DE4023971C2 - Einrichtung zur Dämpfung von Schaltstößen bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen mit Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Dämp­ fung von Schaltstößen bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen mit Automatikgetriebe mit einer Einrichtung zur Erfassung eines Ge­ triebeschaltbefehles einer Zündzeitpunktsteuereinrichtung zur Verzögerung des Zündzeitpunktes sowie einer Ladedrucksteuerein­ richtung zur Betätigung eines Ladedruckentlastungsgliedes.

Es ist bekannt, zur Reduzierung von Schaltstößen die Steuerung der Zündzeitpunkteinstellung des Motors mit den Getriebeschaltvorgängen zu kombinieren. Im Falle von Mo­ toren, die mit Kompressoren oder Turboladern ausgerüstet sind, wird jedoch die Steuerung der Schaltstoßdämpfung nur auf die Zündzeitpunkteinstellung des Motors gerich­ tet, so daß hierbei das Problem entsteht, daß der Zylin­ derdruck zu höheren Werten als im Falle normaler Saugmo­ toren neigt.

Wenn bei Kompressormotoren der Zündzeitpunkt soweit ver­ zögert wird, daß er relativ nahe beim oberen Totpunkt (TDC) liegt, neigt der Zylinderdruck dazu, auf ver­ gleichsweise hohe Werte anzusteigen.

Aufgrund dieses relativ höheren Drucks muß an die Elek­ troden der Zündkerze oder der Zündkerzen, welche in die Verbrennungskammer ragen, um einen Funken zu induzieren, der tatsächlich die Zündkerzenelektroden überbrückt, eine höhere Spannung angelegt werden. Dies führt naturgemäß zu Fehlzündungen, was wiederum eine Erhöhung der Schwingun­ gen und der schädlichen Emissionen erwarten läßt. Ferner ergibt sich bei der Bereitstellung der geforderten hohen Spannung das weitere Problem, daß ein Kriechverlust der einen Teil des Zündsystems bildenden Hochspannungsleitun­ gen verhindert werden muß. Dies bedeutet, daß der Abstand der jeweiligen Zündkerze zu ihrer Umgebung auf einen ver­ gleichsweise hohen Wert gesetzt werden muß.

Daher ist es in der Praxis bisher sehr schwierig gewesen, bei Kompressormotoren durch eine einfache Verzögerung des Zündzeitpunktes die gewünschte Steuerung der Motoraus­ gangsleistung zu erhalten.

Wenn schließlich versucht worden ist, die Ausgangslei­ stung des Motors einfach durch eine Verringerung des La­ dedrucks abzusenken, neigte die Ansprechcharakteristik des Motors dazu, sich in einem Ausmaß zu verschlechtern, daß die Dämpfung des Schaltstoßes wiederum unzureichend wurde.

Eine Einrichtung der eingangs genannten Art ist aus der US 46 91 285 bekannt. Hieraus ist es bekannt, zur Reduzierung eines Schaltstoßes beim Umschalten eines automatischen Getriebes bei­ spielsweise den Zündzeitpunkt zu verzögern. Dieser Lösung haf­ ten jedoch ebenfalls die eingangs genannten Probleme hinsicht­ lich der Erzeugung eines ausreichenden Zündfunkens unter hohen Zylinderdrücken an.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesser­ te Einrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die eine Reduzierung der Schaltstöße unter hoher Zuverlässigkeit des Zündvorganges ermöglicht.

Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung der eingangs genann­ ten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Einrichtung zur Erfassung einer Schaltphase des Automatikgetriebes, während der eine Motordrehzahlverringerung auftritt, vorgesehen ist, und das Ladedruckentlastungsglied in Abhängigkeit von dem Ge­ triebeschaltbefehl vor dem Beginn einer Verzögerung des Zünd­ zeitpunktes durch die Zündzeitpunktsteuereinrichtung aktiviert ist, die Verzögerung des Zündzeitpunktes am Beginn der Schalt­ phase erfolgt und der Ladedruck bei Einsetzen der Verzögerung des Zündzeitpunktes während der Schaltphase bereits deutlich abgesenkt ist.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Motor- /Kraftübertragungs-Systems, in dem die vor­ liegende Erfindung angewendet wird;

Fig. 2 einen Querschnitt einer Ausführungsform des in Fig. 1 gezeigten Getriebezuges;

Fig. 3 einen Schaltplan, in dem anhand der Motorlast und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Schalt­ charakteristiken der in Fig. 1 gezeigten Kraftübertragung dargestellt werden;

Fig. 4, 5 Flußdiagramme, in denen der erfindungsgemäße Betriebsablauferläutert wird;

Fig. 6 ein Verlaufsdiagramm, in dem die Veränderun­ gen des Motordrehmoments, die sich aus der Steuerung des Motor-Zündzeitpunktes und des Ladedrucks ergeben, gezeigt sind; und

Fig. 7 eine Tabelle, in der die Reibschlußelemente der in Fig. 2 gezeigten Kraftübertragung auf­ geführt sind, die in Eingriff gelangen müs­ sen, um die verschiedenen Übersetzungsver­ hältnisse für den Rückwärtsgang und den er­ sten bis vierten Vorwärtsgang zu erzeugen.

In Fig. 1 ist ein Motor-/Kraftübertragungssystem gezeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird. In diesem System ist ein Motor 10 über einen Drehmomentwand­ ler mit einem Automatikgetriebe funktional verbunden. Der Motor-Ansaugkanal weist ein Kompressorelement 14 auf. Da­ bei kann dieses Element entweder ein Kompressor (der über eine mechanische Verbindung mit der Motorausgangswelle oder ähnlichem angetrieben wird) oder ein Turbolader (der durch die Motorabgase angetrieben wird) sein.

Stromabwärts vom Kompressorelement 14 ist ein Entla­ stungsventil 16 angeordnet, das wahlweise betätigt werden kann, um einen Teil des im Ansaugkanal sich entwickelnden Drucks abzulassen.

Eine Motorsteuereinheit 18 umfaßt eine Ladedruck-Steuereinrichtung 20, die an das Entlastungsventil 16 ein Entlüftungssignal aus­ gibt.

Die Motorsteuereinheit 18 umfaßt ferner eine Zündzeit­ punktsteuerschaltung 24, die mit einer Zündkerze oder mehren Zündkerzen 22 funktional verbunden ist. Die Schal­ tung 24 ist so ausgebildet, daß sie den Zündzeitpunkt oder den Kurbelwellenwinkel, bei dem der Funke induziert wird, um den Spalt zwischen den Zündkerzenelektroden zu überbrücken, steuert.

Die Kraftübertragung 12 umfaßt in dieser Ausführungsform erste und zweite Planetengetriebeeinheiten PG1 bzw. PG2, die tandemartig angeordnet sind. Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt das vordere Planetengetriebe PG1 ein zentrales Ritzel S1, vordere Ritzel P1, ein vorderes Hohlrad R1 und einen Ritzelträger PC1; das hintere Planetengetriebe um­ faßt analog ein zentrales Ritzel S2, hintere Ritzel P2, ein hinteres Hohlrad R2 und einen Ritzelträger PC2.

In diesem Aufbau ist eine Getriebeeingangswelle 26 so an­ geordnet, daß sie wahlweise entweder über eine Rückwärts­ gangkupplung R/C mit dem vorderen zentralen Ritzel S1 oder über eine Vorwärtsgangkupplung H/C mit dem vorderen Ritzelträger PC1 verbindbar ist.

Der vordere Ritzelträger PC1 ist wahlweise über eine Vor­ wärtskupplung F/C mit dem hinteren Hohlrad R2 verbindbar; das vordere zentrale Ritzel S1 ist mit dem Getriebegehäuse über eine Bandbremse B/B verbindbar, während der Ritzel­ träger PC1 über eine Bremse für den ersten und für den Rückwärtsgang L/B wahlweise mit dein Getriebegehäuse verbindbar ist.

Ferner ist zwischen der Vorwärtskupplung F/C und dem hin­ teren Hohlrad R2 eine Vorwärts-Freilaufkupplung F/OC an­ geordnet; zwischen dem Ritzelträger PC1 und dem Getriebe­ gehäuse ist eine 1.-Gang-Freilaufkupplung L/O angeordnet. Eine Freilaufkupplung OR/C dient dazu, zwischen dem Rit­ zelträger PC2 und dem hinteren Hohlrad R2 eine wahlweise Verbindung zu schaffen, wobei sie parallel zur Vorwärts- Freilaufkupplung F/OC angeordnet ist.

Indem die oben erwähnten Reibschlußelemente entsprechend der in Fig. 7 gezeigten Tabelle mit Öldruck versorgt wer­ den, kann wahlweise eine Mehrzahl (4) von Vorwärtsüber­ setzungsverhältnissen und ein Rückwärtsübersetzungsver­ hältnis ausgewählt werden. In dieser Tabelle bezeichnen die Kreise diejenigen Reibschlußelemente, die mit dem oben erwähnten Öldruck versorgt werden.

Es wird festgestellt, daß in dem in Fig. 2 gezeigten Ge­ triebezug die Vorwärts-Freilaufkupplung F/OC so angeord­ net wird, daß verhindert wird, daß der Ritzelträger PC1 und das hintere Hohlrad R2 in entgegengesetzter Richtung gedreht werden.

Es wird weiterhin festgestellt, daß, obwohl dies in der in Fig. 7 gezeigten Tabelle nicht dargestellt ist, die Funktion der Vorwärts-Freilaufkupplung F/OC aufgehoben und eine Motorbremsung ermöglicht wird, wenn die oben er­ wähnte Freilaufkupplung OR/C in Eingriff ist.

Die Eingangswelle 26 ist mit der Kurbelwelle des Motors über einen Drehmomentwandler T/C funktional verbunden.

Zur Steuerung der Zuführung von Hydrauliköldruck an die Servoeinrichtungen der oben erwähnten Reibschlußelemente ist ein Ventilkörper 30 vorgesehen, in dem eine Mehrzahl von Spulventilen, Speichern und Öffnungsanordnungen ent­ halten sind. Der Ventilkörper 30 kann beispielsweise drei Solenoidventile enthalten, von denen zwei die Schaltvor­ gänge des Getriebes und die dritte den Öldruckpegel steu­ ern.

Vorzugsweise wird hierbei ein Aufbau verwendet, bei dem während Nichtschaltphasen (Nicht-Übergangsphasen) der Getriebefunktion der Öldruck entsprechend einem ersten Steuerplan gesteuert wird. Aufgrund eines Schaltvorgangs wird ein zweiter Steuerplan verwendet. Die Verwendung dieses Plans wird so lange aufrechterhalten, bis das Verhältnis der Drehzahl der Getriebeeingangswelle zur Drehzahl der Getriebeausgangswelle eine vorgegebene Grenze erreicht, wonach ein dritter Steuerplan verwendet wird. Nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitintervalls wird vom dritten Steuerplan zum ersten Steuerplan umgeschal­ tet, wobei dieses Zeitintervall dann beginnt, wenn ent­ schieden wird, daß zwischen den Gängen des Getriebes ein Schaltvorgang ausgeführt werden sollte.

Wie oben erwähnt, wird die Funktion des Ventilkörpers 30 durch eine Getriebesteuerschaltung 32 gesteuert. Wie in Fig. 1 gezeigt, wird diese Schaltung mit Eingangssignalen von einem Drosselklappenpositionssensor 34, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 (Drehzahlsensor der Ge­ triebeausgangswelle), einen Drehzahlsensor 37 der Getrie­ beeingangswelle und einem Motordrehzahlsensor 39 ver­ sorgt.

Die Getriebesteuerschaltung 32 umfaßt eine Schaltvorgang- Ermittlungs-/Steuerschaltung 38, die auf die Motorlast, die vom Drosselklappenpositionssensor 34 angegeben wird, und auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Dreh­ zahlsensor 36 für die Getriebeausgangswelle angegeben wird, anspricht und die im voraus gespeicherten Schalt­ vorgangs-Steuerdaten enthält, welche eine Struktur besit­ zen, wie sie im Schaltvorgangs-Steuerplan in Fig. 3 ge­ zeigt ist.

Wenn die Last/Geschwindigkeitskoordinate eine Schaltlinie schneidet, wird die Schaltvorgang-Ermittlungs- /Steuerschaltung 38 aktiviert, indem sie die Richtung des Schaltvorgangs und die betroffene Linie ermittelt und an den Ventilkörper 30 geeignete Steuersignale ausgibt. Dann wird der Schaltvorgang so angezeigt (d. h. es werden die eingegeben Daten von einem oder mehreren der Sensoren 36, 37 und 39 angezeigt), daß der Zeitpunkt des Schaltvorgangsbeginns, des Schaltvorgangsendes und der Schaltphase, während der eine Motordrehzahlverringerung auftritt, bestimmt und im Speicher gespeichert werden können.

Wenn der ausgelöste Schaltvorgang und die Funktionsbedin­ gungen (die Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Mo­ torlast), unter denen der Schaltvorgang stattfinden wird, so sind, daß für die Dämpfung eines Schaltstoßes das Drehmoment verringert werden muß, wird an die Zündzeit­ punktsteuerschaltung 24 der Motorsteuereinheit 18 zu einem Zeitpunkt, der dem Beginn der o. g. Schaltphase entspricht, ein Signal ausgegeben. Dieses Signal bestimmt ferner das Ausmaß, um das der Motorzündzeitpunkt verzö­ gert werden muß.

Es wird festgestellt, daß die Schaltphase mit Motordrehzahlverringerung durch die Ausgaben der Sensoren 36 und 37 und durch das Zeitintervall bestimmt ist, zwischen dem sich das Verhältnis der Eingangs/Ausgangsdrehzahl von einem dem mo­ mentanen Gang entsprechenden Wert zu einem demjenigen Gang entsprechenden Wert ändert, in den geschaltet werden soll.

Andererseits wird an die Ladedruck-Steuereinrichtung 20 ein Signal ausgegeben, wodurch das Entlastungsventil 16 von dem Zeitpunkt an geöffnet wird, zu dem ein Schaltbefehl (ein Befehl, der die Schaltfunktion auslöst) ausgegeben wird; das Entlastungsventil 16 bleibt bis zur Beendigung der Schaltphase geöffnet. Damit kann der Pegel des im stromabwärts vom Ansaugkanal angeordneten Kompressorelement 14 herrschenden Ladedrucks abgesenkt werden, bevor die Zündzeitpunktverzögerung ausgelöst wird.

In den Fig. 4 und 5 sind Flußdiagramme gezeigt, in denen die die Funktion der vorliegenden Erfindung kennzeichnen­ den Schritte dargestellt werden.

Die in Fig. 4 gezeigte Routine läuft in vorgegebenen In­ tervallen von beispielsweise 10 ms in der Getriebesteuer­ schaltung 32 ab. Im ersten Schritt 1000 dieser Routine wird die Änderung der Motordrehzahl bestimmt. Dies kann etwa durch die Prüfung der Motordrehzahl (Ausgabe des Sensors 39) bei jedem Durchlauf der Routine und durch den Vergleich des momentanen mit den vorher aufgenommenen Werten geschehen. Da die Routine mit vorgegebenen Zeitin­ tervallen abläuft, können die Rate, bei der sich die Motordrehzahl ändert, und deren Polarität (positiv oder negativ) ohne weiteres berechnet werden.

Im Schritt 1001 werden die Ausgabe des Drosselklappenpo­ sitionssensors 34 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 36 (Drehzahl der Getriebeausgangswelle) gelesen, an­ schließend werden diese Werte für die weitere Verarbei­ tung im Speicher abgespeichert.

Im Schritt 1002 werden die Daten der Motorlast (die Dros­ selklappenposition) und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die im vorausgehenden Schritt erhalten wurden, für die Be­ stimmung verwendet, ob die durch die momentanen Motor­ last- und Fahrzeuggeschwindigkeitswerte definierte Koor­ dinate eine Schaltlinie des Schaltplans schneidet oder nicht.

Wenn eine Schaltlinie weder erreicht noch so geschnitten worden ist, daß im Getriebe ein Schaltvorgang ausgelöst werden sollte, kehrt die Routine zum Anfang zurück. Wenn andererseits die momentanen Motorlast- und Fahrzeugge­ schwindigkeitswerte so sind, daß ein Schaltvorgang ausge­ löst werden sollte, geht die Routine weiter zum Schritt 1003, in dem bestimmt wird, ob der auszuführende Schalt­ vorgang eine Absenkung des Motordrehmoments erforderlich macht oder nicht. Diese Entscheidung hängt davon ab, ob hinauf- oder heruntergeschaltet werden soll und ob die Fahrzeuglast hoch oder niedrig ist; ferner hängt diese Entscheidung von der Motordrehzahl, von der Fahrzeugge­ schwindigkeit und ähnlichem ab.

Wenn die Entscheidung im Schritt 1003 positiv ist (wenn eine Drehmomentabsenkung notwendig ist), geht die Routine weiter zum Schritt 1004, in dem von der Getriebesteuer­ schaltung 32 an die Zündzeitpunktsteuerschaltung 24 ein Signal ausgegeben wird. Dann wird im Schritt 1005 be­ stimmt, ob die im Schritt 1000 ermittelte Motordrehzahl­ änderung einen negativen Wert hat oder nicht (ob sie ab­ nimmt oder nicht). Wenn die Motordrehzahl abnimmt, wird angenommen, daß die Schaltphase eingetre­ ten ist (siehe Fig. 6), woraufhin im Schritt 1006 ein Be­ fehl zur Zündzeitpunktverzögerung ausgegeben wird.

Wenn andererseits die Motordrehzahl nicht abnimmt (eine Betriebsbedingung, die vor und nach der Schaltphase auftritt), wird im Schritt 1007 entschieden, ob gegenwärtig an die Motorsteuereinheit 18 ein Zündzeit­ punkt-Verzögerungssignal ausgegeben wird oder nicht.

Wenn die Entscheidung im Schritt 1007 negativ ist, kehrt die Routine zurück. Wenn die Entscheidung jedoch positiv ist, wird angenommen, daß die Schaltphase beendet ist und daß die Drehmomentabsenkungsoperation zu diesem Zeitpunkt beendet werden soll. Die Routine geht daher weiter zum Schritt 1008, in dem ein das Verzöge­ rungssignal aufhebender Befehl ausgegeben wird. Danach wird im Schritt 1009 ein Befehl ausgegeben; in dem das von der Ladedruck-Steuerschaltung 20 ausgegebene Lade­ druck-Steuersignal aufgehoben wird.

Die in Fig. 5 gezeigte Routine läuft in der Motor­ steuereinheit 18 ab und ist so ausgebildet, daß sie auf die in der Getriebesteuerschaltung 32 aufgrund des Ab­ laufs der in Fig. 4 gezeigten Routine erzeugten Signale, die die Notwendigkeit der Verzögerung des Zündzeitpunkts und der Verringerung des Ladedrucks angeben, anspricht.

In den ersten zwei Schritten dieser Routine wird der Zu­ stand derjenigen Signale bestimmt, die von der Motor­ steuereinheit 18 ausgegeben werden und die Notwendigkeit der Zündzeitpunktverzögerung bzw. der Ladedruckabsenkung angeben, d. h. es wird bestimmt, ob die Signale auf hohem oder niedrigem Pegel sind.

Im Schritt 2002 wird entschieden, ob das von der Getrie­ besteuerschaltung 32 ausgegebene Ladedruck-Steuersignal angibt, ob das Entlastungsventil 16 geöffnet werden soll. Wenn die Getriebesteuerschaltung 32 anzeigt, daß eine Verringerung des Ladedrucks notwendig ist, geht die Rou­ tine weiter zum Schritt 2003, in dem ein Befehl zur Aus­ gabe eines Signals an das Entlastungsventil 16, mit dem daßelbe geöffnet wird, ausgegeben wird. Wenn anderer­ seits angezeigt wird, daß das Getriebe keine Operation ausführt, in der eine Drehmomentabsenkung über eine Lade­ druckabsenkung erforderlich ist, geht die Routine weiter zum Schritt 2004, in dem ein Befehl zur Ausführung der normalen Ladedrucksteuerung (Nicht-Übergangssteuerung), in der das Entlastungsventil geschlossen ist) ausgegeben wird.

Im Schritt 2005 wird der Zustand des eine Zündzeitpunkt­ verzögerung fordernden Signals, das von der Getriebesteu­ erschaltung 32 ausgegeben wird, geprüft. Wenn eine solche Forderung nicht vorliegt, geht die Routine weiter zum Schritt 2006, in dem ein Befehl ausgegeben wird, der eine "Nicht-Übergangs"- oder Nicht-Schalt-Zündzeitpunktsteue­ rung bewirkt.

Wenn andererseits festgestellt wird, daß eine Zündzeitpunktverzögerung ausgeführt werden soll, geht die Routine weiter zum Schritt 2007, in dem die Ausgabe an das Entlastungsventil 16 geprüft wird.

Wenn das Entlastungsventil 16 nicht betätigt wird, um einen geöffneten Zustand und eine Entlastung des Lade­ drucks zu bewirken, wird angenommen, daß keine große Drehmomentabsenkung zur Schaltstoßdämpfung erforderlich ist, so daß die Routine weiter zum Schritt 2008 geht, in dem ein Befehl ausgegeben wird, der die Ausführung einer Zündzeitpunktverzögerung "mittleren" Grades bewirkt. Die­ ser Verzögerungsgrad wird aufgrund der Wirkung des durch den zugeführten Ladedruck aufgebauten Zylinderdrucks (wenn das Entlastungsventil geschlossen ist) und aufgrund des Grades, um den die Motordrehmomenterzeugung abgesenkt werden soll, ausgewählt.

Wenn im Schritt 2007 andererseits festgestellt wird, daß das Entlastungsventil 16 offen ist (daß der Ladedruck re­ duziert wird), geht die Routine weiter zum Schritt 2009, in dem ein Befehl ausgegeben wird, der bewirkt, daß der Zündzeitpunkt um einen relativ großen Wert verzögert wird.

Das bedeutet, daß dann der Ladedruck, der in den Zylin­ dern des Motors beim oder in der Nähe des oberen Totpunkt aufgebaut wird, über ein Öffnen des Entlastungsventil auf einen Grad abgesenkt wird, bei dem eine große Zündzeit­ punktverzögerung möglich wird, ohne daß eine sehr hohe Spannung erforderlich ist, um sicherzustellen, daß die Zündung des Luft/Kraftstoffgemischs tatsächlich stattfin­ det.

Die in den oben beschriebenen Routinen ausgeführte Steue­ rung wird im in Fig. 6 gezeigten Ablaufdiagramm graphisch dargestellt. Von dem Zeitpunkt an, zu dem das Schaltvor­ gangs-Entscheidungssignal (zur Drehmomentabsenkung und zur Schaltstoßdämpfung) ausgegeben wird, wird an das Ent­ lastungsventil 16 ein Signal ausgegeben, um dieses Ventil zu öffnen. Daraufhin nimmt der Ladedruck ab und setzt seine Abnahme bis in die Schaltphase hin­ ein fort. Wenn die Schaltphase ermittelt wird, was durch einen Vergleich der Ausgaben der Sensoren 36 und 37 geschehen kann, wird ein Zündzeitpunktverzögerungs-Anfor­ derungssignal ausgegeben. Am Ende der Schaltphase wer­ den sowohl die Zündzeitpunktverzögerungs- als auch die Druckentlastungsfunktion beendet.

Im Ergebnis wird eine verhältnismäßig glatte Motordrehmo­ mentabsenkung und eine am Ende der Trägheitsphase sich anschließende Anhebung des Motordrehmoments erzielt.

Daher wird durch die Steuerung das Motordrehmoment auf eine Weise abgesenkt, die eine Dämpfung des Schaltstoßes erlaubt, ohne daß eine Fehlzündung und/oder vorübergehend instabile Motoransprechcharakteristiken hervorgerufen werden.

Es liegt selbstverständlich im Umfang der vorliegenden Erfindung, die Stoßdämpfungssteuerung dadurch zu vervoll­ ständigen, daß eine Kombination der obigen Druckentla­ stungs- und Zündzeitpunktsteuerung mit einer Steuerung, die den Wert des Öldrucks verändert, mit dem die Reib­ schlußelemente des Getriebes in Eingriff gebracht werden, vorgenommen wird.

Es liegt ferner im Umfang der vorliegenden Erfindung, die Zeitpunkte, zu denen die Zünd- und Ladedrucksteuerungen beendet werden, zu verändern. Beispielsweise könnte ein Zeitgeber eingesetzt werden, der bei einem allmählichen Anstieg des Ladedrucks das Entlastungsventil 16 vor dem Ende der Trägheits- oder Schubphase schließt, falls dies wünschenswert ist.

Es wird außerdem festgestellt, daß die Verwendung eines Drehzahlsensors für die Getriebeeingangswelle, also des Sensors 37, nicht erforderlich ist, da zur Vereinfachung des Systems auf die Ausgabe des Motordrehzahlsensors 39 zurückgegriffen werden kann.

Claims (3)

1. Einrichtung zur Dämpfung von Schaltstößen bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen mit Automatikgetriebe, mit einer Einrichtung zur Erfassung eines Getriebeschaltbefehles, mit einer Zündzeit­ punktsteuereinrichtung zur Verzögerung des Zündzeitpunktes sowie mit einer Ladedruck-Steuereinrichtung zur Betätigung eines Lade­ druck-Entlastungsgliedes, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ein­ richtung zur Erfassung einer Schaltphase des Automatikgetriebes (12), während der eine Motordrehzahlverringerung auftritt, vor­ gesehen ist, und das Ladedruck-Entlastungsglied (16) in Ab­ hängigkeit von dem Getriebeschaltbefehl vor dem Beginn einer Verzögerung des Zündzeitpunktes durch die Zündzeitpunktsteuer­ einrichtung (24) aktiviert ist, die Verzögerung des Zündzeit­ punktes am Beginn der Schaltphase erfolgt und der Ladedruck bei einsetzender Verzögerung des Zündzeitpunktes während der Schalt­ phase bereits deutlich abgesenkt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erfassung der Schaltphase einen Drehzahlsensor (36) zur Erfassung einer Getriebeausgangswellendrehzahl und einen Drehzahlsensor (37) zur Erfassung einer Getriebeein­ gangswellendrehzahl aufweist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerung des Zündzeitpunktes und die Aktivierung des Entlastungsgliedes (16) am Ende der Schaltphase beendet ist.