DE3539945A1

DE3539945A1 - Steuervorrichtung fuer ein hydraulisch betaetigtes fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE3539945A1
Application number: DE19853539945
Authority: DE
Inventors: Masakazu Ohmiya Saitama Maezono; Sadanori Nishimura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-11-09
Filing date: 1985-11-11
Publication date: 1986-05-22
Also published as: GB8527436D0; JPS6323416B2; GB2166817A; JPS61116158A; GB2166817B

Description

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein hydraulisch betätigtes, automatisches Getriebe, des mit hydraulisch einrückbaren Elementen ausgerüstet ist, die einen Leitungsdruck verwenden, der durch Steuerung des Förderdruckes einer Hydraulikdruckquelle durch ein Schaltventil erhalten wird.

Eine bekannte Getriebesteuervorrichtung dieser Art weist eine in einem sich zwischen den hydraulisch einrückbaren Elementen und einem Schaltventil sich erstreckende Düse oder Verengung zur Verhinderung des Auftretens eines Stoßes oder Ruckes beim Schalten von einem in einen anderen Gang auf. Zum Absorbieren plötzlicher Druckänderungen an einem hydraulisch einrückbaren bzw. beaufschlagten Element beim Schalten des Schaltventils von einer Position in eine andere ist mit jedem ölkanal auf der stromabwärts liegenden Seite der Düse ein Druckspeicher bzw. Akkumulator verbunden. Der rückwirkende Druck bzw. Rückdruck am Druckspeicher wird entsprechend Vergrößerungen der öffnung der Motordrossel erhöht. Folglich wird der Rückdruck derart modifiziert, daß jede plötzliche Druckänderung auf der Seite höheren Drucks durch die Zunahme der öffnung der Drossel absorbiert wird.

Bei dieser Vorrichtung wird der zur Absorption einer plötzlichen Druckänderung dienende hydraulische Druck ebenfalls entsprechend der öffnung der Drossel geändert, obwohl der zum Einrücken eines hydraulisch einrückbaren Elements notwendige Druck entsprechend der öffnung der Drossel in Relation zum übertragenen Drehmoment variiert. Deshalb ist äas

Element immer unter einer Bedingung eingerück-t, bei welcher die stoßabsorbierende Wirkung erhalten wird. Wenn jedoch die Drosselöffnung in einem niedrigen Bereich ist, nimmt der die stoßabsorbierende Wirkung erzeugende Hydraulikdruck ab, was eine Erhöhung der Differenz zwischen diesem Druck und dem auf die Düse ausgeübten Leitungsdruck zur Folge hat. Demgemäß wird der über die Düse.in den Akkumulator fließende Fluidstrom erhöht, was die Zeit, während welcher jede plötzliche Druckänderung absorbiert wird, verkürzt. Folglich mangelt es dem Druckspeicher daran, plötzliche Druckänderungen ausreichend zu absorbieren.

In einem früheren Versuch zur Lösung der vorstehenden Schwierigkeiten, der aus der japanischen Patentanmeldung 59-166750 hervorgeht, ist ein Druckreduzierventil vorgesehen, um den von einem Drucksteuerventil abgeleiteten Leitungsdruck zu reduzieren und ihm den Eintritt in die Düse zu ermöglichen. Das Reduzierventil wird in Abhängigkeit von der öffnung der Motordrossel so betätigt, daß es arbeitet, wenn die öffnung sich in ihrem niedrigen oder unteren Bereich befindet. Auf diese Weise wird der differentielle Druck an der Düse, der erzeugt wird, wenn sich die Drossel leicht öffnet, reduziert, und die Zeit, während welcher die stoßabsorbierende Wirkung sich fortsetzt, verlängert.

Bei dieser vorgeschlagenen Vorrichtung nimmt jedoch bei der öffnung der Drossel im niedrigen Bereich der hydraulische Druck auf der stromabwärtigen Seite der Düse nach der Absorbierung der plötzlichen Druckänderung vom Druckspeicher zu. Nach Vollendung des Einrückens des hydraulisch einrückbaren Elements wird das Reduzierventil noch im Betriebszustand gehalten, was unerwünscht ist, weil der Hydraulikdruck aus dem Reduzierventil leckt. .

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, gegenüber der oben beschriebenen früheren Vorrichtung eine Verbesserung anzugeben, bei welcher das unerwünschte Leck von Hydrauliköl aus dem Druckreduzierventil nach vollständigem Einrücken der hydraulisch einrückbaren Elemente eliminiert ist.

Unter einem Aspekt betrachtet stellt die Erfindung eine Steuervorrichtung für ein hydraulisch betätigtes, hydraulische Kupplungen aufweisendes Getriebe für ein einen Motor mit einer Drossel aufweisendes Fahrzeug bereit, die eine Hydraulikdruckquelle für einen Leitungsdruck und ein Druckreduzierventil zur wahlweisen Reduzierung des Hydraulikdruckes für die Kupplungen sowie eine Einrichtung umfaßt, die auf den Hydraulikdruck an einer der Kupplungen und auf den Grad der Öffnung der Motordrossel anspricht, um die Operation des Druckreduzierventils zu stoppen und zu bewirken, daß der Leitungsdruck auf die Kupplung ausgeübt wird.

Unter einem anderen Aspekt stellt die Erfindung eine Steuervorrichtung für ein hydraulisch betätigtes Fahrzeuggetriebe für einen Motor mit einer Drossel bereit, die

- eine hydraulische Druckquelle,

- ein Drucksteuerventil zum Steuern des Förderdruckes der Druckquelle zur Erzeugung eines Leitungsdruckes,

- eine hydraulisch einrückbare Kupplungseinrichtung, an welche der Leitungsdruck über ein Schaltventil anlegbar ist,

- eine sich in einem ölkanal zwischen der hydraulisch einrückbaren Kupplungseinrichtung und dem Schaltventil öffnende Düse,

- einen mit dem ölkanal auf der stromabwärts liegenden Seite der Düse verbundenen Druckspeicher, wobei der Rückdruck auf den Druckspeicher entsprechend den Vergrößerungen der

Motordrossel erhöht wird,

- ein Druckreduzierventil zur Reduzierung des Leitungsdruckes aus dem Drucksteuerventil und zum Ermöglichen seines Eintritts in die Düse, wobei das Reduzierventil in Abhängigkeit von der öffnung der Motordrossel betätigt wird, wenn sich die öffnung im niedrigen Bereich befindet, und

- eine Stoppeinrichtung umfaßt, welche den Hydraulikdruck im ölkanal auf der stromabwärts liegenden Seite der Düse detektiert und die Operation des Druckreduzierventils bewirkt, wenn der detektierte Druck über einen gewissen Wert ansteigt.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nun beispielhaft anhand der Figuren beschrieben. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeug-Antriebsystems, in das ein erfindungsgemäßes Getriebe eingebaut ist,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Getriebes, und

Fig. 3 eine graphische Darstellung, welche die Betriebscharakteristiken des Druckreduzierventils im Getriebe darstellt.

Nach Fig. 1 wird der Abtrieb eines Motors 1 auf die Antriebsräder 2 eines Fahrzeugs über ein hydraulisch betätigtes Getriebe 4 übertragen, das mit dem Motor 1 über einen Fluiddrehmomentwandler 3 verbunden ist.

Bei der dargestellten Ausführungsform weist die Kraftübertragung bzw. das Getriebe 4 drei Vorwärtsgänge und einen

j-

Rückwärtsgang auf, wobei Getriebesysteme G1 , G2, G3 für den ersten bis dritten Vorwärtsgang und ein Rückwärtsgetriebesystem GR vorgesehen sind, die zwischen einer Antriebswelle 4a und einer Abtriebswelle 4b angeordnet sind. Die Antriebswelle 4a ist mit dem Drehmomentwandler 3 und die Abtriebswelle 4b mit den Antriebsrädern 2 verbunden. In den Getriebesystemen G1, G2, G3 sind hydraulische Kupplungen C1, C2, C3 vorgesehen, die zum Erhalten des ersten, zweiten bzw. dritten Ganges hydraulisch einrückbar bzw. beaufschlagbar sind. Wenn eine der Kupplungen C1 bis C3 eingerückt ist, ist ein zugeordnetes der Getriebesysteme G1 bis G3 ausgewählt. Das Umkehrgetriebesystem GR benutzt das Getriebesystem G2, das die Kupplung C2 enthält und wird durch Verschieben eines Wähl- bzw. Selektorzahnrades 5 zur Wahl zwischen den Getriebesystemen G2 und GR nach rechts in Fig. 1 hergestellt. In dem Getriebesystem G1 für den ersten Gang ist eine Einwegkupplung 6 vorgesehen, die es der Abtriebswelle 4b ermöglicht, sich schneller zu drehen als mit der Geschwindigkeit, die durch das Getriebesystem G1 erteilt würde.

Das den hydraulischen Kupplungen C1 , C2, C3 zugeführte und von ihnen abgegebene öl wird durch einen hydraulischen Schaltkreis kontrolliert, der in Fig. 2 dargestellt ist. Insbesondere umfaßt der hydraulische Schaltkreis eine Hydraulikdruckquelle 7, ein Drucksteuerventil 8 zur Steuerung des Abgabe- bzw. Förderdruckes der Druckquelle 7, ein manuell betätigbares Ventil 9, ein Schaltventil 10 und ein Servo- bzw. Hilfsventil 11 zum Schalten zwischen einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung. Das Ventil 11 verbindet das Selektorzahnrad 5 mit dem Schaltventil 10. Das Ventil 9 kann wahlweise zwischen fünf Positionen geschaltet werden: Eine Position P zum Parken, eine Position R für rückwärts, eine Position N für neutral, eine Position D für automatische Schaltung des Getriebes und eine Position 2 zum Halten des zweiten Ganges.

Das Schaltventil 10 wird entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der öffnung der Drossel geschaltet. Wenn das manuell betätigbare Ventil 9 in der Position D plaziert wird, wird ein erster ölkanal L1, der den Leitungsdruck aus dem Drucksteuerventil 8 aufnimmt, mit einem zweiten ölkanal L2 verbunden, an den das Schaltventil 10 angeschlossen ist. öl wird über das Schaltventil 10 den Kupplungen C2 und C3 für den zweiten bzw. dritten Gang zugeführt. Der Kupplung C1 für den ersten Gang wird durch einen von dem zweiten ölkanal L2 abzweigenden dritten ölkanal L3 immer öl zugeführt. Das Schaltventil 10 besteht aus einem ersten Ventil 10-1 auf der stromaufwärts liegenden Seite und einem zweiten Ventil 10-2 auf der stromabwärts liegenden Seite. Die Ventile 10-1 und 10-2 sind durch einen dazwischenliegenden vierten ölkanal L4 miteinander verbunden. Das erste Ventil 10-1 schaltet das Fahrzeug zwischen dem ersten und zweiten Gang. Das zweite Ventil 10-2 schaltet das Fahrzeug zwischen dem zweiten und dritten Gang. Der aus einem Reglerventil 12 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit erhaltene Reglerdruck wird einem Ende, dem rechten Ende jedes der Ventile 10-1 und 10-2 zugeführt. Der aus einem ersten Drosselventil 13-1 entsprechend der öffnung des nicht dargestellten Drosselventils im Ansaugrohr des Motors 1 erhaltene Drosseldruck wirkt auf das linke Ende jedes der Ventile 10-1 und 10-2. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, bewegt der Reglerdruck zuerst das erste Ventil 10-1 von der rechten Position für den ersten Gang zur linken Position für den zweiten Gang. Dann wird der zweite ölkanal L2 mit einem fünften ölkanal L5 auf der stromabwärts liegenden Seite des zweiten Ventils 10-2 durch den vierten ölkanal L4 verbunden. Wenn sich das manuell betätigte Ventil 9 in der Position D befindet, wird der Leitungsdruck auf die Kupplung C2 für den zweiten Gang über einen mit dem fünften Kanal L5 verbundenen sechsten ölkanal L6 ausgeübt, wobei das Hochschalten vom ersten auf den zweiten Gang ausgeführt

wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, wird das zweite Ventil 10-2 von der rechten Position für den zweiten Gang in die linke Position für den dritten Gang geschaltet. Dies schaltet den vierten Kanal L4 vom fünften Kanal L5 auf einen siebten Kanal L7, der mit der Kupplung C3 für den dritten Gang verbunden ist. Der fünfte Kanal L5 ist mit einem ersten Abflußkanal LD1 verbunden. Folglich wird von der Kupplung C2 für den zweiten Gang öl abgegeben und der Kupplung C3 für den dritten Gang wird öl zugeführt, d.h. Leitungsdruck ausgeübt, wobei das Hochschalten vom zweiten Gang in den dritten Gang ausgeführt wird.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkext abnimmt, wird das zweite Ventil 10-2 in die rechte Position für den zweiten Gang zurückgeführt. Dann wird der vierte Kanal L4 wie oben erwähnt mit dem fünften Kanal L5 verbunden und der siebte Kanal L7 wird in Verbindung mit einem zweiten ölabflußkanal LD2 gebracht. Folglich wird von der Kupplung C3 für den dritten Gang öl abgegeben und der Kupplung C2 für den zweiten Gang wird öl zugeführt. Auf diese Weise wird das Herunterschalten vom dritten Gang auf den zweiten Gang ausgeführt.

Wenn das Fahrzeug weiter verzögert wird, wird das erste Ventil 10—1 wieder in die rechte Position für den ersten Gang zurückgebracht, wobei der vierte Kanal L4 mit einem dritten ölabflußkanal LD3 verbunden wird. Folglich wird von der zweiten Kupplung C2 für den zweiten Gang öl abgegeben, so daß das Herunterschalten vom zweiten Gang auf den ersten Gang durchgeführt wird.

Der beim Schalten vom zweiten auf den dritten Gang oder umgekehrt normalerweise erzeugte Stoß oder Ruck wirft ein ernstes Problem auf. Insbesondere wenn eine solche Schaltung ausgeführt wird, werden die hydraulischen Kupplungen C2 und C3

für den zweiten bzw. dritten Gang durch Empfang des Leitungsdruckes über das Schaltventil 10 betätigt. Zur Reduzierung des Stoßes ist eine Verengung oder Düse 14 so ausgebildet, daß sie sich in den fünften Kanal L5 zwischen dem Schaltventil und der Kupplung C2 für den zweiten Gang öffnet. Eine andere Düse 15 ist so ausgebildet, daß sie sich in den siebten Kanal L7 zwischen dem Schaltventil 10 und der Kupplung C3 für den dritten Gang öffnet. Für den zweiten und dritten Gang sind Druckspeicher 16 bzw. 17 vorgesehen, die mit den Kanälen L5 bzw. L7 auf der stromabwärts liegenden Seite der Düsen 14 bzw.

15 verbunden sind. Der aus einem zweiten Drosselventil 13-2 entsprechend der öffnung der Motordrossel erhaltene Drosseldruck wirkt auf die Druckspeicher 16 und 17 als ihr Rückdruck bzw. rückwirkender Druck ein. Dieser Rückdruck wird erhöht, wenn die öffnung der Motordrossel zunimmt. Die Druckspeicher

16 und 17 absorbieren plötzliche Druckänderungen, wenn die öffnung der Drossel einen Betrieb in ihren jeweiligen Bereichen verursacht. Der Druckspeicher 16 für den zweiten Gang ist mit dem fünften Kanal L5 über das manuell betätigbare Ventil 9 verbunden, wenn sich dieses in der ausgewählten Position D befindet.

Parallel zu den Düsen 14 und 15 sind Einwegventile 18 und 19 angeordnet, die einen schnellen Abfluß von Öl aus den Kupplungen C2 und C3 während des Schaltens vom zweiten bzw. dritten Gang durch parallele Schaltung zu den Düsen ermöglicht.

Im zweiten ölkanal L2 ist auf der stromaufwärts liegenden Seite des Schaltventils 10 ein Druckreduzierventil 20 zum Reduzieren des Leitungsdruckes aus dem Drucksteuerventil 8 vor Eintritt des Öls in die Düsen 14 und 15 vorgesehen. Das Reduzierventil 20 wird in Abhängigkeit von der öffnung der Maschinendrossel, wenn sich die Drosselöffnung in ihrem nie-

drigen Bereich befindet, betätigt. Insbesondere besteht das Reduzierventil 20 aus einem Ventil vom Drucksteuertyp, welches einen Hydraulikdruck abgibt, welcher der Stoßkraft entspricht, die auf eines ihrer Enden, das linke Ende in Fig. 2, ausgeübt wird. Um diese Stoß- oder Druckkraft zu erhalten, werden eine Feder 2Qa und der Drosseldruck aus dem zweiten Drosselventil 13-2 in Kombination verwendet. Wenn sich die Drossel leicht öffnet, ist der Drosseldruck so schwach, daß die Druckkraft durch den Leitungsdruck übertroffen wird, der das Ventil 20 nach links zwingt. Dies öffnet eine Abflußöffnung 20b, um den durch das Ventil 20 erhaltenen Ausgangsdruck niedriger zu machen als den Leitungsdruck, wie es durch die schräg verlaufende Linie in Fig. 3 gezeigt ist. Die Struktur, die so konstruiert ist, wie es bisher beschrieben wurde, ist im wesentlichen ähnlich der obenbeschriebenen Vorrichtung, die aus der japanischen Patentanmeldung 59-166750 hervorgeht.

Bei der dargestellten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist jedoch eine generell mit 21 bezeichnete Stoppeinrichtung zur Verhinderung der Betätigung des Reduzierventils 20 unter gewissen vorbestimmten Bedingungen vorgesehen, um den Betrieb des Systems zu verbessern. Die Stoppeinrichtung 21 detektiert den im folgenden mit P-> bezeichneten Hydraulikdruck, beispielsweise im siebten ölkanal L7 auf der stromabwärts liegenden Seite der Düse 15, wobei der Kanal L7 mit der Hydraulikkupplung C3 für den dritten Gang in Verbindung steht. Wenn der Druck P₃ über einen gewissen Wert hinaus zunimmt, stoppt die Stoppeinrichtung 21 den Betrieb des Reduzierventils 20. Insbesondere umfaßt die Stoppeinrichtung 21 eine an dem aufnehmenden Ventil 20 ausgebildete Druckaufnahmefläche 20c zum Drücken des Ventils nach rechts in Fig. 2 und einen achten ölkanal L8, der es ermöglicht, daß der Druck P₃ auf die Fläche ausgeübt werden kann. Der Kanal L8 zweigt vom siebten Kanal L7 zwischen dem Ventil 10-2 und der Kupplung C3 ab.

Angenommen, die Motordrossel öffnet sich leicht, so steigt der Druck P₃ an der Kupplung C3 über einen gewissen Wert hinaus an, nachdem der Druckspeicher 17 eine plötzliche Druckänderung absorbiert hat. Dieser Druck kann wie folgt definiert werden:

^Sc

wobei S den Flächeninhalt der dem Druck unterworfenen Fläche am rechten Ende des Reduzierventils 20, S, den Flächeninhalt der dem Druck ausgesetzten Fläche am linken Ende des Ventils 20, S den Flächeninhalt der ringförmigen Druckaufnahmefläche 20c, P- den Leitungsdruck, P. den Drosseldruck und F die Kraft der Feder 20a bedeuten. Unter dieser angenommenen Bedingung einer kleinen Drosselöffnung wird das Ventil 20 nach rechts bewegt, wodurch die Abflußöffnung 20b geschlossen und als Folge davon das Reduzierventil 20 aufhört zu arbeiten. Folglich wird der volle Leitungsdruck aus dem Drucksteuerventil 8 ohne Erniedrigung auf die stromabwärts liegende Seite übertragen.

Vorzugsweise wird der Flächeninhalt S auf einen minimalen Wert gesetzt, um den oben definierten Wert P₇. ausreichend grösser als die von dem Druckspeicher 17 während eines Hochschaltens vom ersten auf den zweiten Gang oder vom zweiten auf den dritten Gang bei leicht geöffneter Drossel absorbierten Hydraulikdrucke zu machen. Bei Einhaltung dieser Bedingung wirkt der Druck P₃ hart auf das Reduzierventil 20 so lange ein, als P₃ in diesem Hydraulikdruckbereich liegt. Dies macht es möglich, eine ausreichende Zeit vorzusehen, während welcher die Druckänderung absorbiert wird, ähnlich wie bei der beschriebenen früheren Vorrichtung. Wenn vom dritten

in den zweiten Gang heruntergeschaltet wird, beginnt das Reduzierventil 20 unmittelbar,nachdem eine Reduzierung des Druckes P₃ stattgefunden hat, wieder zu arbeiten. Selbst wenn der im folgenden mit P_ bezeichnete Hydraulikdruck auf der stromabwärts liegenden Seite der Düse 14 in dem mit der Kupplung C2 für den zweiten Gang in Verbindung stehenden fünften ölkanal L5 den Hydraulikdruckbereich erreicht, in welchem der Druckspeicher 16 eine Druckänderung absorbiert, tritt die unerwünschte Situation nicht auf, bei welcher das Reduzierventil 20 außer Betrieb bleibt. Bei dem dargestellten Beispiel öffnet sich die Düse 22 in den achten Kanal L8, um den Augenblick weiter zu verzögern, bei welchem das Reduzierventil 20 beim Hochschalten in den dritten Gang aufhört zu arbeiten. Das Einwegventil 23 ist parallel zur Düse 22 angeordnet, um eine schnelle Abnahme des auf die Druckaufnahmefläche 20c ausgeübten Druckes durch das Ventil 23 ohne Beeinträchtigung durch die Düse 22 zu ermöglichen, wenn vom dritten Gang heruntergeschaltet wird. Folglich wird der Augenblick, bei welchem das Reduzierventil 20 seinen Betrieb wieder aufnimmt, nicht verzögert.

Die Operation der vorliegenden Vorrichtung, die ausgeführt wird, wenn in einem niedrigen Bereich der Motordrosselöffnung vom zweiten auf den dritten Gang oder umgekehrt geschaltet wird, wird in Verbindung mit dem obigen Beispiel beschrieben. Beim Hochschalten in den dritten Gang wird der Druck P₃ durch das Unterworfensein der stoßabsorbierenden Wirkung des Druckspeichers 17 erhöht. Zu diesem Zeitpunkt wird im niedrigen Bereich der Drosselöffnung die Druckänderung auf der Seite niedrigen Druckes absorbiert. Wäre der Leitungsdruck direkt auf die Düse 15 ausgeübt worden, wäre der zu diesem Zeitpunkt an der Düse 15 erzeugte differentielle Druck übermäßig geworden, wodurch die Zeit, während welcher die Druckänderung absorbiert wird, verkürzt wäre. Im Gegensatz dazu

wird der Leitungsdruck durch den Betrieb des Reduzierventils 20 in diesem Bereich,bevor er in die Düse 15 eintritt, reduziert. Deshalb wird der differentielle Druck reduziert, wodurch eine ausreichende Zeit zum Absorbieren der Druckänderung erzeugt wird. Folglich wird die Kupplung C3 für den dritten Gang weich eingerückt. Beim Betrieb der vorliegenden Vorrichtung verhindert die Stoppeinrichtung 21 den Betrieb des Reduzierventils 20, wenn der Druck P, nach Absorption.¹ einer plötzlichen Druckänderung über einen gewissen Wert hinaus anwächst. Wenn das Fahrzeug im dritten Gang fährt, wird der Leitungsdruck direkt auf die Kupplung C3 für den dritten Gang ausgeübt, ohne unnütze Leckage von Hydrauliköl aus dem Reduzierventil 20, selbst wenn die öffnung der Drossel sich in ihrem niedrigen Bereich befindet. Folglich wird die Kupplung mit einer erhöhten Kraft eingerückt.

Wenn das Fahrzeug zum Herunterschalten in den zweiten Gang verzögert wird, wird der Druck P₃ reduziert, während der Druck P~ erhöht wird. Dies veranlaßt den Druckspeicher 16 zum Absorbieren von Änderungen des Druckes P₃. Zu diesem Zeitpunkt läßt die Abnahme des Druckes P₃ den Betrieb des Reduzierventils 20 wieder beginnen, wodurch eine ausreichende Zeit zum Absorbieren der Druckänderung sichergestellt ist. Folglich wird die Kupplung C2 für den zweiten Gang weich bzw. glatt eingerückt.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird nur der Druck P~ als arbeitender Hydraulikdruck für die Stoppeinrichtung 21 benutzt, weil normalerweise ein Fahrzeug ausschließlich im dritten Gang und im niedrigen bzw. unteren Bereich der öffnung der Motordrossel eine relativ lange Zeit bei moderater Fahrzeuggeschwindigkeit gefahren wird. Wenn vorauszusehen ist, daß das Fahrzeug eine relativ lange Zeit im zweiten Gang im unteren Bereich der Motordrossel gefahren

wird, kann an dem Reduzierventil 20 eine zusätzliche Druckaufnahmefläche, die der erwähnten Druckaufnahmefläche 20c ähnlich, aber unabhängig davon ist, derart ausgebildet sein, daß der Druck P₂ auf sie einwirken und das Ventil nach rechts schieben kann. In diesem Fall können beide Drucke P₂ und P₃ als der arbeitende Hydraulikdruck für die Stoppeinrichtung benutzt werden.

Auf diese Weise wird bei dieser Ausführungsform der Erfindung, wie sie oben beschrieben iat, nach Absorption einer Druckänderung und dann dem Einrücken des hydraulisch beaufschlagten oder einrückbaren Elements die Operation des Druckreduzierventils gestoppt. Dies verhindert eine ungewollte Leckage von Hydrauliköl aus dem Reduzierventil während eines fortgesetzten Eingerücktseins, wodurch das Kupplungselement mit erhöhter Kraft hydraulisch eingerückt wird.

Es wurde eine Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug beschrieben, wobei hydraulisch betätigte Kupplungen C1, C2, C3 für jeden Gang in Abhängigkeit von hydraulischen Drucken betätigt werden, die in Relation zur Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrosselöffnung erzeugt werden. Normalerweise wird der hydraulische Leitungsdruck vor Anwendung auf die Kupplungen durch ein Reduzierventil 20 reduziert, um die Zeit zu erhöhen, während welcher die Änderung in den Zahnrädern stattfindet, und um bei der Reduzierung des Stoßes während einer solchen Änderung mitzuhelfen. Es ist eine Steueranordnung vorgesehen, welche die Operation des Reduzierventils 20 nach dem vollen Einrücken einer Kupplung und bei der öffnung der Drossel nur bis zu einem kleinen Grad stoppt, um den vollen Leitungsdruck auf die Kupplung auszuüben.

Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing. ti. Weickmani^ Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke Dipl.-Iing. F-A-WticXMAWNi Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel 8000 MÜNCHEN 86 J J , fvj Q y^ |Q POSTFACH 860 820 MÖHLSTRASSE 22 TELEKDN (0 89) 98 03 52 TELEX 522621 TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 1-1, Minami-Aoyama 2-chome, Minato-ku, Tokyo/ Japan Steuervorrichtung für ein hydraulisch betätigtes Fahrzeuggetriebe Patentansprüche

1. Steuervorrichtung für ein hydraulisch betätigtes, hydraulische Kupplungen (C1 bis C3) aufweisendes Getriebe (4) für ein einen Motor (1) mit einer Drossel aufweisenden Fahrzeug, mit einer Hydraulikdruckquelle (7) für einen Leitungsdruck (P,) und einem Druckreduzierventil (20) zum wahlweisen Reduzieren des Hydraulikdruckes für die Kupplungen (C1 bis C3), gekennzeichnet durch eine auf den Hydraulikdruck (P₉, P-.) an einer Kupplung (C2, .C3) und den Grad der öffnung der Drossel ansprechende Einrichtung (21) zum Stoppen der Operation des Druckreduzierventils (20) und Bewirken, daß der Leitungsdruck (P,) auf die Kupplung (C2, C3) ausgeübt wird.

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2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung (21) auf vorbestimmte Werte des Hydraulikdruckes (P2, P3) an der Kupplung (C2, C3) und des Grades der Öffnung der Drossel anspricht, um das Stoppen der Operation des Druckreduzierventils (20) nur zu bewirken, wenn die Kupplung vollständig eingerückt und die Öffnung der Drossel klein ist.

3. Steuervorrichtung für ein hydraulisch betätigtes Fahrzeuggetriebe (4) für einen Motor (1) mit einer Drossel, mit

- einer hydraulischen Druckquelle (7),

- einem Drucksteuerventil zum Steuern des Förderdruckes der Druckquelle (7) zur Erzeugung eines Leitungsdruckes (P,) ,

- einer hydraulisch einrückbaren Kupplungseinrichtung (C3), an welche der Leitungsdruck (P₁) über ein Schaltventil (10) anlegbar ist,

- einer Düse (14), die sich in einen ölkanal (L7) zwischen der hydraulisch einrückbaren Kupplungseinrichtung (C3) und dem Schaltventil (10) öffnet,

- einem Druckspeicher (17), der mit dem ölkanal (L8) auf der stromabwärts liegenden Seite der Düse (15) verbunden ist, wobei der Rückdruck an den Druckspeicher (17) entsprechend Zunahmen der Öffnung der Drossel erhöht wird, und mit

- einem Druckreduzierventil (20) zum Reduzieren des Leitungsdruckes (P₁) aus dem Drucksteuerventil (11) und zum ermöglichen seines Eintritts in die Düse (15), wobei das Reduzierventil (20) in Abhängigkeit von der Öffnung der Drossel betätigt wird, wenn sich diese in ihrem niedrigen Bereich befindet,

gekennze lehnet durch

COPY

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- eine Stoppeinrichtung (21), welche den Hydraulikdruck (P,) im ölkanal (L8) auf der stromabwärts liegenden Seite der Düse (15) detektiert und bewirkt, daß das Druckreduzierventil (20) seine Operation einstellt, wenn der detektierte Druck über einen gewissen Wert hinaus angestiegen ist.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Stoppeinrichtung (21) eine Druckaufnahmefläche (20c) auf dem Druckreduzierventil

(20) und eine Steuerkanaleinrichtung (L8) zum Verbinden des Hydraulikdrucks stromabwärts der Düse (15) mit der Druckaufnahmefläche (21c) um das Druckreduzierventil (20) in eine inoperative Position zu bringen.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Steuerölkanal (L8) eine Steuerdüse (22) zum Verzögern des Einwirkens des Hydraulikdruckes (P,) auf die Druckaufnahmefläche (21c) aufweist.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß in dem Steuerölkanal (L8) parallel zur Steuerdüse (22) ein Einwegventil (23) vorgesehen ist, das einen schnellen ölfluß zum Bewirken des Wiederbeginnens der Operation des Druckreduzierventils (20) ermöglicht.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerölkanal (L8) einen ölkanal, der von der hydraulisch betätigbaren Kupplungseinrichtung (C3) zur Steuerdüse (22) und dem dazu parallelen Einwegventil (23) führt, und einen ölkanal umfaßt, der von der Druckaufnahmefläche (21c) zur Steuerdüse (22) und dem dazu parallelen Einwegventil (23) führt.

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8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß das Druckreduzierventil (20) ein gleitendes Ventilelement mit einer ersten Druckfläche an einem Ende, einer zweiten Druckfläche an dem anderen Ende und einer ringförmigen Druckaufnahmefläche (21c) zwischen den beiden Enden aufweist, daß der Leitungsdruck (P,) mit der ersten Druckfläche kommuniziert, daß ein auf die Drosselöffnung bezogener Hydraulikdruck (P^.) mit der zweiten Druckfläche kommuniziert, und daß der durch die Stoppeinrichtung (21) detektierte Hydraulik (P₃) mit der ringförmigen Druckaufnahmefläche (21c) kommuniziert.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die mit der zweiten Druckfläche und der ringförmigen Druckaufnahmefläche (21c) kommunizierenden Drucke (P., P₃) das gleitende Ventilelement in eine Richtung entgegengesetzt zum Druck (P,) belasten, der mit der ersten Druckfläche kommuniziert.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß eine Flußsteuereinrichtung zur Steuerung der ölflußmenge zur und von der Druckaufnahmefläche (21c) vorgesehen ist.

11. Steuervorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß die Flußsteuereinrichtung eine Düse (22) und ein parallel dazu angeordnetes Einwegventil (23) aufweist, die einen langsamen ölfluß in Richtung und einen schnellen ölfluß von der Druckaufnahmefläche (21) fortbewirken.

12. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß eine Feder (20a) das gleitende Ventilelement, in der einen Richtung belastet.