JPS60192162A - ロツクアツプ式自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 するものである。

自動変速機は一般Ｇこ、エンジンからのトルクを増大す
る目的からトルクコンバータを動力伝達系に具える。そ
して、通常のトルクコンバータはエンジン駆動サれるポ
ンプインペラでトルクコンバータ内の作動油を廻し、こ
の作動油によりステータＧこよる反力下でタービンラン
ナをトルク増大サせつつ回転ぎせる（トルクコンバータ
状態）ものでアル。従って、トルクコンバータは作動中
ポンプインペラとタービンランナとの間でスリップを避
けられず、トルクコンバータを動力伝達系に具える自動
変速機は、操作が容易な反面、動力伝達効率が悪いこと
から燃費が悪い欠点を持つ。これがため従来から、エン
ジンのトルク変動が問題とならない比較的高屯速域で５
ポンプインペラしこタービンランチを直結しくロックア
ツプ状態）、これＧこより両者間のスリップをなくす、
所謂直結クラッチ悶トルクコンバータ（ロツクア゛ンブ
トルクコンバータとも言う）が提案され、この抽トルク
コンバータを動力伝達糸に具えたロックアツプ式自動変
速機が一部の車両に実用されて（１）る。

ところで、各変速位置毎に設定車速（ロックアツプ車速
）以上６口なる時直結クラッチ（ｋＪｌ−／レフコンバ
ータをロックアツプ状態にする自動変速機σ〕ロツタア
ップ領域は例えば第７図の如くである。

この図は前進３速の自動変速機のシフトノぐターンを示
し、図中ｖ□、　ｖ２．　ｖ８が第１Ｍ、第２速。

第３速時のロックアツプ車速で、Ａ、Ｂ、Ｃが第１速、
第２速、第３速時のロックアツプ領域である。このよう
に各変速位ＩＭｉ：　４σにロックアツプ重速以上テロ
ツクアップを行なう自動変速機の場合、アクセルペダル
を比較的大きく踏込んだまま（大、スロットル開度のマ
マ）自動変速走行する際ロックアツプ領域Ａ〜Ｃが順次
隣り合せに接してし）るため、変速時トルクコンバータ
がロックアツプ状態に保たれることになる。しかし、こ
のようにトルクコンバータをロックアツプ状態にしたま
壕変速が行なわれると、トルクコンバータがトルク変動
分を吸収できず、犬さな変速ショック？生ずる。

従って、この種口ツクアップ式自動変速機にあっては、
上記ロックアンプ領域であっても、変速。

時はロックアツプを解除し、トルクコンバータ状ｆフも
こしておく工夫がなされていた。この目的のため、変速
指令後回定時間−変連中を示す変速信号を発する変速検
知回路が設けられ、この回路から変速信号が発せられる
間−ロックアツプ領域であってもロックアツプ状態を一
時中断するよう構成するのが普通であった。

しかし従来は、上記変速検知回路の変速信号出力時間が
一定であり、従ってこの信号を受けて行なわれるロック
アツプの上記中断も変速指令の種類に関係なく一定時間
行なわれるだけであった。

しかるに、実際の変動動作に要する時間は変速指令の種
類、即ちどの変速位置間の変速なのか、又同じ変速位置
間の変速でもアップシフトなのか、ダウンシフトなのか
で、油圧回路の構成上面なる。

父上記の変速動作時間はエンジン負荷の大小によっても
異なる。即ち、エンジン負荷の大小により、各変速位置
を選択する踏擦要素を作動ぎせるためのライン圧が変化
し、エンジン負荷が大きくなるほどライン圧が」二昇し
て、これによる摩擦安素の切換動作、つ１り実際の変速
動作は短時間のうちに行なわれ変速動作時間に対応ざゼ
るべきロックアツプ中断時間が従来のようＧこ一定では
、このロックアツプ中断時間が特定の変速時のみ変速動
作時間に対応するだけで、他の変速では変速動作時間よ
り長くなったり、矧かくなってエンジンの空吹けや変速
ショックを生じ、運転フィーリングを損なう。

不発り１はこの観点から、前記変速指令の種類を判別し
てこれら種類に対応した信号を発する変速種別判定回路
と、エンジン負荷の大きざを複数段階に分類してエンジ
ン負荷の大きざに応じた信号を発するエンジン負荷判定
回路とを設け、前記変速検知回路を変速指令の種類及び
エンジン負荷の分類段数たけ、個々に前記変速種別判定
回路及びエンジン負荷判定回路からの対応した信号しこ
応動するよう設け、各変速検知回路の変速信号出力時間
な対応する変速指令の種類及びエンジン負荷の大きざに
応じた自動変速機の変速動作時間に合致させるよう設定
した構成にし、もっていかなる種類の変速及びいかなる
エンジン負荷のもとでも、上記ロックアツプ中断時間が
変速動作時間に合致するようになし、これにより従来構
造の前記問題解決全実現したロックアツプ式自動変速機
を提供しようとするものである。

以下、本発明の実施例を図面Ｇこ基づき詳細に説明する
。

第７図は前進３速後退／速のロックアンプ式自動変速機
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
原動機により駆動されるクランクシャフトケ、後で詳細
に説明するロックアンプ機構／７を備えたロックアツプ
トルク・コンバータ／、インプットシャフト７、フロン
ト・クラッチ７０り、リア・クラッチ１０３；　、セカ
ンド・ブレーキ１０６、ロー・リバース・ブレーキ１０
７、一方向ブレーキ１０ｇ１中間シャフ１−１０り、第
１遊星歯車群／１０、第λ遊星歯車群／／／、アウトプ
ットシャフト／／２、第１ガバナー弁／／３、第２ガバ
ナー弁／／弘、オイル・ポンプ／３より構成さｎる。ト
ルク・コンバーター／（ｌ−１：ポンプ翼車３、タービ
ン翼車ｇ、ステータ翼車りより成り、ポンプ翼車３はク
ランクシャツ）／＋により駆動され、中に入っているト
ルク・コンバータ作動油全回しインプットシャフト７に
固定されたタービン翼車ｇにトルクを与える。トルクは
更にインプットシャフト７によって変速歯車列に伝えら
れる。ステータ翼車ダはワンウェイクラッチＩＯ’ｌｚ
介してスリーブ７．２上に置かれる。ワンウェイクラッ
チＩＯはステーク翼車りにクランクシャフト≠と同方向
の回転すなわち矢印方向の回転（以下正転と略称する）
は許すが反対方向の回転（以下逆転と略称する）は許さ
ない構造になっている。第１遊星歯車群／１０は中間シ
ャツ）　１０りに固定される内歯歯車／／７、中空伝導
シャフト／／Ｉに固定される太陽歯車／／２、内歯歯車
／／７および太陽歯車／／りのそれぞれに噛み合いなが
ら自転と同時に公転し得る一個以上の小歯車から成る遊
星歯車／、２０　、アウトプットンヤフ）　／／、２に
固定され遊星歯車／２０ヲ支持する遊星歯車支持体／２
／から構成され、第２遊星歯車群／／／はアウトプット
シャツ）　／／、２に固定される内歯歯車／２２、中空
伝導シャツ）　１１ｇに固定される太陽歯車／、２３、
内歯歯車７２．２および太陽歯車７．２３のそれぞれに
噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以上の小歯
車から成る遊星歯車／２’ｌ　、遊星歯車７．２ｔを支
持する遊星歯車支持体／、２ｊより構成される。フロン
ト・クラッチ１０４ｔｌｒｆ、タービン翼°車ｇにより
駆動さ゛れるインプットシャフｌ−７ト両太陽歯車／／
り、／２３と一体になって回転する中空伝導シャツ）　
１１ｇとをドラム／、２ｔ　’ｉ介して結合し、リア・
クラッチ１０！；　ｆｉ中中間シッフ　１０９　ｉ介し
てインプットシャフト７と第１遊星歯車群／１０の内歯
歯車／／７と全結合する働きをする。セカンド・ブレー
キ１０乙は中空伝導シャツ）　１１ｇに固定されたドラ
ム／！乙全巻いて締付けることにより、両太陽歯車／／
９　、　／２３　ｆ固定し、ロー・リバース・ブレーキ
１０７は第２遊星歯車群／／／の遊星歯車支持体／Ｈｋ
固定する働き全する。一方向ブレーキ１０ｇは遊星歯車
支持体／２！；　ＶＣ正転は許すが、逆転は許さない構
造になっている。第１ガバナー弁／／３および第２ガバ
ナー弁／／りはアウトグットシャフ）　／／、！に固定
されＪ１１速に応じたガバナー圧全発生する。

次に撰速桿ｋＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０３のみが締結されている。エンジンか“らトルク
・コンバータ／を経た動力は、インプットシャフト７か
らリア・クラッチ１０３　ｆ通って第７遊星歯車群／１
０の内歯歯車／／７に伝達される。

内歯歯車／／７は遊星歯車７．２０　’ｉ正転させる。

従って太陽歯車／／りは逆転し、太陽歯車／／９と一体
になって回転する第２遊星歯車群／／／の太陽歯車／λ
３ｆｃ逆転させるため第コ遊星歯車群／／／の遊星歯車
／、２ｔは正転する。一方向ブレーキ１０とは太陽歯車
／２３が遊星歯車支持体／２３　ｆ逆転させるのを阻止
し、前進反力ブレーキとして働く。このため第！遊星歯
車群／／／の内歯歯車／、２．２ｔｒＪ、正転する。

従って内歯歯車／２２と一体回転するアウトプットシャ
フト／／２も正転し、前進第１速の減速比が得られる。

この状態において車速か上が９セカンド・ブレーキ１０
１．が締結されると第１速の場合と同様にインプットシ
ャフト７からリア・クラッチ１０３を通った動力は内歯
歯車／／７に伝達さ九る。セカンド・ブレーキｉｏｔ　
Ｈドラム／、２ｇ　’ｉ固定し、太陽歯車／／！Ｐの回
転を阻止し前進反力ブレーキとして働く。このため静止
した太陽歯車／／りの壕わり葡゛遊星歯車７．２０が自
転しながら公転し、従って遊星歯車支持体／、２／およ
びこ２’Ｌと一体になっているアウトブノトンヤフト／
／２は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い速
度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。更に車速
か上がりセカンド・ブレーキ／部が解放されフロント・
クラッチ７０≠が締結されると、インプットシャフト７
に伝達された動力は、一方はリア・クラッチ１０夕を経
て内歯歯車ノ／７に伝達され、他方（はフロントクラッ
チ７０≠を経て太陽歯車／／りに伝達される。従って内
歯歯車／／７、太陽歯車／／９はインターロックされ、
遊星歯車支持体／、２／およびアウトプットシャツ）　
／／、２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３速
か得られる。この場合、入カクランチに該当するものは
フロントクラッチＩＯ’Ａおよびリアクラッチ１０３で
あり、遊星歯車によるトルク増大は行われないため反力
ブレーキはいずれも働かない。

次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４ｔとロー・リバー
ス・ブレーキ１０７が締結される。エンジンからトルク
コンバータ／を経た動力は、インプットシャフトンから
フロント・クラッチＩＯ’ｌ−、ドラム／、２ｇ　全通
ってサン・ギヤ／／９　、７．２３に導ひかれる。

この時、リア・プラネット・キャリア／２夕がロー・リ
バース・ブレーキ１０７により固定されているので、サ
ン・ギヤ／／り、　／、２３の上記正転でインターナル
・ギヤ７２２カニ減速されて逆転され、このインターナ
ル・ギヤと一体回転するアウトプット・シャフト／／、
２から後退の減速比が得られる。

第２図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統金示したもので、オイル・ポンプ／３、ライン圧調整
弁７．２ｇ、増圧弁／、２７、トルク・コンバーター／
、選速弁／３０、第１ガバナー弁／／３、第１ガバナー
弁／／３、／−！シフト弁／３／、２−３シフト弁／３
２、スロットル減圧弁／３３、力°ト・ダウン弁／３４
／−、セカンド・ロック弁／３３，２−３タイミング弁
／３乙、ソレノイド・ダウン・シフト弁／３７、スロッ
トル・バンク・アンプ弁ｉ３ｇｚバキューム・スロット
ル弁／３９、バキューム・タイヤフラム／グ０、フロン
トクラッチ１０４１．、リア・クラッチ７０．３′、セ
カンド・フ゛レーキ１０乙、サーボ／り／、ロー・リバ
ース・ブレーキ１０７および油圧回路網よりなる。オイ
ル・ポンプ／３は原動機により駆動軸グおよびトルク・
コンバータ／のポンプ翼車３を介して駆動され、エンジ
ン作動中は常にリザーバフグ２からストレーナ／４ｔ３
　ｆ通して有害なゴミ全除去した油全吸いあげライン圧
回路／ククへ送出す。

油はライン圧調整弁７．２ｇによって所定の圧力に調整
されて作動油圧としてトルク・コンバーター７オヨび選
速弁／３０へ送られる。ライン圧調整弁７．２とはスプ
ール／７２とバネ／７３よりなり、スプール／７．２に
はバネ／７３にガロえて、増圧弁／２７のスプール７７
り全介し回路／ｌ、ｆのスロットル圧と回路／ｊ乙のラ
イシ圧とが作用し、これらにより生ずる力がスプール７
７．２の上方に回路／［４’からオリフィス／７３　ｆ
通して作用するライン圧および回路／７乙萌ｓ　ｌｌ−
イｌ＋＝田す入田力＋ｙ　ｆ＋　Ｆｒ　Ｉで（へムー　
トルク・コンバーター／の作動油圧は、回路／り朝から
ライン圧調整弁７２とを経て回路／ＩＩＪへ導入される
オイルが作動油流入通路ＳＯよりトルクコンバータ／内
に通流した後作動油流出通路夕／及び保圧弁／１ｘｔｆ
ｆｄて排除される間、保圧弁／を乙によっておる圧力以
内に保たれている。ある圧力以上では保圧弁／弘２は開
かれて油はさらに回路／グアから動力伝達機構の後部潤
滑部に送ら九る。この潤滑油圧が高すぎる時はＩＪ　Ｉ
Ｊ−〕弁／’Ｉｇが開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部（では回路／グｊから前
部潤滑弁／≠９を開いて潤滑油が供給される。選速弁／
３０　Ｂ手動による流体方向切換弁で、スプールｉｒｏ
によって構成され、選速桿（図示せず）にり／ケージ全
弁して結ばれ、各選速操作によってスプール／ｊＯが動
いてライン圧回路／グ≠の圧送通路を切換えるものであ
る。第一図に示されている状態はＮ（中立）位置にある
場合でライン圧回路／弘りはボートｄおよびＣに開いて
いる。第１ガバナー弁／／３および第２ガバナー弁／／
４ｔは前進走行の時に発生したガバナー圧によシ／−！
ンフト弁／３／、および２−３シフト弁／３．２　ｆ作
動させて自動変速作用全行い、又ライン圧をも制御する
もので選速弁／３０がり、ＩＩおよび王の各位置にある
時、油圧はライン圧回路／ｌから選速弁／３０のボート
Ｃを経て第１ガバナー弁／／３に達し、車が走行すれば
第２ガバナー弁／／≠によって調圧さｎたガバナー圧は
回路／ｊ７に送り出され第１ガバナー弁／／３に導入さ
れ、ある車速になると第１ガバナー弁／／３のスプール
／７７が移動して回路／ｊ７は回路／バと導通してガバ
ナー圧が発生し回路／バよりガバナー圧は／−！／フト
弁／３／１．２−３シフト弁／３２およびカットダウン
弁／３／ｌの各端面に作用しとれらの各弁？右方に押し
つけているそｎぞれのバネと釣合っている。又、選速弁
／３０のボートＣから回路／夕３、回路／６／および回
路窩λ全経てセカンド・フ゛レーキ１０乙？締めつける
サーボ／４ｔ／の締結側油圧室／乙りに達する油圧回路
の途中に／−，２シフト弁／３／とセカンド・ロック弁
／３３　ｆ別個に設け、更に選速弁／３０のボートｂか
らセカンド・ロック弁／、３！；　Ｋ達する回路／ｓｒ
ｋ設ける。

従って、選速環２Ｄ位置に設定すると、選速弁／３０の
スプール／ｊＴＯが動いてライン圧回路ｌｌｌ≠はボー
トａｌ　ｂ％およびＣに通じる。油圧はボートａからは
回路／ｊ／　’ｚ通り一部はセカンド・ロック弁／３．
５’の下部に作用して、バネ／７りにより上に押付けら
れているスプール／７ｇがボートｂから回路／ｓ、２’
ｒ：Ｂて作用している油圧によって下げられることによ
り導通している回路窩／および／６．２か遮断されない
ようにし、一部はオリフィス／乙６を経て回路７６７か
ら、２−３シフト弁／３２に達し、ボートＣからは回路
／夕３を通り第２ガバナー弁／／ｌ／−、リア・クラッ
チ１０３および／−！シフト弁／３／に達して変速機は
前進第１速の状態になる。この状態で車速かある速度に
なると回路／、ｆｇのガ／くナー圧により、バネ／タワ
によって右方に押付けら九でいる／−２シフト弁／３／
のスプール／６０が左方に動いて前進第１速から第１速
への自動変速作用が行わ才を回路／ｊ３と回路窩／が導
通し油圧はセカンド・ロック弁／３３　ｆ経て回路／６
２からサーボ／ＩＩ／の締結側油圧室／ｌりに達しセカ
ンド・ブレーキ１０乙ヲ締結し、変速機は前進第２速の
状態になる。

この場合、／−２シフト弁／３／は小型化しているため
、変速点の速度は上昇することなく所要の速度でスグー
ル／乙θは左方に動き前進第１速から第２速への自動変
速作用が行われる。更に車速が上が９ある速度になると
回路／ｊどのガバナー圧がバネ／乙３に打勝って、！−
３シフト弁／３．２のスプール／乙＜ｚ’ｌ左方へ押つ
けて回路／乙７と回路／乙ｇが導通し油圧は回路／乙ｇ
から一部はサーボ／４１／の解放側油圧室／７０に達し
てセカンド・ブレーキ／先金解放し、一部はフロント・
クラッチ１０１１に達してこれを締結し、変速機は前進
第３速の状態になる。

なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力を所望し
てアクセルペダルをスロットル開度が全開に近くなるま
で犬きく踏込むと、キックダウンスイッチがＯＮＥ；＆
Ｄ、ソレノイド・ダウン・シフト弁／３７に対設したダ
ウン・シフト・ソレノイド／３７ａが通電によυ附勢さ
れる。これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁／３
７のスプール／９０はばね／？／によυ第２図中上方に
ロックされた位置から下方に押される。この時、回路／
ｊりに通じていたキックダウン回路／１０がライン圧回
路／ググに通じ、ライン圧が回路／ググ、／ｇ０を経て
／−２シフト弁／３／及び、２−３シフト弁／３２にガ
バナー圧と対向するよう供給される。この時第３速での
走行中であれば、先ず２−３ノフト弁７３．２のスプー
ル窩ｔが上記ライン圧によシ左行位置からガバナ圧に抗
して右行位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で第
３速から第２速への強制的なダウンシフトが行なわれ、
十分な加速力が得られる。ところで、第２速での走行中
に上記キックダウンが行なわれると、この時は負荷が大
きく低速のため、ガバナ圧も低いことから、回路／１０
に導びかれたライン圧ハ／−！シフト弁／３／のスプー
ル／乙０も左行位置からガバナ圧に抗して右動される。

従って、この場合は第１速から第１速への強制的なダウ
ンシフトが行なわれ、大負荷に対応した更に強力な加速
力を得ることができる。

選速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
／３０のスプール／オＯは動いてライン圧回路／ググは
ポートｂ、ｃおよびｄに通じる。油圧はポートｂおよび
ＣからはＤの場合と同じ場所に達し、リア・クラッチ１
０ｊ　ｆ締結し、一方セカント・ロック弁／３ｊの下部
にはとの■の場合は油圧が来ていないためとスプール／
７ｇの回路／ｊ、２に開いて油圧が作用する部分の上下
のランドの面積は下の方が太きいためセカンド・ロック
弁／３Ｓのスプール／７ｇはバネ／７９の力に抗して下
に押し下げら扛て回路／ｊ、２と回路／乙２が導通し、
油圧はサーボ／’ｌ／の締結側油圧室／乙りに達しセカ
ンド・ブレーキ１０乙を締結し変速機は前進第！速の状
態になる。

ポートｄからは油圧は回路／タグ全通９ソレノイド・ダ
ウン・シフト弁／３７およびスロットル・バック・アッ
プ弁／３ｇ　Ｋ達する。選速弁／３θのポートａとライ
ン圧回路／ググとの間は断絶していて、回路／よ／から
、２−３’／フト弁／３２ＶＣは油圧が達していないた
めセカンド・ブレーキ１０乙の解放とフロント・クラッ
チ１０弘の締結は行われず変速機は前進第３速の状態に
なることはなく、セカンド・ロック弁／３ｊは選速弁／
３Ｑと相俟って変速機全前進第２速の状態に固定してお
く働きをする。選速枠金１（前進第７速固定）位置に設
定するとライン圧回路／４’４１；ｊ：ポー）ｃ、ｄお
よびｅに通じる。油圧はポートｃおよびｄからは■の場
合と同じ場所に達し、リア・クラッチ１０３　ｆ締結し
、ポートｅからは回路／ｌより／−，２シフト弁／３／
全経て、回路／７／から一部はロー・リバース・ブレー
キ１０７に達して、前進反力ブレーキとして働くロー・
リバース・ブレーキ１０７　ｆ締結し、変速機全前進第
７速の状態にし、一部は／−２シフト弁／３／の左側に
達してバネ／ｊ９と共にスプール／ｌＯｆ右方に押しつ
けておくよう作用し、前進第１速は固定される。

なお、第２図において１００は本発明にかかわるロック
アツプ制御装置全示し、と九全ロックアツプ制御弁３０
と、ロックアツプソレノイド３／とで構成する。ロック
アツプ制御弁３０、ロックアツプソレノイド３／及びロ
ックアンプ機構／７付トルクコンバータ／の詳細を以下
、第３図により説明する。

トルクコンバータ／のポンプＭ　車Ｊ　ｌ’：ｊ　コン
バータ’；ｌ）バーｔｆ介してドライブプレートｊに結
合シ、このドライブプレート’ｔエンジンクランクシャ
フトグに結合する。又、タービン翼車♂はハブ／♂を介
してインプットシャフト７にスプライン結合し、更に、
ステータ翼車りはワンウェイクラッチ１０全介してスリ
ーブ７．２に結合する。トルクコンバータ／をコンバー
タハウジング、？ｇにより包囲し、このコンバータハウ
ジングをトランスミン／ヨンケース２りに対しポンプハ
ウジングフグ及びポンプカバー／／と共に結合する。ポ
ンプハウジング／弘及びポンプカバー／／により画成さ
れる室内ニ前記オイルホンプ／３を収納し、このポンプ
全中空軸、ｆ−！にょクボンブ翼車３に結合してエンジ
ン駆動されるようにする。中空軸！！でスリーブ／２を
包套して両者間に環状の前記作動油供給通路ｓｏ　２画
成し、スリーブ／２内にインプットシャフト７を遊貫し
て両者間に環状の前記作動油排出通路ｉｆ／　ｆ画成す
る。なお、スリーブ／２はポンプカバー／／に一体成形
する。

ロックアツプ機構７７は次の構成とする。ハブ／と上に
ロックアツプクラッチピストン、２０を摺動自在に嵌合
し、仁のロックアツプクラッチピストンをコンバータカ
バー６内に収納スる。コンバータカバー乙の端壁に対向
するロックアツプクラッチピストン、２０の面に環状の
クラッチフェーシング／りを設け、このクラッチフェー
シングがコンバータカバー乙の端壁に接する時ロックア
ツプクラッチピストン２０の両側にロックアツプ室２７
トトルクコンバータ室乙３とが画成されるようにする。

ロックアンプクラッチピストン、２０’ｃト−／ヨナル
ダンバ２／葡介してタービン翼車どに駆動結合する。ト
ーショナルダンパ！／は乾式クラッチ等で用いられる型
式のものとし、ドライブプレート、！３、トーンヨナル
スプリング、２１．Ｌ、リベット、２ｊ及びドリブンプ
レート２乙で構成する。ロックアツプクラッチピストン
、２０に環状部＋Ｊ　、２．２　ｆ！：溶接し、その爪
、２．２ａｆドライブプレート２３の切欠き２３ａに駆
動係合させ、ドリブンプレー）　、２６’ｉｚタービ′
ン翼車ｒに結着する。なお、ロックアンプ室−２７全イ
ンプツトシヤフト７に形成したロックアンプ通路／乙に
通じさせ、この通路を後述のようにして前記ロックアツ
プ制御装置１０θに関連させる。

ロックアツプ制御弁３０はスプール３０ａｆ具え、この
スプールがはね３０ｂによシ第３図中上半部に示す位置
にされる時、ボート３０ｄｆボート３０ｅに通じさせ、
スプール３０ａが室３０Ｃ内の油圧で下半部位置にされ
る時、ボート３０ｄ２ドレンボート３０ｆに通じさせる
よう機能する。ボート３０ｄは通路ｊ乙？経てロックア
ツプ通路／６に通じさせ、ボー）Ｊ（１）ｅは第２図に
示すように通路ｊ７全経てトルクコンバータ作動油供給
通路！０に通じさせ、室３０Ｃは通路５３を経て第２図
の如くリアクラッチ圧通路／６３に通じさせる。

通路！３の途中にオリフィス！４＋！ヲ設け、このオリ
フィスと室３０ｃとの間において通路ｊ３に分岐通路ｊ
よを設ける。分岐通路ｊｊばその内部にオリフィスｊｇ
ｆ有すると共に、ドレンボートｊ９に連通させ、ロック
アツプソレノイド３／ハ分岐通路″お全開閉するのに用
いる。この目的のため、ロックアツプソレノイド３／は
グランジャ３／ａｆ有し、このプランジャ金通常は第２
図及び第３図の左半部位置に保つが、ソレノイド３／の
附勢時は右半部の突出位置にして分岐通路ｔｔ　２閉じ
得るようにする。

ソレノイド３／の減勢でプランジャ３／ａが分岐通路ｊ
ｊ全全開ている場合、この分岐通路がドレンボートｊ９
Ｖｃ通じる。この時、通路６３　ｆ：経て室３０Ｃに向
うリアクラッチ圧はドレンホートタタよシ抜取られ、ロ
ックアツプ制御弁３ＣＮｒＬスグール３０ａがばね３０
ｂにより第３図中上半部位置にされることから、ボート
３ｏｄｙ２ボート３０ｅに通じさせる。従って、通路ｊ
７に導びかれているトルクコンバータ内圧がボート３ｏ
ｅ　、　３ｏｄ　、通路ｊ乙。

７６？経てロックアツプ室２７に供給され、このロック
アツプ室、２７はコンバータ室乙３と同圧となる。

これによりロックアツプクラッチピストン２ｏは第３図
の位置から右行され、そのクラッチフェーシング／９が
コンバータカバー乙の端壁がら離れ°るため、ポンプイ
ンペラ３とタービンランチととの直結が解かれ、トルク
コンバータ／ハトルクコンバ〜り状態で通常の動力伝達
７行なうことができる。

ロックアツプソレノイド３／の附勢でプランジャ３／ａ
が分岐通路３３　ｆ閉じる場合、通路夕３を経て室３０
Ｃ内にリアクラッチ圧が供給されるようになり、ロック
アツプ制御弁３０はスプール３０ａが第３図中上半部位
置から下半部位置へ左行されることで、ボート３０ｄｆ
ドレンボート３０ｆに通じさせる。これによｐロックア
ツプ室、２７はロックアツプ通路／６、通路５乙、ボー
ト３０ｄｆ経てドレンホード３０ｆに通じ、無圧状態に
さ汎る。かくて、ロンクアッグクラッチピストン２０ｔ
ｄコンバータ室乙３内のトルクコンバータ内圧により第
３図中左行され、この図に示す如くクラッチフェーシン
グ／り全コンバータカバー２の端壁に圧接さｎることで
、ポンプインペラ３とタービンランナどとが直結された
ロックアツプ状態が得られる。

上記ロックアツプソレノイド３／のオン、オブ全本発明
においては第を図の如き電子回路により制御する。この
図中６０は／−２シフトスイツチ、６／は２−３シフト
スイツチ、ｔ２Ｉｆｌ車速センザである。／−，２ソフ
トスイツチｔｏ及び２−３シフトスイツチ２／は例えば
第５図に明示するように前記／−ノシフト弁／３／及び
２−３ンフト弁７３．２に組込み、夫々の弁スプール／
６０　、　／４Ｆの位置に応じ開閉するよう構成する。

この目的のため、サイドプレートｔケに弁スプール／乙
０．／乙グの端面と正対するよう固定接点６！ｒ、６乙
を設け、これら固定接点をサイドプレー）Ｊグから絶縁
体Ａ７．Ａ、ｒにより電気絶縁し、弁スプール＃０．＃
≠を可動接点として機能させる。シフト弁／３／　、　
／３２は車体にアースされていることから、固定接点ｇ
ｔ、乙２を夫々リード線６りにより抵抗７．２．７３を
介して電源＋■に接続することで、固定接点ｔｓ及び弁
スプール／ＡＯにより／−２シフトスイツチ乙θを、又
固定接点６乙及び弁スプール／６４ｔにより２−３シフ
トスイツチ６１ヲ夫々構成することができる。

前述した処から明らかなように第１速の時は弁°スグー
ル窩０．／６／ｌが共に固定接点ｇｔ、ｇｇと接した第
ｊ図の位置（（あり、／−ノシフトスイッチｔｏ及び、
２−３シフトスイツチ乙／ｉｊ夫々低（Ｌ）レベルの信
号を出力する。第１速の時は弁スプール／乙Ｏのみが第
ｊ図中圧行して固定接点６夕から離ｆｌ、／−，２シフ
トスイツチ乙Ｏｕ高（Ｈ）レベルの信号全出力する。又
、第３速の時は弁スプール／６／、ｔも第ｊ図中圧行し
て固定接点６乙から離れ、２−３シフトスイノチ乙／も
Ｈレベルの信号を出力するようになる。

車速センサ乙２は車速に比例した電流全出力し、こｎ’
（５）ランジスタフｇの導通時は抵抗７４’及びトラン
ジスタ７♂のエミッターコレクタ通路を順次繰てアース
し、トランジスタ７ｇの非導通時は抵抗７４’、７４−
ｉ順次繰てアースする。抵抗７弘及びトランジスタ７ｇ
のエミッターコレクタ通路を含む回路が閉成されている
場合、抵抗７弘のみによって決壕る車速に対応した電圧
が車速信号Ｖとして造り出され、抵抗７！、７’ｔを通
る回路が使用される場合、抵抗７ｊの抵抗値増加分で車
速信号Ｖ・が上昇されるようにする。

上記／　２シフトスイツチ乙０及び２−３シフトスイツ
チ乙／からの信号はギヤ位置判定回路２０／に入力され
、該ギヤ位置判定回路は両シフトスイッチ６０．ｔ／か
らの信号レベルの次表に示す組合せによって対応するギ
ヤ位置（変速位置）を判別する。

そして、ギヤ位置判定回路、２ｏ／は第１速の時はゲー
トａ′のみから、第２速の時はゲ〜）　ｂ／のみがら、
又第３速の時はゲートＣ′のみからＨレベルの信号を対
応するＡＮＤゲート−〇−〜−〇グの一方の入力端子に
供給する。車速センサｔ２からの車速信号Ｖは車速判定
回路２０６に入力され、該車速／速用ロックアツプ車速
Ｖ１、第！連用ロックア°ツブ車速■２及び第３速用ロ
ツクアツプ車速Ｖ３と比較し、ｖ　＞　ｖｌの時ゲート
ａＪｌ、Ｖ＞Ｖ２の時ゲートｂからも、又Ｖ）Ｖ６の時
ゲー）ｃからもＨレベル信号を出力し、これら信号：／
、ＡＮＤゲー）　Ｊｏ、２〜．２ｏ＜ｔの残りの入力端
子に供給する。がくて、ＡＮＤゲート！θノ〜２０’ｌ
　（ｒｆ、夫々上記Ｈレベル信号のアンドをとり、ＡＮ
Ｄゲート２ｏ２は第７図のロックアツプ領域ＡでＨレベ
ルの信号を出力し、ＡＮＤゲート、２０３１ｒｆ：、第
７図のロックアツプ領域ＢでＨレベルの信号を出力し、
又ＡＮＤゲート、２０１１は第７図のロックアツプ領域
ＣｆＨレベルの信号を出力する。ＯＲゲート、２部はこ
れらＡＮＤゲート、２０．２〜２θｔの出力を受け、第
７図中いす牡かのロックアツプ領域Ａ、Ｂ又はＣにおい
て、Ｈレベルのロックアツプ許可信号ＳＬ全出力する。

このＨレベルのロックアツプ許可信号ＳＬはトランジス
タ７ｇ′のベースに印加されてこれをオフとなし、この
時前述したように車速信号が実際の車速に対応したレベ
ルより抵抗７ｊの抵抗値分で決まる一定値だけ高められ
ることがら、ロックアツプ解除車速は第７図にａ／　、
　ｂ／　、　ｃ／の如くロックアツプ車Ｍ　Ｖｌ　＋　
Ｖ２　＋　Ｖ３より相対的に低くなり、両者間にヒステ
リシスを設定することができる。

１−２シフトスイツヂ６０からの信号は１←２変速検知
回路２０７ａ、２０７１）、２０７０及び１−）２変速
検知回路２０８ａ、２０８ｂ、２０８０にも入力し、２
−８シフトスイツチ６１からの信号ハ２　＜−３変速検
知回路２１８ａ、２１８ｂ。

２１８Ｃ及び２→８変速検知回路２１９ａ　、　２１９
．、ｌ）。

２１９Ｃにも入力する。

回路２０７　ａ　、　２０　？　’ｂ　、　２０７　Ｃ
は夫々−第６図（ａ＋にこれら符号からサフィックスを
除いた符号２０７で示すような、１←２変速指令、１４
１Ｊち１−２シフトスイツチ６０からの信号の立Ｆがり
を検出するエツジトリガ回路とし、回路２１８ａ。

２１８　’ｂ　、　２１８　ｃも夫々、同図にこれら符
８からサフィックス２除いた符号２１８で示すＫＩ＋　
＜同様なエツジトリガ回路とし、２（−３変速指令、即
ち２−８シフトスイツチ６１からの信号の立下が、りを
検出して作動するものとする。なお５回路２０８　ａ　
、　２０８　ｂ　、　２０８　Ｃは夫々、第６図（ｂ）
にこれら符号からサフィックスを除いた符号２０８で示
すような−ｌ→２変速指令、即ち１−２シフトスイツチ
６０かもの信号の立上がり分検出するエツジトリガ回路
し、回路２１９　ａ　、２１９ｂ。

２１９Ｃも大々、同図１にこ才］、−ら行乞からサフィ
ックスを除いた符号２１９で示すＩ／１．１　＜同様な
エツジトリガ回路とし、２−）３変速指令、即ち２−３
シフトスイツチ６１からの信号の立上がりを検出して作
動するものとする。

これら目的のため、第６図（ａｔに示ず回路２０７＋２
１８）はＮＯＴゲート２　［１９と、抵抗２］０と、コ
ンデンサ２１１と、ＮＯＲゲート２１２とで構成し、第
６図ｔｂ＋に示ず回路２０８（２］、　９　＋はＮＯＴ
ＯＲゲート２３７抗２１４と、コンデンサ２１５と、Ａ
ＮＤゲート２１６とで構成する。

１−２シフトスイ゛ンチ６０からのイコーシ・レベルが
ＨレベルからＬレベルＧこ立下がると、νＩＪち１←２
、変速指令が出されると、１〈−２変速検知回路２０７
ａＩ。

２０７　ｂ　、　２０７　Ｃは個々に、ＮＯＲゲート２
１２がコンデンサ２１１の充電完了捷での間、つまりＲ
ｅ回路２１０，２１１の時定数だけＨレベル信号〔ｌ←
２変速信号）を出力することから、この２゜Ｈレベル信
号をＯＲアゲ−２３７，２３８，２８９０こ供給する。

又、■−２シフトスイッチ６０からの信号レベルがＨレ
ベルからＨレベルに立上がると、即ち１→２変速指令が
出されると、■−〉２変速検知回路２０８ａ、２０８ｂ
、２０８０は個々１、。

に、ＡＮＤゲート２１６がコンデンサ２１５の充ＩＬ分
てＲＯ回路２１４，２１５の時定数だけＨレベル信号（
１−）　２変迷信号）を出力することから、このＨレベ
ル信号をＯＲゲート２３７，２３８゜２３９Ｇこ供給す
る。そして、１（−２変速検知回路１２０７ａ、２０７
ｂ、２Ｄ７Ｃ及び１→２変速検知回路２（１８ａ、２０
８ｂ、２０８Ｃは上記以外の定常状態では１−２シフト
スイツチ６０からの信号レベルに関係なくＬレベル化℃
を対応するＯＲゲート２３７〜２３９に供給し続ける。

２−３シフトスイツチ６１からの信号レベルがＨレベル
からＨレベルに立下がると、即ち２←３変速指令が出さ
れると、２く＝３３変速検知路２１８ａ。

２１８ｂ、２１８Ｃは個々に、Ｎ０Ｒ２１２がコンデン
サ２１１の充電完了までの間、つ壕りＲＣ回路２１０　
、２１．１の時定数だけＨレベル信号（２←３変迷信号
）を出力することから、このＨレベル信号をＯＲゲート
２３７〜２３９に供Ｍ　ｆる。又、２−８シフトスイツ
チ６１からの信号レベルがＨレベルからＨレベルＧこ立
上力ると、ＩｕｌＪ　チ２→３変速指令が出されると、
２→３変速検知回路２　］、　９　ａ　、　２　］、　
９　ｂ　、　２１９　Ｃは個１こ−ＡＮＤゲー）　２１
　Ｇがコンデンサ２１５の充世分でＲｅ回路２１４．２
１５の時定数だけＨレベル信号（２−＞３変速イＭ　′
？ｉｌを出力することから、このＨレベル信号をＯＲゲ
ート２３７〜２３９に供給する。そして、２←３変速検
知回路２１８　ａ　、２１８ｂ。

２１８Ｃ及び２’３ｆｉ検知回路２１９　ａ’、２１り
ｌ）。

２１９Ｃは上記以外の定常状態では２−３シフドル信号
を対応するＯＲゲート２３７〜２３９に供給し続ける。

かくて、変速検知回路２０７ａ、２０７ｂ。

２０７Ｃ，２０８ａ、２０８ｂ＋、２０８Ｃ，２１８ａ
。

２１８ｂ、２１８０．２１９ａ、２１９ｂ、２１９Ｃは
いずれも、変速中以外の通常運転状態で、シフトスイッ
チ６０．６１がオン又はオフ状態を保っている場合、こ
れらシフトスイッチからの信号レベルに関係なく、Ｌレ
ベル信号をＯＲゲート２３７〜２３９に出力し続け、Ｏ
Ｒゲート２３７〜２３９はこの間Ｌレベル信号を対応す
るＡＮＤゲート２８４Ｉ−〜２３．６に出力し続ける。

従って、ＡＮＤゲート２３４〜２３６はＮＯＲゲート２
１７の全入力信号レベルをＬとなし、これからＡＮＤゲ
ート２２８にＨレベル信号を供給し続けることから１、
このＡＮＤゲート２２８は前記ＯＲゲート２ｔ）６から
のロックアツプ許可信号ＳＬ　（Ｈレベル）のＷ　無に
応じＨレベル又はＨレベルの信号を出力する。ＡＮＤゲ
ート２２８がロックアツプ許可信号がバイアス抵抗２２
９を経てトランジスタ２３０゜のベースに印加され、こ
れを導通して前記ロックアツプソレノイド３１を電源＋
ＶＢこより附勢し、前述した通りトルクコンノぐ一タｌ
をロ゛ノクア゛ンブ状態にすることができる。又、ＡＮ
Ｄゲート２２８がロックアツプ許可信号ＳＬを入力され
ず−Ｌレベル信号を出力すると、トランジスタ２３０は
非導通にされて、ロックアツプソレノイド３１が減勢状
態となり、前述の如くトルクコンノく一タｌをトルクコ
ンバータ状態にできる。かくて、トルクコンバータｌは
第７図の領域Ａ　、　Ｂ　、　Ｃ［ｔ６ｕ）Ｔロックア
ツプ状態となり、それ以外でトルクコンバータ状態とな
るよう制御される。

本発明においては、アイドルスイッチ７０及びフルスロ
ットルスイッチ７１を附加する。こレラスイッチをアク
セルペダルに連動ぎせ、アイドルスイッチ７０はアクセ
ルペダルの踏込み量が一定値以下の領域（軽負荷領域）
でオンとなリーフルースロットルスイッチ７１はアクセ
ルペダルヲ一定以上の大きく踏込んだ領域（大負荷領域
）でオンとなるものとする。そして、スイッチ７　Ｕ　
、　７１は１夫々抵抗７６．７７を介して電源＋Ｖに接
続し、スイッチ７０がエンジンのアイドリング？含む軽
負荷運転を検出して閉じる場合はこれからＬレベル信号
が出力され、スイッチ７１がエンジンの大負荷運転を検
出して閉じる場合はこれからＬレベル信号が出力され、
スロットル開度がこれらの゛間Ｇこあるエンジンの中負
荷運転では画スイッチ７０゜７１が共に開いて夫々Ｈレ
ベル信号を出力することができるものとする。

アイドルスイッチ７０及びフルスロットルスイッチ７１
からの前記信号ＣまＮＡＲＤゲートｚ３１、。

ＡＮＤゲート２３２及びＮＡＮＤゲート２３３に供給さ
れ、アクセルペダルの踏込量が一定以下となるエンジン
の軽負荷運転中でスイッチ７０が閉じている場合、該ス
イッチからのＬレベル信号がＮＡＮＤゲー）２３１にＨ
レベル信号を出力させ、アクセルペダルを一定以上大さ
く踏込んだエンジンの大負荷運転中でスイッチ７１が閉
じている塀ｊ合は、該スイッチからのＬレベル信号でＮ
　Ａ　Ｎ　Ｄ　、。

ゲート２３３にＨレベル信号を出力ぎせ−アクセルペダ
ルをこれらの間で操作しながらエンジンを中負荷運転し
ており、両スイッチ７０．７１力（共に開いてＨレベル
イ、４号を出力している場合は、これらＨレベル信号の
ＡＮＤをとるＡＮＤゲート２３２にＨレベル信号を出力
ぎせる。つまり、ＮＡＮＤゲート２３１、ＡＮＤゲー１
−２３２及びＮＡＮＤゲ−）　２３３６１エンジンの負
荷状態Ｇこ応じ、これが軽負荷ならゲート２３１が、中
負荷ならゲート２３２が、又高負荷ならゲート２３３が
夫々選択的にＨレベル信号を対応するＡＮＤゲー）２３
４，２３５，２８６に供給する。

ソシて、回路２０７ａ、２０３ａ、２１８ａ。

２１９ａは夫々軽負荷用変速検知回路とし、回路２０７
１）、２０８ｔ）、２１８ｂ、２１９ｂは夫々中負荷用
変速検知回路とし、更に回路２０７Ｃ。

２す８Ｃ，２］８０，２１９０は夫々高負荷用変速検知
回路とする。

かかる構成Ｇこおいて、定常（非変速）状態でのロック
アツプ制御はｍ１述の如くであるが、変速時のロックア
ツプ制御は以下′の如くに行なわれる。

変速時、つまり、第１速から第２速、第２速から第３速
へのシフトアップ時、又第３速から第２速、第２速から
第１速へのシフトダウン時は、対応するシフトスイッチ
６０又は６１のオン、オフが切換わり、これを変速検知
回路２０７ａ、２０７ｂ。

２０　！７．　Ｃ、又は２ｏＢａ、２ｏＢｂ、２ｏＢｃ
、又は２１８ａ、２１８ｂ、２１８Ｃ−或いは２１９ａ
。

２１９ｂ、２１９Ｃが前述の作用により検出して一定時
間だけＨレベル信号（変速信号）を対応するＯＲゲート
２３７〜２３９に出力する。このＨレベル信号は対応す
るＯＲゲート２３７〜２３９を経てＡＮＤゲート２３４
・〜２３６の一方の人力に供給される。これらＡＮＤゲ
ート２３４．〜２３６の他方の入力には夫々前述したＮ
ＡＮＤゲート２３１、ＡＮＤゲート２．３２−　ＮＡＮ
Ｄゲート２３３の出力信号が供給されており、これらゲ
ート２３１〜２３３の出力信号が前述した通りエンジン
負荷に応じた１個のみがＨレベルになることから、この
Ｈレベル信号を受けたＡＮＤゲート２３４、　、２．３
５又は２３６のいずれか一１個が前記１変迷信号の存在
中ＮＯＲゲー）２１７＆こＨレベルを供給する。この時
、ＮＯＲゲート２１７はＬレベル信号をＡＮＤゲート２
２８に出力して、前記ロックアツプ３′１；可信号ＳＬ
の存在中もロックアツプソレノイド３１の減勢Ｇこより
ロックアツプを中断し、トルクコンバータ１がロックア
ツプ状態のまま変速されて大きな変速ショックが生ずる
のを防止できる。

なお、変速検知回路が上記一定時間の経過でＨｌ、ルベ
ルの変迷信−叶を出力しなくなると、ＯＲゲート２３７
〜２３９は全て出力信号レベルをＬに転じられ、ＡＮ、
Ｄゲート２３４喀〜２３６の出力信号ルベルもＬとなっ
てＮＯＲゲー１−２１７にＨレベル何役を出力己せるこ
とから、定常状態でのロッ１−。

クアツブ制御が実行されるようになる。

ところで本発明においては、変速指令の種類及びエンジ
ン負荷の大きざ毎に変速検知回路２０７ａ。

２ｏ７ｂ、２ｏ７ｃ、２ｏｓａ、２ｏｓｂ、２ｏｓｃ。

２１８ａ、２１．８１）、２１８Ｃ，２１９ａ、２１９
ｂ＝。

２１９Ｃを使い分け、これらからの変速信号（ロックア
ツプ中断信号）出力時間を、各変速検知回路内における
ＲＣ回路の時定数調整により、変速指令の種類及びエン
ジン負荷の大さぎ毎に異なる変速動作１１ヒ間に合致す
るよう個々に調整し得る構成としたから、上記変速信号
により行なわれるロックアツプ中断時間をいかなる変速
時及びエンジン負荷のもとでも変速動作時間に合せるこ
とができ、エンジンが空吹けしたり変速ショックが生じ
ないようにするという所期の目的を完璧に達成し得るｂ
０

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明自動変速機の動力伝達糸を示す模式図、 第２図は本発明自動変速機の変速制御回路図、第３図は
同じくそのロックアツプ制御部の詳細断面図５ 第４図はロックアツプ制御部の電子回路図、第５図はシ
フトスイッチの構成例を示すシフト弁の断面図、 第６図（ａｌ、（ｂｌは夫々第１、図中におけるる変速
検知回路の具体的構成を示す回路図、第７図は本発明自
動変速機のロックアツプ領域を示すシフトパターン図で
ある。 ■・・トルクコンバータ　４・・クランクシャフト５・
ドライブプレート　６・・・コンバータカバー７・・イ
ンプットシャフトｌＯ・・・ワンウェイクラッチ１１・
・・ポンプカバー　１２　スリーブ１３・、・オイルホ
”ンプ　１４・・・ポンプハウジング１６・・・ロック
アツプ通路　１７・ロックアツプ機構１８・・・ハブ　
１９・・・クラッチフェーシング２Ｄ・・・ロックアツ
プクラッチピストン２１・・トーショナルダンパ　２７
・・・ロックアツプ室３０・・ロックアツプ制御弁３１
・・・ロックアツプソレノイド５０・・・トルクコンバ
ータ作動ｆｒｈ　供Ｐａ　通路５１・・トルクコンバー
タ作動油排出通路５３・・・リアクラッチ圧導入通路 ５４、　、５Ｂ・・オリフィス　５５・・・分Ｕａｌｆ
ｆｉ５７・・・トルクコンバータ内圧導入通路５９・・
・ドレンボート６０・・・１−２シフトスイツチ６１・
・２−３シフトスイツチ６２・・・車速センサ６３・・
コンバータ室６４・・・サイドプレート６５　、６６・
・・固定接点　６７　、６８・・・絶縁体７０・・・ア
イドルスイッチ ７１・・・フルスロットルスイッチ ７８　、２３０・・・トランジスタ １００・・・ロックアツプ制御製型 １０４・・・フロントクラッチ１０５・・・リアクラッ
チ１０６・・・セカンドブレーキ１０７・・・ローリバ
ースブレーキ１ｏｓ・・・一方向ブレーキ　１１０・・
・第１遊星歯車群１１１・１．第２Ｍ星歯車群　１３１
・・１−２シフト弁１３２・・・２−３シフト弁　１６
０，１６４．・・・弁スプール２０１・・・ギヤ位置判
定回路２０５・・・車速判定回路２０７ａ　、　２０７
ｂ　、　２０７ｃ　＝−１＜−２変速検知回路２０８ａ
　、　２０８ｂ　、　２０８０−１−＞　２変速検知回
路２１８ａ　、　２１８ｂ　、　２１８０−２　←３３
変速検知路２１９ａ　、　２１９ｂ　、　２１９ｃ　・
−２−）　３変速検知回路２１７−＝　Ｎ　ＯＲゲー）
　２３１，２３３−　ＮＡＪＪＤゲート２３２　、２３
４〜２３６　、２２８・・ＡＮＤゲート２３７〜２３９
・・・ＯＲゲート 第５図 ｆ３２ 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　車速が各変速位置でロックアツプ車速を越える時ロ
   ックアツプ許可信号を発するロックアンプ判定回路と、
   変速信号出力時間、変速中を示す変速信号を発する変速
   検知回路とを具え、前記ロックアツプ判定回路からロッ
   クアツプ許可信号が発せられていても、前記変速検知回
   路から変速信号が発せられる間、直結クラッチＮ、ｔ　
   ）ルクコンバータをロックアツプ状態からトルクコンバ
   ータ状態へ切換えて変速ショックひなくすようＧこした
   ロックアツプ式自動変速機Ｇこおいて一前記変速指令の
   種類を判別してこれら種類に対応した信号を発する変速
   種別判定回路と、エンジン負荷の大きざ２複数段階に分
   類してエンジン負荷の大すキに応じた信号を発するエン
   ジン負荷判定回路とを設け、前記変速検知回路企変速指
   令の種類及びエンジン負荷の分類段数たけ２個々に前記
   変速種別判定回路及びエンジン負荷判定回路からの対応
   した信号に応動するよう設け、各変速検知回路の変速信
   号出力時間を対応する変速指令の種類及びエンジン負荷
   の大きざに応じた自動変速機の変速動作時間に合致させ
   るよう設定したことを特徴とするロックアツプ式自動変
   速機。