WO2007107314A1 - Hydrodynamische baugruppe mit einem retarder und einer hydrodynamischen kupplung - Google Patents

Hydrodynamische baugruppe mit einem retarder und einer hydrodynamischen kupplung Download PDF

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WO2007107314A1
WO2007107314A1 PCT/EP2007/002405 EP2007002405W WO2007107314A1 WO 2007107314 A1 WO2007107314 A1 WO 2007107314A1 EP 2007002405 W EP2007002405 W EP 2007002405W WO 2007107314 A1 WO2007107314 A1 WO 2007107314A1
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rotor
hydrodynamic
input shaft
retarder
wheel
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PCT/EP2007/002405
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Markus Kley
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Voith Turbo Gmbh & Co. Kg
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    • B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
    • B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F16D33/04—Rotary fluid couplings or clutches of the hydrokinetic type controlled by changing the flow of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit by altering the position of blades
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    • F16D57/007—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders with variable brake geometry, e.g. axially movable rotor or stator
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • Hydrodynamic assembly with a retarder and a hydrodynamic
  • the invention relates to a hydrodynamic assembly comprising a hydrodynamic retarder and a hydrodynamic coupling.
  • a hydrodynamic assembly comprising a hydrodynamic retarder and a hydrodynamic coupling.
  • Such an assembly is used, for example, in a turbo-compound system with retarder, also Turbo Compound Retarder System (TCR system).
  • TCR system Turbo Compound Retarder System
  • the invention relates to such a TCR system.
  • a turbo-compound (TC) system is used in the powertrain of, in particular, a motor vehicle to utilize at least a portion of the exhaust energy of an internal combustion engine for driving the crankshaft driven by the internal combustion engine.
  • TC turbo-compound
  • This operating state is referred to as exhaust gas turbine operation and is always present when enough power is contained in the exhaust gas stream of the internal combustion engine.
  • the input shaft of the hydrodynamic coupling drives a primary wheel, which forms the toroidal working space of the hydrodynamic coupling with a secondary wheel.
  • Rotational power is transmitted from the primary wheel to the secondary wheel via a hydrodynamic circuit in the working space filled with working fluid. This rotational power is transmitted from the secondary wheel at least indirectly to the crankshaft of the internal combustion engine.
  • a hydrodynamic retarder is additionally provided which, in braking operation, brakes the crankshaft hydrodynamically and thus wear-free.
  • the working space of the retarder is filled with working fluid and by a rotor of the retarder, with the crankshaft is in a drive connection, transmitted torque to the stationary stator, which exerts a braking torque on the crankshaft.
  • FIG. 1 shows such a turbo-compound retarder system according to the prior art.
  • the rotor 1.1 of the hydrodynamic retarder 1 and the secondary wheel 2.2 of the hydrodynamic coupling 2 are arranged on a common shaft in a so-called back-to-back arrangement.
  • the common shaft referred to herein as the second input shaft 4
  • the common shaft is in a drive connection with the crankshaft (KW).
  • KW crankshaft
  • torque is transmitted from the crankshaft to the rotor 1.1 via the second input shaft 4 and "derived" via the stator 1.2.
  • the primary wheel 2.1 of the hydrodynamic coupling 2 is arranged on a first input shaft 3.
  • the first input shaft 3 is in drive connection with the exhaust gas turbine (ANT) or the turbine shaft (not shown) of the exhaust gas turbine (not shown).
  • ANT exhaust gas turbine
  • torque is transmitted to the primary wheel 2.1 of the hydrodynamic clutch 2 via the first input shaft 3.
  • This torque or the associated rotational power is transmitted to the crankshaft via the hydrodynamic circulation flow in the working space 2.3 of the hydrodynamic clutch 2 to the secondary wheel 2.2 and further via the second input shaft 4, which operates in this operating state as an output shaft.
  • a turbo-compound system with a hydrodynamic assembly according to the preamble of claim 1 is further shown in WO 02/070877 A1. Also in this assembly, two toroidal working spaces are carried out by a back-to-back arrangement, namely a first working space of a hydrodynamic retarder and a second working space of a hydrodynamic coupling.
  • the invention has for its object to further develop a hydrodynamic assembly of the type described above such that at least the first
  • the hydrodynamic assembly corresponding to the hydrodynamic assembly shown in the prior art and shown in FIG. 1, has a hydrodynamic retarder, a hydrodynamic coupling and a first input shaft and a second input shaft.
  • the retarder has a rotor and a stator, which together form a bladed toroidal working space.
  • the hydrodynamic coupling has a bladed primary wheel and a bladed secondary wheel, which together also form a toroidal working space. Both working spaces can be filled and emptied with working medium.
  • the working medium is oil, water or a mixture, in particular with one or both of the substances mentioned, into consideration.
  • the rotor of the retarder and the secondary wheel of the hydrodynamic coupling are rotationally fixed to each other, connected in the axial direction one behind the other and in a back-to-back arrangement.
  • the rotor of the retarder and the secondary wheel of the hydrodynamic coupling are displaceable together in the axial direction of the hydrodynamic assembly, ie in the direction of the axis of rotation of the rotor and the impellers of the hydrodynamic coupling.
  • the rotor and the secondary wheel are displaceable between a first position, in which the secondary wheel with the primary wheel of the hydrodynamic coupling with a minimum axial distance and the rotor facing the stator of the hydrodynamic retarder with a maximum axial distance, and a second position in which the secondary wheel facing the primary wheel of the hydrodynamic coupling with a maximum distance and the rotor to the stator of the hydrodynamic retarder with a minimum facing axial distance.
  • a minimum axial distance it is to be understood that the corresponding two paddle wheels forming the working space are so close that the desired hydrodynamic circulation flow is generated in the working space.
  • maximum distance is meant that the two corresponding
  • Paddle wheels are arranged away from each other so that no or only a defined low maximum power is transmitted from one paddle wheel to the other.
  • the hydrodynamic assembly instead of the jointly displaceable in the axial direction of the rotor retarder and the secondary wheel of the clutch on an axially displaceable stator of the retarder.
  • the rotor and the secondary are held stationary in the axial direction, so that the primary and secondary of the hydrodynamic coupling in each operating state "close” or are arranged with a predetermined distance from each other, in which in the filled working space of the hydrodynamic coupling a circulation flow for torque transmission training in the workroom.
  • the stator of the retarder is from a first position, in which the stator is remote from the rotor or at a maximum axial distance from the rotor, in a second position, in which the stator is close to the rotor of the retarder is arranged with a minimum axial distance relative to the rotor, so that when filled working space of the retarder forms a hydrodynamic circuit disturbance for the transmission of braking torque, displaced.
  • a control device is advantageously provided, which controls the filling and emptying of the two working spaces with working medium.
  • the control device is in particular designed such that always exactly one working space is filled with working fluid, while the other working space is completely or substantially, that is emptied to a predetermined residual working medium.
  • the control device may also be a filling and
  • the filling or emptying of the working spaces is advantageously carried out as a function of the power ratio between the two input shafts of the hydrodynamic assembly.
  • exhaust gas turbine operation in which the pending on the first input drive power from the exhaust gas turbine is greater than the drive power of the second input shaft, which is connected to the crankshaft, is to be a power transmission from the drive turbine power to the crankshaft.
  • the working space of the hydrodynamic coupling is filled with working medium and the primary wheel and the secondary wheel of the hydrodynamic coupling face each other with a minimum axial distance.
  • braking mode on the other hand, a comparatively small or no drive power of the exhaust gas turbine is applied to the first input shaft, while the second input shaft is still driven by the crankshaft with a drive power that is higher in comparison thereto.
  • the rotor and the stator of the retarder are offset to each other in the minimum axial distance and the working space of the Retarder filled with working fluid, so that torque is dissipated by the crankshaft in the form of braking torque.
  • the rotor of the retarder and the secondary gear of the clutch are advantageously borne jointly, in particular by means of a hollow shaft internally threaded on the second input shaft in a threaded engagement limited rotatably on the second input shaft.
  • the second input shaft having an external thread, which is in engagement with the internal thread of the rotor and the secondary wheel.
  • Threaded engagement, the rotor and the secondary wheel between the first axial position and the second axial position are rotatably disposed on the second input shaft.
  • the direction of the thread which can be embodied either as a right-hand thread or as a left-hand thread, is advantageously chosen such that the axial position of the rotor and the secondary wheel automatically as a function of the power ratios at the first input shaft and the second input shaft or as a function of the rotational power ratio between the first input shaft and the second input shaft adjusts.
  • the rotor and the secondary wheel moves in the first position, in which the secondary wheel is close to the primary wheel of the hydrodynamic coupling. If a greater rotational power is applied to the second input shaft than to the first input shaft, the rotor and the secondary wheel move to the second axial position, in which the rotor is close to the stator. This can be achieved in that, viewed from the primary wheel of the clutch in the direction of the stator of the retarder, the thread opposite to the drive use of the input shafts is made by turning.
  • an adjusting device is additionally provided, by means of which the secondary wheel of the hydrodynamic coupling and thus simultaneously the rotor of the retarder can be forced into a position remote from the primary wheel of the hydrodynamic coupling, even if at the first Input shaft is applied a comparatively large or a predetermined limit exceeding rotational power, which may be in particular greater than the voltage applied to the second input shaft rotational power.
  • Such externally imposed forced removal of the secondary wheel from the primary wheel for example by entering a control command in the
  • Actuator is then favorable when operating conditions are present in the braking operation, in which "normally", that is, with the arrangement of the primary wheel and the secondary wheel with a minimum axial state to each other, drive power would be transmitted from the exhaust gas turbine to the crankshaft, which is undesirable Departure of the secondary wheel of the hydrodynamic coupling of the primary wheel in such operating conditions, such a power transmission is avoided by the exhaust gas turbine to the crankshaft.
  • Figure 2 shows an embodiment of a first alternative of the hydrodynamic assembly according to the invention in exhaust gas turbine operation
  • Figure 3 shows the embodiment of the first alternative of the assembly according to the invention of Figure 2 in braking mode
  • Figure 4 shows an embodiment of the second alternative of the hydrodynamic assembly according to the invention
  • FIG. 5 is a schematic representation of a turbocharger according to the invention.
  • the rotor 1.1 of the retarder 1 and the secondary wheel 2.2 of the hydrodynamic coupling 2 are jointly supported on the second input shaft 4 by means of a thread 5.
  • the middle component of the hydrodynamic assembly is comprised the impeller of the rotor 1.1 and the bladed secondary 2.2 and which is sandwiched between the impeller of the stator 1.2 and the bladed primary 2.1 of the hydrodynamic coupling 2, axially displaceable between the first position shown in Figure 2 and the second shown in Figure 3 Position.
  • the axial displacement movement is a rotational displacement on the thread 5, which in the embodiment shown, viewed from right to left, as a counter-rotating against the direction of rotation of the shafts 3 and 4, that is, as a left-hand thread executed.
  • the secondary wheel 2.2 has a minimum axial distance to the primary wheel 2.1 of the hydrodynamic clutch 2.
  • the working space 2.3 of the hydrodynamic coupling 2 is filled with working fluid and a circulation flow, by means of which torque is transmitted from the primary wheel 2.1 to the secondary wheel 2.2, is formed in the working space 2.3.
  • the direction of the rotational power present at the individual components is shown, in the form of circles with either a cross in it, indicating that the direction of the rotational power at that side is in the plane of the page, or at one point, indicating that the direction of the rotational power on this side is out of the sheet plane.
  • the direction of the rotational power applied to the first input shaft 3 corresponds to the direction of rotation of the input shaft 3. This rotational power or the associated rotational power
  • Torque is transmitted by means of the working medium circuit in the working space 2.3 to the secondary 2.2, so that the voltage applied to the central component rotational power also extends in the direction of rotation of the central component. Accordingly, power is transmitted from the first input shaft 3 to the second input shaft 4, which operates as an output shaft in this illustrated operating state of the exhaust gas turbine engine operation.
  • Drive power or the rotational power applied to the second input shaft 4 corresponds to the direction of rotation of the input shafts 3 and 4, but the direction of the rotational power which rests on the rotor 1.1 and thus on the secondary 2.2, is directed opposite to the direction of rotation of these two components. This is done by an appropriate execution of
  • Blades of the rotor 1.1 and the stator 1.2 of the retarder 1 achieved.
  • an actuator (not shown) may be provided, which in the exhaust gas turbine operation despite the power ratios, which adjust according to the figure 2, the secondary wheel 2.2 specifically descends from the primary wheel 2.1 to avoid power transmission from the primary wheel 2.1 to the secondary 2.2.
  • the printing direction of such a targeted shutdown is indicated in the figure 2 by the arrow 6.
  • FIG. 4 shows an embodiment of the second alternative of the hydrodynamic assembly according to the invention.
  • the middle part which is sandwiched between the stator 1.2 and the primary wheel 2.1 and includes the rotor 1.1 and the secondary 2.2, held stationary in the axial direction, in a position in which the secondary 2.2 in a predetermined minimum axial Distance to the primary wheel 2.1 is arranged.
  • This axial distance is selected such that in the exhaust gas turbine operation when the working space 2.3 of the hydrodynamic coupling 2 is filled, a working medium circuit for transmitting torque from the primary wheel 2.1 to the secondary wheel 2.2 is established.
  • stator 1.2 of the retarder is axially retractable from the rotor 1.1, that is, can be brought into a predetermined maximum axial distance.
  • FIG. 5 schematically shows a turbo compound retarder system.
  • the reference numeral 10 designates an internal combustion engine whose crankshaft 12 simultaneously represents the second input shaft 4 of the inventively embodied hydrodynamic assembly with the retarder 1 and the hydrodynamic coupling 2.
  • the first input shaft 3 of the hydrodynamic assembly is at the same time the turbine shaft 11. 1 of the exhaust gas utilization turbine 11, which is arranged in the exhaust gas flow of the internal combustion engine 10.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydrodynamische Baugruppe mit einem hydrodynamischen Retarder, umfassend einen Rotor und einen Stator; mit einer hydrodynamischen Kupplung, umfassend ein Primärrad und ein Sekundärrad; der Rotor und der Stator des Retarders sowie das Primärrad und das Sekundärrad der Kupplung bilden jeweils miteinander einen torusförmigen Arbeitsraum aus; der Rotor des Retarders und das Sekundärrad der Kupplung sind drehstarr aneinander, in Axialrichtung hintereinander in einer Back-to-Back- Anordnung angeschlossen; das Primärrad steht in einer Triebverbindung mit einer ersten Eingangswelle; der Rotor und das Sekundärrad stehen in einer Triebverbindung mit einer zweiten Eingangswelle. Die erfindungsgemäße hydrodynamische Baugruppe ist dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor und das Sekundärrad in Axialrichtung gemeinsam verschiebbar sind zwischen einer ersten Position, in welcher das Sekundärrad dem Primärrad mit einem minimalen axialen Abstand gegenüber steht und der Rotor dem Stator mit einem maximalen axialen Abstand gegenübersteht, und einer zweiten Position, in welcher das Sekundärrad dem Primärrad mit einem maximalen axialen Abstand gegenübersteht und der Rotor dem Stator mit einem minimalen axialen Abstand gegenübersteht.

Description

Hydrodynamische Baugruppe mit einem Retarder und einer hydrodynamischen
Kupplung
Die Erfindung betrifft eine hydrodynamische Baugruppe, welche einen hydrodynamischen Retarder und eine hydrodynamische Kupplung umfasst. Solch eine Baugruppe wird beispielsweise in einem Turbo-Compound-System mit Retarder, auch Turbo-Compound-Retarder-System (TCR-System) verwendet. Gemäß einer Ausführung betrifft die Erfindung ein solches TCR-System.
Ein Turbo-Compound-System (TC-System) wird in dem Antriebsstrang insbesondere eines Kraftfahrzeugs verwendet, um zumindest einen Teil der Abgasenergie eines Verbrennungsmotors zum Antrieb der Kurbelwelle, die durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird, zu nutzen. Hierzu wird das auf einer Turbinenwelle angeordnete Turbinenrad der Abgasnutzturbine, welche in den Abgasstrom des Verbrennungsmotors geschaltet ist, durch den Abgasstrom in eine Rotation versetzt und überträgt Drehmoment beziehungsweise Drehleistung auf eine Eingangswelle einer hydrodynamischen Kupplung. Dieser Betriebszustand wird als Abgasnutzturbinenbetrieb bezeichnet und liegt immer dann vor, wenn genug Leistung im Abgasstrom des Verbrennungsmotors enthalten ist.
Die Eingangswelle der hydrodynamischen Kupplung treibt ein Primärrad an, welches mit einem Sekundärrad den torusförmigen Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung ausbildet. Über einen hydrodynamischen Kreislauf im mit Arbeitsmedium gefüllten Arbeitsraum wird Drehleistung von dem Primärrad auf das Sekundärrad übertragen. Diese Drehleistung wird vom Sekundärrad zumindest mittelbar auf die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors übertragen.
In einem Turbo-Compound-Retarder-System ist zusätzlich ein hydrodynamischer Retarder vorgesehen, welcher im Bremsbetrieb die Kurbelwelle hydrodynamisch und damit verschleißfrei abbremst. Hierzu wird der Arbeitsraum des Retarders mit Arbeitsmedium befüllt und von einem Rotor des Retarders, der mit der Kurbelwelle in einer Triebverbindung steht, Drehmoment auf den ortsfesten Stator übertragen, was ein Bremsmoment auf die Kurbelwelle ausübt.
In der Figur 1 ist ein solches Turbo-Compound-Retarder-System gemäß des Standes der Technik gezeigt. Wie man sieht, sind der Rotor 1.1 des hydrodynamischen Retarders 1 und das Sekundärrad 2.2 der hydrodynamischen Kupplung 2 auf einer gemeinsamen Welle in einer sogenannten Back-to-Back- Anordnung angeordnet. Die gemeinsame Welle, vorliegend als zweite Eingangswelle 4 bezeichnet, steht in einer Triebverbindung mit der Kurbelwelle (KW). Im Bremsbetrieb wird über die zweite Eingangswelle 4 Drehmoment von der Kurbelwelle auf den Rotor 1.1 übertragen und über den Stator 1.2 „abgeleitet".
Gegenüberstehend zu dem Sekundärrad 2.2 der hydrodynamischen Kupplung 2 ist das Primärrad 2.1 der hydrodynamischen Kupplung 2 auf einer ersten Eingangswelle 3 angeordnet. Die erste Eingangswelle 3 steht in einer Triebverbindung mit der Abgasnutzturbine (ANT) beziehungsweise der Turbinenwelle (nicht gezeigt) der Abgasnutzturbine (nicht gezeigt). Im Abgasnutzturbinenbetrieb wird über die erste Eingangswelle 3 Drehmoment auf das Primärrad 2.1 der hydrodynamischen Kupplung 2 übertragen. Dieses Drehmoment beziehungsweise die zugehörige Drehleistung wird über die hydrodynamische Kreislaufströmung im Arbeitsraum 2.3 der hydrodynamischen Kupplung 2 auf das Sekundärrad 2.2 und weiter über die zweite Eingangswelle 4, die in diesem Betriebszustand als Ausgangswelle arbeitet, auf die Kurbelwelle übertragen.
Im Bremsbetrieb ist ausschließlich der Arbeitsraum 1.3 des hydrodynamischen Retarders mit Arbeitsmedium, beispielsweise Öl, Wasser oder einem Gemisch, befüllt. Im Abgasnutzturbinenbetrieb ist ausschließlich der Arbeitsraum 2.3 der hydrodynamischen Kupplung mit einem entsprechenden Arbeitsmedium gefüllt. Der jeweils andere Arbeitsraum ist entleert, entweder vollständig oder bis auf eine vorgegebene Restarbeitsmediummenge. Bei der in der Figur 1 gezeigten Ausführung einer hydrodynamischen Baugruppe gemäß des Standes der Technik ist als nachteilig anzusehen, dass auch im Abgasnutzturbinenbetrieb, in welchem möglichst viel Leistung aus dem Abgas auf die Kurbelwelle übertragen werden soll, um den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors zu mindern, der Retarder aufgrund der gegenüberstehenden Anordnung des Rotors 1.1 und des Stators 1.2 ein gewisses Bremsmoment erzeugt, welches sich als Verlustleistung auf den Antriebsstrang auswirkt. Ferner ist als nachteilig anzusehen, dass im Bremsbetrieb Zustände auftreten können, in welchen Drehmoment von der Abgasnutzturbine über die hydrodynamische Kupplung auf den Rotor 1.1 des hydrodynamischen Retarders 1 übertragen wird, was die auf die Kurbelwelle übertragene Bremsleistung des Retarders 1 mindert.
Ein Turbo-Compound-System mit einer hydrodynamischen Baugruppe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist ferner in der WO 02/070877 A1 gezeigt. Auch bei dieser Baugruppe sind zwei torusförmige Arbeitsräume durch eine Back-to- Back-Anordnung ausgeführt, nämlich ein erster Arbeitsraum eines hydrodynamischen Retarders und ein zweiter Arbeitsraum einer hydrodynamischen Kupplung.
Zu weiteren Bauformen von Kombinationen von hydrodynamischen Kupplungen und Bremsen wird auf die folgenden Dokumente verwiesen:
DE 32 29 951 A1 WO 2005/064 137 A1 DE 102 19 753 A1
DE 299 03 829 U1
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydrodynamische Baugruppe der eingangs beschriebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass zumindest der erste
beschriebene Nachteil oder vorteilhaft beide beschriebenen Nachteile überwunden werden. Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine hydrodynamische Baugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und als alternative Ausgestaltung durch eine hydrodynamische Baugruppe gemäß Anspruch 7 gelöst. Ferner beschreibt Anspruch 10 ein erfindungsgemäßes Turbo-Compound-Retarder-System, welches eine erfindungsgemäße hydrodynamische Baugruppe umfasst.
Die Unteransprüche beschreiben vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung.
Gemäß der ersten erfindungsgemäßen Ausführung weist die hydrodynamische Baugruppe, entsprechend der zum Stand der Technik dargestellten und in der Figur 1 gezeigten hydrodynamischen Baugruppe, einen hydrodynamischen Retarder, eine hydrodynamische Kupplung sowie eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle auf. Der Retarder weist einen Rotor und einen Stator auf, welche miteinander einen beschaufelten torusförmigen Arbeitsraum ausbilden. Entsprechend weist die hydrodynamische Kupplung ein beschaufeltes Primärrad und ein beschaufeltes Sekundärrad auf, welche miteinander ebenfalls einen torusförmigen Arbeitsraum ausbilden. Beide Arbeitsräume sind mit Arbeitsmedium befüll- und entleerbar. Als Arbeitsmedium kommt Öl, Wasser oder ein Gemisch, insbesondere mit einem oder beiden der genannten Stoffe, in Betracht. Der Rotor des Retarders und das Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung sind drehstarr aneinander, in Axialrichtung hintereinander und in einer Back-to-Back-Anordnung angeschlossen.
Erfindungsgemäß und abweichend gegenüber der in der Figur 1 dargestellten hydrodynamischen Baugruppe sind jedoch der Rotor des Retarders und das Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung gemeinsam in der Axialrichtung der hydrodynamischen Baugruppe, das heißt in Richtung der Drehachse von Rotor und den Schaufelrädern der hydrodynamischen Kupplung, verschiebbar. Dabei sind der Rotor und das Sekundärrad zwischen einer ersten Position verschiebbar, in welcher das Sekundärrad dem Primärrad der hydrodynamischen Kupplung mit einem minimalen axialen Abstand gegenübersteht und der Rotor dem Stator des hydrodynamischen Retarders mit einem maximalen axialen Abstand gegenübersteht, und einer zweiten Position, in welcher das Sekundärrad dem Primärrad der hydrodynamischen Kupplung mit einem maximalen Abstand gegenübersteht und der Rotor dem Stator des hydrodynamischen Retarders mit einem minimalen axialen Abstand gegenübersteht. Unter minimalem axialen Abstand ist dabei zu verstehen, dass sich die entsprechenden beiden, den Arbeitsraum ausbildenden Schaufelräder derart nahe sind, dass die gewünschte hydrodynamische Kreislaufströmung im Arbeitsraum erzeugt wird. Unter maximalem Abstand ist zu verstehen, dass die beiden entsprechenden
Schaufelräder derart entfernt voneinander angeordnet sind, dass keine oder nur eine definierte geringe maximale Leistung von einem Schaufelrad auf das andere übertragen wird.
Gemäß der zweiten erfindungsgemäßen Ausgestaltung weist die hydrodynamische Baugruppe anstelle des gemeinsam in Axialrichtung verschiebbaren Rotors des Retarders und Sekundärrads der Kupplung einen in Axialrichtung verschiebbaren Stator des Retarders auf. Der Rotor und das Sekundärrad sind dabei in Axialrichtung ortsfest gehalten, so dass sich Primärrad und Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung in jedem Betriebszustand „nahe" stehen beziehungsweise mit einem vorgegebenen Abstand zueinander angeordnet sind, in welchem sich bei befülltem Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung eine Kreislaufströmung zur Drehmomentübertragung im Arbeitsraum ausbildet.
Gemäß der zweiten erfindungsgemäßen Ausführung ist der Stator des Retarders aus einer ersten Position, in welcher der Stator entfernt vom Rotor beziehungsweise mit einem maximalen axialen Abstand vom Rotor angeordnet ist, in eine zweite Position, in welcher der Stator dem Rotor des Retarders nahe steht, das heißt mit einem minimalen axialen Abstand gegenüber dem Rotor angeordnet ist, so dass sich bei befülltem Arbeitsraum des Retarders eine hydrodynamische Kreislaufstörung zur Übertragung von Bremsmoment ausbildet, verschiebbar. Gemäß beider erfindungsgemäßer Ausführungen ist vorteilhaft eine Steuervorrichtung vorgesehen, welche die Befüllung und Entleerung der beiden Arbeitsräume mit Arbeitsmedium steuert. Die Steuervorrichtung ist insbesondere derart ausgebildet, dass stets genau ein Arbeitsraum mit Arbeitsmedium befüllt ist, während der andere Arbeitsraum vollständig oder weitgehend, das heißt bis auf eine vorgegebene Restarbeitsmediummenge, entleert ist. Im Abgasnutzturbinenbetrieb ist dabei der Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung befüllt, und im Bremsbetrieb ist der Arbeitsraum des hydrodynamischen Retarders befüllt. Alternativ kann die Steuervorrichtung auch ein Befüllen und
Entleeren des Retarders steuern, wobei der Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung stets befüllt bleibt, insbesondere durch Steuerung durch die Steuervorrichtung. Unter stets befüllt ist dabei auch ein variierender Füllungsgrad des Arbeitsraums zu verstehen, das heißt Betriebszustände, in welchen der Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung mehr oder minder befüllt ist.
Die Befüllung beziehungsweise Entleerung der Arbeitsräume erfolgt dabei vorteilhaft in Abhängigkeit des Leistungsverhältnisses zwischen den beiden Eingangswellen der hydrodynamischen Baugruppe. Im Abgasnutzturbinenbetrieb, in welchem die an der ersten Eingangswelle anstehenden Antriebsleistung von der Abgasnutzturbine größer als die Antriebsleistung der zweiten Eingangswelle, welche mit der Kurbelwelle verbunden ist, ist, soll eine Leistungsübertragung von der Antriebsnutzturbine auf die Kurbelwelle erfolgen. Dementsprechend ist in diesem Betriebszustand der Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung mit Arbeitsmedium befüllt und das Primärrad und das Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung stehen sich mit einem minimalen axialen Abstand gegenüber. Im Bremsbetrieb hingegen steht eine vergleichsweise kleine oder gar keine Antriebsleistung der Abgasnutzturbine an der ersten Eingangswelle an, während die zweite Eingangswelle weiterhin mit einer hierzu im Vergleich größeren Antriebsleistung durch die Kurbelwelle angetrieben wird.
Dementsprechend werden der Rotor und der Stator des Retarders in den minimalen axialen Abstand zueinander versetzt und der Arbeitsraum des Retarders mit Arbeitsmedium befüllt, so dass Drehmoment von der Kurbelwelle in Form von Bremsmoment abgeführt wird.
Gemäß der ersten Ausführung der erfindungsgemäßen hydrodynamischen Baugruppe werden der Rotor des Retarders und das Sekundärrad der Kupplung vorteilhaft gemeinsam, insbesondere mittels einer innen mit Gewinde versehenen Hohlwelle, auf der zweiten Eingangswelle in einem Gewindeeingriff begrenzt verdrehbar auf der zweiten Eingangswelle getragen. Beispielsweise kann die zweite Eingangswelle ein Außengewinde aufweisen, welches im Eingriff mit dem Innengewinde des Rotors und des Sekundärrads steht. Mittels diesem
Gewindeeingriff sind der Rotor und das Sekundärrad zwischen der ersten axialen Position und der zweiten axialen Position drehverschiebbar auf der zweiten Eingangswelle angeordnet. Die Richtung des Gewindes, welches entweder als Rechtsgewinde oder als Linksgewinde ausgeführt sein kann, ist vorteilhaft derart gewählt, dass sich die axiale Position von Rotor und Sekundärrad automatisch in Abhängigkeit der Leistungsverhältnisse an der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle beziehungsweise in Abhängigkeit des Drehleistungsverhältnisses zwischen der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle einstellt. Sofern an der ersten Eingangswelle, welche der Abgasnutzturbine nahe ist beziehungsweise in einer Triebverbindung mit der Abgasnutzturbine steht, eine größere Drehleistung ansteht als an der zweiten Eingangswelle, welche der Kurbelwelle nahe ist beziehungsweise mit der Kurbelwelle in einer Triebverbindung steht, fährt der Rotor und das Sekundärrad in die erste Position, in welcher das Sekundärrad dem Primärrad der hydrodynamischen Kupplung nahe ist. Sofern auf der zweiten Eingangswelle eine größere Drehleistung anliegt als auf der ersten Eingangswelle, fährt der Rotor und das Sekundärrad in die zweite axiale Position, in welcher der Rotor dem Stator nahe ist. Dies kann dadurch erreicht werden, dass betrachtet vom Primärrad der Kupplung in Richtung des Stators des Retarders das Gewinde entgegengesetzt der Antriebsnutzung der Eingangswellen eindrehend ausgeführt ist. Gemäß einer Weiterentwicklung der ersten erfindungsgemäßen Ausführung ist zusätzlich eine Stellvorrichtung vorgesehen, mittels welcher das Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung und damit gleichzeitig der Rotor des Retarders in eine gegenüber dem Primärrad der hydrodynamischen Kupplung entfernte Position gezwungen werden kann, und zwar auch dann, wenn an der ersten Eingangswelle eine vergleichsweise große beziehungsweise eine einen vorgegebenen Grenzwert überschreitende Drehleistung anliegt, die insbesondere größer als die an der zweiten Eingangswelle anliegende Drehleistung sein kann. Eine solche von außen vorgegebene gezwungene Entfernung des Sekundärrads vom Primärrad, beispielsweise durch Eingabe eines Stellbefehls in die
Stellvorrichtung, ist dann günstig, wenn im Bremsbetrieb Betriebszustände vorliegen, in welchen „normalerweise", das heißt bei Anordnung des Primärrades und des Sekundärrades mit einem minimalen axialen Zustand zueinander, Antriebsleistung von der Abgasnutzturbine auf die Kurbelwelle übertragen würde, was unerwünscht ist. Durch gezieltes Abfahren des Sekundärrades der hydrodynamischen Kupplung vom Primärrad in solchen Betriebszuständen, wird eine solche Leistungsübertragung von der Abgasnutzturbine auf die Kurbelwelle vermieden.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und der Figuren 2 bis 5 näher erläutert werden.
Es zeigen:
Figur 1 eine hydrodynamische Baugruppe mit Retarder und hydrodynamischer Kupplung gemäß des Standes der Technik;
Figur 2 ein Ausführungsbeispiel einer ersten Alternative der erfindungsgemäßen hydrodynamischen Baugruppe im Abgasnutzturbinenbetrieb; Figur 3 das Ausführungsbeispiel der ersten Alternative der erfindungsgemäßen Baugruppe aus der Figur 2 im Bremsbetrieb;
Figur 4 ein Ausführungsbeispiel der zweiten Alternative der erfindungsgemäßen hydrodynamischen Baugruppe;
Figur 5 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Turbo-
Com pou nd-Retarder-Systems .
In den Figuren sind sich entsprechende Bauteile mit denselben Bezugszeichen versehen. Insofern kann auf eine erneute Beschreibung der bereits in der Figur 1 mit Bezug auf den Stand der Technik beschriebenen Bauteile verzichtet werden.
Wie man in den Figuren 2 und 3 erkennt, werden der Rotor 1.1 des Retarders 1 und das Sekundärrad 2.2 der hydrodynamischen Kupplung 2 gemeinsam auf der zweiten Eingangswelle 4 getragen, und zwar mittels eines Gewindes 5. Somit ist das mittlere Bauteil der hydrodynamischen Baugruppe, umfassend das Schaufelrad des Rotors 1.1 und das beschaufelte Sekundärrad 2.2 und welches sandwichartig zwischen dem Schaufelrad des Stators 1.2 und dem beschaufelten Primärrad 2.1 der hydrodynamischen Kupplung 2 eingeschlossen ist, axial verschiebbar zwischen der ersten in der Figur 2 gezeigten Position und der zweiten in der Figur 3 gezeigten Position. Die axiale Verschiebebewegung ist dabei eine Drehverschiebung auf dem Gewinde 5, welches in der gezeigten Ausführung, betrachtet von rechts nach links, als eindrehend entgegen der Drehrichtung der Wellen 3 und 4, das heißt als Linksgewinde, ausgeführt ist.
In der in der Figur 2 gezeigten ersten Position des Rotors 1.1 und des Sekundärrads 2.2 weist das Sekundärrad 2.2 einen minimalen axialen Abstand zu dem Primärrad 2.1 der hydrodynamischen Kupplung 2 auf. Der Arbeitsraum 2.3 der hydrodynamischen Kupplung 2 ist mit Arbeitsmedium befüllt und eine Kreislaufströmung, mittels welcher Drehmoment vom Primärrad 2.1 auf das Sekundärrad 2.2 übertragen wird, ist im Arbeitsraum 2.3 ausgebildet. Mittels der Pfeile in den Figuren 2 und 3 ist die Drehrichtung der ersten Eingangswelle 3, der zweiten Eingangswelle 4 sowie des mittleren Bauteils, welches den Rotor 1.1 und das Sekundärrad 2.2 umfasst, dargestellt. Zusätzlich ist die Richtung der an den einzelnen Komponenten anstehenden Drehleistung dargestellt, und zwar in Form von Kreisen mit entweder einem Kreuz darin, was anzeigt, dass die Richtung der Drehleistung an dieser Seite in die Blattebene hinein verläuft, oder mit einem Punkt, was anzeigt, dass die Richtung der Drehleistung an dieser Seite aus der Blattebene heraus verläuft. In der Figur 2 entspricht beispielsweise die Richtung der an der ersten Eingangswelle 3 anliegenden Drehleistung der Drehrichtung der Eingangswelle 3. Diese Drehleistung beziehungsweise das zugehörige
Drehmoment wird mittels des Arbeitsmediumkreislaufes im Arbeitsraum 2.3 auf das Sekundärrad 2.2 übertragen, so dass die am mittleren Bauteil anliegende Drehleistung ebenfalls in Richtung der Drehrichtung des mittleren Bauteils verläuft. Entsprechend wird Leistung von der ersten Eingangswelle 3 auf die zweite Eingangswelle 4, welche in diesem gezeigten Betriebszustand des Abgasnutzturbinenbetriebs als Ausgangswelle arbeitet, übertragen.
In der Figur 3 hingegen ist zwar die Drehrichtung der zweiten Eingangswelle 4 (und des mittleren Bauteils sowie der ersten Eingangswelle 3) dieselbe wie in der Figur 2, und auch die Richtung der von der Kurbelwelle übertragenen
Antriebsleistung beziehungsweise der Drehleistung, welche an der zweiten Eingangswelle 4 anliegt, entspricht der Drehrichtung der Eingangswellen 3 und 4, aber die Richtung der Drehleistung, welche am Rotor 1.1 und damit am Sekundärrad 2.2 anliegt, ist entgegengesetzt der Drehrichtung dieser beiden Bauteile gerichtet. Dies wird durch eine entsprechende Ausführung der
Beschaufelungen des Rotors 1.1 und des Stators 1.2 des Retarders 1 erreicht.
Aufgrund dessen, dass das Gewinde 5 in der in den Figuren 2 und 3 dargestellten Ausführung als Linksgewinde ausgeführt ist, verschieben sich der Rotor 1.1 und das Sekundärrad 2.2 im Abgasnutzturbinenbetrieb automatisch in die erste
Position, das heißt in die in der Figur 2 gezeigte rechte Position auf der zweiten Eingangswelle 4, und im Bremsbetrieb in die zweite Position, das heißt in die linke Position auf der zweiten Eingangswelle 4, welche in der Figur 3 gezeigt ist.
Zusätzlich kann ein Stellantrieb (nicht dargestellt) vorgesehen sein, welcher im Abgasnutzturbinenbetrieb trotz der Leistungsverhältnisse, welche sich gemäß der Figur 2 einstellen, das Sekundärrad 2.2 gezielt vom Primärrad 2.1 abfährt, um eine Leistungsübertragung vom Primärrad 2.1 auf das Sekundärrad 2.2 zu vermeiden. Die Druckrichtung eines solchen gezielten Abfahrens ist in der Figur 2 durch den Pfeil 6 angedeutet.
In der Figur 4 ist eine Ausführung der zweiten Alternative der erfindungsgemäßen hydrodynamischen Baugruppe dargestellt. Gemäß dieser Ausführung wird das Mittelteil, welches zwischen dem Stator 1.2 und dem Primärrad 2.1 sandwichartig eingeschlossen ist und den Rotor 1.1 und das Sekundärrad 2.2 umfasst, in Axialrichtung ortsfest gehalten, und zwar in einer Position, in welcher das Sekundärrad 2.2 in einem vorgegebenen minimalen axialen Abstand zum Primärrad 2.1 angeordnet ist. Dieser axiale Abstand ist derart ausgewählt, dass sich im Abgasnutzturbinenbetrieb bei befülltem Arbeitsraum 2.3 der hydrodynamischen Kupplung 2 ein Arbeitsmediumkreislauf zur Drehmomentübertragung von dem Primärrad 2.1 auf das Sekundärrad 2.2 einstellt.
Um im Abgasnutzturbinenbetrieb die Verlustleistung im Retarder 1 zu vermindern, ist der Stator 1.2 des Retarders axial von dem Rotor 1.1 abfahrbar, das heißt in einen vorgegebenen maximalen axialen Abstand verbringbar.
Selbstverständlich wäre es auch möglich, den Rotor 1.1 derart axial bewegbar auszuführen, dass er von dem Stator 1.2 im Abgasnutzturbinenbetrieb abfahrbar wäre, ohne dass gleichzeitig die axiale Position des Sekundärrads 2.2 verändert wird. Aufgrund der vorteilhaften Wirkung durch ein gleichzeitiges Abfahren des Sekundärrades 2.2 von dem Primärrad 2.1 beim Anfahren des Rotors 1.1 in die axial nahe Position an den Stator 1.2 ist jedoch die in den Figuren 2 und 3 gezeigte Ausführung vorzuziehen.
In der Figur 5 ist ein Turbo-Compound-Retarder-System schematisch dargestellt. Das Bezugszeichen 10 bezeichnet einen Verbrennungsmotor, dessen Kurbelwelle 12 gleichzeitig die zweite Eingangswelle 4 der erfindungsgemäß ausgebildeten hydrodynamischen Baugruppe mit dem Retarder 1 und der hydrodynamischen Kupplung 2 darstellt. Die erste Eingangswelle 3 der hydrodynamischen Baugruppe ist zugleich die Turbinenwelle 11.1 der Abgasnutzturbine 11 , die im Abgasstrom des Verbrennungsmotors 10 angeordnet ist.

Claims

Patentansprüche
1. Hydrodynamische Baugruppe,
1.1 mit einem hydrodynamischen Retarder (1), umfassend einen Rotor (1.1) und einen Stator (1.2);
1.2 mit einer hydrodynamischen Kupplung (2), umfassend ein Primärrad (2.1) und ein Sekundärrad (2.2);
1.3 der Rotor (1.1) und der Stator (1.2) des Retarders (1) sowie das Primärrad (2.1) und das Sekundärrad (2.2) der Kupplung (2) bilden jeweils miteinander einen torusförmigen Arbeitsraum (1.3, 2.3) aus;
1.4 der Rotor (1.1) des Retarders (1) und das Sekundärrad (2.2) der Kupplung (2) sind drehstarr aneinander, in Axialrichtung hintereinander in einer Back- to-Back-Anordnung angeschlossen;
1.5 das Primärrad (2.1) steht in einer Triebverbindung mit einer ersten Eingangswelle (3);
1.6 der Rotor (1.1) und das Sekundärrad (2.2) stehen in einer Triebverbindung mit einer zweiten Eingangswelle (4); dadurch gekennzeichnet, dass
1.7 der Rotor (1.1) und das Sekundärrad (2.2) in Axialrichtung gemeinsam verschiebbar sind zwischen einer ersten Position, in welcher das
Sekundärrad (2.2) dem Primärrad (2.1) mit einem minimalen axialen Abstand gegenüber steht und der Rotor (1.1) dem Stator (1.2) mit einem maximalen axialen Abstand gegenübersteht, und einer zweiten Position, in welcher das Sekundärrad (2.2) dem Primärrad (2.1) mit einem maximalen axialen Abstand gegenübersteht und der Rotor (1.1) dem Stator (1.2) mit einem minimalen axialen Abstand gegenübersteht.
2. Hydrodynamische Baugruppe gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (1.1) und das Sekundärrad (2.2) gemeinsam durch ein Gewinde (5) auf der zweiten Eingangswelle (4) begrenzt verschiebbar zu dieser zwischen der ersten und der zweiten Position getragen werden.
3. Hydrodynamische Baugruppe gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuervorrichtung vorgesehen ist, welche die beiden Arbeitsräume (1.3, 2.3) mit Arbeitsmedium abwechselnd befüllt und entleert, insbesondere derart, dass stets genau ein Arbeitsraum mit Arbeitsmedium befüllt und der andere Arbeitsraum entleert oder weitgehend entleert ist, oder welche den Arbeitsraum (1.3) des Retarders (1) befüllt und entleert und den Arbeitsraum (2.3) der hydrodynamischen Kupplung (2) stets befüllt hält.
4. Hydrodynamische Baugruppe gemäß einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gewinde (5) in seiner Drehrichtung derart ausgeführt ist, dass bei einem Leistungsüberschuss der Antriebsleistung, die an der ersten Eingangswelle (3) anliegt, gegenüber der Antriebsleistung, die an der zweiten Eingangswelle (4) anliegt, der Rotor (1.1) und das Sekundärrad (2.2) in die erste Position versetzt werden, und bei einem Leistungsüberschuss der Antriebsleistung, die an der zweiten Eingangswelle (4) anliegt, gegenüber der Antriebsleistung, die an der ersten Eingangswelle (3) anliegt, der Rotor (1.1) und das Sekundärrad (2.2) in die zweite Position versetzt werden.
5. Hydrodynamische Baugruppe gemäß Anspruch 3 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung derart ausgeführt ist, dass sie bei einem Leistungsüberschuss der Antriebsleistung, welche an der ersten Eingangswelle (3) anliegt, gegenüber der Antriebsleistung, welche an der zweiten Eingangswelle (4) anliegt, den Arbeitsraum (2.3) der hydrodynamischen Kupplung (2) füllt, und bei einem Leistungsüberschuss der Antriebsleistung, welche an der zweiten Eingangswelle (4) anliegt, gegenüber der Antriebsleistung, welche an der ersten Eingangswelle (3) anliegt, den Arbeitsraum (1.3) des hydrodynamischen Retarders (1) füllt.
6. Hydrodynamische Baugruppe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stellvorrichtung vorgesehen ist, welche entsprechend eines eingegebenen Stellbefehls den Rotor (1.1) und das Sekundärrad (2.2) aus der ersten Position in die zweite Position oder in Richtung der zweiten Position, insbesondere in eine mittlere Position zwischen der ersten Position und der zweiten Position, verschiebt.
7. Hydrodynamische Baugruppe,
7.1 mit einem hydrodynamischen Retarder (1), umfassend einen Rotor (1.1) und einen Stator (1.2);
7.2 mit einer hydrodynamischen Kupplung (2), umfassend ein Primärrad (2.1) und ein Sekundärrad (2.2);
7.3 der Rotor (1.1) und der Stator (1.2) des Retarders (1) sowie das Primärrad (2.1) und das Sekundärrad (2.2) der Kupplung (2) bilden jeweils miteinander einen torusförmigen Arbeitsraum (1.3, 2.3) aus;
7.4 der Rotor (1.1) des Retarders (1) und das Sekundärrad (2.2) der Kupplung (2) sind drehstarr aneinander, in Axialrichtung hintereinander in einer Back- to-Back-Anordnung angeschlossen;
7.5 das Primärrad (2.1) steht in einer Triebverbindung mit einer ersten Eingangswelle (3);
7.6 der Rotor (1.1) und das Sekundärrad (2.2) stehen in einer Triebverbindung mit einer zweiten Eingangswelle (4); dadurch gekennzeichnet, dass
7.7 der Stator (1.2) des Retarders (1) in Axialrichtung gegenüber dem Rotor (1.1) zwischen einer ersten Position, in welcher der Stator (1.2) dem Rotor (1.1) mit einem maximalen axialen Abstand gegenübersteht, und einer zweiten Position, in welcher der Stator (1.2) dem Rotor (1.1 ) mit einem minimalen axialen Abstand gegenübersteht, verschiebbar ist.
8. Hydrodynamische Baugruppe gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuervorrichtung vorgesehen ist, welche die beiden Arbeitsräume (1.3, 2.3) mit Arbeitsmedium abwechselnd befüllt und entleert, insbesondere derart, dass stets genau ein Arbeitsraum mit Arbeitsmedium befüllt und der andere Arbeitsraum entleert oder weitgehend entleert ist oder welche den Arbeitsraum (1.3) des Retarders (1) befüllt und entleert und den Arbeitsraum (2.3) der hydrodynamischen Kupplung (2) stets befüllt hält.
9. Hydrodynamische Baugruppe gemäß einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung derart ausgeführt ist, dass sie bei einem Leistungsüberschuss der Antriebsleistung, welche an der ersten Eingangswelle (3) anliegt, gegenüber der Antriebsleistung, welche an der zweiten Eingangswelle (4) anliegt, den Arbeitsraum (2.3) der hydrodynamischen Kupplung (2) füllt, und bei einem Leistungsüberschuss der Antriebsleistung, welche an der zweiten Eingangswelle (4) anliegt, gegenüber der Antriebsleistung, welche an der ersten Eingangswelle (3) anliegt, den Arbeitsraum (1.3) des hydrodynamischen Retarders (1) füllt.
10. Turbo-Compound-Retarder-System,
10.1 mit einem Verbrennungsmotor (10), in dessen Abgasstrom eine Abgasnutzturbine (11) mit einer Turbinenwelle (11.1) geschaltet ist;
10.2 mit einer Kurbelwelle (12), die von dem Verbrennungsmotor (10) angetrieben wird; dadurch gekennzeichnet, dass
10.3 eine hydrodynamische Baugruppe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 vorgesehen ist, wobei die Turbinenwelle (11.1) in einer Triebverbindung mit der ersten Eingangswelle (3) steht oder integral mit dieser ausgebildet ist und die Kurbelwelle (12) in einer Triebverbindung mit der zweiten Eingangswelle (4) steht oder integral mit dieser ausgebildet ist.
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