JP2016125546A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ボルトを介して変速機のケースに締結されてカウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材の強度を良好に確保する。
【解決手段】動力伝達装置２０の支持部材１００は、トランスミッションケース２２に締結され、支持部材１００の延出部１１０ｅは、径方向からみてカウンタドリブンギヤ４３と重なるように形成されると共に、当該カウンタドリブンギヤ４３の一部と干渉しないように形成された切欠部１１０ｎを有し、支持部材１００には、ブレーキＢ１の係合油室１３０に連通する内部油路１１７ｐを有すると共に環状壁部１０２から延出部１１０ｅに沿って突出する有底筒状のリブ部１１７が形成され、リブ部１１７は、切欠部１１０ｎおよびデフリングギヤ４５に近接する締結部１１１と当該切欠部１１０ｎとの周方向における間に、径方向からみて底部１１７ｂが締結部１１１と重なるように設けられる。
【選択図】図６

Description

本発明は、変速機と、当該変速機を収容するケースと、変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、当該カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとを含む動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、ボルトを介してトランスミッションケースに締結されてカウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材（センターサポート）を含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置の支持部材は、金属材料を鋳造することにより形成され、カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、第２遊星歯車機構の第２サンギヤをトランスミッションケースに回転不能に固定するブレーキのブレーキドラムとして機能するドラム部と、ボス部とドラム部との間に延在するように両者と一体に成形された環状壁部とを有する。支持部材のドラム部および環状壁部は、ブレーキのピストンと共に作動油が供給される係合油室を画成する。更に、支持部材には、カウンタドライブギヤとの干渉を抑制するために、当該カウンタドライブギヤの一部を避けるように切欠部が形成されている。

特開２０１４−１９９０６５号公報

上記従来の動力伝達装置のように、支持部材とピストンとによりブレーキの係合油室が画成される場合、支持部材に係合油室と連通する油路を設ける必要がある。また、支持部材にカウンタドライブギヤとの干渉を抑制するための切欠部が形成される場合には、当該切欠部周辺での支持部材の強度を低下させないようにする必要がある。

そこで、本発明は、ボルトを介して変速機のケースに締結されてカウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材の強度を良好に確保することを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、前記カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとを含む動力伝達装置において、前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、前記ボス部から径方向外側に延出された環状壁部と、前記環状壁部の外周部から軸方向に延出される円筒状のドラム部と、前記環状壁部から前記ドラム部とは反対側に向けて軸方向に延出された延出部と、前記延出部の先端部に前記環状壁部の周方向に間隔をおいて形成されると共にそれぞれボルトを介して前記ケースに締結される複数の締結部とを有する支持部材と、ピストンと、前記支持部材の前記ドラム部に嵌合される摩擦係合プレートと、前記ピストンと前記支持部材とにより画成される係合油室とを有し、前記変速機の何れかの回転要素を前記支持部材に接続して回転不能に固定可能なブレーキとを備え、前記延出部は、前記ドラム部の径方向からみて前記カウンタドリブンギヤと重なるように形成されると共に、該カウンタドリブンギヤの一部と干渉しないように形成された切欠部を有し、前記支持部材には、前記係合油室に連通する内部油路を有すると共に前記環状壁部から前記延出部に沿って突出する有底筒状のリブ部が形成され、前記リブ部は、前記延出部の前記切欠部に近接する２つの前記締結部のうちの一方と、該切欠部との前記周方向における間に、前記径方向からみて底部が前記締結部と重なるように設けられることを特徴とする。

この動力伝達装置において、支持部材の延出部は、ドラム部の径方向からみてカウンタドリブンギヤと重なるように形成されると共に、当該カウンタドリブンギヤの一部と干渉しないように形成された切欠部を有する。また、支持部材には、係合油室に連通する内部油路を有すると共に環状壁部から延出部に沿って突出する有底筒状のリブ部が形成される。そして、リブ部は、延出部の切欠部に近接する２つの締結部のうちの一方と、当該切欠部との周方向における間に、径方向からみて底部が締結部と重なるように設けられる。これにより、切欠部付近における延出部や環状壁部の強度をより向上させることができる。この結果、ボルトを介してトランスミッションケースに締結されてカウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材の強度を極めて良好に確保することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 図１の動力伝達装置を示す拡大部分断面図である。 図１の動力伝達装置に含まれる支持部材を示す斜視図である。 図１の動力伝達装置に含まれる支持部材を示す正面図である。 図１の動力伝達装置に含まれる支持部材を示す背面図である。 図１の動力伝達装置に含まれる支持部材を示す要部拡大断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、例えばアルミニウム合金や鉄といった金属製のトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０、トランスミッションケース２２に取り付けられる油圧制御装置６０等を含む。

動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する油圧制御装置６０へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。

自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に接続して回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に接続して回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。すなわち、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する回転方向を一方向に制限する係合要素として機能する。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、当該カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

図３は、動力伝達装置２０を示す拡大部分断面図である。同図は、動力伝達装置２０に含まれるギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１周辺の構成を示すものである。図示するように、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されると共に、複数のボルト９９を介してトランスミッションケース２２に固定される支持部材（センターサポート）１００により回転自在に支持される。

支持部材１００は、例えばテーパローラベアリングあるいはボールベアリングである軸受９０を介してカウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部１０１と、ボス部１０１の一端から径方向外側に延出された略円盤状の環状壁部１０２と、環状壁部１０２から入力軸２６等の軸方向に延出された円筒状の筒状部１１０とを有する。ボス部１０１、環状壁部１０２および筒状部１１０は、例えばアルミニウム合金や鉄等の金属材料を鋳造することにより一体に成形される。

支持部材１００のボス部１０１は、円筒状に形成されており、その外周面には、当該ボス部１０１に螺合されるナット９１により軸受９０のインナーレースが固定される。また、軸受９０のアウターレースは、環状に形成されたカウンタドライブギヤ４１の内周面に固定され、それによりカウンタドライブギヤ４１は、ボス部１０１により回転自在に支持される。支持部材１００の環状壁部１０２は、図３および図４に示すように、ボス部１０１の第１遊星歯車機構３０側の端部（図３における右端部）から径方向外側に延出されており、ボス部１０１と筒状部１１０との間に延在する。

また、環状壁部１０２には、図３および図４に示すように、ボス部１０１の軸方向からみてカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３の一部と重なり合って当該カウンタドリブンギヤ４３の一部を囲むように凹部１０３が形成されている。すなわち、カウンタドリブンギヤ４３には、図示しないパーキングポール（他の部材）と噛合可能なパーキングギヤ（歯部）４３ｐが支持部材１００と軸方向において対向するように形成されている。

凹部１０３は、カウンタドリブンギヤ４３のパーキングギヤ部４３ｐの歯部の一部を囲む略円弧状に延びる内周面１０３ａと、当該パーキングギヤ部４３ｐの側部と対向する平坦な側端面１０３ｂとを有する（図４参照）。このように、環状壁部１０２にカウンタドリブンギヤ４３のパーキングギヤ部４３ｐを囲む凹部１０３を形成することで、支持部材１００とカウンタドリブンギヤ４３（パーキングギヤ部４３ｐ）との干渉を抑制しつつ、パーキングギヤ部４３ｐが凹部１０３内に入り込むように両者を近接させて動力伝達装置２０の全体をコンパクト化することができる。

支持部材１００の筒状部１１０は、環状壁部１０２の外周部から第１遊星歯車機構３０側（図３における右側）に向けて入力軸２６の軸方向に延出されるドラム部１１０ｄと、ボス部１０１の概ね全体を囲むように環状壁部１０２の外周部から第１遊星歯車機構３０とは反対側（ボス部１０１や第２遊星歯車機構３５側：図３における左側）に向けて軸方向に延出された延出部１１０ｅとを含む。筒状部１１０のドラム部１１０ｄは、完全な円筒状に形成される。これに対して、延出部１１０ｅは、ドラム部１１０ｄの径方向からみてカウンタドリブンギヤ４３と重なると共に、当該カウンタドリブンギヤ４３の一部すなわちパーキングギヤ部４３ｐと干渉しないように、環状壁部１０２の凹部１０３が存在しない部分からドラム部１１０ｄと連続するように延出される。すなわち、延出部１１０ｅは、環状壁部１０２の凹部１０３付近にパーキングギヤ部４３ｐ（カウンタドリブンギヤ４３の一部）と干渉しないように形成された（切り欠かれた）切欠部１１０ｎ（図４および図６参照）を有し、当該凹部１０３付近には、延出部１１０ｅが存在しない。これにより、図４に示すように、筒状部１１０は、全体として、円柱面状の外周面１１０ｓを有する。

このように、カウンタドライブギヤ４１を支持する支持部材１００にドラム部１１０ｄおよび延出部１１０ｅを含む筒状部１１０を一体に成形することで、ドラム部１１０ｄおよび延出部１１０ｅがリブとしての機能をも果たすことから、支持部材１００の強度を極めて良好に向上させることが可能となる。この結果、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３との間で動力が伝達される際に、カウンタドリブンギヤ４３側からの荷重が支持部材１００に作用しても当該支持部材１００が変形するのを良好に抑制することができる。従って、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３とを適正に噛み合わせてギヤノイズを低減させることが可能となる。更に、支持部材１００に筒状部１１０を一体に成形することで、部品点数を低減すると共に、自動変速機２５ひいては動力伝達装置２０の組立性を向上させることができる。

また、支持部材１００のドラム部１１０ｄは、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に接続して回転不能に固定するブレーキＢ１（第２の係合要素）のブレーキドラムとして機能する。ブレーキＢ１は、図３に示すように、ブレーキハブ１２０と、ブレーキハブ１２０に嵌合される複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）１２１と、ドラム部１１０ｄの内周面に形成されたスプライン１１５に嵌合される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）１２２およびバッキングプレート１２３とを含む。

ブレーキハブ１２０は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂと、クラッチＣ３およびＣ４により共用されるクラッチドラムとに連結され、第２サンギヤ３６ｂや当該クラッチドラムと一体に回転可能である。また、ブレーキハブ１２０の外周面には、各摩擦プレート１２１の内周部に形成された凹凸部と係合可能なスプラインが形成されている。摩擦プレート１２１は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。セパレータプレート１２２は、両面が平滑に形成された環状部材であり、ブレーキハブ１２０に嵌合された複数の摩擦プレート１２１と交互に並ぶようにドラム部１１０ｄのスプライン１１５に嵌合される。バッキングプレート１２３は、図３中最も右側（第１遊星歯車機構３０側）に配置される摩擦プレート１２１と当接可能となるようにドラム部１１０ｄのスプライン１１５に嵌合され、当該ドラム部１１０ｄに装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

更に、ブレーキＢ１は、図３に示すように、摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を押圧して摩擦係合させるピストン１２５と、ピストン１２５を付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）１２６と複数のリターンスプリング１２６を支持するスプリング支持部材１２７とを含む。図示するように、支持部材１００は、ドラム部１１０ｄの径方向内側に位置するように環状壁部１０２から入力軸２６の軸方向に延出された円筒状のピストン支持部１０５を有する。

ピストン１２５は、摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２よりも環状壁部１０２側で、ドラム部１１０ｄの内周面とピストン支持部１０５の外周面とにより移動自在に支持される。また、ピストン１２５の外周部とドラム部１１０ｄの内周面との間およびピストン１２５の内周部とピストン支持部１０５の外周面との間には、それぞれシール部材が配置され、ピストン１２５と、ドラム部１１０ｄと、ピストン支持部１０５を含む環状壁部１０２とによりブレーキＢ１を係合させるための作動油が供給される係合油室１３０が画成される。

図３からわかるように、係合油室１３０は、ドラム部１１０ｄの径方向内側かつ環状壁部１０２の凹部１０３の軸方向における内側に位置するように画成される。このように、支持部材１００に一体に成形されたドラム部１１０ｄの内側にブレーキＢ１の係合油室１３０を画成することで、ブレーキＢ１ひいては自動変速機２５をコンパクト化することが可能となる。また、環状壁部１０２の凹部１０３の内側にブレーキＢ１の係合油室１３０が画成されることで、作動油の漏出を防止すべく環状壁部１０２の凹部１０３の周辺に切り欠き（開口）が形成されないことになる。これにより、上述のような凹部１０３を形成するのに伴う支持部材１００の強度の低下を抑制することができる。

更に、本実施形態において、ピストン１２５と対向して係合油室１３０を画成する環状壁部１０２の内面は、凹部１０３の内側に位置する部分が他の部分よりもピストン１２５側に突出するように形成される。すなわち、図３および図５に示すように、凹部１０３の内側に位置する環状壁部１０２の内面１０５ｂは、係合油室１３０を画成する環状壁部１０２の他の内面１０５ａよりもピストン１２５側に突出する。そして、支持部材１００には、図５に示すように、係合油室１３０と連通する作動油給排孔１０７が凹部１０３から周方向に離間するように形成されている。本実施形態において、作動油給排孔１０７は、入力軸２６の軸心を通って鉛直方向に延びる平面に関して凹部１０３と概ね対称となる位置に形成されており、トランスミッションケース２２の側部に取り付けられる油圧制御装置６０（リニアソレノイドバルブの吐出ポート）に接続される。

これにより、作動油給排孔１０７を介して油圧制御装置６０から係合油室１３０に作動油（係合油圧）を供給すると共に、作動油給排孔１０７を介して係合油室１３０から作動油を排出することが可能となる。また、係合油室１３０の凹部１０３の内側に位置する部分を他の部分に比べてピストン１２５の軸方向に短く（浅く）して容積を減らすことで、環状壁部１０２ひいては支持部材１００の強度を向上させつつ、当該凹部１０３の内側に位置する部分から、それと離間した作動油給排孔１０７へと作動油を戻しやすくして作動油の排出性を向上させることができる。

一方、延出部１１０ｅのボス部１０１側の先端部（図３における左端部）の外周面１１０ｓからは、ボルト９９が挿通されるボルト孔（貫通孔）１１１ａを有する複数（本実施形態で、例えば８個）の締結部１１１が周方向に間隔をおいて径方向外側に延出されている。複数の締結部１１１は、ボス部１０１の軸方向における中央部付近（カウンタドライブギヤ４１）と径方向からみて軸方向に重なると共に、当該ボス部１０１により支持されるカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と干渉しないように延出部１１０ｅと一体に形成される。また、図４および図６に示すように、延出部１１０ｅの内周面と環状壁部１０２との間には、複数のリブ１１３が放射状に延びるように形成されている。これにより、支持部材１００の強度をより向上させることができる。

更に、筒状部１１０の外周面１１０ｓには、各締結部１１１からドラム部１１０ｄの第１遊星歯車機構３０側の開放端部（図３における右端部）まで延びる窪み１１２が形成されている。これにより、支持部材１００をトランスミッションケース２２に締結するに際して、筒状部１１０の外周面１１０ｓに形成された窪み１１２を締結工具等の逃げ部（逃げ溝）として用いることができる。従って、筒状部１１０（延出部１１０ｅ）の外周面１１０ｓからの締結部１１１の径方向外側への張り出しを抑えて支持部材１００ひいては自動変速機２５をよりコンパクト化することが可能となる。なお、本実施形態において、ドラム部１１０ｄのスプライン１１５は、スプライン歯を間引くことにより外周面１１０ｓの窪み１１２の裏側に位置するように形成される欠歯部１１６を有する。これにより、外周面１１０ｓに窪み１１２を形成しても、筒状部１１０ひいては支持部材１００の強度を良好に保つことが可能となる。

また、支持部材１００には、図４、図６および図７に示すように、環状壁部１０２から延出部１１０ｅに沿って締結部１１１の端面付近まで突出する有底筒状（箱状）のリブ部１１７が鋳造により形成されている。リブ部１１７は、図４および図６に示すように、延出部１１０ｅの切欠部１１０ｎおよび環状壁部１０２の凹部１０３に近接する２つの締結部１１１ｘ，１１１ｙのうち、デフリングギヤ４５に近接する一方の締結部１１１ｘと切欠部１１０ｎおよび凹部１０３との周方向における間で、延出部１１０ｅと一体化される。そして、図７に示すように、リブ部１１７は、底部１１７ｂがドラム部１１０ｄの径方向からみて締結部１１１と重なるように形成され、支持部材１００（筒状部１１０）の軸方向に延び内部油路１１７ｐを有する。内部油路１１７ｐは、支持部材１００を鋳造する際に、ブレーキＢ１の係合油室１３０に連通するように鋳抜かれる。

更に、支持部材１００は、延出部１１０ｅの先端部の外周面１１０ｓから径方向外側に突出するように、デフリングギヤ４５に近接する上記一方の締結部１１１ｘと一体化された突出部１１８を有する。突出部１１８は、支持部材１００（筒状部１１０）の径方向に延在してリブ部の内部油路１１７ｐと連通する連通油路１１８ｐと、突出部１１８の先端部で支持部材１００（筒状部１１０）の軸方向に延在して連通油路１１８ｐと連通する油孔１１８ｈとを有する。本実施形態において、連通油路１１８ｐおよび油孔１１８ｈは、支持部材１００の製造後にドリル等を用いて突出部１１８に穿設される。突出部１１８の連通油路１１８ｐの開放端は、図７に示すように、プラグ１１９により閉鎖される。

また、突出部１１８は、図７に示すように、トランスミッションケース２２の内周面と当接し、油孔１１８ｈは、トランスミッションケース２２に形成された油孔２２ｈと連通する。更に、支持部材１００の突出部１１８は、油孔２２ｈおよび１１８ｈに螺合される図示しないボルトによりトランスミッションケース２２に締結される。油孔２２ｈおよび１１８ｈにボルトが螺合されることで、連通油路１１８ｐ内の作動油がトランスミッションケース２２の外に漏出することはない。

上述のように、動力伝達装置２０の支持部材１００には、ブレーキＢ１の係合油室１３０に連通するように鋳抜かれた内部油路１１７ｐを有する有底筒状のリブ部１１７が、環状壁部１０２から延出部１１０ｅに沿って突出するように鋳造により形成される。これにより、支持部材１００の鋳造に際して、後工程でドリル等により孔を穿設するために内部油路１１７ｐの設置個所を肉厚に形成する必要がなくなる。従って、内部油路１１７ｐ周辺での鋳巣の発生を良好に抑制し、当該内部油路１１７ｐ周辺における支持部材１００の強度を良好に確保することができる。

また、動力伝達装置２０では、図６に示すように、カウンタドリブンギヤ４３と一体に回転するドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ４５がボス部１０１の軸方向からみて支持部材１００（凹部１０３の図中下方の部分）と部分的に重なり合う。このため、トランスミッションケース２２に対する支持部材１００の締結に際して、締結工具等がデフリングギヤ４５と干渉しないように、延出部１１０ｅの切欠部１１０ｎや環状壁部１０２の凹部１０３に近接する２つの締結部１１１ｘ，１１１ｙのうち、デフリングギヤ４５に近接する締結部１１１ｘを他方の締結部１１１ｙに比べて切欠部１１０ｎおよび凹部１０３から周方向に離間させる必要がある。そして、このようにデフリングギヤ４５に近接することになる締結部１１１ｘを切欠部１１０ｎおよび凹部１０３から周方向に離間させると、当該締結部１１１ｘと切欠部１１０ｎおよび凹部１０３との周方向における間に位置する延出部１１０ｅの強度が低下してしまうおそれがある。

これを踏まえて、動力伝達装置２０では、上述のように、デフリングギヤ４５に近接する一方の締結部１１１ｘと切欠部１１０ｎおよび凹部１０３との周方向における間に有底筒状のリブ部１１７が設けられる。これにより、締結部１１１ｘ付近における延出部１１０ｅや、切欠部１１０ｎおよび凹部１０３付近における延出部１１０ｅや環状壁部１０２の強度をより向上させることができる。この結果、ボルト９９を介してトランスミッションケース２２に締結されてカウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持する支持部材１００の強度を極めて良好に確保することが可能となる。

更に、支持部材１００は、延出部１１０ｅの先端から径方向外側に突出する突出部１１８を有し、突出部１１８には、リブ部１１７の内部油路１１７ｐおよびトランスミッションケース２２に形成された油孔２２ｈと連通する連通油路１１８ｐが形成されている。これにより、リブ部１１７の内部油路１１７ｐに、トランスミッションケース２２外の例えば油圧検査装置といった油圧機器を容易に接続することが可能となり、内部油路１１７ｐおよび連通油路１１８ｐをブレーキＢ１の係合油室１３０に供給された係合油圧を検出するための検査用油路として利用することができる。

すなわち、動力伝達装置２０の組み立て完了後や、動力伝達装置２０の点検整備時には、トランスミッションケース２２の油孔２２ｈおよび突出部１１８の油孔１１８ｈに螺合されたボルトが取り外され、油孔２２ｈには、油圧センサを含む油圧検査装置が接続される。そして、油孔２２ｈおよび１１８ｈを介して油圧検査装置が連通油路１１８ｐおよび内部油路１１７ｐに接続された状態で油圧制御装置６０から係合油室１３０に油圧を供給すれば、当該油圧検査装置によって係合油室１３０に供給されている油圧を検出し、当該係合油室１３０に適正に油圧が供給されているか否かを検査することが可能となる。

ただし、リブ部１１７の内部油路１１７ｐおよび突出部１１８の連通油路１１８ｐは、ブレーキＢ１の係合油室１３０に係合油圧を供給するための係合油圧供給油路として利用されてもよい。すなわち、トランスミッションケース２２の油孔２２ｈに油圧制御装置６０を接続すれば、突出部１１８の連通油路１１８ｐやリブ部１１７の内部油路１１７ｐを介してブレーキＢ１の係合油室１３０に係合油圧を供給することが可能となる。

以上説明したように、本発明による動力伝達装置は、変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、前記カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとを含む動力伝達装置において、前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、前記ボス部から径方向外側に延出された環状壁部と、前記環状壁部の外周部から軸方向に延出される円筒状のドラム部と、前記環状壁部から前記ドラム部とは反対側に向けて軸方向に延出された延出部と、前記延出部の先端部に前記環状壁部の周方向に間隔をおいて形成されると共にそれぞれボルトを介して前記ケースに締結される複数の締結部とを有する支持部材と、ピストンと、前記支持部材の前記ドラム部に嵌合される摩擦係合プレートと、前記ピストンと前記支持部材とにより画成される係合油室とを有し、前記変速機の何れかの回転要素を前記支持部材に接続して回転不能に固定可能なブレーキとを備え、前記延出部は、前記ドラム部の径方向からみて前記カウンタドリブンギヤと重なるように形成されると共に、該カウンタドリブンギヤの一部と干渉しないように形成された切欠部を有し、前記支持部材には、前記係合油室に連通する内部油路を有すると共に前記環状壁部から前記延出部に沿って突出する有底筒状のリブ部が形成され、前記リブ部は、前記延出部の前記切欠部に近接する２つの前記締結部のうちの一方と、該切欠部との前記周方向における間に、前記径方向からみて底部が前記締結部と重なるように設けられることを特徴とする。

この動力伝達装置において、支持部材の延出部は、ドラム部の径方向からみてカウンタドリブンギヤと重なるように形成されると共に、当該カウンタドリブンギヤの一部と干渉しないように形成された切欠部を有する。また、支持部材には、係合油室に連通する内部油路を有すると共に環状壁部から延出部に沿って突出する有底筒状のリブ部が形成される。そして、リブ部は、延出部の切欠部に近接する２つの締結部のうちの一方と、当該切欠部との周方向における間に、径方向からみて底部が締結部と重なるように設けられる。これにより、切欠部付近における延出部や環状壁部の強度をより向上させることができる。この結果、ボルトを介してトランスミッションケースに締結されてカウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材の強度を極めて良好に確保することが可能となる。

また、前記動力伝達装置は、前記カウンタドリブンギヤと一体に回転するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤに噛合するデフリングギヤとを更に含んでもよく、前記環状壁部は、前記ボス部の軸方向からみて前記カウンタドリブンギヤの一部と重なり合って該カウンタドリブンギヤを部分的に囲むように形成された凹部を有してもよく、前記リブ部は、前記環状壁部の前記凹部に近接する２つの前記締結部のうち、前記デフリングギヤに近接する一方の締結部と、該凹部および前記切欠部との前記周方向における間に設けられてもよい。

このような動力伝達装置では、ケースに対する支持部材の締結に際して、締結工具等がデフリングギヤと干渉しないように、延出部の切欠部や環状壁部の凹部に近接する２つの締結部のうち、デフリングギヤに近接する一方を他方に比べて切欠部および凹部から周方向に離間させなければならないことがある。そして、このようにデフリングギヤに近接することになる締結部を凹部から周方向に離間させると、当該締結部と切欠部および凹部との周方向における間に位置する延出部の強度が低下してしまうおそれがある。従って、かかる動力伝達装置において、デフリングギヤに近接する一方の締結部と切欠部および凹部との周方向における間に有底筒状のリブ部を設けることで、当該一方の締結部付近における延出部の強度をより向上させることが可能となる。

更に、前記支持部材は、前記延出部の前記先端部から径方向外側に突出する突出部を有してもよく、前記突出部には、前記リブ部の前記内部油路および前記ケースに形成された油孔と連通する連通油路が形成されてもよい。これにより、リブ部の内部油路に、ケース外の油圧機器を容易に接続することが可能となる。

また、前記リブ部の前記内部油路および前記突出部の前記連通油路は、前記係合油室に供給された係合油圧を検出するための検査用油路を構成してもよい。すなわち、ケースに形成された油孔を介して油圧検査装置（油圧センサ）等を突出部の連通油路およびリブ部の内部油路に接続した状態でブレーキの係合油室に油圧を供給すれば、当該油圧検査装置によって係合油室に供給されている油圧を検出し、当該係合油室に適正に油圧が供給されているか否かを検査することが可能となる。

更に、前記リブ部の前記内部油路および前記突出部の前記連通油路は、前記係合油室に係合油圧を供給するための係合油圧供給油路を構成してもよい。すなわち、ケースに形成された油孔に油圧制御装置を接続すれば、突出部の連通油路やリブ部の内部油路を介してブレーキの係合油室に係合油圧を供給することが可能となる。

また、前記ボス部、前記環状壁部、前記ドラム部、前記延出部、前記複数の締結部および前記リブ部は、金属材料を鋳造することにより一体に成形されてもよく、前記リブ部の前記内部油路は、前記係合油室に連通するように鋳抜かれてもよい。これにより、支持部材の鋳造に際して、後工程でドリル等により孔を穿設するために内部油路の設置個所を肉厚に形成する必要がなくなるので、内部油路周辺での鋳巣の発生を良好に抑制することが可能となる。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２２ｈ 油孔、２３ 発進装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ ダンパ機構、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４３ｐ パーキングギヤ部、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ドライブシャフト、６０ 油圧制御装置、９０ 軸受、９１ ナット、９９ ボルト、１００ 支持部材、１０１ ボス部、１０２ 環状壁部、１０３ 凹部、１０３ａ 内周面、１０３ｂ 側端面、１０５ ピストン支持部、１０５ａ，１０５ｂ 内面、１０７ 作動油給排孔、１１０ 筒状部、１１０ｄ ドラム部、１１０ｅ 延出部、１１０ｎ 切欠部、１１０ｓ 外周面、１１１，１１１ｘ，１１１ｙ 締結部、１１１ａ ボルト孔、１１２ 窪み、１１３ リブ、１１５ スプライン、１１６ 欠歯部、１１７ リブ部、１１７ｂ 底部、１１７ｐ 内部油路、１１８ 突出部、１１８ｈ 油孔、１１８ｐ 連通油路、１１９ プラグ、１２０ ブレーキハブ、１２１ 摩擦プレート、１２２ セパレータプレート、１２３ バッキングプレート、１２５ ピストン、１２６ リターンスプリング、１２７ スプリング支持部材、１３０ 係合油室、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (6)

1. 変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、前記カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとを含む動力伝達装置において、
   前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、前記ボス部から径方向外側に延出された環状壁部と、前記環状壁部の外周部から軸方向に延出される円筒状のドラム部と、前記環状壁部から前記ドラム部とは反対側に向けて軸方向に延出された延出部と、前記延出部の先端部に前記環状壁部の周方向に間隔をおいて形成されると共にそれぞれボルトを介して前記ケースに締結される複数の締結部とを有する支持部材と、
   ピストンと、前記支持部材の前記ドラム部に嵌合される摩擦係合プレートと、前記ピストンと前記支持部材とにより画成される係合油室とを有し、前記変速機の何れかの回転要素を前記支持部材に接続して回転不能に固定可能なブレーキとを備え、
   前記延出部は、前記ドラム部の径方向からみて前記カウンタドリブンギヤと重なるように形成されると共に、該カウンタドリブンギヤの一部と干渉しないように形成された切欠部を有し、
   前記支持部材には、前記係合油室に連通する内部油路を有すると共に前記環状壁部から前記延出部に沿って突出する有底筒状のリブ部が形成され、
   前記リブ部は、前記延出部の前記切欠部に近接する２つの前記締結部のうちの一方と、該切欠部との前記周方向における間に、前記径方向からみて底部が前記締結部と重なるように設けられることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記カウンタドリブンギヤと一体に回転するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤに噛合するデフリングギヤとを更に含み、
   前記環状壁部は、前記ボス部の軸方向からみて前記カウンタドリブンギヤの一部と重なり合って該カウンタドリブンギヤを部分的に囲むように形成された凹部を有し、
   前記リブ部は、前記環状壁部の前記凹部に近接する２つの前記締結部のうち、前記デフリングギヤに近接する一方の締結部と、該凹部および前記切欠部との前記周方向における間に設けられることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記支持部材は、前記延出部の前記先端部から径方向外側に突出する突出部を有し、
   前記突出部には、前記リブ部の前記内部油路および前記ケースに形成された油孔と連通する連通油路が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の動力伝達装置において、
   前記リブ部の前記内部油路および前記突出部の前記連通油路は、前記係合油室に供給された係合油圧を検出するための検査用油路を構成することを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項３に記載の動力伝達装置において、
   前記リブ部の前記内部油路および前記突出部の前記連通油路は、前記係合油室に係合油圧を供給するための係合油圧供給油路を構成することを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記ボス部、前記環状壁部、前記ドラム部、前記延出部、前記複数の締結部および前記リブ部は、金属材料を鋳造することにより一体に成形され、
   前記リブ部の前記内部油路は、前記係合油室に連通するように鋳抜かれることを特徴とする動力伝達装置。