Réducteur-inverseur de marche à convertisseur hydraulique de couple, applicable notamment aux véhicules de manutention Le réducteur-inverseur de marche à convertisseur hydraulique de couple, qui fait l'objet du présent brevet a été plus spécialement conçu pour être appli qué à des véhicules ou engins mobiles de toutes sor tes auxquels on demande des passages rapides, voire immédiats, et souvent fréquents, de la marche avant à la marche arrière. C'est le cas notamment des cha riots ou véhicules à moteur de toute nature, qui sont utilisés pour les manoeuvres et manutentions, par exemple à l'intérieur des usines où les surfaces de manoeuvre sont généralement limitées.
De très fré quents passages<B>:</B> marche avant -marche arrière, et inversement, sont nécessaires et sont exécutés la plu part du temps sans ménagement, souvent avant l'ar rêt du véhicule et quelques fois à une certaine vitesse pour arrêter le véhicule devant un obstacle imprévu. Il est évident que le matériel ainsi malmené doit être soumis à des réparations fréquentes, importantes et très coûteuses. II devient inutilisable d'une manière relativement rapide. Les frais d'exploitation sont très élevés.
Le réducteur-inverseur à fonctionnement hydrau lique selon l'invention remédie à ces inconvénients et rend la conduite des engins plus agréable, plus commode, plus douce et plus sûre, du fait qu'il per met d'effectuer fréquemment et en souplesse les in versions de mouvements sans attendre l'arrêt com plet du véhicule.
Ce réducteur-inverseur est interposé entre le sys tème moteur et la transmission aux roues motrices. Le réducteur-inverseur est caractérisé par le fait que l'arbre de sortie du convertisseur hydraulique de cou ple entraîne les planétaires centraux de deux trains planétaires ayant une sortie commune et qui sont susceptibles d'être mis en action l'un ou l'autre, par immobilisation d'un de leurs éléments coopérant avec un frein à disque, les--freins- à disques étant montés à la périphérie des trains planétaires et commandés hydrauliquement par un seul piston à double effet avec dispositifs à ressort de rappel automatique au point mort.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du réducteur-inverseur de marche objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue d'ensemble extérieure de ladite forme d'exécution du réducteur-inverseur à convertisseur hydraulique.
La fig. 2 est une vue de côté correspondant à la fig. 1.
La fig. 3 est à une échelle plus importante, une vue d'ensemble en coupe axiale du réducteur-inver- seur.
La fig. 4 illustre, à une échelle plus importante encore, un détail de réalisation concernant les moyens à ressort automatique et à pression limitée agissant de part et d'autre du piston à double effet pour le ramener au point mort.
La fig. 5 illustre d'une manière purement sché matique le réducteur-inverseur, et plus spécialement la chaîne cinématique de ses mouvements.
La fig. 6 illustre schématiquement les circuits hydrauliques du réducteur-inverseur.
La fig. 7 est, à une échelle plus importante, une vue en plan et en coupe axiale considérée suivant la ligne 7-7 de la fig. 3, d'une forme de réalisation de la vanne de commande du réducteur-inverseur.
La fig. 8 montre, à une échelle plus importante, un détail de la vanne considéré suivant une coupe par la ligne 8-8 de la fig. 7.
Les fig. 9, 10 et 11 illustrent la vanne d'une ma nière schématique dans ses positions de commande et dans la position de verrouillage. La fig. 12 est une vue extérieure de la pompe double du réducteur-inverseur.
La fig. 13 est une vue de côté correspondant à la fig. 12.
Les fig. 14 et 15 sont des coupes transversales considérées respectivement suivant les lignes 14-14 et 15-15 de la fig. 12.
La fig. 16 illustre, à une échelle plus importante, le clapet de communication entre les deux comparti ments de la pompe double, dans la position d'obtu ration. Le tracé en traits interrompus illustre la posi tion de la bille écartée de son siège avec communi- cation libre entre les deux circuits.
La fig. 17 est une vue de côté en coupe consi dérée suivant la ligne 17-17 de la fig. 16.
La fig. 18 est une vue semblable à la fig. 16 montrant la communication réduite entre les deux circuits, la bille étant rapprochée de son siège mais non en contact, cela dans la phase où le piston dou ble prend contact avec les disques de friction.
On se-réfère notamment en premier lieu aux fig. 1, 2, 3 et 4 pour décrire ladite forme d'exécution du réducteur-inverseur.
L'ensemble des mécanisïnës- est monté et porté dans un carter ou corps 1 exécuté par exemple et de préférence en métal moulé, avec les fractionnements et assemblages nécessaires. Ce carter peut être agencé par exemple comme illustré en 11 avec une collerette et une portée d'assemblage au moteur du véhicule.
Le carter 1 est agencé avec une cloison inté rieure 12 qui le sépare principalement en deux com- partiments pour le montage d'une part d'un conver tisseur ou transformateur hydraulique de couple, et, d'autre part, d'un mécanisme à deux trains planétai res avec des freins à disque et un piston de com mande.
La partie inférieure du carter 1 est en outre évi dée pour former partiellement une chambre de mon tage d'une pompe double, avec un bac ou carter in férieur 2 rapporté et fixé contre une portée en bor dure 13 de ladite partie inférieure du carter. Un joint 3 assure l'étanchéité de l'assemblage.
Le transformateur hydraulique de couple est de tout type connu et on le décrit d'une manière suc cincte dans la forme d'exécution illustrée où l'on voit la couronne 4 entraînée de toute manière connue par le système moteur, et qui est en prise avec la roue axiale 5 solidaire d'une coquille 6 entraînant le rotor impulseur 7 du convertisseur. Axialement, le rotor impulseur 7 est solidaire d'une portée 8 tour nant par l'intermédiaire d'un joint à friction 9 dans une portée centrale 14 de la cloison 12.
La portée 8 présente une denture périphérique 81 en prise avec une roue dentée intermédiaire 10 montée à rotation autour d'un axe 11 porté entre deux cloisons du carter. La roue 10 est elle-même en prise avec une roue 12 qui actionne la pompe à huile 13 fixée à la partie inférieure du carter 1.
Le convertisseur comprend en outre, d'une ma nière générale et bien connue, le stator ou réacteur à ailettes 14 monté tournant par l'intermédiaire de roulements sur une portée axiale 15 se prolongeant jusque dans la portée centrale 14 de la cloison 12 où elle est ajustée et fixée.
La turbine ou récepteur à ailettes 16 du conver tisseur est solidaire par une portée cannelée 161 d'un arbre 17 qui constitue l'arbre de sortie du convertis seur et qui tourne par l'intermédiaire de roulement dans la portée axiale 15 et la portée centrale 14.
Sur l'extrémité cannelée de l'arbre 17 sont mon tés et entraînés deux planétaires centraux 18 et 19 appartenant chacun à un système planétaire dont les couronnes extérieures sont respectivement 20 et 21. La couronne 20 est portée par les axes 221 des satel lites 22 coopérant avec le planétaire 19 et la cou ronne 21, et, par conséquent, ladite couronne 20 est solidaire du porte-satellites 23 terminé par une por tée axiale 231 qui coopère avec l'arbre de sortie 24 (tracé en traits interrompus, fig. 3) par tout système ou moyen connu d'entraînement.
Par ailleurs, les pi gnons satellites 25 du premier système planétaire, qui sont en prise d'une part avec le planétaire central 18 et d'autre part avec la couronne 20, sont montés sur des axes 26 entre des plateaux porte-satellites 27-271.
Un double dispositif de disques de freinage est prévu en coopération avec ces deux systèmes plané taires, pour en bloquer un élément et pour rendre ainsi l'un ou l'autre de ces systèmes entraîneurs soli daire de l'arbre de sortie 24, dans l'un ou l'autre sens de marche, étant précisé que la marche avant résulte du blocage du système 19-22 et 21, tandis que la marche arrière résulte du blocage du système 18-25-20.
A cet effet, le porte-satellites 27 est établi avec une portée 272 qui est solidaire de toute manière con nue, des disques de friction 28 montés en alternance par rapport à des disques de friction 29 portés par un support 30 fixé contre la cloison intérieure 12.
D'autre part, la couronne extérieure 21 du système planétaire de marche avant, est établie avec une por tée 211 qui est solidaire de toute manière connue, des disques de friction 31 montés en alternance par rapport à des disques de friction 32 portés par un support 33 fixé contre la plaque de fermeture 34 qui ferme l'extrémité ouverte du carter 1, cette fermeture étant assurée d'une manière étanche en interposant des joints par exemple.
Il n'y a pas lieu de s'appesantir sur les détails de réalisation des disques qui sont établis de toute manière connue pour avoir un très bon coefficient de friction. On souligne cependant le montage des dis positifs à disques à la périphérie des systèmes plané taires avec le diamètre maximum compatible avec l'encombrement dans le carter, d'où il résulte de très grandes surfaces de friction entre les disques et par conséquent un meilleur effet de freinage. Il en ré sulte aussi, comme il ressortira de la suite de la des- cription, un meilleur refroidissement, ce qui est im portant, et une meilleure évacuation des déchets et abrasions.
Le mécanisme inverseur qui vient d'être décrit est complété par un dispositif à piston 35 établi par exemple en deux parties pour les commodités d'exé cution, et dont les extrémités<B>351</B> - 352 sont destinées à agir, respectivement, contre les disques 28-29 ou contre les disques 31-32.
Une caractéristique importante de ce dispositif- piston est qu'il ne comprend, pour actionner les deux dispositifs de freinage, qu'un seul piston 35 à dou ble effet. Ce dernier est monté coulissant d'une ma nière étanche aussi bien à ses extrémités 351-352 que dans sa partie médiane, dans un cylindre 36 qui est fixé périphériquement entre le carter 1 et la plaque 34. De part et d'autre d'un épaulement intérieur 363 dudit cylindre sont formées deux chambres 361- 362 correspondant aux extrémités<B>351</B> - 352.
De ce fait, il est impossible d'agir contre les deux dispositifs à disques à la fois, donc d'embrayer les deux sens de marche en même temps.
Il importe cependant de ramener naturellement le piston 35 en position intermédiaire de point mort, et, à cet effet, est prévue une série de dispositifs élasti ques de rappel qui sont logés dans l'épaulement 363 et qui agissent alternativement contre l'une et l'au tre des extrémités<B>351-</B> 352. Un de ces dispositifs élastiques de rappel est illustré plus précisément à la fig. 4. Chacun de ces dispositifs élastiques est com posé d'une tige 37 logée dans l'épaulement 363 par l'intermédiaire d'une douille 38, et dont l'extrémité extérieure agit contre l'extrémité<B>351</B> ou 352 du pis ton.
Un ressort<B>381</B> logé dans la douille pousse élas- tiquement la tige 37 par un épaulement de cette der nière, et cette poussée vers l'extérieur contre l'extré mité 351 ou 352 tend à repousser le piston en posi tion médiane de non-contact par rapport aux disposi tifs à disques. La poussée des tiges 37 est limitée d'une manière prédéterminée, en réglant la position des douilles 38 dans l'épaulement 363, et du fait de la butée de l'épaulement des tiges 37 contre une portée à l'extrémité des douilles.
On considère maintenant le circuit hydraulique du réducteur-inverseur en se référant plus particuliè rement à la fig. 3 et au schéma de circulation de la fig. 6.
L'huile est pompée dans le bac inférieur 2 par une pompe double 13 à aspiration unique dans le dit bac. On rappelle que la pompe 13 est entraînée à partir du rotor impulseur du convertisseur.
Un élément de pompage 131 de la pompe dirige l'huile sous pression par une canalisation 39 jus qu'à une vanne de commande désignée dans l'ensem ble par 40 et fixée sur le dessus du carter 1. On re viendra ensuite sur la construction de la vanne de commande et sur son rôle important. On voit cepen dant, particulièrement à la fig. 3, depuis la vanne 40, les canalisations 15 et 13 - 341 qui débouchent res pectivement au-dessus des disques 28 - 29 et 31- 32 pour en assurer l'arrosage. On voit aussi les cana lisations 364 et 365 exécutées dans le cylindre 36 et qui, à partir de la vanne 40, assurent la communica tion avec, respectivement, les chambres 361 et 362.
Le deuxième élément 132 de la pompe dirige l'huile sous pression par une canalisation 17 prati quée dans la cloison du carter et par une canalisation <B>151</B> exécutée dans la portée 15, jusqu'aux rotors du convertisseur afin d'alimenter ce dernier à refus pour assurer l'efficacité de son action. L'huile est évacuée en circuit continu et pour la refroidir, le long et au tour de l'arbre 17 entre ce dernier et la portée 15, jusqu'à des canalisations 152, puis une canalisation 18, qui ramène l'huile jusqu'au bac 2.
Le circuit d'alimentation 17 -151 du convertis seur est utilisé aussi pour le graissage des mécanis mes et notamment des systèmes planétaires. A cet effet, une prise d'huile est prévue sur la canalisation 151, sous forme d'un orifice 153 dont la dimension de la section d'écoulement peut être réglée par tout système d'étrangleur ou de diaphragme, afin de main tenir l'alimentation du convertisseur avec la pres sion nécessaire, tout en ayant le débit de graissage nécessaire et suffisant sans plus.
La prise d'huile-en -153 sur la canalisation <B>151,</B> présente l'avantage d'utiliser l'huile avant l'entrée dans le convertisseur, donc de bénéficier d'une huile plus froide, et d'assurer de meilleures conditions de graissage avec un refroidissement relatif des mécanis mes graissés. L'huile de graissage retombe par des ouvertures appropriées du carter 1, dans le bac 2.
On prévoit encore dans les circuits d'huile, des manomètres 41-42 visibles notamment au schéma de la fig. 6, pour contrôler la pression, respective ment, de l'huile à la sortie du convertisseur, et de l'huile traversant la vanne 40 pour assurer les com mandes de marche avant et de marche arrière.
Les circuits d'huile du réducteur-inverseur sont encore caractérisés par des dispositions que présente ledit réducteur-inverseur en vue de l'appropriation de l'huile dans son cycle continu. Ces dispositions comprennent - un échangeur de température 43 (fig. 6) qui est monté entre les canalisations 152 -18 au retour du convertisseur et le bac 2.
Cet échangeur de température est de tout type connu, sous forme de radiateur à ailettes ou autre, et il n'est pas utile de le décrire en détail; - un agencement du bac 2 avec des cloisons inté rieures telles que figurées en 21 par exemple, ces cloisons étant couvertes et en forme de couloirs, afin d'obliger l'huile à une circulation en chicane dans ledit bac, cela afin de perturber le courant de circulation par de nombreux changements de direction, et d'établir un premier filtrage de l'huile en la décantant des impuretés qui tombent sur le fond du bac, ce fond 22 étant incliné pour favoriser la vidange et le nettoyage périodique,
par des orifices avec bouchons à joints étanches prévus à cet effet; - un séparateur magnétique figuré en 44 au sché ma de la fig. 6 et qui est fixé au fond du bac 2. Ce séparateur est de tout type connu et il pro cède, comme on le comprend bien, par attrac tion des particules et déchets métalliques ou au tres, susceptibles d'en subir l'effet magnétique ;
- un filtre formé essentiellement et simplement par une toile métallique 45 (fig. 3) fixé à la partie supérieure de l'extrémité ouverte des couloirs en chicane, de sorte que le courant d'huile traverse ce filtre d'une manière ascendante, et que, dans ce déplacement de bas en haut, les impuretés demeurent retenues sous la toile 45, l'huile rejoi gnant ensuite la partie du bac 2 dans laquelle _elle -est aspirée et mise à nouveau en circuit par la pompe double.
Cette disposition est particuliè rement originale et importante. En effet, contrai rement au filtrage par mouvement descendant qui encrasse rapidement les filtres et peut diminuer très notablement le débit, avec cette disposition, les impuretés retenues sous la toile retombent périodiquement au fond du bac, à chaque arrêt de l'engin et du mouvement moteur.
Le réducteur-inverseur comprend enfin une vanne de commande 40 plus particulièrement--illustrée aux fig. 7 et 8. Le rôle dévolu à cette vanne est de diri ger le fluide hydraulique selon plusieurs positions et circuits de commande afin d'assurer - la mise au point mort avec arrosage simultané des deux freins à disques 28-29 et 31-32 qui sont alors desserrés ; - l'embrayage de la marche avant avec l'arrosage des disques 28 et 29 du frein de la marche ar rière qui est desserré ;
- l'embrayage de la marche arrière avec l'arrosage des disques 31 - 32 du frein de la marche avant qui est desserré.
On souligne la conception et les dispositions constructives et synchronisées en vue d'assurer l'ar rosage des disques chaque fois qu'ils sont desserrés. Ceci assure un fonctionnement parfait et de longue durée avec une très bonne conservation des disques qui sont régulièrement refroidis et lavés par l'arro sage.
A cet effet, le corps 40 de la vanne est établi avec une chambre cylindrique longitudinale 401 obturée aux deux extrémités, d'une manière étanche, par des bouchons 46-47. Dans cette chambre coulisse un ti roir de commande 48 dont les déplacements axiaux sont commandés par tout système connu de câble flexible ou tige figuré en 49 qui traverse l'embout 47, et dont l'extrémité non représentée est à la por tée du conducteur qui l'actionne pour produire les commandes.
Autour de la chambre 401 sont formées des chambres annulaires de distribution, et, notamment, une chambre 402 qui reçoit le fluide amené par la canalisation 39. Sur la chambre 402 est une dériva tion 403 pour brancher le manomètre 42 contrôlant la pression du fluide dans le dispositif de vanne. A partir de la chambre 402 est encore prévue une déri vation 404 dans laquelle est montée coulissante une soupape tubulaire 50 maintenue dans une position d'obturation par un ressort 51 taré pour autoriser le coulissement de la soupape 50 sous une pression préétablie du fluide,
afin que ce dernier puisse être évacué par l'orifice 501 pour rejoindre une chambre d'évacuation.
Des chambres de distribution 405 - 40s - 407 - 40$ sont encore formées autour de la chambre 402. Ces chambres correspondent, respectivement - à la canalisation 365 qui conduit le fluide à la chambre 362 en vue de l'embrayage du système planétaire l9-22-21 de la marche avant par la mise en action des freins 31-32 ; - à la canalisation 364 qui conduit le fluide à la chambre 361 en vue de l'embrayage du système planétaire 18-25-20 de la marche arrière par la mise en action du frein 28-29 ;
- à la canalisation 16 - 341 qui conduit le fluide pour l'arrosage des disques 31-32 de la marche avant, et qui constitue aussi un retour sans pres sion du fluide au point mort ; - à la canalisation 15 qui conduit le fluide pour l'arrosage des disques 28-29 de la marche arrière, et qui constitue aussi un retour sans pression du fluide au point mort.
Des dégagements correspondants sont formés le long du tiroir 48 principalement par des portées 481- 482 - 483. Axialement, le tiroir 48 est établi avec une canalisation 484 et des orifices radiaux 485 et 486 qui assurent, à la position du point mort, le libre passage du fluide, son évacuation et son retour au bac-réservoir 2.
La position du point mort qui est importante, doit être bien marquée et rendue sensible pour le conducteur de l'engin, c'est pourquoi il est prévu une bille 52 poussée par un ressort 53 et retenue par sertissage dans le logement d'une vis-bouchon 54 vissée dans le corps 40. Cette bille coopère avec une fraisure 487 du tiroir 48, de façon à permettre le coulissement dudit tiroir sous une poussée volontaire. Bien entendu, le tiroir 48 est guidé par tout moyen connu, pour avoir un déplacement axial rectiligne.
Enfin, il est prévu, d'une manière capitale pour le bon fonctionnement de ce réducteur-inverseur, un dispositif qui empêche l'inversion de commande mar che avant, marche arrière, et vice versa, lorsque le moteur tourne à une vitesse suffisamment élevée pour que cette inversion risque d'être désastreuse pour les mécanismes et le conducteur. Dans ce cas, seule reste permise la commande de mise au point mort, le conducteur devant freiner pour ralentir. L'inversion de sens de marche qui est intéressante et permet de gagner du temps, n'est permise au conducteur sans aucun danger pour les mécanismes, qu'à une vitesse réduite prédéterminée.
Dans ce but, il est prévu un verrou 55 qui est monté coulissant dans un logement radial du corps de vanne 40 obturé par un bouchon 56. L'extrémité 551 du verrou est susceptible de coopérer avec un cran 488 du tiroir qui correspond à la position point mort de la bille 52 dans la fraisure 487 du tiroir. Un ressort 57 taré à une valeur de poussée judicieuse, pousse élastiquement le verrou 55 pour tendre en permanence à retirer l'extrémité 551 du cran 488. Dans la chambre du verrou 55 aboutit une dériva tion prise en amont du passage étroit 409 établi entre l'arrivée d'huile 39 et la chambre 402.
Comme il est visible à la fig. 8, on peut régler la section de passage du fluide dans l'étranglement 409 en l'obtu rant plus ou moins au moyen d'une double tige file tée 56-57 vissée dans le corps 40 et protégée par un bouchon 58. Ce réglage permet de fixer la vi tesse de sécurité au-dessus de laquelle le verrouil lage s'opère automatiquement puisque l'inversion se rait dangereuse pour les mécanismes.
On comprend en effet qu'à une certaine vitesse relativement importante du moteur et de l'engin, l'huile étranglée en 409a une pression suffisamment élevée, par perte de charge, pour repousser le verrou 55 vers le tiroir 48 en verrouillant ce dernier à la position point mort s'il s'y trouve, ou dès que le cran 488 se présente en face si le conducteur tente une commande.
On conçoit l'intérêt considérable de ce dispositif de sécurité automatique.
Le fonctionnement de la vanne de commande peut être considéré dans quatre positions - à la fig. 7, au point mort, il y a deux sorties 407-408 du fluide sans pression qui arrose les disques de freinage en même temps qu'il s'éva cue ; - à la fig. 9, on voit schématiquement la vanne dont le tiroir 48 a été déplacé selon la flèche F, le véhicule roulant à vitesse réduite, ce quia pour effet d'alimenter sous pression la sortie 405 pour mettre en friction les disques 31-32 de freinage et embrayer le système planétaire de la marche avant.
La sortie 408 est alimentée pour l'arrosage des disques desserrés 28-29 de la marche arrière ; - à la fig. 10, on voit schématiquement la vanne dont le tiroir 48 a été déplacé selon la flèche FI, le véhicule roulant à vitesse réduite, ce qui a pour effet d'alimenter sous pression la sortie 403 pour mettre en friction les disques 28-29 de freinage et embrayer le système planétaire de la marche arrière. La sortie 407 est alimentée pour l'arrosage des disques desserrés 31-32 de la mar che avant.
- à la fig. 11, on voit schématiquement le tiroir 48 verrouillé au point mort, une commande ayant été tentée tandis que le véhicule roulait à une vi tesse supérieure à la vitesse limite au-delà de laquelle l'inversion du sens de marche est dange reuse.
Le fonctionnement du réducteur-inverseur à con vertisseur hydraulique de couple, dans son ensemble se conçoit bien, notamment en considérant le schéma de la fig. 5 qui en illustre la chaîne cinématique. On y voit bien que l'arbre de sortie 17 du convertisseur porte et entraîne les deux planétaires centraux 18 et 19 des systèmes planétaires 18-25-20 de la marche arrière et 19-22-21 de la marche avant, ces deux systèmes planétaires, ayant une sortie commune 231- 24.
Chacun des deux systèmes planétaires peut être mis en action positive d'entraînement de la sor tie 231- 24, l'un ou l'autre à tour de rôle par l'immo bilisation d'un de leurs éléments, à savoir: pour la marche avant, la couronne extérieure 21 du système 19-22-21 par l'action des disques 31-32, et pour la marche arrière, le porte-satellites 27 du système 18-25-20 par l'action des disques 28-29.
Pour diminuer le temps mort du passage de la commande de marche avant à la commande de mar che arrière et vice versa, ou pour passer du point mort à la marche avant ou à la marche arrière, la pompe 13 à double circuit est équipée d'un clapet monté sur la cloison qui sépare d'une manière étan che les deux compartiments de la pompe, cela afin d'établir automatiquement dans certaines phases du fonctionnement du réducteur-inverseur, notamment lors des commandes, une communication entre les deux circuits, ce qui permet une auto-répartition du fluide hydraulique proportionnellement à l'appel et au besoin des circuits lors desdites commandes.
Comme illustré aux fig. 12 à 18, on voit la pompe 13 avec le compartiment et les éléments de pompage à engrenage 131 qui envoient le fluide hy draulique sous pression par l'ouverture 133, jusqu'à la vanne de commande, et, de là, jusqu'aux disques de friction pour les arroser et aux chambres du pis ton double pour commander ce dernier. On voit aussi le compartiment et les éléments de pompage à engre nage 132 qui envoient le fluide hydraulique sous pression, par l'ouverture 134, jusqu'au convertisseur et aussi, en quantité limitée, dans le circuit de grais sage des mécanismes.
Les éléments à engrenages des deux parties de la pompe sont entraînés par la roue dentée 12 avec une prise de mouvement à par tir du rotor impulseur du convertisseur, comme il a été indiqué précédemment.
Une cloison étanche 59 sépare les deux compar timents 131- 132 en assurant une totale indépen dance des circuits hydrauliques.
On établit à travers cette cloison, entre les deux compartiments, une communication non permanente au moyen d'un clapet simple formé par un manchon épaulé 60, serti en 601 pour le fixer dans ladite cloi son 59. Une bille 61 est montée d'une manière libre dans la partie épaulée 602 du manchon 60. L'épau lement intérieur du manchon constitue le siège de la bille-clapet 61. Cette dernière est retenue dans la partie épaulée 602 par un sertissage circulaire ou un simple pinçage en 603 de l'extrémité de l'épaulement 602.
Des trous 604 sont percés radialement dans l'épaulement 602 pour faciliter la circulation du fluide et sa répartition, sans gêner ni freiner l'écoulement.
Sont prévues, en variantes : la réalisation sous d'autres formes du manchon-siège et de l'élément mobile d'obturation, l'adjonction d'un siège en ma tière souple, l'adjonction d'un ressort à faible pous sée et judicieusement taré pour ramener la bille sur son siège. La bille peut aussi être exécutée en ma tière dotée d'une certaine souplesse, par exemple en matière plastique.
Le fonctionnement automatique de ce clapet est le suivant: par le jeu différentiel des pressions de refoulement, le clapet 6U-61 s'ouvre ou se ferme en rendant les deux circuits et débits communs sur une même utilisation, ou séparés pour deux utilisations différentes.
De ce fait, le circuit embrayage > peut recevoir un complément de débit prélevé sur le circuit convertisseur >, au moment de la commande de l'inversion de marche de l'appareil.
En effet, au cours de la manoeuvre pour passer de la marche avant à la marche arrière par exemple, quand le piston à double effet 35 de l'embrayage est séparé des disques 31-32 du frein de marche avant, pour aller presser les disques 28-29 du frein de la marche arrière - la pression de l'huile tombe à zéro et devient même négative dans le circuit embrayage et le compartiment 131, depuis le départ du piston jusqu'au point mort, par suite de la détente des ressorts et des doigts de rappel du piston double effet. Il y a donc un appel dans ledit circuit et le compartiment 131 ;
- dans le même temps, la bille-clapet 61 est re poussée (tracé en traits interrompus, fig. 16), et le débit du circuit et du compartiment 132 ali mentant le convertisseur, se précipite dans le compartiment 131 et le circuit embrayage, en provoquant un déplacement très rapide du pis ton à double effet.
Cette alimentation additionnelle du circuit d'em brayage se poursuit tant que la pression d'embrayage n'équilibre pas la pression du circuit du convertis seur tarée par la soupape du convertisseur, c'est-à- dire tant que les ressorts de rappel du piston que l'on comprime après le point mort n'établissent pas cette pression d'embrayage équilibrée.
Dès que cette condition d'équilibre est atteinte, la bille 61 du clapet se rapproche progressivement de son siège (fig. 18) et les deux circuits sont alors séparés (fig. 16). Le piston à double effet entre en contact avec les disques du frein de marche arrière et leur serrage s'effectue lentement et progressivement par le seul débit réduit du circuit embrayage. Pa rallèlement, le convertisseur retrouve sa pression au moment précis où il va travailler, c'est-à-dire trans mettre le couple par l'embrayage en action.
On souligne les avantages suivants de ces dis positions 1) déplacement très rapide du piston à double effet 35 dans ses courses d'approche, ce qui rend les manoeuvres d'inversion de l'engin extrêmement promptes à la réponse, tout en conservant le maximum de souplesse de démarrage, d'où il résulte une sécurité accrue et un gain de temps d'utilisation ; 2) suppression de la pression de refoulement dans les deux circuits, en position point mort ou dé brayée du piston, alors que sans le clapet, on maintient une pression au convertisseur en per manence, y compris au point mort, lorsqu'il n'y en a pas besoin.
Il en résulte une diminution des résistances que doit vaincre le moteur au ralenti au point mort, par conséquent un réglage plus économique du ralenti, et une économie de com bustible. De plus, on supprime aussi le laminage de l'huile dans la soupape du convertisseur, d'où une diminution de l'échauffement; 3) arrosage très abondant des disques débrayés. Par conséquent on élimine à un degré élevé les abra sions dues à l'usure des disques et de la méca nique, et il en résulte une moindre usure de l'ap pareil. D'autre part, on obtient un meilleur re froidissement de l'ensemble par circulation inten sive de l'huile contre les parois extérieures du carter.