JP3607373B2 - 自動変速機の組立方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ケース内に挿通されケース内の回転部材に連結されて取付けられる回転軸の軸方向抜け止めが容易な作業で実現でき、さらに遊星ギア組の組み付けも容易に行える自動変速機の組立方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用の自動変速機としては、エンジンの回転をトルクコンバータを介して入力し、遊星ギア組を有する補助変速機（変速機構）により変速し、アウトプットシャフト（回転軸）を介してプロペラシャフト（車軸側）に出力するものが普及している。そして、この種の自動変速機におけるアウトプットシャフトは、有底筒状の変速機構のケースにその底部側（リア側）から挿通されて組み付けられ、組み付け後に取付けられるスナップリングにより軸方向の抜け止めがなされるのが通常である。
また、補助変速機を構成する遊星ギア組は、このスナップリングを取り付けるために予め全体を組立てておき一体的にケース内に組み付けることは不可能であり、ケース内に作業者が手を挿入してケース内で組立てる必要があった。
【０００３】
すなわち、図９の概略図に示すように、ケース１内に組付けられた変速機構の例えばプラネタリキャリア２にアウトプットシャフト３がスプラインにより連結される場合、まず、プラネタリギア等とは別にプラネタリキャリア２をケース１内に組付ける。そして、アウトプットシャフト３を、ケース１のリア側（図９において右側）に形成された底部１ａに設けられた中心孔に、リア側からフロント側に向って挿通し、その先端（スプラインの外歯）をプラネタリキャリア２の中心孔（スプラインの内歯）に挿入して組付けていた。次いで、アウトプットシャフト３の先端（プラネタリキャリア２からフロント側に突出する部分）の外周に形成された溝に、外周部がプラネタリキャリア２のフロント側端面に当接するスナップリング４を取付けることにより、アウトプットシャフト３のリア側への抜け止めを行う。そしてその後、作業者がケース１内に手を挿入し、プラネタリキャリア２に対してプラネタリギア等を取り付けてケース１内で遊星ギア組を組立てていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このため、従来の自動変速機にあっては、上記アウトプットシャフトのようなケース内の回転部材に対して連結する回転軸の組み付けに関して、或いは遊星ギア組の組み付けに関して以下のような問題点があった。
（イ）すなわち、回転軸の組み付けにおいては、ケースの筒状部内に挿入された回転軸の先端外周にスナップリングを取付ける構成であったため、このスナップリングの取付け作業は、ケース内の狭い空間に作業者が工具（プライヤ等）や手を挿入して行う極めて困難なものであり、作業性が悪く、かつ面倒であった。
（ロ）また、遊星ギア組の組み付けにおいても、ケース内の狭い空間に作業者が工具や手を挿入して遊星ギア組の部分を組立てる作業を行うため、自動変速機の組立性（すなわち、組立能率）を低下させていた。
【０００５】
そこで本発明は、ケース内に挿通されケース内の回転部材に連結されて取付けられる回転軸の軸方向抜け止めを容易な作業で実現でき、さらに遊星ギア組の組み付けも容易にできて、組立性を高めることのできる自動変速機の組立方法を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の自動変速機の組立方法は、
筒状部と底部とからなるケースと、
このケースの筒状部内に組付けられ、少なくとも一組の遊星ギア組を含むギアパックと、
先端側が前記ケースの底部に設けられた孔から前記筒状部内に挿通され、前記ギアパックを構成する回転部材の中心孔内に先端が挿入されて、この回転部材に連結される回転軸と、
前記回転部材に対する前記回転軸の軸方向の抜け止めを行う手段と
を備えた自動変速機を組立てるための組立方法であって、
前記抜け止めを行う手段として、前記回転軸が前記回転部材の中心孔内の所定位置まで挿入される際に、前記回転部材の中心孔内周面と前記回転軸外周面とにそれぞれ設けられた係合部に弾力的に係合する弾性係合手段を使用し、
前記ギアパックを前記ケースの外で予め組立てた後、このギアパック全体を前記ケースの底部と反対側の開口から挿入して前記ケースの筒状部内に組み付け、次いで、前記弾性係合手段を前記回転部材又は前記回転軸のうちのいずれか一方の係合部に係合させた状態で、前記回転軸の先端側を前記ケースの底部に設けられた孔から挿通して前記回転部材の中心孔内の所定位置まで挿入し、前記弾性係合手段を各係合部に係合させることを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の自動変速機の組立方法は、
前記係合部が、前記回転部材の中心孔内周面と前記回転軸外周面とに形成され、前記所定位置において相対向する溝であり、
前記弾性係合手段が、外周側と内周側とがそれぞれこれら各溝に弾力的にはまり込むサークリップであることを特徴とする。
【００１０】
本願発明では、遊星ギア組がギアパックとしてケース内に組付けられる。そして、回転軸がこのギアパックを構成する回転部材の中心孔内の所定位置まで挿入された際に、弾性係合手段が、回転部材の中心孔内周面と回転軸外周面とにそれぞれ設けられた係合部に弾力的に係合し、これにより、回転軸が回転部材に取付けられ、その軸方向抜け止めがなされる。
【００１２】
特に請求項２記載の発明では、回転軸が回転部材の中心孔内の所定位置まで挿入された際に、サークリップの外周側と内周側が、回転部材の中心孔内周面と回転軸外周面とにそれぞれ形成された溝に弾力的に係合し、これにより、回転軸が回転部材に取付けられ、その軸方向抜け止めがなされる。
【００１３】
また本願発明では、遊星ギア組がギアパックとしてケース外で組立てられた後にケース内に組付けられる。そして、回転軸の取り付けは、弾性係合手段を回転部材又は回転軸のうちのいずれか一方の係合部に係合させた状態で、回転軸の先端側をケースの底部に設けられた孔から挿通して回転部材の中心孔内の所定位置まで挿入するという簡単な作業で行われる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、自動変速機に適用した一実施例として、図面に基づいて説明する。
図１は本実施例の自動変速機全体の断面図、図２はこの自動変速機を構成する補助変速機（変速機構）のスケルトンを示す図、図３乃至図５は図１の部分拡大図であり、このうち図５は本発明の要部を示している。なお便宜上、図１乃至図５において、左側（エンジン側）をフロント側、右側（エンジンから遠い側）をリア側とする。
（Ａ）全体構成
本実施例の自動変速機は、図１に示すように、一体のケース１０内にトルクコンバータ２０、オイルポンプ５０、及び補助変速機１００（変速機構）を備え、ケース１０の下部にコントロールバルブユニット３００を備える。ここで、ケース１０は、図４に示すようにリア側に軸直角方向の壁状部１０ａ（底部）が形成され、フロント側が開口した有底筒状のものである。
【００１５】
トルクコンバータ２０は、エンジンのクランクシャフトに連結されて回転するフロントカバー２１と、フロントカバー２１の後部に連結されたリヤカバー２２と、リヤカバー２２の内側に形成されたポンプインペラ２３と、ポンプインペラ２３に対向して配設されたタービンランナ２４と、タービンランナ２４を保持するタービンシェル２５と、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との間に配設されたステータ２６と、ステータ２６を支持するワンウエイクラッチ２７と、フロントカバー２１とタービンシェル２５との間に配設されたロックアップピストン２８とを備える。
トルクコンバータ２０の中心軸線上には、補助変速機１００のインプットシャフト１１０のフロント側端部が挿通され、タービンシェル２５とロックアップピストン２８とは、その内周部においてこのインプットシャフト１１０のフロント側端部に連結されている。ステータ２６の内周は、ワンウエイクラッチ２７のアウタレースに連結され、ワンウエイクラッチ２７のインナレースは、後述するオイルポンプカバー５２のフロント側ボス５３の外周に連結され、固定状態とされている。リヤカバー２２には、前記フロント側ボス５３の外周に隙間を有して嵌挿されたボス２９が固設されている。
【００１６】
オイルポンプ５０は、オイルポンプハウジング５１とオイルポンプカバー５２とよりなる外枠内にロータ等が収納されたベーン式のポンプで、トルクコンバータ２０のボス２９の先端にロータが連結されて駆動され、ケース１０の下面側に取付けられたオイルパン３０１内の油を吸引して所定油圧を発生させる。オイルポンプカバー５２には、インプットシャフト１１０の外周に沿ってフロント側に伸びるフロント側ボス５３と、インプットシャフト１１０の外周に沿ってリア側に伸びるリア側ボス５４とが形成され、フロント側ボス５３の先端部には前述のようにワンウエイクラッチ２７のインナレースが連結されている。
このオイルポンプ５０のオイルポンプハウジング５１とオイルポンプカバー５２は、ボルト５５によりケース１０に固定されている。
【００１７】
補助変速機１００は、図１及び図２に示すように、インプットシャフト１１０、中間シャフト１２０、アウトプットシャフト１３０（回転軸）、第１プラネタリーギア１４０、第２プラネタリーギア１５０、第３プラネタリーギア１６０、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１９０、サードブレーキ（３ｒｄ／Ｂ）２００、サードワンウエイクラッチ（３ｒｄ／ＯＷＣ）２１０、オーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０、セカンドブレーキ（２ｎｄ／Ｂ）２３０、セカンドワンウエイクラッチ（２ｎｄ／ＯＷＣ）２４０、リバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）２５０、ローコーストブレーキ（ＬＯＷコースト／Ｂ）２６０、ローブレーキ（ＬＯＷ／Ｂ）２７０、及びローワンウエイクラッチ（ＬＯＷ／ＯＷＣ）２８０を備える。
なおこの場合、アウトプットシャフト１３０が本発明の回転軸に相当する。また、第１プラネタリーギア１４０、第２プラネタリーギア１５０、或いは第３プラネタリーギア１６０、が本発明の遊星ギア組に相当する。
【００１８】
インプットシャフト１１０，中間シャフト１２０及びアウトプットシャフト１３０は、図１に示すように、ケース１０内の中心軸線上に、フロント側からリア側に向って順次配設され、それぞれ独立に回転できるよう支持されている。中間シャフト１２０の外周側には、図２及び図４に示すように、中空軸部材１２１，１２２が順次同心円状に配設され、それぞれ独立に回転するよう支持されている。
ここで、中空軸部材１２１のフロント側は、後述するハブ１８２に連結され、またそのリア側には後述する第１キャリア１４４がスプラインにより連結されている。また、中空軸部材１２２のフロント側は、後述するハブ１９２，２２２に連結されるとともに、サードワンウエイクラッチ２１０のインナーレースとして機能しており、またそのリア側には後述する第１サンギア１４１が一体に形成されている。
【００１９】
なお、アウトプットシャフト１３０のリア側端部は、ケース１０のリア側に取付けられたリア側ケース１１内を通ってリア側に伸びており、出力フランジ部材１３１を介して車両のプロペラシャフトに連結される。また、アウトプットシャフト１３０の略中央部外周には、パーキングギア１３２がスプラインにより連結され、パーキング操作時にセレクトレバーと連動するパーキングポール（図示省略）がこのパーキングギア１３２と噛み合うことにより、アウトプットシャフト１３０を機械的にロックする構成となっている。そして、このパーキングギア１３２の外周面に望む位置には、パーキングギア１３２の外周面の歯を検出することにより、アウトプットシャフト１３０の回転数に応じた周波数のパルス信号を出力する車速センサー１３３が取付けられている。
また、アウトプットシャフト１３０のフロント側端部は、後述するように、第３キャリア（Ｃ３）１６４にスプラインにより連結され、さらにサークリップ１３５（図４及び図５に示す）により第３キャリア（Ｃ３）１６４に対する軸方向抜け止めがなされている。
【００２０】
第１プラネタリーギア１４０は、図２及び図４に示すように、第１サンギア（Ｓ１）１４１と、第１ピニオンギア（Ｐ１）１４２と、第１リングギア（Ｒ１）１４３とよりなる。第１サンギア１４１は、図４に示すように、前述の中空軸部材１２２のリア側端部に一体に形成されている。また、第１ピニオンギア１４２を支持する第１キャリア（Ｃ１）１４４は、そのリア側端部内周が、前述の中空軸部材１２１のリア側端部外周にスプラインにより連結され、またそのフロント側端部内周側が、セカンドワンウエイクラッチ２４０の後述のインナーレース２４１にスプラインにより連結され、さらにそのフロント側端部外周側が、後述のリバースブレーキドラム２５１に連結されている。
【００２１】
第２プラネタリーギア１５０は、図２及び図４に示すように、第２サンギア（Ｓ２）１５１と、第２ピニオンギア（Ｐ２）１５２と、第２リングギア（Ｒ２）１５３とよりなる。第２サンギア１５１は、図４に示すように、第３プラネタリーギア１６０を構成する後述の第３サンギア１６１に連結されて一体に回転する。また、第２ピニオンギア１５２を支持する第２キャリア（Ｃ２）１５４は、そのリア側端部が後述の第３キャリア（Ｃ２）１６４に一体に連結され、またそのフロント側端部が第１リングギア１４３に一体に連結されている。
【００２２】
第３プラネタリーギア１６０は、図２及び図４に示すように、第３サンギア（Ｓ３）１６１と、第３ピニオンギア（Ｐ３）１６２（図１に示す）と、第３リングギア（Ｒ３）１６３とよりなる。第３サンギア１６１は、図４に示すように、スプラインにより中間シャフト１２０に連結されるとともに、第２サンギア１５１に連結されて一体に回転する。また、第３ピニオンギア１６２を支持する第３キャリア（Ｃ３）１６４は、そのリア側端部内周がアウトプットシャフト１３０のフロント側端部外周にスプラインにより連結され、またそのフロント側端部が第２キャリア１５４に連結されている。
【００２３】
ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０は、図３に示すように、後述する壁部材１７１の円筒部にスプラインで連結されたドリブンプレートと、ハブ１７２にスプラインで連結されたドライブプレートとを交互に積層してなる多板式のもので、図３において左右に（軸方向に）摺動するピストン１７３により各プレートが密着方向に押し付けられて発生する摩擦力により、壁部材１７１とハブ１７２とを接続する。壁部材１７１はインプットシャフト１１０に連結され、ハブ１７２は中間シャフト１２０に連結されているため、結局このロークラッチ１７０は、インプットシャフト１１０と第２サンギア１５１又は第３サンギア１６１とを接続する機能を有する。
なお、ピストン１７３は、壁部材１７１とこのピストン１７３との間に形成された油室に、インプットシャフト１１０に形成された油路１１１を介して圧油が供給されることにより作動位置に移動し、リテーナ１７４とこのピストン１７３との間に圧縮状態に介装されたスプリング１７５の復元力により非作動位置に復帰する。
【００２４】
ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０は、図３に示すように、シリンダ１８１の後述する外周側円筒部１８１ａにスプラインで連結されたドリブンプレートと、ハブ１８２にスプラインで連結されたドライブプレートとを交互に積層してなる多板式のもので、図３において左右に摺動するピストン１８３により各プレートが密着方向に押し付けられて発生する摩擦力により、シリンダ１８１とハブ１８２とを接続する。シリンダ１８１は、インプットシャフト１１０に連結され、ハブ１８２は、このハブ１８２と一体的に形成された前述の中空軸部材１２１を介して第１キャリア１４４に連結されている。このため、結局このハイクラッチ１８０は、インプットシャフト１１０と第１キャリア１４４とを接続する機能を有する。
なお、ピストン１８３は、シリンダ１８１の後述の壁状部１８１ｃとこのピストン１８３との間に形成された油室に、シリンダ１８１の後述の内周側円筒部１８１ｂに形成された油路１８４を介して圧油が供給されることにより作動位置に移動し、リテーナ１８８とこのピストン１８３との間に圧縮状態に介装された第１図に示すスプリング１８７の復元力により非作動位置に復帰する。壁部材１７１とこのピストン１８３との間に形成された油室には、シリンダ１８１の内周側円筒部１８１ｂに形成された油路１８５を介して油が供給される。これにより、壁状部１８１ｃとピストン１８３との間に形成された油室に発生する遠心油圧を打ち消すことができ、円滑な変速のための油圧制御が容易になる。
【００２５】
リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１９０は、図３に示すように、シリンダ１８１にスプラインで連結されたドリブンプレートと、ハブ１９２にスプラインで連結されたドライブプレートとを交互に積層してなる多板式のもので、図３において左右に摺動するピストン１９３により押圧フランジ１９４を介して各プレートが相互に押し付けられ、これにより発生する摩擦力により、シリンダ１８１とハブ１９２とを接続する。ここで、シリンダ１８１は、インプットシャフト１１０に連結され、ハブ１９２は、このハブ１９２と一体的に形成された前述の中空軸部材１２２を介して第１サンギア１４１に連結されている。このため、結局このリバースクラッチ１９０は、インプットシャフト１１０と第１サンギア１４１とを接続する機能を有する。
また、ピストン１９３は、シリンダ１８１の後述の壁状部１８１ｃとこのピストン１９３との間に形成された油室に、シリンダ１８１の内周側円筒部１８１ｂに形成された油路１８６を介して圧油が供給されることにより作動位置に移動し、リテーナ１９５とこのピストン１９３との間に圧縮状態に介装されたリターンスプリング１９６の復元力により非作動位置に復帰する。
【００２６】
なお、ハイクラッチ１８０とともにリバースクラッチ１９０を支持するシリンダ１８１は、外周側円筒部１８１ａと、内周側円筒部１８１ｂと、この内周側円筒部１８１ｂから外周方向に伸びて外周側円筒部１８１ａに連結された底部１８１ｃとよりなり、底部１８１ｃには、ハイクラッチ１８０のピストン１８３等を高密度に収納するために、内周側が張出す方向の段部１８１ｄが形成されたもので、内周側円筒部１８１ｂのリア側においてインプットシャフト１１０にスプラインで連結され、内周側円筒部１８１ｂのフロント側がオイルポンプカバー５２のリア側ボス５４の外周に摺接しつつ回転する部材となっている。
そして、このシリンダ１８１の外周側円筒部１８１ａのフロント側端部は、矩形の切り欠き１８１ｅが周方向に複数形成された、くし歯状の形状とされ、くし歯の部分が爪状部１８１ｆを構成している。
【００２７】
また、ピストン１９３は、外周部がくし歯状とされて、シリンダ１８１の切り欠き１８１ｅに対応する位置に矩形の爪状部１９３ａを有し、シリンダ１８１の底部１８１ｃの形状に沿うように段部１９３ｂを有する形状となっている。そして、このピストン１９３を作動させる油室は、シールリング１９３ｃ及び１９３ｄでシールされた空間、すなわちピストン１９３の移動に伴い摺接又は離間する段部１８１ｄ及び１９３ｂの内面間に形成されている。
一方、押圧フランジ１９４のフロント側端部には、図３に示す如く、シリンダ１８１の切り欠き１８１ｅに対応する位置に矩形の切り欠き１９４ａが形成されている。そして、ピストン１９３の爪状部１９３ａは、シリンダ１８１の切り欠き１８１ｅを突き抜けてこの押圧フランジ１９４の切り欠き１９４ａにはめ込まれ、スナップリング１９４ｂにより押圧フランジ１９４のフロント側端部に取付けられ、これにより、ピストン１９３と押圧フランジ１９４が一体に連結されている。また結果として、シリンダ１８１の爪状部１８１ｆは、ピストン１９３の隣り合う爪状部１９３ａの間に形成された開口を貫通して、ピストン１９３のフロント側外方に延在する構成となっている。
【００２８】
そして、この外方に延在する爪状部１８１ｆに、スナップリング１９５ａによりリテーナ１９５が取付けられ、このリテーナ１９５の内周側とピストン１９３の背面上部（段部１９３ｂの外周側凹部分）との間に、ピストン１９３を復帰させるリターンスプリング１９６が圧縮状態に介装されている。
こうして、リターンスプリング１９６は、段部１９３ｂの外周側の空間であって、シリンダ１８１の外周側円筒部１８１ａの外径よりも内側（内周側）に配置され、ピストン１９３とともに僅かな空間に高密度に配置され、径方向にも軸方向にも余分に張出す部分を形成しない。
【００２９】
また、リターンスプリング１９６のリテーナ１９５の外周側端部は、逆Ｌ字状のくし歯状部１９５ｂが複数形成されたくし歯状の形状とされ、その逆Ｌ字状のくし歯状部１９５ｂがシリンダ１８１の切り欠き１８１ｅを突き抜けている。そして、リテーナ１９５のくし歯状部１９５ｂの外周面に望む位置には、爪状部１９５ｂを検出することにより、インプットシャフト１１０（すなわち、タービンランナー２４）の回転数に応じた周波数のパルス信号を出力する入力軸回転速度センサー１９７が取付けられている。このため、リテーナ１９５が入力軸回転速度検出のためのロータとしても機能している。
【００３０】
また、図３に示すように、リバースクラッチ１９０のハブ１９２は、ロークラッチ１７０の壁部材１７１に対してリア方向及び外周方向に僅かに位置をずらして近接して配置され、さらにハイクラッチ１８０のハブ１８２が、これら壁部材１７１及びハブ１９２の部材間に挟まれるようにして、壁部材１７１の円筒部の外周側からハブ１９２の円筒部の内周側に伸びるように近接して配置されている。
そしてこのような構成としたうえで、ハブ１８２における壁部材１７１とハブ１９２の端面間の位置には、軸方向に対して斜方向の傾斜部１８２ａが形成されており、壁部材１７１とハブ１９２の端部は、図３に示す如く、このハブ１８２の傾斜部１８２ａに沿うようにテーパ状とされ、その端部外周にはそれぞれ傾斜面１７１ａ，１９２ａが形成されている。
これにより、壁部材１７１とハブ１９２の端面とハブ１８２との干渉が起き難く、これら部材をより近接させて配置することが可能となり、各クラッチ１７０，１８０，１９０を高密度に配置している。
【００３１】
サードブレーキ（３ｒｄ／Ｂ）２００は、図４に示すように、ケース１０に固定された固定ドラム７０にスプラインで連結されたドリブンプレートと、ハブ２０２にスプラインで連結されたドライブプレートとを交互に積層してなる多板式のもので、固定ドラム７０のフロント外周側に形成された凹部に収納されて図４において左右に摺動するピストン２０３により、各プレートが密着方向に押し付けられ、これにより発生する摩擦力により、ハブ２０２に制動力を働かせる。ここでハブ２０２は、サードワンウエイクラッチ２１０のアウターレース２１１に固定されており、結局このサードブレーキ２００は、サードワンウエイクラッチ２１０を介して第１サンギア１４１が形成された中空軸部材１２２の一方向の回転に対して制動力を働かせる機能を有する。
なお、ピストン２０３は、固定ドラム７０とこのピストン２０３との間に形成された油室に、固定ドラム７０に形成された油路７１を介して圧油が供給されることにより作動位置に移動し、バネ２０４の復元力により非作動位置に復帰する。
また、サードワンウエイクラッチ（３ｒｄ／ＯＷＣ）２１０は、４速へのシフトアップ時の変速制御を容易にするもので、後述のようにロークラッチ１７０とサードブレーキ２００が作動させられて３速となっている時に、ハイクラッチ１８０を作動させると、このサードワンウエイクラッチ２１０が開放され、サードブレーキ２００が作動したままで４速に変速することができる。
【００３２】
オーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０は、図４に示すように、ケース１０に固定された固定ドラム７０にスプラインで連結されたドリブンプレートと、ハブ２２２にスプラインで連結されたドライブプレートとを交互に積層してなる多板式のもので、固定ドラム７０のフロント内周側に形成された凹部に収納されて図４において左右に摺動するピストン２２３により、各プレートが密着方向に押し付けられ、これにより発生する摩擦力により、ハブ２２２に制動力を働かせる。ここでハブ２２２は、第１サンギア１４１が形成された中空軸部材１２２のフロント側端部に連結されており、結局このオーバードライブブレーキ２２０は、第１サンギア１４１に対して制動力を働かせる機能を有する。
なお、ピストン２２３は、固定ドラム７０とこのピストン２２３との間に形成された油室に、固定ドラム７０に形成された油路７２を介して圧油が供給されることにより作動位置に移動し、バネ２２４の復元力により非作動位置に復帰する。
【００３３】
セカンドブレーキ（２ｎｄ／Ｂ）２３０は、図４に示すように、ケース１０に固定された固定ドラム７０にスプラインで連結されたドリブンプレートと、セカンドワンウエイクラッチ２４０のアウターレース２４２にスプラインで連結されたドライブプレートとを交互に積層してなる多板式のもので、固定ドラム７０のリア側に形成された凹部に収納されて図４において左右に摺動するピストン２３３により、各プレートが密着方向に押し付けられ、これにより発生する摩擦力により、アウターレース２４２に制動力を働かせる。セカンドワンウエイクラッチ２４０のインナーレース２４１は、前述したように第１キャリア１４４に連結されているから、結局このセカンドブレーキ２３０は、セカンドワンウエイクラッチ２４０を介して第１キャリア１４４及び第２リングギア１５３の一方向の回転に対して制動力を働かせる機能を有する。
なお、ピストン２３３は、固定ドラム７０とこのピストン２３３との間に形成された油室に、固定ドラム７０に形成された油路７３を介して圧油が供給されることにより作動位置に移動し、バネ２３４の復元力により非作動位置に復帰する。
また、セカンドワンウエイクラッチ（２ｎｄ／ＯＷＣ）２４０は、３速へのシフトアップ時の変速制御を容易にするためのもので、ロークラッチ１７０とセカンドブレーキ２３０が作動させられて２速となっている時に、サードブレーキ２００を作動させると、このセカンドワンウエイクラッチ２４０が開放され、セカンドブレーキ２３０を作動したままで３速に変速することができる。
【００３４】
リバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）２５０は、図４に示すように、リバースブレーキドラム２５１の外周に巻回されたブレーキバンドよりなるバンド式のもので、図示省略したサーボピストンによりブレーキバンドが締め付けられることにより、リバースブレーキドラム２５１に制動力を働かせる。リバースブレーキドラム２５１は、前述したように第１キャリア１４４に連結され、しかも第２リングギア１５３が一体に形成されているので、結局このリバースブレーキ２５０は、第１キャリア１４４及び第２リングギア１５３に対して制動力を働かせる機能を有する。
【００３５】
ローコーストブレーキ（ＬＯＷコースト／Ｂ）２６０は、図４に示すように、ケース１０にスプラインで連結されたドリブンプレートと、ハブ２６２にスプラインで連結されたドライブプレートとを交互に積層してなる多板式のもので、ピストン２６３により、各プレートが密着方向に押し付けられ、これにより発生する摩擦力により、ハブ２６２に制動力を働かせる。ハブ２６２は、ローワンウエイクラッチ２８０のインナーレース２８１に固定されており、さらにインナーレース２８１は第３リングギア１６３にスプラインで連結されているため、結局このローコーストブレーキ２６０は、第３リングギア１６３に対して制動力を働かせる機能を有する。
ここでピストン２６３は、ケース１０のリア側に軸直角方向に形成された壁状部１０ａと、この壁状部１０ａの内周端部からアウトプットシャフト１３０の外周に沿ってフロント側へ伸びるように形成された内側円筒状部１０ｂとで囲まれた凹部に、後述のローブレーキ２７０のピストン２７３と直列に収納されて、図４において左右に摺動する。そしてこのピストン２６３は、ピストン２７３とこのピストン２６３との間に形成された油室に、ピストン２７３に形成された油路２７３ａ（図１に示す）を介して圧油が供給されることにより作動位置に移動し、リテーナ２６４とこのピストン２６３との間に介装されたスプリング２６５の復元力により非作動位置に復帰する。
【００３６】
ローブレーキ（ＬＯＷ／Ｂ）２７０は、図４に示すように、ケース１０にスプラインで連結されたドリブンプレートと、ローワンウエイクラッチ２８０のアウターレース２８２にスプラインで連結されたドライブプレートとを交互に積層してなる多板式のもので、ピストン２７３により各プレートが密着方向に押し付けられて発生する摩擦力により、アウターレース２８２に制動力を働かせる。ローワンウエイクラッチ２８０のインナーレース２８１は、前述したように第３リングギア１６３に連結されているから、結局このローブレーキ２７０は、ローワンウエイクラッチ２８０を介して第３リングギア１６３の一方向の回転に対して制動力を働かせる機能を有する。
ここでピストン２７３は、ケース１０の前述の壁状部１０ａと内側円筒状部１０ｂとで囲まれた凹部に収納されて図４において左右に摺動するもので、前述の壁状部１０ａとこのピストン２７３との間に形成された油室に、前述の壁状部１０ａに形成された油路２７４（図１に示す）を介して圧油が供給されることにより作動位置に移動し、スプリング２６５の復元力により非作動位置に復帰する。なお、ピストン２７３の押圧部（各プレートを押圧する部分）２７３ｂは、ローコーストブレーキ２６０の各プレートの隙間を突き抜けてローブレーキ２７０のプレート側面（厳密にはディッシュプレート側面）に当接している。
また、ローワンウエイクラッチ（ＬＯＷ／ＯＷＣ）２８０は、２速へのシフトアップ時の変速制御を容易にするためのもので、ロークラッチ１７０とローブレーキ２７０が作動させられて１速となっているときに、セカンドブレーキ２３０を作動させると、このローワンウエイクラッチ２８０が開放され、ローブレーキ２７０が作動したままで２速に変速できる。
【００３７】
コントロールバルブユニット３００は、制御用の油路が形成されたボディ内に、図示省略したコントロールユニット（電気回路）により制御される各種ソレノイドバルブや、セレクトレバーの操作に応じて作動するマニュアルバルブ等を含む複数のバルブが取付けられて、油圧制御回路を構成するもので、ケース１０の下面側にオイルパン３０１に覆われた状態で取付けられ、セレクトレバーの操作やコントロールユニットの制御に基づき、油圧ポンプ５０で発生する圧油を、必要に応じて圧力を調整しつつ、ケース１０等に形成された所定の油路を介して、適宜トルクコンバータ２０や補助変速機１００の所定の油室等に供給するものである。これにより、補助変速機１００の各部位の潤滑や冷却等が行われるとともに、トルクコンバータ２０のロックアップピストン２８や、補助変速機１００の各クラッチ又はブレーキのピストンが適宜作動する構成となっている。
なおこの場合、主なセレクトレバーの操作位置（レンジ）又はＤレンジでのシフト位置に対する補助変速機１００の各クラッチ又はブレーキの作動状態は、図７の如く設定されている。
【００３８】
（Ｂ）要部詳細構成
次に、本発明が適用された要部の詳細構成について、図４及び図５により説明する。
本実施例の場合、本発明の回転軸はアウトプットシャフト１３０に相当し、本発明の回転部材は第３キャリア１６４に相当する。また、本発明の遊星ギア組としては、第１プラネタリーギア１４０と、第２プラネタリーギア１５０と、第３プラネタリーギア１６０とがある。そして、本発明の思想は、このアウトプットシャフト１３０の組付け構造や組付け方法、さらには各プラネタリーギア１４０，１５０，１６０の組付け構造や組付け方法に適用されている。
すなわち、アウトプットシャフト１３０は、ケース１０の底部に相当する壁状部１０ａに形成された中心孔（内側円筒状部１０ｂの内周側貫通孔）に、リア側からフロント側に向って所定位置まで挿通され、本発明の回転部材である第３キャリア１６４の中心孔内にフロント側先端が挿入されて、第３キャリア１６４にスプラインにより連結されている。
そして図５に示すように、このアウトプットシャフト１３０の外周面と第３キャリア１６４の中心孔内周面とには、所定位置において相対向する溝（係合部）１３０ａ，１６４ａがそれぞれ形成され、アウトプットシャフト１３０が所定位置まで挿入された際に、これら各溝に弾力的に係合して、第３キャリア１６４に対するアウトプットシャフト１３０の軸方向の抜け止めを行うサークリップ（弾性係合手段）１３５が設けられている。
なお、ここで所定位置とは、図５に示す如く、この場合アウトプットシャフト１３０のフロント側先端面と第３キャリア１６４の内周部端面とが略同一平面上に位置する位置である。
【００３９】
このサークリップ１３５は、図６に示すように、断面円形の線材（バネ鋼等の弾性を有するもの）をリング状に曲げ加工してなるもので、自然状態においては内周側のみがアウトプットシャフト１３０の溝１３０ａ内にはまり込み、圧縮状態（縮径状態）においては全体がアウトプットシャフト１３０の溝１３０ａ内に沈み込む寸法形状とされている。
このため、サークリップ１３５を予めアウトプットシャフト１３０の溝１３０ａにはめ込んでおき、その後アウトプットシャフト１３０のフロント側をケース１０の壁状部１０ａの中心孔から所定位置まで挿通し、その先端を第３キャリア１６４の中心孔内に挿入すれば、この挿入の過程で、一旦サークリップ１３５が第３キャリア１６４の内周（スプライン内歯の歯先）により押され縮径して溝１３０ａ内に全体が沈み込み、その後アウトプットシャフト１３０と第３キャリア１６４の溝１３０ａ，１６４ａが対向する所定位置において拡径して、サークリップ１３５の外周側が第３キャリア１６４の溝１６４ａにはまり込み、最終的にはサークリップ１３５の内周側と外周側がそれぞれ各溝１３０ａ，１６４ａにはまり込んで係合した状態（図５に示す状態）となる。
【００４０】
一方、第１プラネタリーギア１４０、第２プラネタリーギア１５０、及び第３プラネタリーギア１６０を構成又は支持する各部品は、この場合中空軸部材１２２に一体に形成された第１サンギア１４１を除き、予めサブアセンブリであるギアパックとして、組立ての際に一体品として取扱うことができる。
例えば、図４中において、第１ピニオンギア１４２、第１リングギア１４３、第１キャリア１４４、第２サンギア１５１、第２ピニオンギア１５２、第２リングギア１５３、第２キャリア１５４、第３サンギア１６１、第３ピニオンギア１６２（図１に示す）、第３リングギア１６３、及び第３キャリア１６４は、予めサブアセンブリであるギアパックとして、ケース１０の外で組立て、一体品としてケース１０内に組み付けることができる。
【００４１】
このため、本実施例の自動変速機（特に各プラネタリーギア１４０，１５０，１６０の部分）は、以下の様な手順により、プラネタリーギアを構成又は支持する各部品をケース１０内で組立てるというめんどうな作業を伴うことなく、容易に組立てられる。
すなわち、まず各プラネタリーギア１４０，１５０，１６０を構成又は支持する上記各部品を、ケース１０の外で相互に組み付けてギアパックとして組立てる。そして、第３プラネタリーギア１６０よりもリア側の部品、即ちローコーストブレーキ２６０，ローブレーキ２７０，ローワンウエイクラッチ２８０，及びその周辺部品をケース１０内に組み付けた状態で、このギアパックの第３リングギア１６３のリア側ボス部（スプライン外歯）を、ローワンウエイクラッチ２８０のインナーレース２８１の内周（スプライン内歯）にはめ込むことにより、ギアパック全体をケース１０内に組み付ける。その後、前述したように、サークリップ１３５を予めアウトプットシャフト１３０の溝１３０ａにはめ込んでおき、その状態でアウトプットシャフト１３０のフロント側をケース１０の壁状部１０ａの中心孔から所定位置まで挿通し、その先端を第３キャリア１６４の中心孔内に挿入することで、アウトプットシャフト１３０を上記ギアパックの第３キャリア１６４に対して抜け止めされた状態に取り付ける。
そしてその後、第１プラネタリーギア１４０よりもフロント側の部品をケース１０内に組み付けるとともに、ケース１０の壁状部１０ａよりもリア側の部品を取り付ければ上記自動変速機が組みあがる。
【００４２】
したがって、本実施例の構造又は組立て方法であれば、以下のような効果が奏される。
（ａ）アウトプットシャフト１３０を所定位置まで挿入するだけの簡単な作業で、アウトプットシャフト１３０が取付けられ、かつその軸方向抜け止めがなされるため、従来のようにケース内の狭い空間に工具や手を挿入してスナップリングを取付けるという困難かつめんどうな作業が不要となる。したがって、自動変速機の組立性（組立能率）が格段に向上する。
（ｂ）上記のようなサークリップで止める構造の場合には、アウトプットシャフト１３０を軸方向のいずれの側にも止める抜け止め効果を発揮するので、組み付け後にアウトプットシャフト１３０がフロント側にも抜けなくなり、その後の組立作業が行い易くなる。
（ｃ）上記のようなサークリップで止める構造の場合には、従来のスナップリングの場合のように軸端を突出させる必要がない。すなわち、この場合、アウトプットシャフト１３０のフロント側端部を第３キャリア１６４の内周部端面よりフロント側に突出させる必要がない。このため、設計の自由度が向上するとともに、その分空きスペースができて、変速機構を構成する各要素の高密度配置に貢献できる。
（ｄ）第１プラネタリーギア１４０、第２プラネタリーギア１５０、及び第３プラネタリーギア１６０を構成又は支持する各部品を、予めギアパックとしてケース外で組立てた後に、一体品としてケース１０内に、組み付ける構成であるため、ケース内の狭い空間に工具や手を挿入してこれら各部品をケース１０内で組立てるというめんどうな作業が不要となり、この点からも、自動変速機の組立性（組立能率）がさらに向上する。
（ｅ）また、上記プラネタリーギアを構成又は支持する各部品を予めギアパックとして組立てて保管したり、最終組立て現場に搬送するようにすれば、部品の保管や取扱いが容易となる効果もある。
【００４３】
（Ｃ）全体の動作
次に、上記自動変速機の全体の動作の概略について説明する。
セレクトレバーがＰレンジ又はＮレンジにあるときには、コントロールユニット及びコントロールバルブユニット３００の制御により、図５に示すように全てのクラッチ又はブレーキが非作動状態に維持される。このため、インプットシャフト１１０の回転がアウトプットシャフト１３０に伝達されず、車両は停止状態に維持される。なお、セレクトレバーがＰレンジに操作されると、前述したようにパーキングボール（図示略）がパーキングギア１３２と噛み合い、アウトプットシャフト１３０が機械的に固定される。
【００４４】
次に、セレクトレバーがＤレンジにあるときには、コントロールユニットが、車速センサ１３３等に基づく車速信号や、車両のエンジンに取付けられたスロットルセンサ等からのスロットル開度信号等を受けて、予め設定された変速特性パターンに基づいてシフト位置（１速乃至５速）を決定し、コントロールユニット及びコントロールバルブユニット３００の制御により、図７の如く各シフト位置に応じて補助変速機１００の所定のクラッチ又はブレーキを作動させる。
【００４５】
すなわち、１速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０と、ローブレーキ（ＬＯＷ／Ｂ）２７０及びローワンウエイクラッチ（ＬＯＷ／ＯＷＣ）２８０とを無条件で作動させ、さらに所定のエンジンブレーキ作動条件が満足された場合にローコーストブレーキ（ＬＯＷコースト／Ｂ）２６０を作動させる。
これにより、インプットシャフト１１０の駆動力は、中間シャフト１２０を介して第３サンギア１６１に伝達され、第３リングギア１６３が停止した状態での第３サンギア１６１の回転に伴う第３ピニオンギア１６２の公転（第３キャリア１６４の公転）として、アウトプットシャフト１３０に大きくトルク増幅（減速）されて出力される。
なお、図８は、入力（インプットシャフト１１０）の回転数を一定とした場合に、縦軸に各プラネタリギアの各要素の回転数を示した共線図であり、この１速の場合の出力軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合Ｄ１で示す点が表わしている。
【００４６】
またこの際、ローコーストブレーキ（ＬＯＷコースト／Ｂ）２６０が非作動状態の場合には、第３リングギア１６３の一方向への空転により、アウトプットシャフト１３０からの逆駆動力がインプットシャフト１１０に伝達されないので、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この１速へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。ただし、エンジンブレーキ作動条件が満足されローコーストブレーキ２６０が作動すると、第３リングギア１６３はいずれの方向にも制動されるため、車両の走行状況や操作状況によってはエンジンブレーキが働くようになる。エンジンブレーキ作動条件は、例えばセレクトレバーに設けられたパワースイッチによりコントロールユニットに対してパワーモード等の特殊モードが設定され、かつアクセル開度が所定値以下である場合である。
【００４７】
また、２速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０と、セカンドブレーキ（２ｎｄ／Ｂ）２３０及びセカンドワンウエイクラッチ（２ｎｄ／ＯＷＣ）２４０とを無条件で作動させ、さらに所定のエンジンブレーキ作動条件が満足された場合にリバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）２５０を作動させる。
これにより、インプットシャフト１１０の駆動力は、中間シャフト１２０を介して第２サンギア１５１に伝達され、第２リングギア１５３が停止した状態での第２サンギア１５１の回転に伴う第２ピニオンギア１５２の公転（第２キャリア１５４の公転）として、アウトプットシャフト１３０にある程度トルク増幅（減速）されて出力される。
なお、図８の共線図において、この２速の場合の出力軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合Ｄ２で示す点が表わしている。
【００４８】
またこの際、リバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）２５０が非作動状態の場合には、第２リングギア１５３の一方向への空転により、アウトプットシャフト１３０からの逆駆動力がインプットシャフト１１０に伝達されないので、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この２速へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。ただし、エンジンブレーキ作動条件が満足されリバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）２５０が作動すると、第２リングギア１５３はいずれの方向にも制動されるため、車両の走行状況や操作状況によってはエンジンブレーキが働くようになる。
【００４９】
次に、３速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０と、サードブレーキ（３ｒｄ／Ｂ）２００及びサードワンウエイクラッチ（３ｒｄ／ＯＷＣ）２１０とを無条件で作動させ、さらに所定のエンジンブレーキ作動条件が満足された場合にオーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０を作動させる。
これにより、インプットシャフト１１０の駆動力は、中間シャフト１２０を介して第２サンギア１５１に伝達され、第１サンギア１４１が停止した状態での第２サンギア１５１の回転に伴う第２ピニオンギア１５２の公転（第１リングギア１４３の回転、第２キャリア１５４の回転）として、アウトプットシャフト１３０に僅かにトルク増幅（減速）されて出力される。
なお、図８の共線図において、この３速の場合の出力軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合Ｄ３で示す点が表わしている。
【００５０】
またこの際、オーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０が非作動状態の場合には、第１サンギア１４１の一方向への空転により、アウトプットシャフト１３０からの逆駆動力がインプットシャフト１１０に伝達されないので、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この３速へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。ただし、エンジンブレーキ作動条件が満足されオーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０が作動すると、第１サンギア１４１はいずれの方向にも制動されるため、車両の走行状況や操作状況によってはエンジンブレーキが働くようになる。
【００５１】
また、４速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０とハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０とを無条件で作動させる。これにより、インプットシャフト１１０の駆動力は、中間シャフト１２０及び中空軸部材１２１を介して第２サンギア１５１，第３サンギア１６１，第１キャリア１４４及び第２リングギア１５３に伝達され、そのままアウトプットシャフト１３０から出力される。この際、結果的に各プラネタリギア１４０，１５０，１６０の全てのギア、及びアウトプットシャフト１３０が、インプットシャフト１１０と一体的に回転することになる。
なお、図８の共線図において、この４速の場合の出力軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合Ｄ４で示す点が表わしている。
【００５２】
また、５速では、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０とオーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０とを無条件で作動させる。これにより、インプットシャフト１１０の駆動力は、中空軸部材１２１を介して第１キャリア１４４に伝達され、第１サンギア１４１が停止した状態での第１ピニオンギア１４２の回転に伴う第１リングギア１４３の回転（第２キャリア１５４の回転）として、アウトプットシャフト１３０にトルク減幅（増速）されて出力される。
なお、図８の共線図において、この５速の場合の出力軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合Ｄ５で示す点が表わしている。
【００５３】
また、Ｄレンジの各変速段においては、所定のロックアップ作動条件が満足されると、トルクコンバータ２０のロックアップピストン２８を作動させ、エンジンのクランク軸とインプットシャフト１１０とを直結することにより、伝達効率向上、燃費向上が図られる。この際、ロックアップピストン２８を作動させる油圧は、例えば入力軸回転速度センサー１９７の出力信号によりトルクコンバータ２０のタービンランナー２４の回転数を検知しつつ、締結（ポンプインペラー２３とタービンランナー２４との回転数の一致）が徐々に行われるように制御される。また、ロックアップ作動条件は、例えばパワーモードが設定されておらず、かつ設定車速以上で設定スロットル開度以下の場合である。
【００５４】
そして、セレクトレバーがＲレンジに操作されると、コントロールユニット及びコントロールバルブユニット３００の制御により、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１９０及びリバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）２５０が無条件で作動する。すると、インプットシャフト１１０の駆動力は、中空軸部材１２２を介して第１サンギア１４１に伝達され、第１キャリア１４４（第１ピニオンギア１４２の公転）が停止した状態での第１サンギア１４１の回転に伴う第１リングギア１４３の逆転（第２キャリア１５４の逆転）として、アウトプットシャフト１３０に回転方向が反転されかつトルク増幅（減速）されて出力される。このため、車両の後退が可能となる。
なお、図８の共線図において、このＲレンジの場合の出力軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合Ｒで示す点が表わしている。
【００５５】
なお、本発明は上記実施例の態様に限られず、各種の態様がありうる。例えば、サークリップ１３５の外周側を、ギアパック組み付け前に第３キャリア１６４の溝１６４ａにはめ込んでおき、その後アウトプットシャフト１３０のフロント側をケース１０の壁状部１０ａの中心孔から所定位置まで挿通し、その先端を第３キャリア１６４の中心孔内に挿入する過程で、一旦サークリップ１３５がアウトプットシャフト１３０の外周（スプライン外歯の歯先）により押され拡径して溝１６４ａ内に全体が沈み込み、その後アウトプットシャフト１３０と第３キャリア１６４の溝１３０ａ，１６４ａが対向する所定位置において縮径して、サークリップ１３５の内周側がアウトプットシャフト１３０の溝１３０ａ内にはまり込む構成とすることもできる。
【００５６】
【発明の効果】
本願発明によれば、回転軸を所定位置まで挿入するだけの簡単な作業で、ギアパックを構成する回転部材に対して、回転軸が取付けられ、かつその軸方向抜け止めがなされる。また、遊星ギア組は、予めギアパックとしてケース外で組立てた後、全体がケース内に組付けられる。したがって、従来のようにケース内の狭い空間に工具や手を挿入して、スナップリングを取付けたり、遊星ギア組を組立てるという困難かつめんどうな作業を不要にすることができ、自動変速機の組立性を格段に向上させることができる。
【００５８】
特に請求項２記載の発明によれば、弾性係合手段を、回転部材の中心孔内周面と回転軸外周面とにそれぞれ形成された溝に弾力的に係合するサークリップにより構成したから、スナップリングと異なり、回転軸を両方向に抜け止めすることができ、回転軸を組み付けた後の組立作業が行い易くなり、さらに自動変速機の組立性が向上する。
また、この場合には、従来のスナップリングの場合のように回転軸の軸端を回転部材の側端面よりも突出させる必要がないため、設計の自由度が向上するとともに、その分空きスペースができて、変速機構を構成する各要素の高密度配置に貢献できる効果もある。
【００５９】
また本願発明によれば、遊星ギア組を構成する各部品をギアパックとして組立てて扱うことで、これら部品の保管，運搬等の扱いが容易になる効果もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である自動変速機の全体構成を示す断面図である。
【図２】本発明の第１実施例である自動変速機の補助変速機のスケルトンを示す図である。
【図３】本発明の第１実施例である自動変速機の部分断面図であって、図１の部分拡大図である。
【図４】本発明の第１実施例である自動変速機の部分断面図であって、図１の部分拡大図である。
【図５】本発明の第１実施例である自動変速機の要部断面図であって、図１の部分拡大図である。
【図６】本発明の第１実施例である自動変速機におけるサークリップ（弾性係合手段）を示す斜視図である。
【図７】本発明の第１実施例である自動変速機の各摩擦係合要素の作動状態を示す図である。
【図８】本発明の第１実施例である自動変速機の変速状態（プラネタリギアにおける各要素の回転数の関係）を示す共線図である。
【図９】従来の自動変速機の回転軸取付け構造を示す断面図である。
【符号の説明】
１０ ケース
１０ａ 壁状部（ケースの底部）
１００ 補助変速機（変速機構）
１３０ アウトプットシャフト（回転軸）
１３５ サークリップ（弾性係合手段）
１３０ａ，１６４ａ 溝（係合部）
１４０ 第１プラネタリーギア（遊星ギア組）
１５０ 第２プラネタリーギア（遊星ギア組）
１６０ 第３プラネタリーギア（遊星ギア組）
１６４ 第３キャリア（回転部材）

Claims (2)

1. 筒状部と底部とからなるケースと、
   このケースの筒状部内に組付けられ、少なくとも一組の遊星ギア組を含むギアパックと、
   先端側が前記ケースの底部に設けられた孔から前記筒状部内に挿通され、前記ギアパックを構成する回転部材の中心孔内に先端が挿入されて、この回転部材に連結される回転軸と、
   前記回転部材に対する前記回転軸の軸方向の抜け止めを行う手段と
   を備えた自動変速機を組立てるための組立方法であって、
   前記抜け止めを行う手段として、前記回転軸が前記回転部材の中心孔内の所定位置まで挿入される際に、前記回転部材の中心孔内周面と前記回転軸外周面とにそれぞれ設けられた係合部に弾力的に係合する弾性係合手段を使用し、
   前記ギアパックを前記ケースの外で予め組立てた後、このギアパック全体を前記ケースの底部と反対側の開口から挿入して前記ケースの筒状部内に組み付け、次いで、前記弾性係合手段を前記回転部材又は前記回転軸のうちのいずれか一方の係合部に係合させた状態で、前記回転軸の先端側を前記ケースの底部に設けられた孔から挿通して前記回転部材の中心孔内の所定位置まで挿入し、前記弾性係合手段を各係合部に係合させることを特徴とする自動変速機の組立方法。
2. 前記係合部は、前記回転部材の中心孔内周面と前記回転軸外周面とに形成され、前記所定位置において相対向する溝であり、
   前記弾性係合手段は、外周側と内周側とがそれぞれこれら各溝に弾力的にはまり込むサークリップであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の組立方法。

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