮的旋转构件中的至少任一个与所述第一输出构件相互连接，并且能够解除两者的连接，第二离合器，能够使所述第一行星齿轮以及所述第二行星齿轮的旋转构件中的至少任一个与所述第二输出构件相互连接，并且能够解除两者的连接，在所述可固定构件被所述制动器固定而不能旋转时，所述复合行星齿轮机构对传递至所述输入构件的动力进行增速并传递至所述第一输出构件以及所述第二输出构件，所述第一离合器以及所述第二离合器配置在比所述第一行星齿轮机构以及所述第二行星齿轮机构更靠轴向的所述复合行星齿轮机构一侧。
该变速装置是对从原动机传递至输入轴的动力进行变速并传递至输出轴的装置，该变速装置包括复合行星齿轮机构，在可固定构件被制动器固定为不能旋转时，该复合行星齿轮机构对传递至输入构件的动力进行增速，并传递至第一以及第二输出构件。并且，在该变速装置中，使复合行星齿轮机构的第一输出构件与第一以及第二行星齿轮的旋转构件的至少任一个选择性地连接的第一离合器和使第二输出构件与第一以及第二行星齿轮的旋转构件的至少任一个连接的第二离合器，配置在比第一以及第二行星齿轮机构更靠轴向上的复合行星齿轮机构一侧。由此，能够抑制与复合行星齿轮机构的第一输出构件连接的第一离合器的构成构件和与第二输出构件连接的第二离合器的构成构件(离合器毂、离合器鼓等)的轴长增加，从而能够使这些构成构件旋转时的惯性变小，并且能够抑制因该构成构件的离心力而变形。其结果，能够抑制为了确保第一以及第二离合器的构成构件的强度而引起的大型化、成本上升，由此，能够抑制变速装置的大型化、成本上升。此外，作为上述第一输出构件的连接对象的其他构件与作为上述第二输出构件的连接对象的其他构件，可以是同一构件，也可以是相互不同的构件。
另外，所述第二行星齿轮也可以配置在比所述第一行星齿轮更靠所述复合行星齿轮机构一侧，所述第一离合器也可以是能够使所述第一输出构件与所述第二行星齿轮的任一个旋转构件相互连接并且能够解除两者的连接的装置，所述第二离合器也可以是能够使所述第二输出构件与所述第二行星齿轮的任一个旋转构件相互连接并且能够解除两者的连接的装置，所述第一离合器以及所述第二离合器也可以配置在比所述第二行星齿轮更靠所述复合行星齿轮机构一侧。由此，不需要以覆盖第一行星齿轮的周围的方式构成与复合行星齿轮机构的第一或第二输出构件连接的第一以及第二离合器的构成构件。其结果，能够使与比输入构件的速度大的第一或第二输出构件连接的第一以及第二离合器的构成构件小径化，因此，能够使该构成构件旋转时的惯性变小，从而能够容易地确保强度，并且能够使变速装置的变速性能提高。
而且，所述第二离合器也可以连接所述第二输出构件和所述第二行星齿轮的通过所述第一离合器与所述第一输出构件连接的所述旋转构件。
另外，所述变速装置还可以具有第三离合器，该第三离合器能够使所述复合行星齿轮机构的所述输出构件和所述第二行星齿轮的特定旋转构件相互连接，并且能够解除两者的连接，其中，所述第二行星齿轮的特定旋转构件不同于通过所述第一离合器与所述输出构件连接且通过所述第二离合器与所述第二输出构件连接的所述旋转构件，所述第三离合器也可以配置在比所述第二行星齿轮更靠所述复合行星齿轮机构一侧。
而且，在所述箱体上也可以设置有位于所述复合行星齿轮机构与所述第一行星齿轮以及所述第二行星齿轮之间的中央壁部，所述第三离合器也可以具有油压伺服器，该油压伺服器至少包括摩擦接合板以及按压所述摩擦接合板的活塞，工作油也可以从形成于所述中央壁部的工作油供给油路不经由所述输入轴地供给至所述第三离合器的所述油压伺服器。由此，能够抑制应形成于输入轴的轴内油路的数量增加，因此，能够使配置在该输入轴、输入轴周围的构件小径化，从而能够良好地抑制装置主体的大型化。
另外，所述变速装置也可以还具有第二制动器，该第二制动器至少具有摩擦接合板以及按压所述摩擦接合板的活塞，并且使所述第二行星齿轮的通过所述第三离合器与所述第一输出构件连接的所述旋转构件与所述箱体连接而不能旋转地固定在该箱体上，在所述箱体上也可以设置有位于所述复合行星齿轮机构与所述第一行星齿轮以及所述第二行星齿轮之间的中央壁部，在所述第二制动器的所述活塞与所述中央壁部之间也可以划分形成该第二制动器的接合油室。
而且，所述第一离合器以及所述第二离合器也可以分别具有油压伺服器，该油压伺服器至少包括摩擦接合板以及按压所述摩擦接合板的活塞，并且配置在所述输入轴上，工作油也可以从形成于所述箱体的工作油供给油路经由形成于所述输入轴的轴内油路供给至所述第一离合器以及所述第二离合器的所述油压伺服器。这样，通过使第一以及第二离合器的油压伺服器配置在输入轴上，能够抑制该油压伺服器的外径增加，并且能够使第一以及第二离合器的构成构件旋转时的惯性变小。
另外，所述变速装置也可以还具有第四离合器，该第四离合器能够使所述第一行星齿轮的任一个旋转构件与所述输出轴相互连接，并且能够解除两者的连接，所述第二行星齿轮也可以具有：与所述输出轴始终连接的旋转构件；和不同于通过所述第四离合器与所述输出轴连接的所述旋转构件且与所述第一行星齿轮的旋转构件始终连接的旋转构件。
而且，所述第四离合器也可以至少具有摩擦接合板以及按压所述摩擦接合板的活塞，在所述第四离合器的所述活塞与所述输出轴之间也可以划分形成有该第四离合器的接合油室，工作油经由形成于该输出轴的轴内油路被供给至该第四离合器的接合油室。
另外，所述复合行星齿轮机构也可以包括各自具有3个旋转构件的第三行星齿轮以及第四行星齿轮，也可以通过使所述第三行星齿轮的任意两个旋转构件分别与所述第四行星齿轮的任意两个旋转构件的对应的一个始终连接而构成所述复合行星齿轮机构。
而且，所述第一行星齿轮也可以具有在转速线图上隔开与齿数比对应的间隔依次排列的第一旋转构件、第二旋转构件以及第三旋转构件，所述第二行星齿轮也可以具有在转速线图上隔开与齿数比对应的间隔依次排列的第四旋转构件、第五旋转构件以及第六旋转构件，所述第一行星齿轮的所述第一旋转构件也可以与所述第二行星齿轮的所述第四旋转构件始终连接，所述第一行星齿轮的所述第二旋转构件以及所述复合行星齿轮机构的所述输入构件也可以与所述输入轴始终连接，所述第二行星齿轮的所述第五旋转构件也可以与所述输出轴始终连接，所述第一离合器能够使始终连接的所述第一行星齿轮的所述第一旋转构件以及所述第二行星齿轮的所述第四旋转构件与所述复合行星齿轮机构的所述第一输出构件相互连接，并且能够解除两者的连接，所述第二离合器能够使始终连接的所述第一行星齿轮的所述第一旋转构件以及所述第二行星齿轮的所述第四旋转构件与所述复合行星齿轮机构的所述第二输出构件相互连接，并且能够解除两者的连接，所述变速装置也可以还具有：第三离合器，能够使所述第二行星齿轮的所述第六旋转构件与所述复合行星齿轮机构的所述第一输出构件相互连接，并且能够解除两者的连接；第四离合器，能够使始终连接的所述输出构件以及所述第二行星齿轮的所述第五旋转构件与所述第一行星齿轮的所述第三旋转构件相互连接，并且能够解除两者的连接；以及第二制动器，能够固定所述第二行星齿轮的所述第六旋转构件使其不能旋转，并且能够分离使所述第六旋转构件能够自由旋转。
该变速装置具有第一以及第二行星齿轮、复合行星齿轮机构、第一、第二、第三以及第四离合器、第一以及第二制动器。由此，根据该变速装置，能够通过第一～第四离合器、第一以及第二制动器的接合分离来提供1挡～10挡的前进挡与后退挡。其结果，在该变速装置中，能够使传动比宽度(spread)(齿数比范围(gearratiorange)＝最低变速挡的齿数比/最高变速挡的齿数比)变得更大，特别地，能够降低高车速时的车辆的耗油量，提高各变速挡的加速性能，并且能够优化(抑制变得更大)级比(所处变速挡的齿数比/高1挡的变速挡的齿数比)，从而能够使变速感觉提高。因此，根据该变速装置，能够降低车辆的耗油量，并且提高驾驶性能。
另外，在该变速装置中，与复合行星齿轮机构的输入构件相同，第一行星齿轮的第二旋转构件与输入轴始终连接，第一行星齿轮的第三旋转构件通过第四离合器与输出构件(以及第二行星齿轮的第五旋转构件)选择性地连接。由此，例如，与第一行星齿轮的第三旋转构件和第二行星齿轮的第五旋转构件都与输出构件始终连接且第一行星齿轮的第二旋转构件与输入轴选择性地连接的变速装置中使第二旋转构件与输入轴选择性地连接的离合器相比，能够使第四离合器的扭矩分担降低。其结果，在该变速装置中，能够使第四离合器在轴向以及径向的至少任一方向上小型化。因此，根据该变速装置，能够使动力的传递效率与驾驶性能提高，并且能够抑制装置主体的大型化。
并且，在该变速装置中，通过使六个接合构件即第一～第四离合器、第一以及第二制动器中的任意三个接合并且使剩余的三个分离，形成前进1挡～前进10挡以及后退挡。由此，与例如通过使六个接合构件中的两个接合并且使剩余的四个分离来形成多个变速挡的变速装置相比，能够减少伴随着变速挡的形成而分离的接合构件的数量。其结果，能够使伴随着变速挡的形成而分离的接合构件中的拖曳损失降低，从而能够使变速装置中的动力的传递效率进一步提高。
具体而言，前进1挡是通过所述第一离合器、所述第二离合器以及所述第二制动器的接合而形成的。前进2挡是通过所述第一离合器、所述第一制动器以及所述第二制动器的接合而形成的。前进3挡是通过所述第二离合器、所述第一制动器以及所述第二制动器的接合而形成的。前进4挡是通过所述第四离合器、所述第一制动器以及所述第二制动器的接合而形成的。前进5挡是通过所述第二离合器、所述第四离合器以及所述第一制动器的接合而形成的。前进6挡是通过所述第一离合器、所述第四离合器以及所述第一制动器的接合而形成的。前进7挡是通过所述第一离合器、所述第三离合器以及所述第四离合器的接合而形成的。前进8挡是通过所述第三离合器、所述第四离合器以及所述第一制动器的接合而形成的。前进9挡是通过所述第一离合器、所述第三离合器以及所述第一制动器的接合而形成的。前进10挡是通过所述第二离合器、所述第三离合器以及所述第一制动器的接合而形成的。后退挡是通过所述第二离合器、所述第三离合器以及所述第二制动器的接合而形成的。
另外，所述复合行星齿轮机构也可以包括单小齿轮式的第三行星齿轮和单小齿轮式的第四行星齿轮，所述单小齿轮式的第三行星齿轮具有第三太阳轮、第三齿圈和将分别与所述第三太阳轮以及所述第三齿圈啮合的多个第三小齿轮保持为能够自由自转且自由公转的第三行星架，所述单小齿轮式的第四行星齿轮具有第四太阳轮、第四齿圈和将分别与所述第四太阳轮以及所述第四齿圈啮合的多个第四小齿轮保持为能够自由自转且自由公转的第四行星架，所述可固定构件也可以是始终连接的所述第三太阳轮以及所述第四太阳轮，所述输入构件也可以是所述第三行星架，所述第一输出构件也可以是始终连接的所述第三齿圈以及所述第四行星架，所述第二输出构件也可以是是所述第四齿圈。
而且，所述复合行星齿轮机构也可以包括单小齿轮式的第三行星齿轮和单小齿轮式的第四行星齿轮，所述单小齿轮式的第三行星齿轮具有第三太阳轮、第三齿圈和将分别与所述第三太阳轮以及所述第三齿圈啮合的多个第三小齿轮保持为能够自由自转且自由公转的第三行星架，所述单小齿轮式的第四行星齿轮具有第四太阳轮、第四齿圈和将分别与所述第四太阳轮以及所述第四齿圈啮合的多个第四小齿轮保持为能够自由自转且自由公转的第四行星架，所述可固定构件也可以是所述第四太阳轮，所述输入构件也可以是始终连接的所述第三齿圈以及所述第四行星架，所述第一输出构件也可以是始终连接的所述第三行星架以及所述第四齿圈，所述第二输出构件也可以是所述第三太阳轮。
另外，所述复合行星齿轮机构也可以是拉威娜式行星齿轮，具有第三太阳轮、第四太阳轮、与所述第三太阳轮啮合的第三小齿轮、与所述第四太阳轮啮合并且与所述第三小齿轮啮合的第四小齿轮、将所述第三小齿轮以及所述第四小齿轮保持为能够自由自转且自由公转的第三行星架和与所述第四小齿轮啮合的第三齿圈，所述可固定构件也可以是所述第四太阳轮，所述输入构件也可以是所述第四行星架，所述第一输出构件也可以是所述第三齿圈，所述第二输出构件也可以是所述第三太阳轮。
而且，所述输出轴也可以经由差速齿轮与车辆的后轮连接。
附图说明
图1是包括本发明的变速装置的动力传递装置的概略结构图。
图2是表示图1的动力传递装置的剖视图。
图3是表示本发明的变速装置中的各旋转构件与输入转速的转速的比的转速线图。
图4是表示本发明的变速装置中的各变速挡与离合器以及制动器的动作状态之间的关系的动作表。
图5是表示本发明的变速装置的剖视图。
图6是表示本发明的变速装置的剖视图。
图7是表示本发明的变速装置的剖视放大图。
图8是表示本发明的变速装置的剖视放大图。
图9是包括本发明的其它实施方式的变速装置的动力传递装置的概略结构图。
图10是包括本发明的另一其它实施方式的多级变速器的动力传递装置的概略结构图。
图11是表示图10的多级变速器的剖视图。
图12是表示图10的多级变速器中的各旋转构件与输入转速的转速的比的转速线图。
具体实施方式
接着，一边参照附图一边说明用于实施本发明的方式。
图1是包括作为本发明的一个实施方式的变速装置的自动变速器20的动力传递装置10的概略结构图，图2是表示动力传递装置10的剖视图。这些附图所示的动力传递装置10与作为竖立地安装在后轮驱动车辆的前部的驱动源的未图示的发动机(内燃机)的曲轴和/或电动机的转子连接，并且能够将来自发动机等的动力(扭矩)传递至未图示的左右后轮(驱动轮)。如图所示，动力传递装置10除了自动变速器20以外，包括变速箱(静止构件)11、起步装置(流体传动装置)12和油泵17等。
起步装置12包括液力变矩器，该液力变矩器具有与上述的驱动源连接的输入侧的泵轮14p、与自动变速器20的输入轴(输入构件)20i连接的输出侧的涡轮14t、配置在泵轮14p以及涡轮14t的内侧对从涡轮14t向泵轮14p的工作油的液流进行整流的导轮14s、被导轮轴14z(参照图2)支撑并且将导轮14s的旋转方向限制为一个方向的单向离合器14o等。而且，起步装置12具有：锁止离合器15，使与发动机的曲轴等连接的前盖与自动变速器20的输入轴20i相互连接，并且能够解除两者的连接；阻尼机构16，在前盖与自动变速器20的输入轴20i之间衰减振动。此外，起步装置12也可以包括不具有导轮14s的液力耦合器。
油泵17构成为齿轮泵，该齿轮泵具有：包括泵体与泵盖的泵组件、经由链条或齿轮系与起步装置12的泵轮14p连接的外齿齿轮(内转子)、与该外齿齿轮啮合的内齿齿轮(外转子)等。油泵17被来自发动机等的动力驱动，抽吸贮存在未图示的油盘中的工作油(ATF)并压送至油压控制装置60(参照图2)。
自动变速器20构成为十级变速的变速器，如图1以及图2所示，除了输入轴20i以外，包括：经由未图示的差速齿轮以及驱动轴与左右后轮连接的输出轴(输出构件)20o、在自动变速器20(输入轴20i或输出轴20o)的轴向上排列配置的单小齿轮式第一行星齿轮21以及第二行星齿轮22、包括单小齿轮式第三行星齿轮23以及第四行星齿轮24的普森型复合行星齿轮系(复合行星齿轮机构)25。而且，自动变速器20包括用于变更从输入轴20i至输出轴20o的动力传递路径的离合器C1(第四离合器)、离合器C2(第三离合器)、离合器C3(第二离合器)、离合器C4(第一离合器)、制动器B1(第二制动器)以及制动器B2(第一制动器)。
在本实施方式中，第一以及第二行星齿轮21、22以及复合行星齿轮系25以从起步装置12即发动机侧(图1以及图2中的左侧)按照复合行星齿轮系25、第二行星齿轮22、第一行星齿轮21，即第四行星齿轮24、第三行星齿轮23、第二行星齿轮22、第一行星齿轮21的顺序排列的方式，配置在变速箱11内。由此，复合行星齿轮系25(第四行星齿轮24)以接近未图示的发动机的方式，配置在车辆的前侧，第一行星齿轮21以接近输出轴20o的方式配置在车辆的后侧，第二行星齿轮22配置在复合行星齿轮系25(第三行星齿轮23)与第一行星齿轮21之间。
第一行星齿轮21具有：作为外齿齿轮的第一太阳轮21s、配置在与第一太阳轮21s同心的圆上的作为内齿齿轮的第一齿圈21r、分别与第一太阳轮21s以及第一齿圈21r啮合的多个第一小齿轮21p、将多个第一小齿轮21p保持为能够自由自转(旋转)且自由公转的第一行星架21c。在本实施方式中，第一行星齿轮21的齿数比λ1(第一太阳轮21s的齿数/第一齿圈21r的齿数)例如定为λ1＝0.277。
如图1所示，第一行星齿轮21的第一行星架21c始终与自动变速器20的与输入轴20i连接的中间轴(intermediateshaf)20m连接(固定)。由此，在从发动机等向输入轴20i传递动力时，来自发动机等的动力经由输入轴20i以及中间轴20m始终传递至第一行星架21c。因此，在离合器C1(第四离合器)接合时，第一行星架21c作为第一行星齿轮21的输入构件(自动变速器20的第一输入构件)发挥作用。另外，第一行星齿轮21的第一齿圈21r作为该第一行星齿轮21的输出构件(自动变速器20的第一输出构件)发挥作用。此外，第一行星架21c在离合器C1(第四离合器)分离时空转。
第二行星齿轮22具有作为外齿齿轮的第二太阳轮22s、配置在与第二太阳轮22s同心的圆上的作为内齿齿轮的第二齿圈22r、分别与第二太阳轮22s以及第二齿圈22r啮合的多个第二小齿轮22p、将多个第二小齿轮22p保持为能够自由自转(旋转)且自由公转的第二行星架22c。在本实施方式中，第二行星齿轮22的齿数比λ2(第二太阳轮22s的齿数/第二齿圈22r的齿数)例如定为λ2＝0.244。
如图1所示，第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与第一行星齿轮21的第一太阳轮21s连接为一体(始终连接)，并且与该第一太阳轮21s始终一体(且同轴)地旋转或停止旋转。但是，第一太阳轮21s与第二太阳轮22s可以分体构成，并且经由未图示的连接构件(第一连接构件)始终连接。另外，第二行星齿轮22的第二行星架22c与输出轴20o始终连接，并且与该输出轴20o始终一体(且同轴)地旋转或停止旋转。由此，第二行星架22c作为第二行星齿轮22的输出构件(自动变速器20的第二输出构件)发挥作用。而且，第二行星齿轮22的第二齿圈22r作为该第二行星齿轮22的可固定构件(自动变速器20的第一可固定构件)发挥作用。
构成复合行星齿轮系25的第三行星齿轮23具有作为外齿齿轮的第三太阳轮23s、配置在与第三太阳轮23s同心的圆上的作为内齿齿轮的第三齿圈23r、分别与第三太阳轮23s以及第三齿圈23r啮合的多个第三小齿轮23p、将多个第三小齿轮23p保持为能够自由自转(旋转)且自由公转的第三行星架23c。在本实施方式中，第三行星齿轮23的齿数比λ3(第三太阳轮23s的齿数/第三齿圈23r的齿数)例如定为λ3＝0.581。
构成复合行星齿轮系25的第四行星齿轮24具有作为外齿齿轮的第四太阳轮24s、配置在与第四太阳轮24s同心的圆上的作为内齿齿轮的第四齿圈24r、分别与第四太阳轮24s以及第四齿圈24r啮合的多个第四小齿轮24p、将多个第四小齿轮24p保持为能够自由自转(旋转)且自由公转的第四行星架24c。在本实施方式中，第四行星齿轮24的齿数比λ4(第四太阳轮24s的齿数/第四齿圈24r的齿数)例如定为λ4＝0.378。
如图1所示，第三行星齿轮23的第三太阳轮23s与第四行星齿轮24的第四太阳轮24s连接为一体(始终连接)，两者始终一体(且同轴)地旋转或停止旋转。这样，始终连接的第三太阳轮23s和第四太阳轮24s作为复合行星齿轮系25的可固定构件(自动变速器20的第二可固定构件)发挥作用。另外，如图1所示，第三行星齿轮23的第三行星架23c与输入轴20i始终连接(固定)，并且经由作为连接构件(第二连接构件)的中间轴20m与第一行星齿轮21的第一行星架21c始终连接。由此，在从发动机等向输入轴20i传递动力时，来自发动机等的动力经由输入轴20i始终传递至第三行星架23c。因此，第三行星架23c作为复合行星齿轮系25的输入构件(自动变速器20的第二输入构件)发挥作用。而且，如图1所示，第三行星齿轮23的第三齿圈23r与第四行星齿轮24的第四行星架24c连接为一体(始终连接)，两者始终一体(且同轴)地旋转或停止旋转。这样，始终连接的第三齿圈23r与第四行星架24c作为复合行星齿轮系25的第一输出构件发挥作用。另外，第四行星齿轮24的第四齿圈24r作为复合行星齿轮系25的第二输出构件发挥作用。
离合器C1能够使作为第一行星齿轮21的输出构件的第一齿圈21r与输出轴20o相互连接，并且能够解除两者的连接。在本实施方式中，离合器C1以在6个离合器C1～C4以及制动器B1、B2中最接近输出轴20o的方式，配置在比第一行星齿轮21更靠车辆后侧(图1以及图2中的右侧)。离合器C2能够使第二行星齿轮22的第二齿圈22r与作为复合行星齿轮系25的第一输出构件的第三齿圈23r以及第四行星架24c相互连接，并且能够解除两者的连接。在本实施方式中，离合器C2以接近第二行星齿轮22的方式，配置在第二行星齿轮22与复合行星齿轮系25(第三行星齿轮23)之间。
离合器C3能够使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与作为复合行星齿轮系25的第二输出构件的第四齿圈24r相互连接，并且能够解除两者的连接。在本实施方式中，离合器C3配置为包围第三行星齿轮23的至少一部分。离合器C4能够使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与作为复合行星齿轮系25的第一输出构件的第三齿圈23r以及第四行星架24c相互连接，并且能够解除两者的连接。在本实施方式中，离合器C4以接近复合行星齿轮系25(第三行星齿轮23)的方式，配置在离合器C2与离合器C3之间。
制动器B1能够将作为第二行星齿轮22的可固定构件的第二齿圈22r固定(连接)在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转，并且能够分离使该第二齿圈22r相对于作为静止构件的变速箱11能够自由旋转。在本实施方式中，制动器B1配置为包围离合器C2的至少一部分。制动器B2能够将作为复合行星齿轮系25的可固定构件的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s固定固定(连接)在作为静止构件的变速箱11上而使作为复合行星齿轮系25的可固定构件的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s不能相对于作为静止构件的变速箱11旋转，并且能够分离使两者相对于变速箱11能够自由旋转。在本实施方式中，制动器B1配置为包围第四行星齿轮24的第四行星齿轮24的至少一部分。
在本实施方式中，作为离合器C1～C4采用多板摩擦式油压离合器(摩擦接合构件)，该多板摩擦式油压离合器具有由活塞、多个摩擦接合板(摩擦板以及分离板)和被供给工作油的接合油室等构成的油压伺服器。另外，作为制动器B1以及B2采用多板摩擦式油压制动器，该多板摩擦式油压制动器具有由活塞、多个摩擦接合板(摩擦板以及分离板)和被供给工作油的接合油室等构成的油压伺服器。并且，油压控制装置60使离合器C1～C4、制动器B1以及B2供排工作油来进行动作。
图3是表示自动变速器20的各旋转构件的转速与输入轴20i的转速(输入转速)的比的转速线图(其中，将输入轴20i即第一行星架21c以及第三行星架23c的转速的值作为1)。另外，图4是表示自动变速器20的各变速挡与离合器C1～C4、制动器B1以及B2的动作状态之间的关系的动作表。
如图3所示，构成单小齿轮式第一行星齿轮21的3个旋转构件即第一太阳轮21s、第一齿圈21r以及第一行星架21c，在该第一行星齿轮21的转速线图(图3中的右侧的转速线图)上隔开与齿数比λ1对应的间隔，从图中左侧按第一太阳轮21s、第一行星架21c、第一齿圈21r的顺序排列。按照这样的转速线图的排列顺序，在本发明中，将第一太阳轮21s作为自动变速器20的第一旋转构件，将第一行星架21c作为自动变速器20的第二旋转构件，将第一齿圈21r作为自动变速器20的第三旋转构件。因此，第一行星齿轮21具有在转速线图上隔开与齿数比λ1对应的间隔依次排列的自动变速器20的第一旋转构件、第二旋转构件以及第三旋转构件。
另外，构成单小齿轮式的第二行星齿轮22的3个旋转构件即第二太阳轮22s、第二齿圈22r以及第二行星架22c，在该第二行星齿轮22的转速线图(图3中的中央的转速线图)上隔开与齿数比λ2对应的间隔，从图中左侧按第二太阳轮22s、第二行星架22c、第二齿圈22r的顺序排列。按照这样的转速线图的排列顺序，在本发明中，将第二太阳轮22s作为自动变速器20的第四旋转构件，将第二行星架22c作为自动变速器20的第五旋转构件，将第二齿圈22r作为自动变速器20的第四旋转构件。因此，第二行星齿轮22具有在转速线图上隔开与齿数比λ2对应的间隔依次排列的自动变速器20的第四旋转构件、第五旋转构件以及第六旋转构件。
而且，构成辛普森型复合行星齿轮系25的4个旋转构件即作为可固定构件的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s、作为输入构件的第三行星架23c、作为第一输出构件的第三齿圈23r以及第四行星架24c、以及作为第二输出构件的第四齿圈24r，按照该顺序隔开与第三以及第四行星齿轮23、24的齿数比λ3、λ4对应的间隔，从图中左侧在该复合行星齿轮系25的转速线图(图3中的左侧的转速线图)上排列。按照这样的转速线图的顺序，在本发明中，将第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s作为自动变速器20的第七旋转构件，将第三行星架23c作为自动变速器20的第八旋转构件，将第三齿圈23r以及第四行星架24c作为自动变速器20的第九旋转构件，将第四齿圈24r作为自动变速器20的第十旋转构件。因此，复合行星齿轮系25具有在转速线图上隔开与齿数比λ3、λ4对应的间隔依次排列的自动变速器20的第七旋转构件、第八旋转构件、第九旋转构件以及第十旋转构件。
并且，在自动变速器20中，如图4所示，通过使离合器C1～C4、制动器B1以及B2接合或分离来变更上述第一～第十旋转构件(其中，由于第一旋转构件与第四旋转构件始终连接，所以实质上一共9个旋转构件)的连接关系，在从输入轴20i到输出轴20o之间，在前进旋转方向上能够设定10条动力传递路径，在后退旋转方向上能够设定1条动力传递路径，即，能够设定从1挡到10挡的前进挡与后退挡。
具体而言，前进1挡是通过使离合器C3、离合器C4以及制动器B1接合，并且使剩余的离合器C1、C2以及制动器B2分离而形成的。即，在形成前进1挡时，通过离合器C3使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与复合行星齿轮系25的第四齿圈24r(第二输出构件)相互连接，并且通过离合器C4使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与复合行星齿轮系25的第三齿圈23r以及第四行星架24c(第一输出构件)相互连接，而且，通过制动器B1将第二行星齿轮22的第二齿圈22r(可固定构件)固定在变速箱11上，使第二行星齿轮22的第二齿圈22r(可固定构件)不能相对于变速箱11旋转。在本实施方式(在第一～第四行星齿轮21～24的齿数比为λ1＝0.277、λ2＝0.244、λ3＝0.581、λ4＝0.378的情况下，以下相同)中，前进1挡的齿数比(输入轴20i的转速/输出轴20o的转速)γ1为γ1＝5.091。
前进2挡是通过使离合器C4、制动器B1以及制动器B2接合，并且使剩余的离合器C1、C2以及C3分离而形成的。即，在形成前进2挡时，通过离合器C4使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与复合行星齿轮系25的第三齿圈23r以及第四行星架24c(第一输出构件)相互连接，而且，通过制动器B1使第二行星齿轮22的第二齿圈22r(可固定构件)固定在变速箱11上而使第二行星齿轮22的第二齿圈22r(可固定构件)不能相对于变速箱11旋转，并且通过制动器B2使复合行星齿轮系25的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s(可固定构件)固定在在变速箱11上而使复合行星齿轮系25的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s(可固定构件)不能相对于变速箱11旋转。在本实施方式中，前进2挡的齿数比γ2为γ2＝3.219。另外，前进1挡与前进2挡之间的级比为γ1/γ2＝1.581。
前进3挡是通过使离合器C3、制动器B1以及制动器B2接合，并且使剩余的离合器C1、C2以及C4分离而形成。即，在形成前进3挡时，通过离合器C3使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与复合行星齿轮系25的第四齿圈24r(第二输出构件)相互连接，而且，通过制动器B1使第二行星齿轮22的第二齿圈22r(可固定构件)固定在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转，并且通过制动器B2使复合行星齿轮系25的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s(可固定构件)固定在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转。在本实施方式中，前进3挡中的齿数比γ3为γ3＝2.337。另外，前进2挡与前进3挡之间的级比为γ2/γ3＝1.378。
前进4挡是通过使离合器C1、制动器B1以及制动器B2接合，并且使剩余的离合器C2、C3以及C4分离而形成的。即，在形成前进1挡时，通过离合器C1使第一行星齿轮21的第一齿圈21r(输出构件)与输出轴20o相互连接，而且，通过制动器B1使第二行星齿轮22的第二齿圈22r(可固定构件)固定在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转，并且通过制动器B2使复合行星齿轮系25的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s(可固定构件)固定在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转。在本实施方式中，前进4挡中的齿数比γ4为γ4＝1.886。另外，前进3挡与前进4挡之间的级比为γ3/γ4＝1.239。
前进5挡是通过使离合器C1、离合器C3以及制动器B2接合，并且使剩余的离合器C2、C4以及制动器B1分离而形成的。即，在形成前进5挡时，通过离合器C1使第一行星齿轮21的第一齿圈21r(输出构件)与输出轴20o相互连接，并且通过离合器C3使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与复合行星齿轮系25的第四齿圈24r(第二输出构件)相互连接，而且，通过制动器B2使复合行星齿轮系25的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s(可固定构件)固定在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转。在本实施方式中，前进5挡中的齿数比γ5为γ5＝1.484。另外，前进4挡与前进5挡之间的级比为γ4/γ5＝1.271。
前进6挡是通过使离合器C1、离合器C4以及制动器B2接合，并且使剩余的离合器C2、C3以及制动器B1分离而形成的。即，在形成前进6挡时，通过离合器C1使第一行星齿轮21的第一齿圈21r(输出构件)与输出轴20o相互连接，并且通过离合器C4使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与复合行星齿轮系25的第三齿圈23r以及第四行星架24c(第一输出构件)相互连接，而且，通过制动器B2使复合行星齿轮系25的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s(可固定构件)固定在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转。在本实施方式中，前进6挡中的齿数比γ6为γ6＝1.192。另外，前进5挡与前进6挡之间的级比为γ5/γ6＝1.245。
前进7挡是通过使离合器C1、离合器C2以及离合器C4接合，并且使剩余的离合器C3、制动器B1以及B2分离而形成的。即，在形成前进7挡时，通过离合器C1使第一行星齿轮21的第一齿圈21r(输出构件)与输出轴20o相互连接，并且通过离合器C2使第二行星齿轮22的第二齿圈22r与复合行星齿轮系25的第三齿圈23r以及第四行星架24c(第一输出构件)相互连接，而且，通过离合器C4使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与复合行星齿轮系25的第三齿圈23r以及第四行星架24c(第一输出构件)相互连接。在本实施方式中，前进7挡中的齿数比γ7为γ7＝1.000。另外，前进6挡与前进7挡之间的级比为γ6/γ7＝1.192。
前进8挡是通过使离合器C1、离合器C2以及制动器B2接合，并且使剩余的离合器C3、C4以及制动器B1分离而形成。即，在形成前进8挡时，通过离合器C1使第一行星齿轮21的第一齿圈21r(输出构件)与输出轴20o相互连接，并且通过离合器C2使第二行星齿轮22的第二齿圈22r与复合行星齿轮系25的第三齿圈23r以及第四行星架24c(第一输出构件)相互连接，而且，通过制动器B2使复合行星齿轮系25的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s(可固定构件)固定在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转。在本实施方式中，前进8挡中的齿数比γ8为γ8＝0.785。另外，前进7挡与前进8挡之间的级比为γ7/γ8＝1.273。
前进9挡是通过使离合器C2、离合器C4以及制动器B2接合，并且使剩余的离合器C1、C3以及制动器B1分离而形成的。即，在形成前进9挡时，通过离合器C2使第二行星齿轮22的第二齿圈22r与复合行星齿轮系25的第三齿圈23r以及第四行星架24c(第一输出构件)相互连接，并且通过离合器C4使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与复合行星齿轮系25的第三齿圈23r以及第四行星架24c(第一输出构件)相互连接，而且，通过制动器B2使复合行星齿轮系25的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s(可固定构件)固定在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转。在本实施方式中，前进9挡中的齿数比γ9为γ9＝0.632。另外，前进8挡与前进9挡之间的级比为γ8/γ9＝1.242。
前进10挡是通过使离合器C2、离合器C3以及制动器B2接合，并且使剩余的离合器C1、C4以及制动器B1分离而形成的。即，在形成前进10挡时，通过离合器C2使第二行星齿轮22的第二齿圈22r与复合行星齿轮系25的第三齿圈23r以及第四行星架24c(第一输出构件)相互连接，并且通过离合器C3使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与复合行星齿轮系25的第四齿圈24r(第二输出构件)相互连接，而且，通过制动器B2使复合行星齿轮系25的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s(可固定构件)固定在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转。在本实施方式中，前进10挡中的齿数比γ10为γ10＝0.589。另外，前进9挡与前进10挡之间的级比为γ9/γ10＝1.074。并且，自动变速器20中的传动比宽度(齿数比范围＝作为最低变速挡的前进1挡的齿数比γ1/作为最高变速挡的前进10挡的齿数比γ10)为γ1/γ10＝8.648。
后退挡是通过使离合器C2、离合器C3以及制动器B1接合，并且使剩余的离合器C1、C4以及制动器B2分离而形成的。即，在形成后退挡时，通过离合器C2使第二行星齿轮22的第二齿圈22r与复合行星齿轮系25的第三齿圈23r以及第四行星架24c(第一输出构件)相互连接，并且通过离合器C3使第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s与复合行星齿轮系25的第四齿圈24r(第二输出构件)相互连接，而且，通过制动器B1使第二行星齿轮22的第二齿圈22r(可固定构件)固定在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转。在本实施方式中，后退挡中的齿数比γrev为γrev＝-4.954。另外，前进1挡与后退挡之间的级比为|γrev/γ1|＝0.973。
如上所述，根据自动变速器20，能够通过离合器C1～C4、制动器B1以及B2的接合分离来提供1挡至10挡的前进挡与后退挡。其结果，在自动变速器20中，能够使传动比宽度变得更大(在本实施方式中为8.648)，特别地，能够降低高车速时车辆的耗油量以及提高各变速挡的加速性能，并且能够优化级比(抑制级比变得更大)而使变速感觉提高。因此，根据自动变速器20，能够降低车辆的耗油量，并且提高驾驶性能。
另外，在自动变速器20中，通过使6个接合构件即离合器C1～C4、制动器B1以及B2中的任意3个接合，并且使剩余的3个分离而形成前进1挡至前进10挡以及后退挡。由此，与通过例如使6个离合器、制动器中的2个接合并且使剩余的4个分离而形成多个变速挡的变速器相比，能够减少伴随着形成变速挡而分离的接合构件的数量。其结果，能够使因伴随着形成变速挡而分离的接合构件中的构件间的轻微接触所引起的拖曳损失降低，从而能够使自动变速器20中的动力的传递效率进一步提高。
而且，在自动变速器20中，与复合行星齿轮系25的第三行星架23c(输入构件)相同，第一行星齿轮21的第一行星架21c(第二旋转构件)经由中间轴20m与输入轴20i始终连接，在形成前进4挡～前进8挡时，第一行星齿轮21的第一齿圈21r(第三旋转构件)通过离合器C1与输出轴20o(第二行星齿轮22的第二行星架22c)连接。由此，例如与第一行星齿轮的第一齿圈(第三旋转构件)和第二行星齿轮的第二行星架(第五旋转构件)都与输出轴始终连接且第一行星齿轮的第一行星架(第二旋转构件)与输入轴选择性地连接的变速器(参照专利文献1的图2)中使第一行星架(第二旋转构件)与输入轴选择性地连接的离合器相比，能够使离合器C1的扭矩分担降低。
即，通过将第一行星齿轮21的第一行星架21c作为与输入轴20i始终连接的第二旋转构件，并且将第一行星齿轮21的第一齿圈21r作为通过离合器C1与输出轴20o选择性地连接的第三旋转构件，例如与第一行星齿轮的第一齿圈和第二行星齿轮22的第二行星架都与输出轴始终连接且第一行星齿轮的第一行星架与输入轴选择性地连接的变速器中使第一行星架与输入轴选择性地连接的离合器相比，能够使经由接合的离合器C1所传递的扭矩降低(为1/(1+λ1))。因此，在自动变速器20中，能够良好地降低离合器C1的扭矩分担。其结果，在自动变速器20中，能够使离合器C1在轴向以及径向中的至少一方向上紧凑。因此，根据自动变速器20，能够使动力的传递效率与驾驶性能提高，并且能够抑制装置主体的大型化。
另外，通过将第一以及第二行星齿轮21、22形成为单小齿轮式的行星齿轮，与将两者形成为例如双小齿轮式行星齿轮的情况相比，能够使第一以及第二行星齿轮21、22中的旋转构件间的啮合损失降低，从而使自动变速器20中的动力的传递效率进一步提高，并且能够减少部件件数，从而既能够抑制装置主体的重量增加，又能够使组装性提高。而且，如上述自动变速器20，若采用包括2个单小齿轮式的第三以及第四行星齿轮23、24的辛普森型(SS-CR型)的复合行星齿轮系25，则能够使复合行星齿轮系25的旋转构件间的啮合损失降低，从而使自动变速器20中的动力的传递效率进一步提高，并且能够减少部件件数，从而既能够抑制装置主体的重量增加，又能够使组装性提高。
接着，详细地说明自动变速器20的具体的结构。
首先，一边参照图5一边说明自动变速器20的离合器C1。如图5所示，自动变速器20的离合器C1包括离合器毂100、离合器鼓110、内周部与离合器毂100嵌合并被该离合器毂100支撑为能够自由移动的多个摩擦板(第一摩擦接合板)105、外周部与离合器鼓110嵌合并被该离合器鼓110支撑为能够自由移动的多个分离板(第二摩擦接合板)115。离合器C1的离合器毂100经由向心轴承被中间轴20m支撑为能够自由旋转，并且经由配置在前后的两个推力轴承被形成于中间轴20m上的凸缘部与输出轴20o在轴向上支撑。而且，离合器毂100经由花键以及卡环被固定在第一行星齿轮21的第一齿圈21r上，并与该第一齿圈21r始终一体(且同轴)地旋转或停止旋转。与离合器毂100嵌合的摩擦板105是通过在环状构件的两面上贴付摩擦材料而构成的。
另外，离合器C1的离合器鼓110具有：环状壁部111，通过焊接等固定在输出轴20o上所形成的扩径部291；外筒部112，沿着输出轴20o等的轴向延伸通过焊接等与环状壁部111的外周部接合。在外筒部112的内周面形成有与分离板115的外周部卡合的花键，外筒部112的自由端部经由花键以及卡环固定在第二行星齿轮22的第二行星架22c上。由此，离合器鼓110与输出轴20o以及第二行星齿轮22的第二行星架22c始终一体(且同轴)地旋转或停止旋转。与离合器鼓110嵌合的分离板115是两面平滑的环状构件。
而且，离合器C1包括：活塞120，按压分离板115以及摩擦板105使它们摩擦卡合；解除板(解除油室划分构件)130；多个回动弹簧140。活塞120以在离合器鼓110的外筒部112内比环状壁部111更靠第一行星齿轮21一侧(车辆前侧)的方式，被输出轴20o支撑为能够在轴向上自由移动，并且与作为油室划分部的离合器鼓110、输出轴20o一起划分形成接合油室150。解除板130以比活塞120更靠第一行星齿轮21一侧(车辆前侧)的方式安装在输出轴20o上，并与活塞120一起划分形成用于解除在接合油室150内产生的离心油压的解除油室160。另外，多个回动弹簧140以在周向上隔开间隔的方式配置在活塞120与解除板130之间。
如图5所示，输出轴20o经由套筒、向心轴承、推力轴承被形成于变速箱11上的轴支撑部11a支撑为能够自由旋转。在变速箱11的轴支撑部11a上形成有与油压控制装置60连接的箱体内油路11b，从油压控制装置60要向离合器C1供给的接合油压(工作油)被供给至该箱体内油路11b。而且，在输出轴20o的上述扩径部291的附近以与离合器C1的接合油室150直接连通且与变速箱11的箱体内油路11b连通的方式形成有油路292。另外，在变速箱11的轴支撑部11a与输出轴20o之间，以从前后方向夹着箱体内油路11b与油路292的连通部的方式设置有两个密封构件170。
由此，来自油压控制装置60的接合油压经由变速箱11的箱体内油路11b与输出轴20o的油路292被供给至离合器C1的接合油室150。并且，随着接合油室150内的油压的升高，活塞120在输出轴20o的轴向上移动而按压分离板115以及摩擦板105时，离合器C1接合，使第一行星齿轮21的第一齿圈21r与输出轴20o相互连接。此外，来自油压控制装置60的工作油(例如，润滑冷却用的排出油)经由形成于变速箱11、输出轴20o等的油路被供给至离合器C1的解除油室160。
这样，在将第一行星齿轮21的第一齿圈21r和经由差速齿轮与车辆的后轮连接的输出轴20o选择性地连接的离合器C1中，能够通过作为与输出轴20o一体旋转的油室划分部的离合器鼓110、活塞120以及输出轴20o划分形成接合油室150。而且，在离合器C1中，将用于向接合油室150供给接合油压的油路292形成在输出轴20o上，能够使该接合油室150与输出轴20o的油路292直接连通。
其结果，在自动变速器20中，不需要经由形成于输入轴20i和中间轴20m的长的油路从复合行星齿轮系25侧(车辆前侧)向离合器C1的接合油室150供给接合油压，从而能够从输出轴20o侧(车辆后侧)向接合油室150容易地供给接合油压。另外，在例如第一行星齿轮的第一行星架通过离合器与输入轴选择性地连接的变速器中，由于划分形成该离合器的接合油室的构件设置于输入轴(中间轴)侧，因此，为了从输出轴侧向该接合油室供给接合油压，必须使形成于输出轴的油路与形成于输入轴(中间轴)的油路相连通，从而导致密封构件(密封部)的数量增加。并且，在该变速器中，在输入轴(中间轴)的油路与输出构件的油路的连通部，会增加与密封构件增加相应的工作油的泄漏量，或者增加密封构件的拖曳损失。与此相对，在自动变速器20中，由于能够使离合器C1的接合油室150与输出轴20o的油路292直接连通，因此，能够使密封构件170(密封部)的数量减少，从而能够良好地抑制工作油的泄漏量增加以及密封构件170的拖曳损失增加。
接着，一边参照图6～图8一边说明自动变速器20的离合器C3以及C4。如这些附图所示，离合器C3与离合器C4共用毂构件500，该毂构件500与第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s连接，并且作为离合器C3的离合器鼓以及离合器C4的离合器毂发挥作用。毂构件500包括毂主体510、与该毂主体510嵌合(内嵌)的套筒构件520。
毂构件500的毂主体510具有：第一筒状部501，在外周侧具有花键；第二筒状部502，在内周侧具有花键；环状部505，包括大致圆筒状的内筒部503以及从该内筒部503向径向外侧延伸而支撑第一以及第二筒状部501、502的环状壁部504。第一筒状部501从构成环状部505的环状壁部504的外周部以包围内筒部503的方式在轴向(向图7以及图8中的右侧)延伸，第二筒状部502从该环状壁部504的外周部向第一筒状部501的相反一侧且沿着轴向延伸。
另外，如图7以及图8所示，环状部505的环状壁部504具有环状的突出部507，该环状的突出部507形成为，从第二筒状部502侧向第一筒状部501侧突出，并且具有以隔开间隔的方式与第一筒状部501的内周面相对的外周面。而且，从构成环状部505的环状壁部504的靠第二筒状部502侧的端面(图7以及图8中的左侧的端面)以位于第二筒状部502的内侧的方式向第一筒状部501以及内筒部503的相反侧延伸有比内筒部503的直径大且比突出部507的直径小的筒状延伸部509。
毂构件500的套筒构件520以与毂主体510一体旋转的方式嵌合在构成环状部505的内筒部503内，并且被输入轴20i的外周面支撑为能够自由旋转。如图7以及图8所示，套筒构件520在一端(图7以及图8中的左端)侧具有嵌合在毂主体510的环状部505的筒状延伸部509内的套筒侧扩径部525。在本实施方式中，在环状部505的筒状延伸部509的内周面与套筒侧扩径部525的外周面形成有锯齿状突起(serration)，筒状延伸部509即毂主体510与套筒侧扩径部525即套筒构件520经由锯齿状突起在轴向上不能相互移动且能够相互一体旋转地连接。而且，从套筒侧扩径部525的外周面以与环状部505的筒状延伸部509的一个端面(图7以及图8中的左侧的端面)相抵接的方式向外侧延伸有环状的凸缘部527。并且，如图2等所示，套筒构件520的另一端部与第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s连接。另外，套筒构件520将上述的连接套筒250支撑为能够自由旋转。
通过使用发挥上述的离合器C3的离合器鼓以及离合器C4的离合器毂的作用的毂构件500，能够减小离合器C3以及C4的配置空间，从而能够良好地抑制自动变速器20的大型化。另外，在毂构件500中，由于第一以及第二筒状部501、502甚至环状的突出部507的一部分、筒状延伸部509分别发挥肋的作用，因此，能够进一步提高强度。其结果，能够更加良好地抑制为了确保毂构件500的强度所引起的壁厚的增加和成本上升，即能够更加良好地抑制自动变速器20的大型化和成本上升。
使用毂构件500作为离合器鼓的离合器C3包括：离合器毂300，在外周侧具有花键；多个摩擦板(第一摩擦接合板)310，内周部与离合器毂300嵌合(花键嵌合)，被该离合器毂300支撑为能够自由移动；多个分离板(第二摩擦接合板)315，外周部与作为离合器鼓的上述毂构件500的第二筒状部502嵌合(花键嵌合)，被该毂构件500(第二筒状部502)支撑为能够自由移动。而且，离合器C3包括按压分离板315以及摩擦板310使它们摩擦接合的活塞320、解除板(解除油室划分构件)330和多个回动弹簧340。
离合器C3的离合器毂300经由向心轴承等被固定于输入轴20i的第三行星齿轮23的第三行星架23c支撑为能够自由旋转，并且经由配置在前后方向的两个推力轴承，在轴向上被第三行星架23c与毂构件500(套筒构件520)支撑。在本实施方式中，离合器毂300的内筒部与向心轴承和第三行星架23c的一部分一起配置在构成毂构件500的套筒构件520的套筒侧扩径部525的内侧。由此，能够抑制自动变速器20的轴长的增加。并且，离合器毂300通过焊接等固定在第四行星齿轮24的第四齿圈24r上，与该第四齿圈24r始终一体(且同轴)地旋转或停止旋转。与离合器毂300嵌合的摩擦板310是通过在环状构件的两面贴付摩擦材料而构成的。另外，与毂构件500的第二筒状部502嵌合的分离板315是两面平滑的环状构件。
活塞320在毂主体510(毂构件500)的第二筒状部502的内侧被毂构件500的筒状延伸部509与第二筒状部502的花键支撑为能够在轴向上自由移动，该活塞320与毂构件500的环状壁部504(突出部507的背面)一起划分形成被供给接合油压的离合器C3的接合油室350。另外，解除板330安装在毂主体510(毂构件500)的筒状延伸部509的前端部(图7以及图8中的左侧的端部)附近，并且与活塞320一起划分形成用于解除在接合油室350内产生的离心油压的解除油室(第二解除油室)360。而且，多个回动弹簧340以在周向上隔开间隔的方式，配置在活塞320与解除板330之间。
使用毂构件500作为离合器毂的离合器C4包括：离合器鼓400，在内周侧具有花键；多个摩擦板(第二摩擦接合板)410，外周部与离合器鼓400嵌合(花键嵌合)，被该离合器鼓400支撑为能够自由移动；多个分离板(第一摩擦接合板)415，外周部与作为离合器毂的上述毂构件500的第一筒状部501嵌合(花键嵌合)，被该毂构件500(第一筒状部501)支撑为能够自由移动。而且，离合器C4包括按压分离板415以及摩擦板410使它们摩擦接合的活塞420、油室划分构件430和多个回动弹簧440。
离合器C4的离合器鼓400与通过焊接等固定在第四行星齿轮24的第四行星架24c上的连接构件405连接(啮合嵌合)，从而与该第四行星架24c始终一体(且同轴)地旋转或停止旋转。另外，离合器鼓400与离合器C2的离合器毂200(参照图6)连接，并且经由衬套(轴承)通过铆钉固定在连接套筒250上。此外，如图5所示，在连接套筒250与上述毂构件500的内筒部503之间配置有环状板506以及推力轴承。由此，毂构件500经由配置在前后的推力轴承，在轴向上被连接套筒250与离合器C3的离合器毂300支撑。
与离合器鼓400嵌合的摩擦板410是通过在环状构件的两面贴付摩擦材料而构成的。另外，与毂构件500的第一筒状部501嵌合的分离板415是两面平滑的环状构件。活塞420在毂主体510(毂构件500)的第一筒状部501的内侧被内筒部503支撑为能够在轴向上自由移动。另外，油室划分构件430形成为环状，以比活塞420更靠中心支撑件(中央壁部)11c一侧的方式安装在内筒部503的前端部(图7以及图8中的右侧的端部)。此外，中心支撑件11c以位于复合行星齿轮系25与第二行星齿轮22(以及第一行星齿轮21)之间的方式，被固定在变速箱11上。
活塞420与油室划分构件430划分形成分别独立地被供给接合油压(工作油)的第一接合油室451以及第二接合油室452。即，在本实施方式的自动变速器20中，离合器C4接合时的扭矩分担的最小值与最大值的差比较大。因此，在离合器C4上设置有分别被独立供给接合油压的第一以及第二接合油室451、452，使得不管离合器C4的扭矩分担大小如何，都使接合油压合适地作用于活塞420。在本实施方式中，由活塞420以及毂构件500，以比第二接合油室452更接近输入轴20i的方式划分形成第一接合油室451，该第一接合油室451的腔室直径(第一接合油室451中的活塞420的受压面积)比第二接合油室452的腔室直径(第二接合油室452中的活塞420的受压面积)小。
如图8所示，离合器C4的活塞420具有：环状的第一受压部421，与第一接合油室451相对；第二受压部422，从第一受压部421的外周部向径向外侧延伸，并且在轴向上突出，与第二接合油室相对。第一受压部421被毂主体510(毂构件500)的内筒部503支撑为能够在轴向上自由移动，在内筒部503与第一受压部421之间设置有密封构件91。另外，如图所示，在第二受压部422形成有在毂主体510(毂构件500)的环状壁部504侧(第一受压部421侧)形成开口的环状凹部422r，在该环状凹部422r内插入(容纳)有各回动弹簧440的一端侧。各回动弹簧440的另一端经由弹簧座被毂主体510(毂构件500)的环状壁部504支撑。
活塞420还具有：外筒部423，从第二受压部422的外周部以远离第一受压部421的方式(向图8中的右侧)在轴向上延伸；环状的按压部424，以能够与嵌合于毂构件500的第一筒状部501的分离板415抵接的方式从外筒部423延伸；筒状延伸部425，形成为从第二受压部422的外周部向外筒部423的相反侧突出。如图所示，筒状延伸部425从第二受压部422的外周部向毂主体510(毂构件500)的环状壁部504突出，在筒状延伸部425内嵌合有形成于环状壁部504的突出部507。并且，筒状延伸部425的内周面与形成于毂主体510的环状壁部504的突出部507的外周面滑动接触，在筒状延伸部425与突出部507之间设置有密封构件92。
另外，油室划分构件430具有：环状基部431，被压入毂主体510(毂构件500)的内筒部503，并且经由卡环被固定；环状壁部432，从该环状基部431向径向外侧延伸。油室划分构件430的环状基部431以与活塞420的第二受压部422的内周面422i滑动接触的方式与该第二受压部422(其内侧)嵌合，在环状基部431与活塞420的第二受压部422之间设置有密封构件93。而且，油室划分构件430的环状壁部432的外周面与活塞420的外筒部423的内周面滑动接触，在环状壁部432与外筒部423之间设置有密封构件94。
由此，油室划分构件430的环状基部431在活塞420的第二受压部422的内周面422i的内侧，与第一受压部421一起划分形成第一接合油室451。另外，油室划分构件430的环状壁部432在活塞420的外筒部423的内周面的内侧，与第二受压部422一起划分形成第二接合油室452。其结果，如图7以及图8所示，第一接合油室451在第二接合油室452的内侧，以在活塞420的轴向即利用该活塞420按压分离板415以及摩擦板410的方向上远离该第二接合油室452的方式向毂构件500的环状壁部504侧(图7以及图8中的左侧)偏移。另外，多个回动弹簧440以包围第一接合油室451和油室划分构件430的环状基部431的方式，在周向上隔开间隔地配置在活塞420与毂主体510(毂构件500)的环状壁部504之间，所述多个回动弹簧440与第二接合油室452在轴向上排列(从轴向观察重叠)，并且与第一接合油室451在径向上排列(从径向观察重叠)。此外，在本实施方式中，第一以及第二接合油室451、452从径向观察相互不重叠，但所述第一以及第二接合油室451、452也可以从径向观察局部重叠。
而且，如图7以及图8所示，在毂主体510(毂构件500)的第一筒状部501与活塞420的筒状延伸部425之间划分形成有环状的空间470。另外，在离合器C4的离合器鼓400与活塞420的背面(图7以及图8中的右侧的面)之间划分形成有工作油流通空间(油路)480。另外，在活塞420上以位于第一以及第二接合油室451、452的外侧(第一筒状部501侧)的方式例如等间隔地形成有使第一筒状部501与筒状延伸部425之间的空间470和工作油流通空间480连通的多个油孔(贯通孔)427。
如上所述，在自动变速器20的离合器C4中，使各回动弹簧440与第一以及第二接合油室451、452不在活塞420的按压方向(轴向)上排列，能够缩短离合器C4的轴长。其结果，能够使离合器C4向自动变速器20的安装性提高，并且能够缩小离合器C4的配置空间。另外，若使用具有上述那样的第一以及第二受压部421、422和外筒部423的活塞420，则能够将多个回动弹簧440配置为围绕内侧的第一接合油室451，与该第一接合油室451在径向上排列，并且与外侧的第二接合油室452在轴向上排列。而且，若使用具有上述那样的环状基部431以及环状壁部432的油室划分构件430，则既能够缩短离合器C4，又能够通过活塞420与油室划分构件430划分形成第一以及第二接合油室451、452。
另外，在离合器C4中，如上所述，形成于毂主体510的环状壁部504的突出部507嵌合在筒状延伸部425内，该筒状延伸部425的内周面与突出部507的外周面滑动接触。由此，毂构件500与活塞420在筒状延伸部425的内周面的内侧划分形成用于解除在第一以及第二接合油室451、452内产生的离心油压的解除油室460(第一解除油室)。这样，通过在与突出部507的外周面滑动接触的筒状延伸部425的内周面的内侧划分形成解除油室460，能够充分地确保解除油室460的腔室直径(解除油室460中的离心油压和受压面积)。
接着，对用于将工作油供给至离合器C3的接合油室350以及解除油室360、离合器C4的第一以及第二接合油室452以及解除油室460的自动变速器20的油路结构进行说明。在自动变速器20中，来自油压控制装置60的工作油(接合油压)经由形成于变速箱11上所固定的前支撑件(支撑构件)11f(参照图2以及图6)的油路和输入轴20i，从车辆前侧供给至离合器C3的接合油室350、离合器C4的第一以及第二接合油室451、452。另外，来自油压控制装置60的工作油(例如，润滑冷却用的排出油)经由输出轴20o、中间轴20m等，从车辆后侧供给至离合器C3以及C4的解除油室360、460。
如图6以及图7所示，在输入轴20i上形成有用于向离合器C4的第一接合油室451供给工作油的第一轴内油路L1、用于向离合器C4的第二接合油室452供给工作油的第二轴内油路L2和用于向离合器C3的接合油室350供给工作油的第三轴内油路L3。与离合器C4对应的第一以及第二轴内油路L1、L2从输入轴20i的中间轴20m侧(图6等中的右侧)的端部贯穿设置到长边方向上的中央部附近，并且分别包括在中间轴20m侧被堵塞构件80堵塞的轴向油路和从该轴向油路的两端部附近延伸的两条径向油路。
与离合器C3对应的第三轴内油路L3也与第一以及第二轴内油路L1、L2相同，包括从输入轴20i的中间轴20m侧的端部贯穿设置到长边方向上的中央部附近的轴向油路。但是，如图6以及图7所示，第三轴内油路L3的轴向油路被配置在比第一以及第二轴内油路L1、L2的堵塞构件80更靠车辆前侧的堵塞构件80，分割为前侧轴向油路L3a与后侧轴向油路L3b。前侧轴向油路L3a与形成于其两端部附近的两条径向油路相连通。另外，后侧轴向油路L3b与形成于堵塞构件80即封闭端附近的一条径向油路相连通，该后侧轴向油路L3b的开放端(图7等中的右端)与形成于中间轴20m的内部的油路L4相连通。
如图6所示，第一轴内油路L1的车辆前侧的径向油路与形成于作为筒状构件的导轮轴14z的第一油路14a相连通，作为筒状构件的导轮轴14z以内周面与输入轴20i的外周面滑动接触的方式配置在前支撑件11f与输入轴20i之间。另外，如图6所示，第二轴内油路L2的车辆前侧的径向油路与形成于导轮轴14z的第二油路14b相连通。而且，如图6所示，在车辆前侧与第三轴内油路L3的前侧轴向油路L3a连通的径向油路和形成于导轮轴14z的第三油路14c相连通。
导轮轴14z的第一～第三油路14a～14c经由形成于前支撑件11f和变速箱11等的油路，与油压控制装置60的分别对应的油路(线性电磁阀)连接。由此，通过油压控制装置60所压送的要向离合器C3的接合油室350、离合器C4的第一接合油室451、第二接合油室452供给的工作油(接合油压)，从车辆前侧供给至第一轴内油路L1、第二轴内油路L2、第三轴内油路L3的前侧轴向油路L3a。
如图6所示，与离合器C4的第一接合油室451对应的第一轴内油路L1(径向油路)和导轮轴14z的第一油路14a的第一前侧连通部、与离合器C4的第二接合油室452对应的第二轴内油路L2(径向油路)和导轮轴14z的第二油路14b的第二前侧连通部、与离合器C3的接合油室350对应的前侧轴向油路L3a(与其连通的径向油路)和导轮轴14z的第三油路14c的第三前侧连通部，在输入轴20i的轴向上相互分离。即，在自动变速器20中，该第一～第三前侧连通部从车辆前侧按照第三前侧连通部、第一前侧连通部、第二前侧连通部的顺序排列。
并且，如图6所示，在与离合器C4的第一接合油室451对应的第一前侧连通部和与离合器C4的第二接合油室452对应的第二前侧连通部之间，设置有一个密封构件70，以密封输入轴20i与导轮轴14z之间的间隙。另外，如图6所示，在与离合器C4的第一接合油室451对应的第一前侧连通部和与离合器C3的接合油室350对应的第三前侧连通部之间，以在轴向上分离的方式设置有两个密封构件70，以密封输入轴20i与导轮轴14z之间的间隙。而且，如图6所示，在导轮轴14z上形成有排出油路14d，该排出油路14d在配置于第一前侧连通部与第三前侧连通部之间的两个密封构件70之间，向内侧即输入轴20i形成开口，并且在外侧即前支撑件11f侧与复合行星齿轮系25(第三以及第四行星齿轮23、24)的周围相连通。
另一方面，如图7以及图8所示，第一轴内油路L1的车辆后侧的径向油路与形成于作为筒状构件的套筒构件520的第一油路521相连通，作为筒状构件的套筒构件520构成毂构件500，并且其内周面与输入轴20i的外周面滑动接触。另外，如图7以及图8所示，第二轴内油路L2的车辆后侧的径向油路与形成于套筒构件520的第二油路522相连通。而且，如图7以及图8所示，在车辆后侧与第三轴内油路L3的前侧轴向油路L3a连通的径向油路和形成于套筒构件520的第三油路523相连通。形成于套筒构件520的第一～第三油路521～523经由形成于毂构件500的毂主体510的内筒部503和油室划分构件430的油路，与各自对应的第一接合油室451、第二接合油室452或接合油室350相连通。
另外，如图7以及图8所示，与离合器C4的第一接合油室451对应的第一轴内油路L1(径向油路)和套筒构件520的第一油路521的第一后侧连通部、与离合器C4的第二接合油室452对应的第二轴内油路L2(径向油路)和套筒构件520的第二油路522的第二后侧连通部、与离合器C3的接合油室350对应的前侧轴向油路L3a(与其连通的径向油路)和套筒构件520的第三油路523的第三后侧连通部，在输入轴20i的轴向上相互分离。即，在自动变速器20中，该第一～第三后侧连通部从车辆前侧按照第三后侧连通部、第一后侧连通部、第二后侧连通部的顺序排列。
并且，如图7以及图8所示，在与离合器C4的第一接合油室451对应的第一后侧连通部和与离合器C4的第二接合油室452对应的第二后侧连通部之间，设置有一个密封构件70，以密封输入轴20i与毂构件500的套筒构件520之间的间隙。而且，如图7以及图8所示，在与离合器C4的第一接合油室451对应的第一后侧连通部和与离合器C3的接合油室350对应的第三后侧连通部之间，以在轴向上分离的方式设置有两个密封构件70，以密封输入轴20i与套筒构件520之间的间隙。另外，如图7以及图8所示，在套筒构件520上形成有油路524，该油路524在配置于第一后侧连通部与第三后侧连通部之间的两个密封构件70之间，向内侧即输入轴20i形成开口，并与从第三轴内油路L3的后侧轴向油路L3b延伸至堵塞构件80附近的径向油路相连通。
而且，在构成毂构件500的毂主体510的内筒部503以及筒状延伸部509的内周面上形成有油路530，该油路530以与套筒构件520的油路524相连通的方式在输入轴20i的轴向上延伸。如图7所示，形成在毂主体510与套筒构件520之间的油路530的一端(图7中的左端)被与毂主体510(环状部505)的筒状延伸部509的一端面(图7中的左侧的端面)抵接的凸缘部527封闭。即，若在套筒构件520上设置与毂主体510的筒状延伸部509的一端面抵接的凸缘部527，则能够在毂构件500上容易地形成一端被封闭的油路530。如图7所示，油路530经由形成于毂构件500的其它油路，与离合器C3的解除油室360以及离合器C4的解除油室460相连通。
另外，第三轴内油路L3的后侧轴向油路L3b的开放端(图7等中的右端)与形成于中间轴20m的内部的油路L4相连通。而且，来自油压控制装置60的工作油(例如，润滑冷却用的排出油)经由形成于变速箱11和输出轴20o等的油路，供给至中间轴20m的油路L4。由此，工作油经由比第三轴内油路L3的堵塞构件80更靠车辆后侧的区域即后侧轴向油路L3b和毂构件500的油路530等，供给至离合器C3的解除油室360以及离合器C4的解除油室460。
另一方面，形成于毂构件500即毂主体510与套筒构件520之间的油路530的另一端(图7中的右端)经由形成于上述环状板506的油槽，和在离合器C4的离合器鼓400与活塞420的背面之间划分形成的工作油流通空间480相连通。由此，从第三轴内油路L3的后侧轴向油路L3b供给至油路530的工作油也被供给至工作油流通空间480，该工作油经由形成于离合器C4的活塞420上的油孔427，被导入在毂构件500的第一筒状部501与活塞420的筒状延伸部425之间划分形成的空间470内，并经由形成于离合器C4的毂构件500的第一筒状部501的多个油孔511(参照图8)供给至多个摩擦板410。
因此，在离合器C4中，能够将供给至在第一筒状部501与活塞420的筒状延伸部425之间划分形成的空间470的工作油，用于对与第一筒状部501嵌合的分离板415和与离合器鼓400嵌合的摩擦板410润滑和冷却。而且，这样，通过在第一筒状部501与活塞420的筒状延伸部425之间划分形成空间470，能够使用于向该空间470导入工作油的油孔427的轴长变短，从而能够在活塞420上容易地形成该油孔427，因此，不需要在毂构件500上形成长的斜孔。其结果，既能够使离合器C4的活塞420、毂构件500的加工性提高，又能够良好地确保离合器C4的性能。
并且，如上所述，在自动变速器20中，工作油(接合油压)从车辆前侧经由输入轴20i的第一轴内油路L1、第二轴内油路L2、第三轴内油路L3(前侧轴向油路L3a)，被供给至离合器C3的接合油室350、离合器C4的第一以及第二接合油室451、452。另外，第三轴内油路L3被配置在中途的堵塞构件80分割为2条油路，工作油经由比第三轴内油路L3的堵塞构件80更靠车辆后侧的后侧轴向油路L3b，供给至离合器C3以及C4的解除油室360、460。
由此，能够将工作油从形成于输入轴20i的3条第一～第三轴内油路L1～L3供给至五个油室即第一以及第二接合油室452、离合器C3的接合油室350、解除油室360以及460。其结果，能够抑制应形成于输入轴20i上的油路的数量，即，将本来最少应该形成四条的轴内油路形成3条，从而能够抑制伴随着输入轴20i的外径的增加和确保强度所引起的成本上升，由此，能够抑制自动变速器20的大型化、成本上升。
其中，在使离合器C4接合时，第一以及第二接合油室452全都被供给工作油，因此，即使在上述的第一前侧连通部与第二前侧连通部之间、第一后侧连通部与第二后侧连通部之间流通少量的工作油，实际上不会影响离合器C4的正常动作。因此，在自动变速器20中，在第一前侧连通部与第二前侧连通部之间以及第一后侧连通部与第二后侧连通部之间，各设置有一个密封构件70，以密封输入轴20i与导轮轴14z、毂构件500的套筒构件520之间的间隙。
与此相对，由于离合器C3以及离合器C4不是始终同时接合的装置，因此，在与离合器C4对应的第一前侧连通部、第一后侧连通部和与离合器C3对应的第三前侧连通部、第三后侧连通部之间，需要尽量抑制工作油的流通。因此，在自动变速器20中，在第一前侧连通部与第三前侧连通部之间以及第一后侧连通部与第三后侧连通部之间，以在轴向上分离的方式设置有两个密封构件70，以密封输入轴20i与导轮轴14z、套筒构件520之间的间隙。而且，在导轮轴14z上形成有排出油路14d，该排出油路14d在配置于第一前侧连通部与第三前侧连通部之间的两个密封构件70之间形成开口，在套筒构件520上形成有油路524，该油路524在配置于第一后侧连通部与第三后侧连通部之间的两个密封构件70之间形成开口。
由此，在自动变速器20中，通过两个密封构件70，能够良好地抑制工作油在第一前侧连通部与第三前侧连通部之间以及第一后侧连通部与第三后侧连通部之间流通。而且，在自动变速器20中，即使少量的工作油从第一前侧连通部、第三前侧连通部泄漏至两者之间，也能够将泄漏的工作油收集在形成于导轮轴14z的排出油路14d内，进而引导至第一前侧连通部以及第三连通部以外的部位即复合行星齿轮系25(第三以及第四行星齿轮23、24)的周围。另外，即使少量的工作油从第一后侧连通部、第三后侧连通部泄漏至两者之间，也能够将泄漏的工作油收集在形成于套筒构件520的油路524内，进而引导至解除油室360、460和工作油流通空间480等。其结果，在自动变速器20中，既能够抑制伴随着向具有单一的接合油室350的离合器C3以及具有相互独立的第一以及第二接合油室451、452的离合器C4供给工作油而使密封构件70增加，又能够使离合器C3以及C4顺畅地动作。
并且，如图3所示，在作为可固定构件的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s被制动器B2固定而不能旋转时，自动变速器20的复合行星齿轮系25对传递至作为输入构件的第三行星架23c的动力进行增速，并传递至作为第一输出构件的第三齿圈23r以及第四行星架24c与作为第二输出构件的第四齿圈24r。另外，如图3所示，离合器C3以及C4的动力的传递对象(紧固连接对象)即第一以及第二行星齿轮21、22的第一以及第二太阳轮21s、22s(其它旋转构件)的最高转速在构成自动变速器20的旋转构件中最高。
在此基础上，在自动变速器20中，如上所述，使复合行星齿轮系25的第四齿圈24r与第一以及第二行星齿轮21、22的第一以及第二太阳轮21s、22s选择性地连接的离合器C3和使复合行星齿轮系25的第三齿圈23r以及第四行星架24c与第一以及第二行星齿轮21、22的第一以及第二太阳轮21s、22s选择性地连接的离合器C4，配置在比第一、第二行星齿轮21、22更靠轴向上的复合行星齿轮系25一侧，且配置在输入轴20i上。这样，通过将离合器C3以及C4配置在比复合行星齿轮系25更靠车辆后侧(第一以及第二行星齿轮21、22侧)且配置在输入轴20i上，能够使发挥离合器C3的离合器鼓以及离合器C4的离合器毂的作用的毂构件500、离合器C3的离合器毂300、离合器C4的离合器鼓400等构成构件的外周接近输入轴20i(轴心)。
由此，在离合器C3和/或离合器C4接合时，即使与伴随着制动器B2的接合而高速旋转的第三齿圈23r以及第四行星架24c、第四齿圈24r一起旋转的离合器C3、C4的毂构件500、离合器毂300、离合器鼓400等最高转速变高，也能够抑制作用于这些毂构件500等的离心力变大。其结果，能够抑制伴随着确保离合器C3、C4的毂构件500、离合器毂300、离合器鼓400等的强度所引起的大型化、成本上升，由此，能够抑制自动变速器20的大型化、成本上升。而且，通过毂构件500(套筒构件520)被输入轴20i的外周面支撑为能够自由旋转，能够使毂构件500即第一以及第二筒状部501、502的外周更接近输入轴20i(轴心)，从而能够抑制作用于该毂构件500的离心力变大，其中，上述毂构件500被离合器C3以及C4共用，并且与在构成自动变速器20的旋转构件中以最高速度旋转的第一以及第二行星齿轮21、22的第一以及第二太阳轮21s、22s连接。
此外，在上述那样的自动变速器20中，也考虑将工作油(油压)从前支撑件11f或中心支撑件11c不经由输入轴20i、中间轴20m等，供给至离合器C3的接合油室350以及解除油室360、离合器C4的第一以及第二接合油室451、452、解除油室460。然而，在将工作油(油压)从前支撑件11f或中心支撑件11c供给至接合油室350、第一以及第二接合油室451、452、解除油室360以及460的情况下，必须通过形成于前支撑件11f或中心支撑件11c的筒状部将离合器C3、C4的离合器毂、离合器鼓等构成构件支撑为能够自由旋转，由此，不能使该构成构件的外周接近输入轴20i(轴心)。因此，采用使用上述那样的输入轴20i的油路结构，对使发挥离合器C3的离合器鼓以及离合器C4的离合器毂的作用的毂构件500、离合器C3的离合器毂300、离合器C4的离合器鼓400等构成构件的外周接近输入轴20i(轴心)而言，是非常有用的。
此外，如图6所示，工作油从形成于中心支撑件11c的工作油供给油路11L不经由输入轴20i，供给至离合器C2的油压伺服器即离合器C2的接合油室210。由此，能够抑制应形成于输入轴20i的轴内油路的数量增加，因此，能够使配置在该输入轴20i、输入轴20i的周围的构件小径化，从而能够良好地抑制自动变速器20整体的大型化。另外，如图6所示，制动器B1的接合油室610划分形成在与该接合油室一起构成制动器B1的油压伺服器的活塞620和中心支撑件11c之间。
如上所述，在自动变速器20中，能够使传动比宽度变得更大，从而提高动力的传递效率即降低车辆的耗油量，提高加速性能，并且能够优化级比，从而使变速感觉提高。另外，在自动变速器20中，能够良好地降低离合器C1的扭矩分担，因此，能够使离合器C1在轴向以及径向的至少一个方向上变得小型。因此，根据自动变速器20，能够使动力的传递效率与驾驶性能提高，并且能够抑制装置主体的大型化。
而且，在自动变速器20中，通过作为与输出轴20o一体旋转的油室划分部的离合器鼓110、活塞120以及输出轴20o划分形成离合器C1的接合油室150，并且在输出轴20o上形成用于向接合油室150供给接合油压的油路292，能够使该接合油室150与输出轴20o的油路292直接连通。由此，不需要将接合油压经由形成于输入轴20i、中间轴20m的长的油路，从复合行星齿轮系25侧(车辆前侧)供给至离合器C1的接合油室150，从而能够容易地将接合油压从输出轴20o侧(车辆后侧)供给至接合油室150。并且，在自动变速器20中，由于能够使离合器C1的接合油室150与输出轴20o的油路292直接连通，因此，能够使密封构件170(密封部)的数量减少，从而能够良好地抑制工作油的泄漏量增加，并且能够抑制密封构件170的拖曳损失增加。
另外，在自动变速器20中，能够缩短离合器C4的轴长，从而减小其配置空间。而且，在自动变速器20中，由于毂构件500被离合器C3以及C4共用，因此，也能够减小离合器C3的配置空间。因此，在自动变速器20中，能够良好地抑制装置主体的大型化。另外，在自动变速器20中，既能够抑制伴随着向具有单一的接合油室350的离合器C3以及具有相互独立的第一以及第二接合油室451、452的离合器C4供给工作油所引起的密封构件70的增加，又能够使离合器C3以及C4顺畅地动作。而且，在自动变速器20中，能够抑制伴随着输入轴20i的外径增加、确保强度所引起的成本上升，由此，能够抑制装置主体的大型化、成本上升。此外，在自动变速器20中，能够抑制伴随着确保离合器C3、C4的毂构件500、离合器毂300、离合器鼓400等的强度所引起的大型化、成本上升，由此，能够抑制自动变速器20的大型化、成本上升。
图9是包括作为本发明的其它实施方式的变速装置的自动变速器20B的动力传递装置10B的概略结构图。图9所示的动力传递装置10B的自动变速器20B相当于用包括两个单小齿轮式第三以及第四行星齿轮23、24的所谓的CR-CR型复合行星齿轮系25B置换上述自动变速器20中的辛普森型复合行星齿轮系25的装置。这样，在采用CR-CR型复合行星齿轮系25B的自动变速器20B中，也能够使复合行星齿轮系25B的旋转构件间的啮合损失降低，从而使动力的传递效率进一步提高，并且能够减少部件件数，从而既能够抑制装置主体的重量增加，又能够使组装性提高。
如图9所示，在自动变速器20B中，第四行星齿轮24的第四太阳轮24s发挥相当于自动变速器20B的第七旋转构件(第二可固定构件)的复合行星齿轮系25B的可固定构件的作用。另外，如图6所示，第三行星齿轮23的第三齿圈23r与第四行星齿轮24的第四行星架24c一体连接(始终连接)，并且与输入轴20i连接(固定)。由此，在动力从发动机等传递至输入轴20i时，来自发动机等的动力经由输入轴20i始终传递至始终连接的第三齿圈23r与第四行星架24c。因此，第三齿圈23r与第四行星架24c发挥相当于自动变速器20B的第八旋转构件(第二输入构件)的复合行星齿轮系25B的输入构件的作用。而且，如图6所示，第三行星齿轮23的第三行星架23c与第四行星齿轮24的第四齿圈24r一体连接(始终连接)，并且两者始终一体(且同轴)旋转或停止旋转。这样，始终连接的第三行星架23c与第四齿圈24r发挥相当于自动变速器20B的第九旋转构件(第三输出构件)的复合行星齿轮系25B的第一输出构件的作用。并且，第三行星齿轮23的第三太阳轮23s发挥相当于自动变速器20B的第十旋转构件(第四输出构件)的复合行星齿轮系25B的第二输出构件的作用。
图10是包括作为本发明的另一其它实施方式的多级变速器的自动变速器20C的动力传递装置10C的概略结构图，图11是表示自动变速器20C的剖视图。这些附图所示的动力传递装置10C的自动变速器20C相当于用作为复合行星齿轮系的拉威娜式行星齿轮机构25C置换上述自动变速器20中的辛普森型复合行星齿轮系25的装置。拉威娜式行星齿轮机构25C具有作为外齿齿轮的第三太阳轮23s以及第四太阳轮24s、与第三以及第四太阳轮23s、24s配置在同心的圆上的作为内齿齿轮的第三齿圈23r、与第三太阳轮23s啮合的多个第三小齿轮(短小齿轮)23p、与第四太阳轮24s以及多个第三小齿轮23p啮合并且与齿圈23r啮合的多个第四小齿轮(长小齿轮)24p、将多个第三小齿轮23p以及多个第四小齿轮24p保持为能够自由自转(自由旋转)且自由公转的第三行星架23c。
拉威娜式行星齿轮机构25C的第三太阳轮23s、第三行星架23c、第三以及第四小齿轮23p、24p以及第三齿圈23r构成复合行星齿轮系25、25B中的与第三行星齿轮23对应的双小齿轮式行星齿轮。另外，拉威娜式行星齿轮机构25C的第四太阳轮24s、第三行星架23c、第四小齿轮24p以及第三齿圈23r构成复合行星齿轮系25、25B中的与第四行星齿轮24对应的单小齿轮式行星齿轮。并且，拉威娜式行星齿轮机构25C构成为，作为第三行星齿轮的双小齿轮式行星齿轮的齿数比(第三太阳轮23s的齿数/第三齿圈23r的齿数)与构成上述复合行星齿轮系25、25B的第三行星齿轮23的齿数比λ3(λ3＝0.581)相同，且作为第四行星齿轮的单小齿轮式行星齿轮的齿数比(第四太阳轮24s的齿数/第三齿圈23r的齿数)与构成上述复合行星齿轮系25、25B的第四行星齿轮24的齿数比λ4(λ4＝0.378)相同。
图12是表示图10的自动变速器20C中的输入转速与各旋转构件的转速的比的转速线图。如图10以及图12所示，拉威娜式行星齿轮机构25C的第四太阳轮24s通过制动器B2能够固定(连接)在变速箱11上而不能相对于变速箱11旋转，并且作为相当于自动变速器20C的第七旋转构件(第二可固定构件)的拉威娜式行星齿轮机构25C的可固定构件发挥作用。另外，拉威娜式行星齿轮机构25C的第三行星架23c与输入轴20i始终连接(固定)，在动力从发动机等被传递至输入轴20i时，来自发动机等的动力经由输入轴20i始终传递至第三行星架23c。因此，第三行星架23c作为相当于自动变速器20C的第八旋转构件(第二输入构件)的拉威娜式行星齿轮机构25C的输入构件发挥作用。而且，第三行星齿轮23的第三齿圈23r作为相当于自动变速器20C的第九旋转构件(第三输出构件)的拉威娜式行星齿轮机构25C的第一输出构件发挥作用。并且，拉威娜式行星齿轮机构25C的第三太阳轮23s作为相当于自动变速器20C的第十旋转构件(第四输出构件)的拉威娜式行星齿轮机构25C的第二输出构件发挥作用。
在采用组合上述那样的双小齿轮式行星齿轮(第三行星齿轮)与单小齿轮式行星齿轮(第四行星齿轮)所构成的复合行星齿轮系即拉威娜式行星齿轮机构25C的自动变速器20C中，也能够减少部件件数，从而既能够抑制装置主体的重量增加，又能够使组装性提高。
另外，在自动变速器20C中，在作为可固定构件的第四太阳轮24s被制动器B2固定为不能旋转时，拉威娜式行星齿轮机构25c对传递至作为输入构件的第三行星架23c的动力进行增速，并传递至作为第一输出构件的第三齿圈23r与作为第二输出构件的第三太阳轮23s。并且，从图12可知，在自动变速器20C中，在输出轴20o向车辆前进方向旋转时，与作为第一输出构件的第三齿圈23r相比，比其直径小且能够容易地确保强度的作为第二输出构件的第三太阳轮23s的最高转速变高。因此，在自动变速器20C中，与大径的第四齿圈24r作为与第一输出构件相比高速旋转的第二输出构件的自动变速器20相比，能够抑制伴随着确保与作为第二输出构件的第三太阳轮23s一体旋转的离合器C3的离合器毂、活塞、解除板等构成构件的强度所引起的尺寸(外径、厚度等)即重量的增加。其结果，能够良好地降低第三太阳轮23s以及与其一体旋转的构件旋转时的惯性，从而能够使自动变速器20C的变速性能提高。
而且，在自动变速器20C中，与高速旋转的第三太阳轮23s对应的离合器C3是将上述那样的小径的第三太阳轮23s与同样具有小径且始终连接的第一行星齿轮21的第一太阳轮21s以及第二行星齿轮22的第二太阳轮22s连接或断开连接的装置。因此，在自动变速器20C中，能够将离合器C3的构成构件即与第三太阳轮23s一体旋转的离合器C3的离合器毂、活塞、解除板、与第一以及第二太阳轮21s、22s一体旋转的离合器鼓(至少一部分)等以尽可能地接近自动变速器20C的轴心即输入轴20i、中间轴20m的方式配置在拉威娜式行星齿轮机构25c与第二行星齿轮22(第一以及第二行星齿轮21、22中的与拉威娜式行星齿轮机构25c接近配置的一方)之间。其结果，在自动变速器20C中，如图12所示，能够进一步良好地降低高速旋转的第三太阳轮23s以及与其一体旋转的构件、比第三太阳轮23s更高速旋转的第一以及第二太阳轮21s、22s以及与它们一体旋转的构件旋转时的惯性。
此外，在上述的自动变速器20～20C中，离合器C1～C4、制动器B1以及B2的至少任一个也可以是爪形离合器或爪形制动器等啮合接合构件。例如，在自动变速器20～20C中，作为形成前进1挡～前进4挡时连续接合，并且在形成后退挡时接合的制动器B1，也可以采用爪形制动器。另外，在自动变速器20等中，第一～第四行星齿轮21～24的齿数比λ1～λ4并不限定于上述说明中所例示的数值。而且，在自动变速器20等中，第一以及第二行星齿轮21、22中的至少任一个也可以是双小齿轮式行星齿轮，复合行星齿轮系也可以是辛普森型、CR-CR型、拉威娜式以外的形式。另外，上述的离合器C3以及C4周围的结构也能够适用于离合器C3的两个连接对象(紧固连接对象)和离合器C4的两个连接对象(紧固连接对象)全部不同的自动变速器。而且，上述的自动变速器20～20C也可以作为安装在前轮驱动车辆上的变速器使用。
并且，本发明并不被上述实施方式限定，在本发明的外延的范围内能够进行各种变更。而且，用于实施上述发明的方式只不过是在发明内容部分记载的发明的具体的一个方式，并不对发明内容部分所记载的发明的特征进行限定。
产业上的可利用性
本发明能够在变速装置的制造产业等中应用。

Claims (16)

1.一种变速装置，对从原动机传递至输入轴的动力进行变速并传递至输出轴，其特征在于，
具有：
复合行星齿轮机构，具有输入构件、可固定构件、第一输出构件以及第二输出构件，
第一行星齿轮以及第二行星齿轮，分别与所述复合行星齿轮机构同轴且该第一行星齿轮以及该第二行星齿轮沿着轴向排列，并且该第一行星齿轮以及该第二行星齿轮分别具有多个旋转构件，
制动器，能够使所述复合行星齿轮机构的所述可固定构件与箱体连接而不能旋转地固定在该箱体上，并且能够分离使所述可固定构件能够自由旋转，
第一离合器，能够使所述第一行星齿轮以及所述第二行星齿轮的旋转构件中的至少任一个与所述第一输出构件相互连接，并且能够解除两者的连接，
第二离合器，能够使所述第一行星齿轮以及所述第二行星齿轮的旋转构件中的至少任一个与所述第二输出构件相互连接，并且能够解除两者的连接，
在所述可固定构件被所述制动器固定而不能旋转时，所述复合行星齿轮机构对传递至所述输入构件的动力进行增速并传递至所述第一输出构件以及所述第二输出构件，
所述第一离合器以及所述第二离合器配置在比所述第一行星齿轮机构以及所述第二行星齿轮机构更靠轴向的所述复合行星齿轮机构一侧。
2.如权利要求1所述的变速装置，其特征在于，
所述第二行星齿轮配置在比所述第一行星齿轮更靠所述复合行星齿轮机构一侧，
所述第一离合器能够使所述第一输出构件与所述第二行星齿轮的任一个旋转构件相互连接，并且能够解除两者的连接，
所述第二离合器能够使所述第二输出构件与所述第二行星齿轮的任一个旋转构件相互连接，并且能够解除两者的连接，
所述第一离合器以及所述第二离合器配置在比所述第二行星齿轮更靠所述复合行星齿轮机构一侧。
3.如权利要求2所述的变速装置，其特征在于，所述第二离合器连接所述第二输出构件和所述第二行星齿轮的通过所述第一离合器与所述第一输出构件连接的所述旋转构件。
4.如权利要求3所述的变速装置，其特征在于，
该变速装置还具有第三离合器，该第三离合器能够使所述复合行星齿轮机构的所述第一输出构件和所述第二行星齿轮的特定旋转构件相互连接，并且能够解除两者的连接，其中，所述第二行星齿轮的特定旋转构件不同于通过所述第一离合器与所述输出构件连接且通过所述第二离合器与所述第二输出构件连接的所述旋转构件，
所述第三离合器配置在比所述第二行星齿轮更靠所述复合行星齿轮机构一侧。
5.如权利要求4所述的变速装置，其特征在于，
在所述箱体上设置有位于所述复合行星齿轮机构与所述第一行星齿轮以及所述第二行星齿轮之间的中央壁部，
所述第三离合器具有油压伺服器，该油压伺服器至少包括摩擦接合板以及按压所述摩擦接合板的活塞，
工作油从形成于所述中央壁部的工作油供给油路不经由所述输入轴地供给至所述第三离合器的所述油压伺服器。
6.如权利要求4或5所述的变速装置，其特征在于，
该变速装置还具有第二制动器，该第二制动器至少具有摩擦接合板以及按压所述摩擦接合板的活塞，并且使所述第二行星齿轮的通过所述第三离合器与所述第一输出构件连接的所述旋转构件与所述箱体连接而不能旋转地固定在该箱体上，
在所述箱体上设置有位于所述复合行星齿轮机构与所述第一行星齿轮以及所述第二行星齿轮之间的中央壁部，
在所述第二制动器的所述活塞与所述中央壁部之间划分形成该第二制动器的接合油室。
7.如权利要求1～6中任一项所述的变速装置，其特征在于，
所述第一离合器以及所述第二离合器分别具有油压伺服器，该油压伺服器至少包括摩擦接合板以及按压所述摩擦接合板的活塞，并且配置在所述输入轴上，
工作油从形成于所述箱体的工作油供给油路经由形成于所述输入轴的轴内油路供给至所述第一离合器以及所述第二离合器的所述油压伺服器。
8.如权利要求1～7中任一项所述的变速装置，其特征在于，
该变速装置还具有第四离合器，该第四离合器能够使所述第一行星齿轮的任一个旋转构件与所述输出轴相互连接，并且能够解除两者的连接，
所述第二行星齿轮具有：与所述输出轴始终连接的旋转构件；和不同于通过所述第四离合器与所述输出轴连接的所述旋转构件且与所述第一行星齿轮的旋转构件始终连接的旋转构件。
9.如权利要求8所述的变速装置，其特征在于，
所述第四离合器至少具有摩擦接合板以及按压所述摩擦接合板的活塞，
在所述第四离合器的所述活塞与所述输出轴之间划分形成有该第四离合器的接合油室，工作油经由形成于该输出轴的轴内油路被供给至该第四离合器的接合油室。
10.如权利要求1～9中任一项所述的变速装置，其特征在于，所述复合行星齿轮机构包括各自具有3个旋转构件的第三行星齿轮以及第四行星齿轮，通过使所述第三行星齿轮的任意两个旋转构件分别与所述第四行星齿轮的任意两个旋转构件的对应的一个始终连接而构成所述复合行星齿轮机构。
11.如权利要求1～10中任一项所述的变速装置，其特征在于，
所述第一行星齿轮具有在转速线图上隔开与齿数比对应的间隔依次排列的第一旋转构件、第二旋转构件以及第三旋转构件，
所述第二行星齿轮具有在转速线图上隔开与齿数比对应的间隔依次排列的第四旋转构件、第五旋转构件以及第六旋转构件，
所述第一行星齿轮的所述第一旋转构件与所述第二行星齿轮的所述第四旋转构件始终连接，
所述第一行星齿轮的所述第二旋转构件以及所述复合行星齿轮机构的所述输入构件与所述输入轴始终连接，
所述第二行星齿轮的所述第五旋转构件与所述输出轴始终连接，
所述第一离合器能够使始终连接的所述第一行星齿轮的所述第一旋转构件以及所述第二行星齿轮的所述第四旋转构件与所述复合行星齿轮机构的所述第一输出构件相互连接，并且能够解除两者的连接，
所述第二离合器能够使始终连接的所述第一行星齿轮的所述第一旋转构件以及所述第二行星齿轮的所述第四旋转构件与所述复合行星齿轮机构的所述第二输出构件相互连接，并且能够解除两者的连接，
该变速装置还具有：
第三离合器，能够使所述第二行星齿轮的所述第六旋转构件与所述复合行星齿轮机构的所述第一输出构件相互连接，并且能够解除两者的连接；
第四离合器，能够使始终连接的所述输出构件以及所述第二行星齿轮的所述第五旋转构件与所述第一行星齿轮的所述第三旋转构件相互连接，并且能够解除两者的连接；以及
第二制动器，能够固定所述第二行星齿轮的所述第六旋转构件使其不能旋转，并且能够分离使所述第六旋转构件能够自由旋转。
12.如权利要求11所述的变速装置，其特征在于，
通过所述第一离合器、所述第二离合器以及所述第二制动器的接合形成前进1挡，
通过所述第一离合器、所述第一制动器以及所述第二制动器的接合形成前进2挡，
通过所述第二离合器、所述第一制动器以及所述第二制动器的接合形成前进3挡，
通过所述第四离合器、所述第一制动器以及所述第二制动器的接合形成前进4挡，
通过所述第二离合器、所述第四离合器以及所述第一制动器的接合形成前进5挡，
通过所述第一离合器、所述第四离合器以及所述第一制动器的接合形成前进6挡，
通过所述第一离合器、所述第三离合器以及所述第四离合器的接合形成前进7挡，
通过所述第三离合器、所述第四离合器以及所述第一制动器的接合形成前进8挡，
通过所述第一离合器、所述第三离合器以及所述第一制动器的接合形成前进9挡，
通过所述第二离合器、所述第三离合器以及所述第一制动器的接合形成前进10挡，
通过所述第二离合器、所述第三离合器以及所述第二制动器的接合形成后退挡。
13.如权利要求1～12中任一项所述的变速装置，其特征在于，
所述复合行星齿轮机构包括单小齿轮式的第三行星齿轮和单小齿轮式的第四行星齿轮，所述单小齿轮式的第三行星齿轮具有第三太阳轮、第三齿圈和将分别与所述第三太阳轮以及所述第三齿圈啮合的多个第三小齿轮保持为能够自由自转且自由公转的第三行星架，所述单小齿轮式的第四行星齿轮具有第四太阳轮、第四齿圈和将分别与所述第四太阳轮以及所述第四齿圈啮合的多个第四小齿轮保持为能够自由自转且自由公转的第四行星架，
所述可固定构件是始终连接的所述第三太阳轮以及所述第四太阳轮，所述输入构件是所述第三行星架，所述第一输出构件是始终连接的所述第三齿圈以及所述第四行星架，所述第二输出构件是所述第四齿圈。
14.如权利要求1～12中任一项所述的变速装置，其特征在于，
所述复合行星齿轮机构包括单小齿轮式的第三行星齿轮和单小齿轮式的第四行星齿轮，所述单小齿轮式的第三行星齿轮具有第三太阳轮、第三齿圈和将分别与所述第三太阳轮以及所述第三齿圈啮合的多个第三小齿轮保持为能够自由自转且自由公转的第三行星架，所述单小齿轮式的第四行星齿轮具有第四太阳轮、第四齿圈和将分别与所述第四太阳轮以及所述第四齿圈啮合的多个第四小齿轮保持为能够自由自转且自由公转的第四行星架，
所述可固定构件是所述第四太阳轮，所述输入构件是始终连接的所述第三齿圈以及所述第四行星架，所述第一输出构件是始终连接的所述第三行星架以及所述第四齿圈，所述第二输出构件是所述第三太阳轮。
15.如权利要求1～12中任一项所述的变速装置，其特征在于，
所述复合行星齿轮机构是拉威娜式行星齿轮，具有第三太阳轮、第四太阳轮、与所述第三太阳轮啮合的第三小齿轮、与所述第四太阳轮啮合并且与所述第三小齿轮啮合的第四小齿轮、将所述第三小齿轮以及所述第四小齿轮保持为能够自由自转且自由公转的第三行星架和与所述第四小齿轮啮合的第三齿圈，
所述可固定构件是所述第四太阳轮，所述输入构件是所述第四行星架，所述第一输出构件是所述第三齿圈，所述第二输出构件是所述第三太阳轮。
16.如权利要求1～15中任一项所述的变速装置，其特征在于，所述输出轴经由差速齿轮与车辆的后轮连接。
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