CN113442792B - 防止电池功率超限的控制方法、装置、电子设备和介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种防止电池功率超限的控制方法、装置、电子设备和介质，涉及动力电池的技术领域，包括实时获取当前车辆的电机转速变化率，车辆动态控制系统的系统状态、当前电池的最大充放电功率和实际充放电功率；根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个，确定当前时刻的功率补偿量；基于最大充放电功率和功率补偿量之差，确定当前时刻的第一限制功率；根据第一限制功率对实际充放电功率进行控制，直至实际充放电功率不超过第一限制功率，通过实时获取车辆参数和电池参数，能够预先对限制功率进行调整控制，保证实际充放电功率不会超过电池最大充放电功率。

Description

防止电池功率超限的控制方法、装置、电子设备和介质
技术领域
本发明涉及动力电池技术领域，尤其是涉及一种防止电池功率超限的控制方法、装置、电子设备和介质。
背景技术
动力电池为电动汽车的各部件提供能量，然而动力电池的放电功率会受到运行环境、电池当前状态等影响。并且汽车实际总负载运行功率不应超过电池的最大放电功率，否则将损伤电池，降低电池寿命。故需在最大限度发挥电池性能的同时，合理地使用电池放电功率，保护电池，且维护汽车的稳定运行。
当前一般通过控制总负载的实际功率，使得其不超过电池最大放电功率，但由于控制会存在延迟，仍存在损伤电池的风险。
发明内容
本发明的目的在于提供一种防止电池功率超限的控制方法、装置、电子设备和介质，通过实时获取车辆参数和电池参数，能够预先对限制功率进行调整控制，保证实际充放电功率不会超过电池最大充放电功率。
第一方面，本发明实施例提供了一种防止电池功率超限的控制方法，所述方法包括：
实时获取当前车辆的电机转速变化率，车辆动态控制系统的系统状态、当前电池的最大充放电功率和实际充放电功率；
根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个，确定当前时刻的功率补偿量，其中，所述车辆动态控制系统的状态影响量基于车辆动态控制系统的系统状态确定、所述电机转速变化率影响量基于所述电机转速变化率与变化率阈值的比较结果确定，所述最大充放电功率影响量基于所述最大充放电功率与功率阈值的比较结果；
基于所述最大充放电功率和所述功率补偿量之差，确定当前时刻的第一限制功率；
根据所述第一限制功率对所述实际充放电功率进行控制，直至所述实际充放电功率不超过所述第一限制功率。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，根据所述第一限制功率对所述实际充放电功率进行控制，直至所述实际充放电功率不超过所述第一限制功率的步骤，包括：
对所述第一限制功率进行比例积分线性调节，得到第二限制功率；
将所述第二限制功率，对所述实际充放电功率控制。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个，确定当前时刻的功率补偿量的步骤，包括：
获取所述车辆动态控制系统的系统状态对应的第一功率，所述第一功率包括所述车辆动态控制系统激活状态对应的第一功率或所述车辆动态控制系统非激活状态对应的第一功率；
根据所述电机转速变化率与变化率阈值的比较情况，获取对应的第二功率，所述第二功率包括所述电机转速变化率超过变化率阈值对应的第二功率或所述电机转速变化率小于变化率阈值对应的第二功率；
根据所述最大充放电功率与功率阈值的比较情况，获取对应的第三功率，所述第三功率包括所述最大充放电功率超过功率阈值对应的第三功率或所述最大充放电功率小于功率阈值对应的第三功率；
基于所述第一功率、所述第二功率和所述第三功率之和，确定所述功率补偿量。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个，确定当前时刻的功率补偿量的步骤，还包括：
基于初始功率补偿值和所述第一功率、所述第二功率和所述第三功率之和，确定所述功率补偿量。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述车辆动态控制系统激活状态下对应的第一功率大于所述车辆动态控制系统非激活状态对应的第一功率。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，所述电机转速变化率超过变化率阈值对应的第二功率大于所述电机转速变化率小于变化率阈值对应的第二功率。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，所述最大充放电功率超过功率阈值对应的第三功率大于所述最大充放电功率小于功率阈值对应的第三功率。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，所述方法还包括：
若所述实际充放电功率的变化斜率增大且超过变化阈值，则控制第三限制功率降低预设功率值，以使所述实际充放电功率根据降低操作后的第三限制功率进行控制。
第二方面，本发明实施例还提供一种防止电池功率超限的控制装置，所述装置包括：
获取模块，实时获取当前车辆的电机转速变化率，车辆动态控制系统的系统状态、当前电池的最大充放电功率和实际充放电功率；
第一确定模块，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个，确定当前时刻的功率补偿量，其中，所述车辆动态控制系统的状态影响量基于车辆动态控制系统的系统状态确定、所述电机转速变化率影响量基于所述电机转速变化率与变化率阈值的比较结果确定，所述最大充放电功率影响量基于所述最大充放电功率与功率阈值的比较结果；
第二确定模块，基于所述最大充放电功率和所述功率补偿量之差，确定当前时刻的第一限制功率；
控制模块，根据所述第一限制功率，对所述实际充放电功率进行控制，直至所述实际充放电功率不超过所述第一限制功率。
第三方面，实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述前述实施方式任一项所述的方法的步骤。
第四方面，实施例提供一种机器可读存储介质，所述机器可读存储介质存储有机器可执行指令，所述机器可执行指令在被处理器调用和执行时，机器可执行指令促使处理器实现前述实施方式任一项所述的方法的步骤。
本发明实施例提供了一种防止电池功率超限的控制方法、装置、电子设备和可读存储介质，可根据车辆动态控制系统的状态影响量确定当前时刻的功率补偿量，或者，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量，确定当前时刻的功率补偿量，或者，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量，确定当前时刻的功率补偿量，或者，根据电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量，确定当前时刻的功率补偿量，或者，根据车辆动态控制系统的状态影响量以及最大充放电功率影响量，确定当前时刻的功率补偿量。
本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种防止电池功率超限的控制方法流程图；
图2为本发明实施例提供的一种功率与时间的关系示意图；
图3为本发明实施例提供的另一种功率与时间的关系示意图；
图4为本发明实施例提供的又一种功率与时间的关系示意图；
图5为本发明实施例提供的另一种防止电池功率超限的控制方法流程图；
图6为本发明实施例提供的一种防止电池功率超限的控制装置的功能模块示意图；
图7为本发明实施例提供的电子设备的硬件架构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前通过控制动力电池的实际功率，使得其不超过电池最大放电功率，以保证电池寿命，但电池还是具有损耗的风险。在实际应用场景中，例如此时虽控制实际功率降低，但因测量延迟和控制精度等原因，实际功率仍有超过最大功率的风险，继续升高一段时间，进而该实际功率存在此段时间超过最大放电功率的风险，致使电池寿命降低。
基于此，本发明实施例提供的一种防止电池功率超限的控制方法、装置、电子设备和介质，通过实时获取车辆参数和电池参数，能够预先对限制功率进行调整控制，保证实际充放电功率不会超过电池最大充放电功率。
为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种防止电池功率超限的控制方法进行详细介绍，该方法可应用于车辆的整车控制器。
图1为本发明实施例提供的一种防止电池功率超限的控制方法流程图。
参照图1，该方法可包括如下步骤：
步骤S102，实时获取当前车辆的电机转速变化率，车辆动态控制系统的系统状态、当前电池的最大充放电功率和实际充放电功率。
其中，电机转速变化率EMS Speed Change Rate是实时采集的电机转速的时间变化率。车辆行驶动态控制系统(vehicle running dynamic control system，VDC)包括激活状态和非激活状态。最大充放电功率Power Max是基于当前电池的性能、应用环境和工况，能够释放出的最大的充放电功率。实际充放电功率Power Actual是当前电池在整车控制器的控制下，实际释放出的充放电功率值。
需要说明的是，可通过车辆中各个器件采集设备(如传感器)以及通讯协议的配合，实现上述参数的实时采集。
可以理解的是，VDC可适用于多动力源四轮驱动车辆，例如前后轴双电机四驱新能源汽车等。当期望车辆横摆角速度和实际车辆横摆角速度不一致时，VDC激活。例如，驾驶员踩大油门，同时快打方向盘等场景中可能会出现上述激活情况。
经发明人研究发现，功率限制模块预设的前后电机扭矩分配比例和VDC实际控制的前后电机扭矩分配比例可能不一致，故前后轴电机的工作效率也可能不一致，通常VDC激活时的整体效率较低，容易出现实际功率超限制功率的情况。因此，本发明实施例针对该VDC激活情况进行限制功率预先调整，避免实际功率超过最大充放电功率，保证车辆安全。
步骤S104，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个，确定当前时刻的功率补偿量，其中，车辆动态控制系统的状态影响量基于车辆动态控制系统的系统状态确定、电机转速变化率影响量基于电机转速变化率与变化率阈值的比较结果确定，最大充放电功率影响量基于最大充放电功率与功率阈值的比较结果。
在实际应用过程中，可根据车辆动态控制系统的状态影响量确定当前时刻的功率补偿量，或者，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量，确定当前时刻的功率补偿量，或者，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量，确定当前时刻的功率补偿量，或者，根据电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量，确定当前时刻的功率补偿量，或者，根据车辆动态控制系统的状态影响量以及最大充放电功率影响量，确定当前时刻的功率补偿量。
步骤S106，基于最大充放电功率Power Max和功率补偿量Offset之差，确定当前时刻的第一限制功率Power Max Offset。
示例性地，Power Max Offset＝Power Max-Offset。其中，第一限制功率PowerMax Offset相比于最大充放电功率较小，且大于实际充放电功率。
步骤S108，根据第一限制功率对实际充放电功率进行控制，直至实际充放电功率不超过第一限制功率。
示例性地，以一个稍小于最大充放电功率的限制功率来限制实际充放电功率，使得实际充放电功率不超过该第一限制功率，进而该实际充放电功率保证不会超过比该限制功率大的最大充放电功率。
在实际应用的优选实施例中，基于车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个得到当前时刻的功率补偿量，再根据当前时刻的最大充放电功率与该功率补偿量的差值，得到当前时刻的第一限制功率，实时获得的各个时刻的第一限制功率构成限制功率曲线，该限制功率曲线能够根据前述状态影响量，在实际充放电功率超过第一限制功率之前，按照预测的超限时机提前调整控制，即通过上述状态影响量实时获得的第一限制功率曲线具有预测超限时机并提前调整的特性(在实际充放电功率小于第一限制功率的情况下，就可能对第一限制功率进行调整)，而非传统情况中的当实际充放电功率达到第一限制功率时，再对第一限制功率进行调整。
在一些实施例中，可以对上述实施例确定第一限制功率进行优化，使得对实际充放电功率的控制更加精确，示例性地，步骤S108，可通过以下步骤实现，包括：
步骤1.1)，对第一限制功率进行比例积分线性PID(proportion-integral-derivative)调节，得到第二限制功率。
其中，以实际充放电功率不超过第一限制功率为控制目标，对第一限制功率进行PID控制，输出第二限制功率给功率使用模块使用，此时功率使用模块控制消耗的充放电功率不会超过第二限制功率，进而实际充放电功率不会超过第一限制功率。
步骤1.2)，将第二限制功率，对实际充放电功率控制。
需要说明的是，本发明实施例以比最大充放电功率较小的第一限制功率为控制目标线，并动态调整第一限制功率曲线Offset，能有效防止实际充放电功率超限(超过第一限制功率曲线)，在实际充放电功率即将超限的情况下，利用PID快速有效地将实际充放电功率控制在电池能力范围之内。
在一些实施例中，可根据上述参数的影响量确定对当前功率补偿量的影响，使确定出的功率补偿量能够实现实际充放电功率超限前的动态调整，步骤S104还包括以下步骤：
步骤2.1)，获取车辆动态控制系统的系统状态对应的第一功率，第一功率包括车辆动态控制系统激活状态VDC Active对应的第一功率或车辆动态控制系统非激活状态VDCInactive对应的第一功率。
其中，车辆动态控制系统激活状态下对应的第一功率为K1，车辆动态控制系统非激活状态下对应的第一功率为0，车辆动态控制系统激活状态下对应的第一功率大于车辆动态控制系统非激活状态对应的第一功率，即可知，车辆动态控制系统的系统状态对应的第一功率Cvdc为正值。
在实际应用过程中，如图3所示，当车辆用户踩油门或转向时，车辆动态控制系统呈激活状态，该受激活状态因素影响的功率补偿量增加，此时基于用户操作，实际充放电功率曲线上升。根据本发明实施例，第一限制功率曲线预先下降得到第二限制功率曲线(VDCActive与VDC Inactive之间的限制曲线部分)，实际充放电功率存在一定惯量会继续上升一段，再基于第二限制功率曲线进行降低。在用户完成转向操作后，松开油门，此时系统呈非激活状态，用户减速操作。
需要说明的是，当车辆动态控制系统处于激活状态时，此时实际充放电功率未超过第一限制功率，在功率补偿量的增大作用下，实现提前控制第一限制功率降低。
步骤2.2)，根据电机转速变化率与变化率阈值的比较情况，获取对应的第二功率，第二功率包括电机转速变化率超过变化率阈值对应的第二功率或电机转速变化率小于变化率阈值对应的第二功率。
其中，电机转速变化率超过变化率阈值对应的第二功率为Cem＝f1(Rate)，电机转速变化率小于变化率阈值对应的第二功率Cem＝0。
需要说明的是，电机转速变化率超过变化率阈值对应的第二功率大于电机转速变化率小于变化率阈值对应的第二功率，即该Cem为正值，且该Cem函数与电机转速变化率Rate正相关。
示例性地，若车辆用户行驶在存在水渍或冰的较滑路面，车辆出现打滑现象，则车速快速增加。如图4所示，根据本发明实施例，该受转速增加因素影响的功率补偿量也增加，此时第一限制功率曲线基于该功率补偿量预先下降，得到第二限制功率曲线(存在下凹的限制曲线部分)，实际充放电功率基于该第二限制功率曲线降低。当车辆驶过上述非正常路面，此时功率补偿量减小，进而限制功率又增大(下凹后的趋于直线平稳的限制曲线部分)，车辆正常行驶。
可以理解的是，当电机转速变化率超过变化率阈值时，此时实际充放电功率未超过第一限制功率，在功率补偿量的增大作用下，能够实现提前控制第一限制功率降低，保证实际充放电功率在变化过程中即使存在惯性，也能够在提前调整的第一限制功率影响下，不会超过最大充放电功率。
步骤2.3)，根据最大充放电功率与功率阈值的比较情况，获取对应的第三功率，第三功率包括最大充放电功率超过功率阈值对应的第三功率或最大充放电功率小于功率阈值对应的第三功率。
其中，最大充放电功率小于功率阈值对应的第三功率为Cpower＝f2(PowerMax)，最大充放电功率超过功率阈值对应的第三功率为Cpower＝0，最大充放电功率超过功率阈值对应的第三功率大于最大充放电功率小于功率阈值对应的第三功率。可知，第三功率Cpower为负值，Cpower与最大充放电功率PowerMax正相关。
示例性地，如图5所示，用户车辆处于较长行驶过程中，可能会出现由于电池性能等影响因素，造成最大充放电功率降低的情况(曲线中的下降斜坡)。依据本发明实施例，为了使实际充放电功率满足功率需求，该受最大充放电功率减小因素影响的功率补偿量减小，保证第一限制功率尽可能大(下降斜坡后的趋于直线平稳的限制曲线部分尽可能大)，以实现实际充放电在不超过第一限制功率的情况下，尽可能较大，能够满足功率需求。当最大充放电功率小于功率阈值时，减小所述功率补偿量，控制第一限制功率不低于预设功率阈值。
步骤2.4)，基于第一功率、第二功率和第三功率之和，确定功率补偿量。
在一些实施例中，上述步骤S104还可通过以下步骤实现，包括：
步骤3.1)，基于初始功率补偿值Raw和第一功率Cvdc、第二功率Cem和第三功率Cpower之和，确定功率补偿量。
其中，该初始功率补偿值Raw的取值为K0。
作为一种可选的实施例，当用户着重需求保证车辆行驶安全时，该方法还包括：
步骤4.1)，若实际充放电功率的变化斜率增大且超过变化阈值，则控制第三限制功率降低预设功率值，以使实际充放电功率根据降低操作后的第三限制功率进行控制。
示例性地，若实际充放电功率的变化斜率激增，超过预设变化阈值0.3，则控制此时的第三限制功率降低预设功率值a，再依据完成降低操作的第三限制功率控制实际充放电功率。
其中，该第三限制功率可包括第一限制功率或第二限制功率，也可为与第一限制功率和第二限制功率无关的当前时刻限制功率，即可在前述实施例基础上，再依据本发明实施例控制限制功率，或直接根据本发明实施例实现限制功率的控制调节。
图2为本发明实施例提供的另一种防止电池功率超限的控制方法流程图，参照图2，该方法具体包括以下步骤：
步骤S202，获取电机转速变化率Rate、车辆动态控制功能激活状态VDCActive和最大放电功率PowerMax；
步骤S204，判断车辆动态控制功能是否为激活状态；
若是，则第一功率Cvdc＝K1；若否，则第一功率Cvdc＝0；
步骤S206，判断电机转速变化率是否大于阈值T；
若是，则第二功率Cem＝f1(Rate)；若否，则第二功率Cem＝0；
步骤S208，判断最大充放电功率是否小于阈值P；
若是，则第三功率Cpower＝f2(PowerMax)；若否，则第三功率Cpower＝0；
其中，上述步骤S204-步骤S208的顺序不分先后；
步骤S210，Offset＝Raw+Cvdc+Cem+Cpower；
其中，初始功率补偿值Raw＝K0；功率补偿量Offset为初始功率补偿值、第一公里、第二功率和第三功率之和；
步骤S212，PowerMaxOffset＝PowerMax–Offset；
其中，第一限制功率PowerMaxOffset为最大充放电功率PowerMax与功率补偿量Offset的差。
如图6所示，本发明实施例提供一种防止电池功率超限的控制装置，包括：
获取模块，实时获取当前车辆的电机转速变化率，车辆动态控制系统的系统状态、当前电池的最大充放电功率和实际充放电功率；
第一确定模块，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个，确定当前时刻的功率补偿量，其中，所述车辆动态控制系统的状态影响量基于车辆动态控制系统的系统状态确定、所述电机转速变化率影响量基于所述电机转速变化率与变化率阈值的比较结果确定，所述最大充放电功率影响量基于所述最大充放电功率与功率阈值的比较结果；
第二确定模块，基于所述最大充放电功率和所述功率补偿量之差，确定当前时刻的第一限制功率；
控制模块，根据所述第一限制功率对所述实际充放电功率进行控制，直至所述实际充放电功率不超过所述第一限制功率。
在一些实施例中，控制模块还具体用于对所述第一限制功率进行比例积分线性调节，得到第二限制功率；将所述第二限制功率对所述实际充放电功率控制。
在一些实施例中，第一确定模块还具体用于获取所述车辆动态控制系统的系统状态对应的第一功率，所述第一功率包括所述车辆动态控制系统激活状态对应的第一功率或所述车辆动态控制系统非激活状态对应的第一功率；根据所述电机转速变化率与变化率阈值的比较情况，获取对应的第二功率，所述第二功率包括所述电机转速变化率超过变化率阈值对应的第二功率或所述电机转速变化率小于变化率阈值对应的第二功率；根据所述最大充放电功率与功率阈值的比较情况，获取对应的第三功率，所述第三功率包括所述最大充放电功率超过功率阈值对应的第三功率或所述最大充放电功率小于功率阈值对应的第三功率；基于所述第一功率、所述第二功率和所述第三功率之和，确定所述功率补偿量。
在一些实施例中，第一确定模块还具体用于基于初始功率补偿值和所述第一功率、所述第二功率和所述第三功率之和，确定所述功率补偿量。
在一些实施例中，所述车辆动态控制系统激活状态下对应的第一功率大于所述车辆动态控制系统非激活状态对应的第一功率。
在一些实施例中，所述电机转速变化率超过变化率阈值对应的第二功率大于所述电机转速变化率小于变化率阈值对应的第二功率。
在一些实施例中，所述最大充放电功率超过功率阈值对应的第三功率大于所述最大充放电功率小于功率阈值对应的第三功率。
在一些实施例中，控制模块还具体用于若所述实际充放电功率的变化斜率增大且超过变化阈值，则控制第三限制功率降低预设功率值，以使所述实际充放电功率根据降低操作后的第三限制功率进行控制。
本发明实施例提供的用于实现一种电子设备，本实施例中，所述电子设备可以是，但不限于，个人电脑(Personal Computer，PC)、笔记本电脑、监控设备、服务器等具备分析及处理能力的计算机设备。
作为一种示范性实施例，可参见图7，电子设备110，包括通信接口111、处理器112、存储器113以及总线114，处理器112、通信接口111和存储器113通过总线114连接；上述存储器113用于存储支持处理器112执行上述图像锐化方法的计算机程序，上述处理器112被配置为用于执行该存储器113中存储的程序。
本文中提到的机器可读存储介质可以是任何电子、磁性、光学或其它物理存储装置，可以包含或存储信息，如可执行指令、数据，等等。例如，机器可读存储介质可以是：RAM(Radom Access Memory，随机存取存储器)、易失存储器、非易失性存储器、闪存、存储驱动器(如硬盘驱动器)、任何类型的存储盘(如光盘、dvd等)，或者类似的存储介质，或者它们的组合。
非易失性介质可以是非易失性存储器、闪存、存储驱动器(如硬盘驱动器)、任何类型的存储盘(如光盘、dvd等)，或者类似的非易失性存储介质，或者它们的组合。
可以理解的是，本实施例中的各功能模块的具体操作方法可参照上述方法实施例中相应步骤的详细描述，在此不再重复赘述。
本发明实施例所提供计算机可读存储介质，所述可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序代码被执行时可实现上述任一实施例所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种防止电池功率超限的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
实时获取当前车辆的电机转速变化率，车辆动态控制系统的系统状态、当前电池的最大充放电功率和实际充放电功率；
根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个，确定当前时刻的功率补偿量，其中，所述车辆动态控制系统的状态影响量基于车辆动态控制系统的系统状态确定、所述电机转速变化率影响量基于所述电机转速变化率与变化率阈值的比较结果确定，所述最大充放电功率影响量基于所述最大充放电功率与功率阈值的比较结果确定；
基于所述最大充放电功率和所述功率补偿量之差，确定当前时刻的第一限制功率；
根据所述第一限制功率对所述实际充放电功率进行控制，直至所述实际充放电功率不超过所述第一限制功率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一限制功率对所述实际充放电功率进行控制，直至所述实际充放电功率不超过所述第一限制功率的步骤，包括：
对所述第一限制功率进行比例积分线性调节，得到第二限制功率；
将所述第二限制功率，对所述实际充放电功率控制。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个，确定当前时刻的功率补偿量的步骤，包括：
获取所述车辆动态控制系统的系统状态对应的第一功率，所述第一功率包括所述车辆动态控制系统激活状态对应的第一功率或所述车辆动态控制系统非激活状态对应的第一功率；
根据所述电机转速变化率与变化率阈值的比较情况，获取对应的第二功率，所述第二功率包括所述电机转速变化率超过变化率阈值对应的第二功率或所述电机转速变化率小于变化率阈值对应的第二功率；
根据所述最大充放电功率与功率阈值的比较情况，获取对应的第三功率，所述第三功率包括所述最大充放电功率超过功率阈值对应的第三功率或所述最大充放电功率小于功率阈值对应的第三功率；
基于所述第一功率、所述第二功率和所述第三功率之和，确定当前时刻的所述功率补偿量。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个，确定当前时刻的功率补偿量的步骤，还包括：
基于初始功率补偿值和所述第一功率、所述第二功率和所述第三功率之和，确定当前时刻的所述功率补偿量。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述车辆动态控制系统激活状态下对应的第一功率大于所述车辆动态控制系统非激活状态对应的第一功率。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述电机转速变化率超过变化率阈值对应的第二功率大于所述电机转速变化率小于变化率阈值对应的第二功率。
7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述最大充放电功率超过功率阈值对应的第三功率大于所述最大充放电功率小于功率阈值对应的第三功率。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述实际充放电功率的变化斜率增大且超过变化阈值，则控制第三限制功率降低预设功率值，以使所述实际充放电功率根据降低操作后的第三限制功率进行控制。
9.一种防止电池功率超限的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，实时获取当前车辆的电机转速变化率，车辆动态控制系统的系统状态、当前电池的最大充放电功率和实际充放电功率；
第一确定模块，根据车辆动态控制系统的状态影响量、电机转速变化率影响量以及最大充放电功率影响量中的任意一个或多个，确定当前时刻的功率补偿量，其中，所述车辆动态控制系统的状态影响量基于车辆动态控制系统的系统状态确定、所述电机转速变化率影响量基于所述电机转速变化率与变化率阈值的比较结果确定，所述最大充放电功率影响量基于所述最大充放电功率与功率阈值的比较结果；
第二确定模块，基于所述最大充放电功率和所述功率补偿量之差，确定当前时刻的第一限制功率；
控制模块，根据所述第一限制功率对所述实际充放电功率进行控制，直至所述实际充放电功率不超过所述第一限制功率。
10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存储的程序时，实现权利要求1-8任一所述的方法步骤。
11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现权利要求1-8中任意一项所述的方法。
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