JP2018173126A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】剛性の低下を抑制しつつ、軽量で油が円滑に流通する変速機を実現する。
【解決手段】 同軸上に配置された２つの筒状部材５，３が開口端部５１，３１において、第１筒状部材５の外周面５ａと第２筒状部材３の内周面３ｂとが対向する状態で嵌合されている変速機は、第１筒状部材５が、第１開口端部５１の外周面５ａに形成されて軸方向に延びる第１係合溝部５５と、第１係合溝部５５の径方向外側Ｒ１に突出した第１係合溝堤部５７に対応する周方向Ｃの位置において内周面５ｂの側に形成されて径方向外側Ｒ１に凹んだ内周面凹部５９とを有し、第２筒状部材３は、第２開口端部３１の内周面３ｂに形成されて軸方向に延びる第２係合溝部３５を有し、第１係合溝部５５及び第２係合溝部３５の少なくとも一方の開口端部５１，３１の端縁から離間した位置に突出部９が形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、開口部が対向する方向に向いて同軸上に配置された２つの筒状回転部材の内の一方の内周面と他方の外周面とが径方向に沿って対向して重複した状態で嵌合されている変速機に関する。

下記に出典を示す特許文献１には、開口端部（３０１ａ）が設けられた筒状のクラッチドラム（３００）と、開口端部（５０１ａ）が設けられた筒状のブレーキハブ（５００）とを有し、クラッチハブ（３００）の開口端部（３０１ａ）の内周面と、ブレーキハブ（５００）の開口端部（５０１ａ）の外周面とがスプライン嵌合された自動変速機（２５）が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。

特開２０１６−１１４１３６号公報

ところで、近年、自動車の燃料消費率の向上が強く求められており、車輪の駆動力源の出力重量比（パワーウェイトレシオ）の向上はその解決策の１つである。駆動力源の出力を変えることなく、出力重量比を向上するためには、車両の重量を減じることが好適であり、自動変速機の減量も１つの解決策である。例えば、上述したクラッチドラムやブレーキハブなどの肉厚を全体的に薄くしたり、油の流通経路と共通化して部分的に肉厚を薄くしたりすることで、減量を実現することができる。但し、クラッチドラムやブレーキハブなどは、筒状回転部材であるから、肉厚を薄くすることで剛性が低下し、回転による遠心力等でその開口端部が開き易くなる可能性がある。また、オイルポンプの負荷を減じるとエネルギー効率も高くなるため、クラッチドラムやブレーキハブなどは、軽量化と共に油が円滑に流通するような構造を有していることが好ましい。

上記背景に鑑みて、開口部が対向する方向に向いて同軸上に配置された２つの筒状回転部材の内の一方の内周面と他方の外周面とが径方向に沿って対向して重複した状態でスプライン嵌合されている変速機において、剛性が低下することを抑制しつつ、軽量化及び油が円滑に流通する構造を実現することが望まれる。

上記に鑑みた変速機は、１つの態様として、回転部材である第１筒状部材及び第２筒状部材が、同軸上に配置されていると共に、前記第１筒状部材と前記第２筒状部材とが互いに対向する方向に向かって開口する開口端部を有し、前記開口端部において前記第１筒状部材の外周面と前記第２筒状部材の内周面とが対向する状態で嵌合されている変速機であって、
前記第１筒状部材は、前記開口端部である第１開口端部の外周面に形成されて軸方向に延びる第１係合溝部を有し、
前記第２筒状部材は、前記開口端部である第２開口端部の内周面に形成されて前記軸方向に延びる第２係合溝部を有し、
前記第１係合溝部は、第１係合溝本体部と、前記第１係合溝本体部よりも径方向外側に突出した第１係合溝堤部とを有し、
前記第２係合溝部は、第２係合溝本体部と、前記第２係合溝本体部よりも径方向内側に突出した第２係合溝堤部とを有し、
前記第１筒状部材は、前記第１係合溝堤部に対応する周方向の位置において内周面の側に形成されて前記径方向外側に凹んだ内周面凹部を有し、
前記第１係合溝部及び前記第２係合溝部の少なくとも一方に、他方に向けて突出する突出部が形成され、
前記突出部が、径方向視で前記第１筒状部材と前記第２筒状部材とが重なる領域内における、前記開口端部の開口端縁から離間した位置に配置されている。

この構成によれば、第１筒状部材に内周面凹部が形成されることにより、第１筒状部材を軽量化することができる。また、軸方向に延びる第１係合溝部の第１係合溝堤部に対応する位置に形成されている内周面凹部は、第１係合溝部と同様に軸方向に延びているため、油を軸方向に沿って円滑に流通させることができる。内周面凹部を流通した油は、第１筒状部材の開口端縁から回転に伴う遠心力により径方向外側へと導かれるので、例えば第１係合溝部と第２係合溝部との隙間等を通じてさらに油を導くことができる。また、第１係合溝部及び第２係合溝部の少なくとも一方に、他方に向けて突出する突出部が形成されることにより、突出部が形成された筒状部材の剛性を高くすることができる。また、周方向において突出部が存在する位置では、第１筒状部材と第２筒状部材との隙間が他の位置に比べて狭くなっている。例えば内周面凹部を設けることで剛性が低下した第１筒状部材の開口端部が遠心力によって径方向外側に開こうとした場合には、突出部を介して第１筒状部材と第２筒状部材とが径方向において当接するので第１筒状部材の変形が抑制される。突出部を介して両筒状部材が当接しても、周方向で突出部が存在する位置以外の場所では、径方向において第１筒状部材と第２筒状部材とが当接しないので、第１筒状部材と第２筒状部材との間に必要な隙間は確保される。このように、本構成によれば、開口部が対向する方向に向いて同軸上に配置された２つの筒状回転部材の内の一方の内周面と他方の外周面とが径方向に沿って対向して重複した状態でスプライン嵌合されている変速機において、剛性が低下することを抑制しつつ、軽量化及び油が円滑に流通する構造を実現することができる。

変速機のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

変速機の要部の軸方向断面図 第１ブレーキハブ及び第３クラッチドラムの開口端部の軸直交部分断面図 第１ブレーキハブ及び第３クラッチドラムの軸方向断面拡大図 第１ブレーキハブの開口端部の径方向外側からの斜視図 第１ブレーキハブの開口端部の径方向内側からの斜視図 第１ブレーキハブの開口端部の他の例を示す径方向外側からの斜視図

以下、変速機の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、遊星歯車機構を有する自動変速機を例示する。図１は、変速機１００の要部の軸方向断面図である。変速機１００は、図示しない車両の動力伝達装置の一部である。動力伝達装置は、車輪の駆動力源となる不図示の内燃機関と、不図示の車輪との間で動力を伝達する装置である。動力伝達装置は、例えばアルミニウム合金製のトランスミッションケースや、トランスミッションケースの内部に収容される流体伝動装置、オイルポンプ、変速機１００、出力ギヤ機構、デファレンシャルギヤ、油圧制御装置等を含む。

尚、以下の説明において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛合式係合装置等が含まれていてもよい。

変速機１００は、複数の変速段を有する有段の変速機である。詳細な構造は図示しないが、例えば、入力軸、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチ（第１クラッチＣ１，第２クラッチ，第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４）、２つのブレーキ（第１ブレーキＢ１、第２ブレーキ）、ワンウェイクラッチを含んで、８段変速式の自動変速機を構成することができる（Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１については図１を参照して後述する。）。

例えば、第１遊星歯車機構のサンギヤは、トランスミッションケースに固定されており、第１遊星歯車機構のキャリアは、入力軸に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるキャリアに伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤから出力する。第１遊星歯車機構の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１により変更される。

また、例えば第２遊星歯車機構のリングギヤは、変速機１００の出力部材として機能し、リングギヤに伝達された動力は、出力ギヤ機構、デファレンシャルギヤ、ドライブシャフトを介して車輪に伝達される。ワンウェイクラッチを介してキャリアをトランスミッションケースに支持することにより、キャリアの回転方向を一方向に制限することができる。第２遊星歯車機構の動力伝達経路は、何れも不図示の第２クラッチ、第２ブレーキ、ワンウェイクラッチにより変更される。

詳細な構造の図示は省略しているが、第１遊星歯車機構は、図１に示す遊星歯車機構収容空間Ｅに収容されている。第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１は、それぞれ、ピストン、複数の摩擦プレート、複数のセパレータプレート、作動油が供給される油圧室等により構成される油圧サーボを有して構成された摩擦係合要素（多板摩擦式油圧クラッチ及び多板摩擦式油圧ブレーキ）である。

第１クラッチＣ１の油圧サーボは、第１クラッチピストン１Ｐ、複数の第１クラッチ摩擦プレート１Ｆ、複数の第１クラッチセパレータプレート１Ｓ、第１クラッチ油圧室１Ｈ等により構成されている。第３クラッチＣ３の油圧サーボは、第３クラッチピストン３Ｐ、複数の第３クラッチ摩擦プレート３Ｆ、複数の第３クラッチセパレータプレート３Ｓ、第３クラッチ油圧室３Ｈ等により構成されている。第４クラッチＣ４の油圧サーボは、第４クラッチピストン４Ｐ、複数の第４クラッチ摩擦プレート４Ｆ、複数の第４クラッチセパレータプレート４Ｓ、第４クラッチ油圧室４Ｈ等により構成されている。第１ブレーキＢ１の油圧サーボは、第１ブレーキピストン５Ｐ、複数の第１ブレーキ摩擦プレート５Ｆ、複数の第１ブレーキセパレータプレート５Ｓ、第１ブレーキ油圧室５Ｈ等により構成されている。

図１の要部断面図は、変速機１００に含まれる第１クラッチＣ１，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１の周辺の構成を示している。図示するように、第１クラッチＣ１，第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４の主な構成部材は、互いに接合された第３クラッチドラム３（第２筒状部材）、第４クラッチドラム４、第１ブレーキハブ５（第１筒状部材）の内部に配置されている。

第１クラッチＣ１の第１クラッチドラム１は、第１ブレーキハブ５の内部に配置されている。不図示の第１クラッチハブは、例えば第１遊星歯車機構のリングギヤと一体化されている。また、第１クラッチＣ１は、第１クラッチピストン１Ｐを第１クラッチ摩擦プレート１Ｆおよび第１クラッチセパレータプレート１Ｓから離間するように付勢する第１クラッチリターンスプリング１Ｒを有している。

第１クラッチドラム１は、円筒状の第１クラッチドラム筒状壁部１２と、第１クラッチドラム筒状壁部１２の軸方向Ｌの一端側の第１クラッチドラム開口端部１１と、第１クラッチドラム筒状壁部１２の軸方向Ｌの他端側から径方向内側Ｒ２に傾斜した第１クラッチドラム斜行底壁部１３と、第１クラッチドラム斜行底壁部１３からさらに径方向内側に延出された環状の第１クラッチドラム底壁部１４とを有する。第１クラッチドラム筒状壁部１２の内周面には、係合溝が形成されており、当該係合溝に複数の第１クラッチセパレータプレート１Ｓの外周部が嵌合される。第１クラッチセパレータプレート１Ｓは、両面が平滑に形成された環状部材である。第１クラッチドラム底壁部１４は、例えば連結部材１０２を介して第２遊星歯車機構（サンギヤ）に連結されている。

第３クラッチＣ３は、第１ブレーキハブ５及び第１クラッチドラム１の開口端部（第１ブレーキハブ開口端部５１，第１クラッチドラム開口端部１１）に対して、第３クラッチドラム開口端部３１が軸方向Ｌに沿って対向する方向に配置されている。不図示の第３クラッチハブは、例えば不図示の第１クラッチハブ及び第１遊星歯車機構のリングギヤと一体化されている。また、第３クラッチＣ３は、第３クラッチピストン３Ｐを第３クラッチ摩擦プレート３Ｆおよび第３クラッチセパレータプレート３Ｓから離間するように付勢する第３クラッチリターンスプリング３Ｒを有している。

図１に示すように、第３クラッチドラム３は、第１ブレーキハブ５に連結される円筒状の第３クラッチドラム筒状壁部３２と、第３クラッチドラム筒状壁部３２の軸方向Ｌの一端側の第３クラッチドラム開口端部３１と、第３クラッチドラム筒状壁部３２の他端側から径方向内側Ｒ２に延出された円環状の第３クラッチドラム底壁部３４とを有する。

第３クラッチドラム筒状壁部３２の内周面（第３クラッチドラム内周面３ｂ）には、両面が平滑に形成された環状部材である複数の第３クラッチセパレータプレート３Ｓの外周部と係合可能な内歯状の係合溝（第２係合溝部３５）が形成されている。第２係合溝部３５には、第３クラッチハブに嵌合された複数の第３クラッチ摩擦プレート３Ｆと交互に並ぶように複数の第３クラッチセパレータプレート３Ｓが嵌合される。

第４クラッチＣ４は、第３クラッチドラム３の径方向内側Ｒ２に配置されている。図１に示すように、第４クラッチＣ４は、第４クラッチドラム４、第４クラッチピストン４Ｐを第４クラッチ摩擦プレート４Ｆおよび第４クラッチセパレータプレート４Ｓから離間するように付勢する第４クラッチリターンスプリング４Ｒを有している。尚、不図示の第４クラッチハブは遊星歯車機構収容空間Ｅに配置されている。第４クラッチハブは、例えば第１遊星歯車機構のキャリアに駆動連結されている。また、第４クラッチドラム４は、例えば第３クラッチドラム３及び第１ブレーキハブ５を介して第２遊星歯車機構のサンギヤに駆動連結されている。図１に示すように、第４クラッチドラム４の外周面には、第３クラッチドラム３が固定されている。即ち、第３クラッチドラム３および第４クラッチドラム４は、同軸に一体化されて１体のドラム部材を構成している。

第１ブレーキＢ１は、連結部材１０１に連結される第１ブレーキハブ５（第１筒状部材）と、第１ブレーキドラム５Ｄと、複数の第１ブレーキ摩擦プレート５Ｆと、複数の第１ブレーキセパレータプレート５Ｓと、第１ブレーキピストン５Ｐと、第１ブレーキ油圧室５Ｈとを有する。第１ブレーキピストン５Ｐは、第１ブレーキ摩擦プレート５Ｆおよび第１ブレーキセパレータプレート５Ｓを第１ブレーキ油圧室５Ｈに供給される油圧により押圧して摩擦係合させる。第１ブレーキハブ５は、例えば連結部材１０１を介して第２遊星歯車機構のサンギヤに駆動連結されている。

第１ブレーキハブ５は、円筒状の第１ブレーキハブ筒状壁部５２と、第１ブレーキハブ筒状壁部５２の軸方向Ｌの一端側に設けられた第１ブレーキハブ開口端部５１と、第１ブレーキハブ筒状壁部５２の他端側から径方向内側Ｒ２に斜めに延出された第１ブレーキハブ斜行底壁部５３と、第１ブレーキハブ斜行底壁部５３からさらに径方向内側Ｒ２に延出された第１ブレーキハブ底壁部５４とを有する。第１ブレーキハブ筒状壁部５２の外周面には、それぞれの第１ブレーキ摩擦プレート５Ｆの内周部に形成された係合溝部と係合可能な外歯状の係合溝（第１係合溝部５５）が形成されている。第１係合溝部５５には、両面に摩擦材が貼着された環状部材である複数の第１ブレーキ摩擦プレート５Ｆの内周部が嵌合される。

図１及び図３に示すように、第１ブレーキハブ５の第１係合溝部５５は、第１ブレーキハブ開口端部５１の端面である第１ブレーキハブ開口端縁５１ｔまで達するように形成されている。また、第１ブレーキハブ５の連結対象である第３クラッチドラム３の第２係合溝部３５も、第３クラッチドラム開口端部３１の端面である第３クラッチドラム開口端縁３１ｔまで達するように形成されている。さらに、第１係合溝部５５及び第２係合溝部３５は、図２に示すように、歯面同士が噛合するように形成されている。第１ブレーキハブ開口端部５１は、第１係合溝部５５と第２係合溝部３５とが噛合するように第３クラッチドラム開口端部３１の径方向内側Ｒ２に係合される。これにより、第１ブレーキハブ開口端部５１は、第３クラッチドラム開口端部３１と周方向に駆動連結（係合）され、第３クラッチドラム３（および第４クラッチドラム４）と第１ブレーキハブ５とが一体回転可能となる。

上述したように構成された変速機１００の作動中、第１遊星歯車機構には、不図示の油圧制御装置からの作動油（流体）が、何れも図示しない入力軸に形成された油路等を介して潤滑冷却媒体として供給される。第１遊星歯車機構に供給された作動油は、ギヤや回転軸を潤滑・冷却し、遠心力によって第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４の周辺、特に第１クラッチＣ１の摩擦プレート（１Ｆ）及びセパレータプレート（１Ｓ）の周辺に流入し、これらを潤滑・冷却する。第１クラッチＣ１に供給された作動油は、遠心力によって第１クラッチドラム１に形成された複数の油孔１ＨＬ から流出する。

尚、作動油はその他の経路からも供給される。例えば、第４クラッチハブの内側には、図示しない油路を介して作動油が供給される。また、第４クラッチハブの内側には、第４クラッチドラム４（および第３クラッチドラム３）を支持する軸受に供給されて当該軸受を潤滑・冷却した作動油の一部も流入する。第４クラッチハブの内側に供給された作動油は、摩擦プレート（４Ｆ）及びセパレータプレート（４Ｓ）を潤滑・冷却し、遠心力によって第４クラッチドラム４に形成された複数の油孔４ＨＬから流出する。流出した作動油は、遠心力によって第３クラッチＣ３の摩擦プレート（３Ｆ）及びセパレータプレート（３Ｓ）周辺に流入する。第３クラッチＣ３に供給された潤滑冷却媒体としての作動油は、摩擦プレート（３Ｆ）及びセパレータプレート（３Ｓ）を潤滑・冷却し、遠心力によって第３クラッチドラム３に形成された複数の油孔３ＨＬから第３クラッチドラム外周面３ａの側に流出する。

第１クラッチドラム１に形成された複数の油孔１ＨＬから流出した作動油の一部は、遠心力によって第１ブレーキハブ５に形成された複数の油孔５ＨＬ を介して第１ブレーキＢ１の摩擦プレート（５Ｆ）及びセパレータプレート（５Ｓ）の周辺に流入する。また、第１クラッチドラム１に形成された複数の油孔１ＨＬから流出した作動油の一部は、第１クラッチドラム１と第１ブレーキハブ５との隙間を通り、第１ブレーキハブ開口端縁５１ｔの近傍に位置する第３クラッチドラム３の貫通孔３９からも流出する（図３参照）。尚、詳細は後述するが、係合溝部同士が係合している第１ブレーキハブ５と第３クラッチドラム３の係合部にも隙間が形成されており、図３に示すようにこの隙間からも作動油が第１ブレーキＢ１の周辺に供給される。

図１及び図３を参照して上述したように、変速機１００は、回転部材である第１ブレーキハブ５（第１筒状部材）及び第３クラッチドラム３（第２筒状部材）が、同軸上に配置されていると共に、第１ブレーキハブ５と第３クラッチドラム３とが互いに対向する方向に向かって開口する開口端部（第１ブレーキハブ開口端部５１（第１開口端部）、第３クラッチドラム開口端部３１（第２開口端部））を有している。さらに図２に示すように、この開口端部（５１，３１）において第１ブレーキハブ５の外周面（第１ブレーキハブ外周面５ａ）と第３クラッチドラム３の内周面（第３クラッチドラム内周面３ｂ）とが対向する状態で係合（スプライン嵌合）されている。

また、図２、図４、図５に示すように、第１ブレーキハブ５は、第１ブレーキハブ外周面５ａに形成されて軸方向Ｌに延びる第１係合溝部５５を有している。第１係合溝部５５は、径方向外側Ｒ１に突出した第１係合溝堤部５７と、第１係合溝堤部５７よりも径方向内側Ｒ２に位置する第１係合溝本体部５６とを有している。第１ブレーキハブ５は、さらに第１係合溝部５５の径方向外側Ｒ１に突出した第１係合溝堤部５７に対応する周方向Ｃの位置において第１ブレーキハブ内周面５ｂの側に形成されて径方向外側Ｒ１に凹んだ内周面凹部５９を有している。第１ブレーキハブ５に内周面凹部５９が形成されることにより、第１ブレーキハブ５を軽量化することができる。また、軸方向Ｌに延びる第１係合溝堤部５７に対応する位置に形成されている内周面凹部５９は、第１係合溝部５５と同様に軸方向Ｌに延びているため、第１クラッチドラム１の油孔１ＨＬから第１ブレーキハブ内周面５ｂに供給された作動油を軸方向Ｌに沿って円滑に流通させることができる。内周面凹部５９を流通した作動油は、上述したように第１ブレーキハブ開口端縁５１ｔから回転に伴う遠心力により径方向外側Ｒ１へと導かれる。

第３クラッチドラム３は、第３クラッチドラム開口端部３１（第２開口端部）の内周面（第３クラッチドラム内周面３ｂ）に形成されて軸方向Ｌに延びる第２係合溝部３５を有している。第２係合溝部３５は、径方向内側Ｒ２に突出した第２係合溝堤部３７と、第２係合溝堤部３７よりも径方向外側Ｒ１に位置する第２係合溝本体部３６とを有している。第１係合溝堤部５７と第２係合溝本体部３６とが径方向Ｒにおいて対向し、第１係合溝本体部５６と第２係合溝堤部３７とが径方向Ｒにおいて対向する状態で、第１ブレーキハブ５と第３クラッチドラム３とが係合される。

本実施形態では、図２、図４、図５等に示すように、第１係合溝部５５の第１係合溝本体部５６に、第２係合溝部３５の第２係合溝堤部３７に向けて突出する突出部９が形成されている。突出部９は、径方向視で第１ブレーキハブ５と第３クラッチドラム３とが重なる領域ＯＶ内における、第１ブレーキハブ開口端縁５１ｔから離間した位置に配置されている。尚、ここでは第１係合溝部５５の側に突出部９を設ける形態を例示しているが、第１係合溝部５５と第２係合溝部３５とは径方向Ｒにおいて対向しているため、突出部９は第２係合溝部３５の側に設けられていてもよいし、第１係合溝部５５と第２係合溝部３５の双方の側に設けられていてもよい。つまり、突出部９は、第１係合溝部５５及び第２係合溝部３５の少なくとも一方において、他方に向けて突出するように形成されていればよい。いずれの場合でも、突出部９は、径方向視で第１ブレーキハブ５と第３クラッチドラム３とが重なる領域ＯＶ内における、開口端縁（５１ｔ，３１ｔ）から離間した位置に配置されていると好適である。

突出部９は、例えばアルミニウム合金等により第１ブレーキハブ５や第３クラッチドラム３を鋳造した後、プレス加工等で形成すると好適である（図４及び図５参照）。例えば、図２及び図４に示すように、第１ブレーキハブ外周面５ａに突出部９を形成する場合、図５に示すように、第１ブレーキハブ内周面５ｂにおいて突出部９に対応する位置は凹むことになる。プレス加工により突出部９を形成すると、このように反対側の面には凹みが生じるため、突出部９の分だけ筒状部材（５，３）の体積が増加することはない。従って、筒状部材（５，３）の重量を増加させることはない。

このような突出部９が形成されることにより、突出部９が形成された筒状部材の剛性を高くすることができる。特に、プレス加工により突出部９が形成される場合には、突出部９の周辺の材料が加工硬化することにより、筒状部材の剛性が高くなる。また、周方向Ｃにおいて突出部９が存在する位置では、第１ブレーキハブ５と第３クラッチドラム３との隙間が他の位置に比べて狭くなっている。例えば内周面凹部５９を設けることで剛性が低下した第１ブレーキハブ開口端部５１が遠心力によって径方向外側Ｒ１に開こうとした場合には、突出部９を介して第１ブレーキハブ５と第３クラッチドラム３とが径方向Ｒにおいて当接するので第１ブレーキハブ５の変形が抑制される。突出部９を介して両筒状部材（５，３）が当接しても、周方向Ｃで突出部９が存在する位置以外の場所では、径方向Ｒにおいて第１ブレーキハブ５と第３クラッチドラム３とが当接しないので、第１ブレーキハブ５と第３クラッチドラム３との間に必要な隙間は確保される。これにより、第１ブレーキハブ５と第３クラッチドラム３との間、特に、第１係合溝本体部５６と第２係合溝堤部３７との間に作動油を流通させることができる。この部分を流通する作動油は、後述する流通溝５８を流通する作動油と同様、第１ブレーキハブ５の径方向外側Ｒ１に配置されている第１ブレーキＢ１（潤滑対象部材）に供給される。

尚、図４及び図５には、突出部９が四角錐の先端を平坦にした台状に形成される形態を例示した。しかし、突出部９は、図６に示すように円錐の先端を平坦した台状（円錐台状）の円形突出部９Ｂであってもよい。また、このような円錐台状ではなく、半球状であってもよい。つまり、突出部９は、径方向視で円形状であってもよい。上述したように、第１係合溝部５５と第２係合溝部３５との隙間は、作動油の流路としても利用することができる。突出部９が径方向視で円形状である場合（例えば突出部９が半球状や円錐台状などの場合）には、その側壁部分に沿って作動油が流通し易い。つまり、径方向視で円形状となる突出部９を設けることによって、筒状部材（５，３）の剛性が低下することを抑制すると共に作動油が円滑に流通する構造が実現できる。

ところで、本実施形態では、第１ブレーキハブ５の径方向外側Ｒ１、つまり、第１ブレーキハブ外周面５ａの側に潤滑対象部材（例えば第１ブレーキＢ１）が配置されている。第１ブレーキハブ５の径方向外側Ｒ１に配置された潤滑対象部材に適切に作動油を導くために、第１係合溝堤部５７には、さらに軸方向Ｌに延びる流通溝５８が形成されている。第１係合溝堤部５７に対応する周方向Ｃの位置には、内周面凹部５９が形成されており、上述したように、作動油はこの内周面凹部５９を通って軸方向Ｌに流通して第１ブレーキハブ開口端縁５１ｔに至る。第１ブレーキハブ開口端縁５１ｔに達した作動油は、回転に伴う遠心力により径方向外側Ｒ１に導かれた作動油の一部は第３クラッチドラム３の貫通孔３９を通って径方向外側Ｒ１に流れ、貫通孔３９を通らなかった作動油は、第３クラッチドラム内周面３ｂに当たって第１ブレーキハブ５の内周面凹部５９の裏面側に位置する流通溝５８を流通する。流通溝５８は、第１ブレーキハブ外周面５ａの側に設けられており、第１ブレーキハブ５の径方向外側Ｒ１に配置されている第１ブレーキＢ１（潤滑対象部材）に円滑に供給される。また、第１ブレーキハブ５に流通溝５８が形成されることにより、第１ブレーキハブ５の軽量化も図ることができる。

〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した変速機（１）の概要について簡単に説明する。

１つの態様として、回転部材である第１筒状部材（５）及び第２筒状部材（３）が、同軸上に配置されていると共に、前記第１筒状部材（５）と前記第２筒状部材（３）とが互いに対向する方向に向かって開口する開口端部（５１，３１）を有し、前記開口端部（５１，３１）において前記第１筒状部材（５）の外周面（５ａ）と前記第２筒状部材（３）の内周面（３ｂ）とが対向する状態で嵌合されている変速機（１００）は、
前記第１筒状部材（５）が、前記開口端部である第１開口端部（５１）の外周面（５ａ）に形成されて軸方向（Ｌ）に延びる第１係合溝部（５５）を有し、
前記第２筒状部材（３）が、前記開口端部である第２開口端部（３１）の内周面（３ｂ）に形成されて前記軸方向（Ｌ）に延びる第２係合溝部（３５）を有し、
前記第１係合溝部（５５）は、第１係合溝本体部（５６）と、前記第１係合溝本体部（５６）よりも径方向外側（Ｒ１）に突出した第１係合溝堤部（５７）とを有し、
前記第２係合溝部（３５）は、第２係合溝本体部（３６）と、前記第２係合溝本体部（３６）よりも径方向内側（Ｒ２）に突出した第２係合溝堤部（３７）とを有し、
前記第１筒状部材（５）は、前記第１係合溝堤部（５７）に対応する周方向（Ｃ）の位置において内周面（５ａ）の側に形成されて前記径方向外側（Ｒ１）に凹んだ内周面凹部（５９）を有し、
前記第１係合溝部（５５）及び前記第２係合溝部（３５）の少なくとも一方に、他方に向けて突出する突出部（９）が形成され、
前記突出部（９）が、径方向（Ｒ）視で前記第１筒状部材（５）と前記第２筒状部材（３）とが重なる領域（ＯＶ）内における、前記開口端部（５１，３１）の開口端縁（５１ｔ，３１ｔ）から離間した位置に配置されている。

この構成によれば、第１筒状部材（５）に内周面凹部（５９）が形成されることにより、第１筒状部材（５）を軽量化することができる。また、軸方向（Ｌ）に延びる第１係合溝部（５５）の第１係合溝堤部（５７）に対応する位置に形成されている内周面凹部（５９）は、第１係合溝部（５５）と同様に軸方向（Ｌ）に延びているため、油を軸方向（Ｌ）に沿って円滑に流通させることができる。内周面凹部（５９）を流通した油は、第１筒状部材（５）の開口端縁（５１ｔ）から回転に伴う遠心力により径方向外側（Ｒ１）へと導かれるので、例えば第１係合溝部（５５）と第２係合溝部（３５）との隙間等を通ってさらに油を導くことができる。また、第１係合溝部（５５）及び第２係合溝部（３５）の少なくとも一方に、他方に向けて突出する突出部（９）が形成されることにより、突出部（９）が形成された筒状部材の剛性を高くすることができる。また、周方向（Ｃ）において突出部（９）が存在する位置では、第１筒状部材（５）と第２筒状部材（３）との隙間が他の位置に比べて狭くなっている。例えば内周面凹部（５９）を設けることで剛性が低下した第１筒状部材（５）の開口端部（５１）が遠心力によって径方向外側（Ｒ１）に開こうとした場合には、突出部（９）を介して第１筒状部材（５）と第２筒状部材（３）とが径方向（Ｒ）において当接するので第１筒状部材（５）の変形が抑制される。突出部（９）を介して両筒状部材（５，３）が当接しても、周方向（Ｃ）で突出部（９）が存在する位置以外の場所では、径方向（Ｒ）において第１筒状部材（５）と第２筒状部材（３）とが当接しないので、第１筒状部材（５）と第２筒状部材（３）との間に必要な隙間は確保される。このように、本構成によれば、開口部が対向する方向に向いて同軸上に配置された２つの筒状回転部材（５，３）の内の一方の内周面と他方の外周面とが径方向に（Ｒ）沿って対向して重複した状態でスプライン嵌合されている変速機（１００）において、剛性が低下することを抑制しつつ、軽量化及び油が円滑に流通する構造を実現することができる。

ここで、前記第１筒状部材（５）の外周面（５ａ）側に潤滑対象部材（Ｂ１）が配置され、前記第１係合溝堤部（５７）に、さらに前記軸方向（Ｌ）に延びる流通溝（５８）が形成されていると好適である。

この構成によれば、第１係合溝堤部（５７）に対応する周方向（Ｃ）の位置に形成された内周面凹部（５９）を通って軸方向（Ｌ）に流通して第１筒状部材（５）の開口端縁（５１ｔ）に至った油が、回転に伴う遠心力により径方向外側（Ｒ１）に導かれ、内周面凹部（５９）の裏面側に位置する第１係合溝堤部（５７）に形成された流通溝（５８）を流通する。流通溝（５８）は、第１筒状部材（５）の外周面（５ａ）の側に設けられており、この流通溝（５８）を流通した油が当該外周面（５ａ）の側に配置されている潤滑対象部材（Ｂ１）に円滑に供給される。

また、前記突出部（９）は、径方向視で円形状であると好適である。

第１係合溝部（５５）と第２係合溝部（３５）との隙間は、油の流路としても利用することができる。突出部（９）が径方向視で円形状である場合、突出部（９）は半球状や円錐台状などの形状となり、その側壁部分に沿って油が流通し易い。つまり、このような突出部（９）を設けることによって剛性が低下することを抑制すると共に油が円滑に流通する構造を適切に実現することができる。

３ ：第３クラッチドラム（第２筒状部材）
３ｂ ：第３クラッチドラム内周面
５ ：第１ブレーキハブ（第１筒状部材）
５ａ ：第１ブレーキハブ外周面
５ｂ ：第１ブレーキハブ内周面
９ ：突出部
９Ｂ ：円形突出部（突出部）
１１ ：第１クラッチドラム開口端部
３１ ：第３クラッチドラム開口端部
３１ｔ ：第３クラッチドラム開口端縁
３２ ：第３クラッチドラム筒状壁部
３４ ：第３クラッチドラム底壁部
３５ ：第２係合溝部
３６ ：第２係合溝本体部
３７ ：第係合溝堤部
３９ ：貫通孔
５１ ：第１ブレーキハブ開口端部
５１ｔ ：第１ブレーキハブ開口端縁
５５ ：第１係合溝部
５６ ：第１係合溝本体部
５７ ：第１係合溝堤部
５８ ：流通溝
５９ ：内周面凹部
１００ ：変速機
Ｃ ：周方向
Ｌ ：軸方向
ＯＶ ：領域
Ｒ ：径方向
Ｒ１ ：径方向外側
Ｒ２ ：径方向内側

Claims (3)

1. 回転部材である第１筒状部材及び第２筒状部材が、同軸上に配置されていると共に、前記第１筒状部材と前記第２筒状部材とが互いに対向する方向に向かって開口する開口端部を有し、前記開口端部において前記第１筒状部材の外周面と前記第２筒状部材の内周面とが対向する状態で嵌合されている変速機であって、
   前記第１筒状部材は、前記開口端部である第１開口端部の外周面に形成されて軸方向に延びる第１係合溝部を有し、
   前記第２筒状部材は、前記開口端部である第２開口端部の内周面に形成されて前記軸方向に延びる第２係合溝部を有し、
   前記第１係合溝部は、第１係合溝本体部と、前記第１係合溝本体部よりも径方向外側に突出した第１係合溝堤部とを有し、
   前記第２係合溝部は、第２係合溝本体部と、前記第２係合溝本体部よりも径方向内側に突出した第２係合溝堤部とを有し、
   前記第１筒状部材は、前記第１係合溝堤部に対応する周方向の位置において内周面の側に形成されて前記径方向外側に凹んだ内周面凹部を有し、
   前記第１係合溝部及び前記第２係合溝部の少なくとも一方に、他方に向けて突出する突出部が形成され、
   前記突出部は、径方向視で前記第１筒状部材と前記第２筒状部材とが重なる領域内における、前記開口端部の開口端縁から離間した位置に配置されている変速機。
2. 前記第１筒状部材の外周面側に潤滑対象部材が配置され、
   前記第１係合溝堤部に、さらに前記軸方向に延びる流通溝が形成されている請求項１に記載の変速機。
3. 前記突出部は、径方向視で円形状である請求項１又は２に記載の変速機。

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