JP2014169645A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両加速時の変速時間の長期化や内燃機関及び自動変速機の耐久性悪化を防止することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者により車両の緩加速要求があると、エンジンコントロールユニットにアップシフト要求信号を供給する(S10,S12)。そして、電動ウェストゲートバルブを全開にする(S14)。そして、エンジンの出力軸の回転速度とトルクをトランスミッションユニットの演算結果に合わせて低減する制御を行った後、アップシフトを行う(S16,S18)。また、運転者により車両の急加速要求があると、エンジンコントロールユニットにダウンシフト要求信号を供給する(S10,S20)。そして、電動ウェストゲートバルブを全閉にする(S22)。そして、ブリッピング制御を行った後、ダウンシフトを行う(S24,S26)。その後、アップシフト或いはダウンシフトが完了し、運転者の要求加速を満足すると本制御を終了する(S28)。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に自動変速装置の変速時の内燃機関の制御に関する。

従来より、車両の変速装置には、車両の燃費向上や運転者の負担軽減を目的とした特許文献１のようなトルクコンバータを使用しない機械式自動変速装置が用いられている。
特許文献１のような機械式自動変速装置では、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで、トルクコンバータを不要とした自動変速を可能としている。

特開２０１１−３３０４５号公報

上記特許文献１の機械式自動変速機では、運転者の要求や車両の走行状態に基づき、車両に備えられる制御装置にて変速機及びクラッチを作動させ、ギヤ段の変速を行っている。
このような機械式自動変速機に用いられる機械式自動変速機の制御装置は、運転者が車両を加速させるためにアクセルペダルを操作すると、アップシフトやダウンシフトの変速動作を行うために内燃機関の制御装置に対して、内燃機関の出力トルクの低減要求を出力する。そして、機械式自動変速機の制御装置は、内燃機関の出力トルクの低減要求の出力後に、機械式自動変速機の入力軸の回転速度と内燃機関の出力軸の回転速度の同期のために内燃機関の出力トルクの増加要求を出力する。

そして、内燃機関の制御装置は、内燃機関の出力トルクの低減要求が入力されると、内燃機関のスロットル開度や点火時期を調整して、内燃機関の出力トルクを低減している。
しかしながら、機械式自動変速機を備える車両には、ターボチャージャ等の過給機を備える内燃機関が用いられるものがある。
このような過給機を備える内燃機関では、例えば、運転者より加速要求があり、機械式自動変速機にて変速（アップシフト）を実施する場合に、機械式自動変速機の制御装置から過給機を備える内燃機関の制御装置に出力トルクの低減要求が出力されても、過給機にて過給が行われているので、内燃機関のスロットル開度や点火時期の調整では、十分な出力トルクの低減を行うことができない虞がある。

したがって、出力トルクの低減に時間を要することとなり変速時間の長期化や、出力トルク低減不足による機械式自動変速機とのトルク差により内燃機関及び機械式自動変速機の耐久性が悪化する虞があり好ましいことではない。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両加速時の変速時間の長期化や内燃機関及び自動変速機の耐久性悪化を防止することのできる車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１の車両の制御装置では、車両に搭載され、排気通路に配設されたタービンを有する内燃機関と、前記内燃機関からの動力が入力され、前記内燃機関の動力を断接するクラッチと複数のギヤと複数の切換手段とを有し、前記内燃機関から入力される動力を増減速し出力軸より出力する自動変速機と、運転者の要求や前記車両の走行状態に基づいて前記自動変速機の作動を制御する第１制御手段と、前記運転者の要求及び前記第１制御手段の要求に基づき、前記内燃機関の作動を制御する第２制御手段と、を備える車両の制御装置であって、前記内燃機関は、前記タービンを迂回するバイパス通路に設けられ、前記バイパス通路へ流れる排ガスの流量を調整するウェストゲートバルブを有し、前記第１制御手段は、前記車両の緩加速時の前記自動変速機のアップシフト開始前に前記第２制御手段にアップシフト要求信号および要求トルクを供給し、前記第２制御手段は、前記第１制御手段より前記アップシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブを開側に作動させる開弁制御を実施し、前記開弁制御完了後に前記第１制御手段の要求するトルクに前記内燃機関の出力を合わせる制御を実施することを特徴とする。

また、請求項２の車両の制御装置では、請求項１において、前記内燃機関は、前記内燃機関は、前記吸気通路に吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段を有し、前記第２制御手段は、前記第１制御手段よりアップシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブの開側への作動に加え、前記吸入空気量調整手段の閉側への作動或いは点火時期の遅角化の少なくとも一方を実施することを特徴とする。

また、請求項３の車両の制御装置では、請求項１又は２において、前記第１制御手段は、前記車両の急加速時の前記自動変速機のダウンシフト開始前に前記第２制御手段にダウンシフト要求信号を供給し、前記第２制御手段は、前記第１制御手段より前記ダウンシフト要求信号が供給されると、前記電動ウェストゲートバルブを閉側に作動させる閉弁制御を実施し、前記閉弁制御完了後に前記第１制御手段の要求するトルクに前記内燃機関の出力を合わせる制御を実施することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車両の緩加速時におけるアップシフト開始前にウェストゲートバルブを開側に作動させることで、瞬時に過給手段への排ガスの導入量を減少させ、過給手段による吸気の過給を停止させて内燃機関の燃焼室に導入される空気量を減少させることができるので、内燃機関の出力トルクを瞬時に低下させることができる。
したがって、アップシフト開始前に瞬時に、そして十分に内燃機関の出力トルクを低下させることができるので、変速時間の長期化や内燃機関及び自動変速機の耐久性悪化を防止することができる。

また、内燃機関の出力トルクの低下を点火時期の遅角化で行っていないので、未燃ガスの排出による触媒劣化を抑制することができる。
また、請求項２の発明によれば、車両の緩加速におけるアップシフト時にウェストゲートバルブを開側への作動と共に、吸入空気量調整手段の閉側への作動或いは点火時期の遅角化の少なくとも一方を実施することで、更に内燃機関の出力トルクを低下させることができる。

また、請求項３の発明によれば、車両の急加速時に第１制御手段よりダウンシフト要求信号が供給されると、ウェストゲートバルブを閉側に作動させて、過給手段への排ガスの導入量を増加させ、過給手段による吸気の過給を行い内燃機関の燃焼室に空気を積極的に導入することで、急加速におけるダウンシフト時に内燃機関の回転速度を自動変速機の回転速度に追従を良くすることができるので、変速時間を短縮することができる。

また、ウェストゲートバルブを閉側に作動させることで、ダウンシフト完了後の吸気の過給立ち上がりを早くすることができ、内燃機関の出力トルクの立ち上がりを早くすることができるので、運転者の操作に対する車両の加速レスポンスを向上させることができる。

本発明に係る車両の制御装置が適用された車両の概略構成図である。 本発明に係る車両に搭載されたエンジンの概略構成図である。 本発明に係る車両の制御装置が適用された車両における加速時のエンジンとトランスミッションの作動制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、車両の制御装置が適用された車両１の概略構成図である。また、図２は、車両１に搭載されたガソリンエンジン（以下、エンジン１０という）（内燃機関）の概略構成図である。
図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン１０と、運転者の要求或いは車両１の走行状態に合わせて当該エンジン１０の出力を増速或いは減速して出力するトランスミッション（機械式自動変速機）３０と、トランスミッションコントロールユニット（第１制御手段）４０と、エンジンコントロールユニット（第２制御手段）５０とで構成されている。そして、車両１には、運転者が操作するアクセルペダル６０とシフト装置６１とが備えられている。

図２に示すように、エンジン１０には燃焼室１１が設けられている。そして、エンジン１０には、空気を燃焼室１１に導入する吸気管１２ａと吸気マニホールド１２ｂと吸気ポート１２ｃからなる吸気通路１２が燃焼室１１と連通するように設けられている。更にエンジン１０には、排ガスを燃焼室１１から排出する排気ポート１３ａと排気マニホールド１３ｂと排気管１３ｃとからなる排気通路１３が燃焼室１１と連通するように設けられている。そして、エンジン１０には、燃焼室１１に臨むようにして、燃焼室１１内に導入された燃料と空気との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃料を燃焼室１１内に供給する燃料噴射弁１５とが設けられている。

エンジン１０の吸気通路１２には、ターボチャージャ（過給手段）１６のコンプレッサハウジング１５ａが連通するように備えられている。そして、ターボチャージャ１６のコンプレッサハウジング１６ａとエンジン１０の燃焼室１１との間の吸気通路１２には、ターボチャージャ１６のコンプレッサハウジング１６ａ側よりインタクーラ１７と電子制御スロットルバルブ（吸入空気量調整手段）１８とが設けられている。そして、エンジン１０の吸気通路１２の最上流には、エアクリーナ１９が設けられている。また、エンジン１０の吸気通路１２には、ターボチャージャ１６のコンプレッサハウジング１６ａの上流側とコンプレッサハウジング１６ａの下流側とを連通するようにバイパスバルブ２０を備えるバイパス通路１２ｄが設けられている。

エンジン１０の排気通路１３には、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂが連通するように備えられている。そして、エンジン１０の排気通路１３には、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂの上流側とタービンハウジング１６ｂの下流側とを連通するようにバイパス通路（本発明のバイパス通路に相当）１３ｄが設けられている。そして、バイパス通路１３ｄには、電動ウェストゲートバルブ（本発明のウェストゲートバルブに相当）２１が設けられている。また、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂ下流の排気通路１３には、排ガス中のＣＯ、ＨＣ及びＮＯｘを浄化する機能を有する三元触媒２２が備えられている。

ターボチャージャ１６は、タービンハウジング１６ｂより導入される排ガスによってタービンを回転させ、当該タービンと同軸に備えられるコンプレッサにてエアクリーナ１８より導入された吸入空気を圧縮するものである。
インタクーラ１７は、ターボチャージャ１６のコンプレッサにて、圧縮され高温となった吸入空気を冷却するものである。

電子制御スロットルバルブ１８は、燃焼室１１に導入される吸入空気の量を調節するものである。そして、電子制御スロットルバルブ１８には、スロットルバルブの開き度合を検出するスロットルポジションセンサ１８ａが備えられている。
エアクリーナ１９は、最上流から吸入された吸入空気中のゴミを取り除くものである。
バイパスバルブ２０は、ターボチャージャ１６のコンプレッサにて圧縮された吸入空気を、バイパス通路１２ｄを介してコンプレッサハウジング１６ａの上流に迂回させる吸入空気の量を調整するものである。

電動ウェストゲートバルブ２１は、モータ等の動力にてバタフライ式のバルブを作動させ、バイパス通路１３ｄに流入する排ガスの流量を調整する、即ちターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに流入する排ガスの流量を調整し、ターボチャージャ１６のコンプレッサに圧縮される吸入空気の圧力及び流量を調整するものである。そして、電動ウェストゲートバルブ２１には、ウェストゲートバルブの開き度合を検出するポジションセンサが備えられている。

吸気マニホールド１２ｂと排気マニホールド１３ｂには、それぞれが連通するように排ガスの一部を吸気へ戻す、即ち排ガスを吸気に再循環させる排気再循環通路２３が設けられている。そして、排気再循環通路２３は、吸気マニホールド１２ｂの上流に、排ガスが吸気に戻る量、即ち再循環させる排ガスの流量を調整する排気再循環バルブ２４を介して接続されている。また、排気再循環通路２３には、吸気マニホールド１２ｂに導入する排ガスを冷却する排気再循環クーラ２５が設けられている。

トランスミッション３０は、機械式自動変速装置であり、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）（本発明の切換手段に相当）及びクラッチの断接をアクチュエータの作動により行うものであり、トルクコンバータを不要とし自動変速を可能とするものである。即ち、トランスミッション３０は、車両１の走行状態や運転者の要求に基づき、自動変速を行いエンジン１０より入力される動力を増速或いは減速させて、駆動軸等の駆動系構成部品を介してタイヤ６２に出力するものである。そして、当該トランスミッション３０の変速動作は、後述するトランスミッションコントロールユニット４０にて制御される。なお、当該トランスミッション３０は、それぞれにクラッチを有する複数の入力軸を備え、各入力軸で予めギヤ段を選択しておき、それぞれのクラッチを断接して各入力軸に入力する動力を切り換えることで瞬時に変速を行うダブルクラッチ式の機械式自動変速装置であっても、単一クラッチを有する一本の入力軸を備え、当該クラッチを切断した後にギヤ段を選択し、ギヤ段の選択後にクラッチを接続して変速するシングルクラッチ式の機械式自動変速装置のいずれであってもよい。

トランスミッションコントロールユニット４０は、トランスミッション３０の変速制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
トランスミッションコントロールユニット４０の入力側には、エンジンコントロールユニット５０と、運転者が任意に変速を行うためのシフト装置６１や、車両１の車速を検出する図示しない車速センサ等の各種センサ類が、電気的に接続されており、これらセンサ類からの検出情報がトランスミッションコントロールユニット４０に入力される。

一方、トランスミッションコントロールユニット４０の出力側には、上記トランスミッション３０やエンジンコントロールユニット５０等が電気的に接続されており、トランスミッション３０での変速を指示する変速指示信号や、エンジンコントロールユニット５０でのエンジン１０の出力トルクを低減或いは増加を要求するアップシフト要求信号やダウンシフト要求信号等の変速要求信号が出力される。

そして、トランスミッションコントロールユニット４０は、エンジンコントロールユニット５０より供給される車速等の車両の走行状態情報や、シフト装置６１より供給される運転者の変速要求に基づいて、トランスミッション３０のギヤ段が最適なギヤ段となるようにトランスミッション３０の変速制御を行う。また、トランスミッションコントロールユニット４０は、エンジンコントロールユニット５０より供給される車速等の車両の走行状態情報や、シフト装置６１より供給される運転者の変速要求に基づいて変速時に発生するショックを予測し、変速ショックの発生を抑えるためにエンジン１０が出力すべきトルクを要求トルクとして演算し、ダウンシフト時にはダウンシフト要求およびダウンシフト要求トルクを、アップシフト時にはアップシフト要求およびアップシフト要求トルクをエンジンコントロールユニット５０に供給する。

エンジンコントロールユニット５０は、エンジン１０の運転制御をはじめとして車両１０の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
エンジンコントロールユニット５０の入力側には、アクセルペダル６０の操作量であるアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ６０ａ、図示しないクランク角センサ等のセンサ類や、バイパスバルブ２０、電動ウェストゲートバルブ２１、排気再循環バルブ２４等の各種装置や、車両の車速を検出する図示しない車速センサ等の各種センサ類や、トランスミッションコントロールユニット４０が、電気的に接続されており、これらセンサ類からの検出情報がエンジンコントロールユニット５０に入力される。

一方、エンジンコントロールユニット５０の出力側には、上記点火プラグ１４、燃料噴射弁１５、電子制御スロットルバルブ１８、バイバスバルブ２０、電動ウェストゲートバルブ２１、排気再循環バルブ２４等の各種装置及びトランスミッションコントロールユニット４０が電気的に接続されており、これら各種装置には各種センサ類からの検出情報に基づき演算された点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度、バイパスバルブ開度、ウェストゲートバルブ開度、排気再循環バルブ開度や、車両の走行状態情報等がそれぞれ出力される。

そして、エンジンコントロールユニット５０は、アクセルポジションセンサ６０ａより供給されるアクセル開度に基づいて、エンジン１０の出力トルクの制御を行う。また、エンジンコントロールユニット５０は、車両１の加速時にトランスミッションコントロールユニット４０より供給されるアップシフト要求信号やダウンシフト要求信号等の変速要求信号に基づいて、電動ウェストゲートバルブ２１を全開或いは全閉となるように電動ウェストゲートバルブ２１を作動させる開弁制御或いは閉弁制御の弁作動制御を行う。更にエンジンコントロールユニット５０は、開弁制御或いは閉弁制御の弁作動制御完了後にはエンジン１０の出力をトランスミッションコントロールユニット４０より供給されるダウンシフト要求トルク或いはアップシフト要求トルクに合わせる制御を行う。

以下、このように構成された本発明に係る車両の制御装置が適用された車両１における加速時のトランスミッションコントロールユニット４０及びエンジンコントロールユニット５０にて実施されるトランスミッション３０及びエンジン１０の作動制御について説明する。
図３は、本発明に係る車両の制御装置が適用された車両１における加速時のエンジンとトランスミッションの作動制御のフローチャートである。なお、本作動制御は、運転者によりアクセルペダル６０が操作され、車両１が加速を開始するような場合に実施される。

図３に示すように、ステップＳ１０では、緩加速要求があるか、否かを判別する。詳しくは、運転者により車両１が緩加速を開始するように緩やかに且つ少ない操作量でアクセルペダル６０が操作されたか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で運転者により車両１が緩加速を開始するようにアクセルペダル６０が操作さていればば、ステップＳ１２に進む。また、偽（Ｎｏ）で、運転者により車両１を緩加速させるようにアクセルペダル６０が操作されるのでなく、車両１を急加速させるように急激且つ多い操作量でアクセルペダル６０が操作されていれば、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ１２では、運転者により車両１の緩加速要求があると、トランスミッションコントロールユニット４０は、走行状態に合わせてシフトアップが必要な時にエンジンコントロールユニット５０にアップシフト要求信号を供給する。そして、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全開にする（本発明の開弁制御に相当）。なお、本ステップでは、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全開としているが、これに限られるものではなく、電動ウェストゲートバルブ２１を開側に作動させてもよい。即ち、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が減少するように電動ウェストゲートバルブ２１の開度を制御する。そして、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、トランスミッションコントロールユニット４０の演算結果に応じたトルクへエンジン１０の出力を低減する。詳しくは、トランスミッション３０の変速時のショックを軽減するために、トランスミッション３０の入力軸と同期するように、エンジン１０の出力軸の回転速度とトルクをトランスミッションコントロールユニット４０の演算結果に合わせて低減する制御を行う。そして、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８では、アップシフト制御を行う。即ち、トランスミッションコントロールユニット４０にて、トランスミッション３０の作動を制御して、アップシフトを行った後にクラッチを接続する。そして、ステップＳ２８に進む。
また、ステップＳ２０では、運転者により車両１の急加速要求があると、トランスミッションコントロールユニット４０は、クラッチの切断後にエンジンコントロールユニット５０にダウンシフト要求信号を供給する。そして、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全閉にする（本発明の閉弁制御に相当）。なお、本ステップでは、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全閉としているが、これに限られるものではなく、電動ウェストゲートバルブ２１を閉側に作動させてもよい。即ち、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が増加するように電動ウェストゲートバルブ２１の開度を制御する。そして、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４では、ブリッピング制御を行う。詳しくは、トランスミッション３０の変速時のショックを軽減するために、トランスミッション３０の入力軸と同期するように、エンジン１０の出力軸の回転速度を一時的に上昇させるブリッピング制御を行う。そして、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６では、ダウンシフト制御を行う。即ち、トランスミッションコントロールユニット４０にて、トランスミッション３０の作動を制御して、ダウンシフトを行った後にクラッチを接続する。そして、ステップＳ２８に進む。

そして、ステップＳ２８では、要求加速を満足したか、否かを判別する。詳しくは、運転者によりアクセルペダル６０の操作が緩和、即ちアクセル開度が緩加速要求或いは急加速要求時のアクセル開度に対して減少したか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアクセル開度が減少し、要求加速を満足していると判別できれば、本ルーチンをリターンする。また、偽（Ｎｏ）で、アクセル開度が減少しておらず、要求加速を満足していないと判別できれば、ステップＳ１０へ戻る。

このように、本発明に係る車両の制御装置では、運転者により車両１の緩加速要求、即ち運転者により車両が緩加速を開始するように緩やかに且つ少ない操作量でアクセルペダル６０が操作されると、トランスミッションコントロールユニット４０は、シフトアップが必要な時にエンジンコントロールユニット５０にアップシフト要求信号を供給する。そして、エンジンコントロールユニット５０は、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が少なくなるように電動ウェストゲートバルブ２１を全開にする。そして、トランスミッション３０の変速時のショックを軽減するために、トランスミッション３０の入力軸と同期するように、エンジン１の回転速度とトルクをトランスミッションコントロールユニット４０の演算結果に合わせて低減する。そして、トランスミッションコントロールユニット４０にて、トランスミッション３０の作動を制御してアップシフトを行った後にクラッチを接続する。また、運転者により車両１の急加速要求があると、トランスミッションコントロールユニット４０は、クラッチの切断後にエンジンコントロールユニット５０にダウンシフト要求信号を供給する。そして、エンジンコントロールユニット５０は、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が多くなるように電動ウェストゲートバルブ２１を全閉にする。そして、トランスミッション３０の変速時のショックを軽減するために、トランスミッション３０の入力軸と同期するように、エンジン１０の出力軸の回転速度を一時的に上昇させるブリッピング制御を行う。そして、当該ブリッピング制御後にトランスミッションコントロールユニット４０にて、トランスミッション３０の作動を制御してダウンシフトを行った後にクラッチを接続する。そして、アップシフト或いはダウンシフトが完了すると運転者によりアクセルペダル６０の操作が緩和、即ちアクセル開度が緩加速要求或いは急加速要求時のアクセル開度に対して減少していれば、運転者の要求加速を満足したとして、本制御を終了している。

したがって、車両１の緩加速時におけるアップシフト開始前に電動ウェストゲートバルブ２１を全開或いは開側に作動させることで、瞬時にターボチャージャ１６への排ガスの導入量を減少させ、ターボチャージャ１６による吸気の過給を停止させてエンジン１０の燃焼室１１に導入される空気量を減少させることができるので、エンジン１０の出力トルクを瞬時に低下させることができる。

よって、アップシフト開始前に、瞬時に、そして十分にエンジン１０の出力トルクを低下させることができるので、変速時間の長期化やエンジン１０及びトランスミッション３０の耐久性悪化を防止することができる。
また、エンジン１０の出力トルクの低下を点火時期のリタード（遅角化）で行っていないので、未燃ガスの排出による三元触媒２２の劣化を抑制することができる。

また、車両１の急加速時にトランスミッションコントロールユニット４０よりエンジンコントロールユニット５０にダウンシフト要求信号が供給されると、電動ウェストゲートバルブ２１を全閉或いは閉側に作動させて、ターボチャージャ１６への排ガスの導入量を増加させ、ターボチャージャ１６による吸気の過給を行いエンジン１０の燃焼室１１に空気を積極的に導入することで、急加速におけるダウンシフト時にエンジン１０の回転速度をトランスミッション３０の入力軸の回転速度に追従を良くすることができるので、変速時間を短縮することができる。

また、電動ウェストゲートバルブ２１を全閉或いは閉側に作動させることで、ダウンシフト完了後の吸気の過給立ち上がりを早くすることができ、エンジン１０の出力トルクの立ち上がりを早くすることができるので、運転者の操作に対する車両１の加速レスポンスを向上させることができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は実施形態に限定されるものではない。

例えば、本実施形態は、ステップＳ２２での処理を、電動ウェストゲートバルブ２１を全開或いは開側に作動させるようにしているが、これに限定されるものではなく、電動ウェストゲートバルブ２１の全開或いは開側への作動後に、電子制御スロットルバルブ１８の閉側への作動、や点火時期のリタード（遅角化）を行ってもよい。このように、車両の緩加速におけるアップシフト時に電動ウェストゲートバルブを開側への作動と共に、電子制御スロットルバルブ１８の閉側への作動或いは点火時期のリタード（遅角化）を実施することで、更にエンジン１０の出力トルクを低下させることができる。

また、車両１における加速時のエンジン１０とトランスミッション３０の作動制御を、運転者によりアクセルペダル６０が操作され、車両１が加速を開始するような場合に実施するようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、運転者によりシフト装置６１が操作され、変速要求があるような場合に、本作動制御を行うようにしても良い。
さらに、上記タービンの同軸上に配置されるものはコンプレッサに限らず、例えば発電機やファンが装着されても良い。

１ 車両
１０ エンジン（内燃機関）
１２ 吸気通路
１３ 排気通路
１３ｄ バイパス通路
１６ ターボチャージャ（過給手段）
１８ 電子制御スロットルバルブ(吸入空気量調整手段)
２１ 電動ウェストゲートバルブ（ウェストゲートバルブ）
３０ トランスミッション(機械式自動変速機)
４０ トランスミッションコントロールユニット(第１制御手段)
５０ エンジンコントロールユニット(第２制御手段)

Claims (3)

1. 車両に搭載され、排気通路に配設されたタービンを有する内燃機関と、前記内燃機関からの動力が入力され、前記内燃機関の動力を断接するクラッチと複数のギヤと複数の切換手段とを有し、前記内燃機関から入力される動力を増減速し出力軸より出力する自動変速機と、運転者の要求や前記車両の走行状態に基づいて前記自動変速機の作動を制御する第１制御手段と、前記運転者の要求及び前記第１制御手段の要求に基づき、前記内燃機関の作動を制御する第２制御手段と、を備える車両の制御装置であって、
   前記内燃機関は、前記タービンを迂回するバイパス通路に設けられ、前記バイパス通路へ流れる排ガスの流量を調整するウェストゲートバルブを有し、
   前記第１制御手段は、前記車両の緩加速時の前記自動変速機のアップシフト開始前に前記第２制御手段にアップシフト要求信号および要求トルクを供給し、
   前記第２制御手段は、前記第１制御手段より前記アップシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブを開側に作動させる開弁制御を実施し、前記開弁制御完了後に前記第１制御手段の要求するトルクに前記内燃機関の出力を合わせる制御を実施することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記内燃機関は、前記吸気通路に吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段を有し、
   前記第２制御手段は、前記第１制御手段よりアップシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブの開側への作動に加え、前記吸入空気量調整手段の閉側への作動或いは点火時期の遅角化の少なくとも一方を実施することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第１制御手段は、前記車両の急加速時の前記自動変速機のダウンシフト開始前に前記第２制御手段にダウンシフト要求信号を供給し、
   前記第２制御手段は、前記第１制御手段より前記ダウンシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブを閉側に作動させる閉弁制御を実施し、前記閉弁制御完了後に前記第１制御手段の要求するトルクに前記内燃機関の出力を合わせる制御を実施することを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

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