JP2008174146A - 車両、車両の制御方法および車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】動力遮断状態から動力伝達状態への切替の際のシフトショックを抑制しつつ消費電力も抑制可能な車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御部は、Ｎレンジ時（Ｓ１０にてＹＥＳ）、伝達部材の回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差がしきい値ΔＮよりも小さいか否かを判定する（Ｓ３０）。回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差がしきい値ΔＮ以上のとき（Ｓ３０にてＮＯ）、ハイブリッド制御部は、回転同期制御を実行する（Ｓ４０）。一方、回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差がしきい値ΔＮよりも小さく（Ｓ３０にてＹＥＳ）、回転数Ｎｍが上下限値内のとき（Ｓ５０にてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部は、回転同期制御の実行を停止する（Ｓ６０）。
【選択図】図７

Description

この発明は、電力を用いて車両駆動力を生成可能な駆動装置を備える車両、そのような車両の制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体に関する。

近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）や電気自動車（Electric Vehicle）などの電動車両が注目されている。ハイブリッド車両は、従来の内燃機関に加え、電動機を車両走行用の動力源としてさらに搭載した車両である。電気自動車は、電動機のみを車両走行用の動力源として搭載した車両である。

このような電動車両において、車両の駆動力を発生する駆動装置の出力側に変速機を有する車両が知られている。このような車両では、ニュートラルレンジが選択されると、駆動装置の出力軸と駆動輪とは機械的に遮断される。したがって、ニュートラルレンジにおいては、駆動装置の出力軸の回転速度は、駆動輪の回転に同期していないので、ニュートラルレンジから駆動レンジへの切替時にシフトショックが発生する可能性がある。

特開２００５−３５１４５９号公報（特許文献１）は、このような変速機を有するハイブリッド車両において、動力遮断状態を選択する非駆動ポジションが操作装置により選択されているとき、駆動装置（差動部）の出力部材である伝達部材の回転速度を車速に対応した回転速度に同期させる回転同期制御について開示する（特許文献１参照）。
特開２００５−３５１４５９号公報 特開２００４−２０４９５７号公報 特開平９−３０８０１１号公報 特開２００１−１０５９０８号公報 特開２００６−１０３４７１号公報

しかしながら、特開２００５−３５１４５９号公報に開示される制御装置では、非駆動ポジションの選択中、回転同期制御が常時実行されるので、電動機による消費電力が大きくなるという問題がある。

そこで、この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、動力遮断状態から動力伝達状態への切替の際のシフトショックを抑制しつつ消費電力も抑制可能な車両を提供することである。

また、この発明の別の目的は、動力遮断状態から動力伝達状態への切替の際のシフトショックを抑制しつつ消費電力も抑制可能な車両の制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供することである。

この発明によれば、車両は、駆動装置と、係合装置と、制御装置とを備える。駆動装置は、電力を用いて車両駆動力を生成可能なように構成される。係合装置は、駆動装置の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路を動力伝達状態と動力遮断状態とに切替可能なように構成される。制御装置は、係合装置により動力伝達経路が動力遮断状態に切替えられているとき、駆動装置を制御することによって、駆動装置の出力軸の回転速度を車両速度に対応した回転速度に同期させる回転同期制御を実行するように構成される。そして、制御装置は、駆動装置の出力軸の回転速度と車両速度に対応した回転速度との偏差が予め定められた第１のしきい値よりも小さいとき、回転同期制御の実行を停止する。

好ましくは、車両は、動力伝達経路に設けられる変速装置をさらに備える。制御装置は、変速装置の変速比が小さいほど第１のしきい値が大きくなるように第１のしきい値を設定する。

また、この発明によれば、車両は、駆動装置と、変速装置と、制御装置とを備える。駆動装置は、電力を用いて車両駆動力を生成可能なように構成される。変速装置は、駆動装置の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、駆動装置の出力軸と駆動輪との間で動力を伝達する駆動レンジと、駆動装置の出力軸と駆動輪との間で動力を遮断する非駆動レンジとを有する。制御装置は、変速装置において非駆動レンジが選択されているとき、駆動装置を制御することによって、駆動装置の出力軸の回転速度を変速装置の入力軸の回転速度に同期させる回転同期制御を実行するように構成される。そして、制御装置は、駆動装置の出力軸の回転速度と変速装置の入力軸の回転速度との偏差が予め定められた第１のしきい値よりも小さいとき、回転同期制御の実行を停止する。

好ましくは、制御装置は、変速装置の変速比が小さいほど第１のしきい値が大きくなるように第１のしきい値を設定する。

好ましくは、車両は、駆動装置へ電力を供給可能な蓄電装置をさらに備える。制御装置は、蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められた第２のしきい値よりも少ないときに限り、回転同期制御の実行を停止する。

好ましくは、車両は、駆動装置へ電力を供給可能な蓄電装置をさらに備える。制御装置は、蓄電装置の充電状態を示す状態量が多いほど第１のしきい値が小さくなるように第１のしきい値を設定する。

好ましくは、車両は、蓄電装置をさらに備える。駆動装置は、第１および第２の電動機と、内燃機関と、動力分割機構とを含む。動力分割機構は、第１および第２の電動機の各々の回転軸ならびに内燃機関の出力軸がそれぞれ３つの入力軸に接続される。第２の電動機の回転軸は、駆動装置の出力軸に結合される。内燃機関の出力は、動力分割機構により駆動装置の出力軸と第１の電動機の回転軸とに分配される。第１の電動機は、内燃機関の出力を用いて発電し、その発電された電力を蓄電装置および第２の電動機の少なくとも一方へ出力する。第２の電動機は、蓄電装置および第１の電動機の少なくとも一方からの電力を用いて駆動力を発生する。

また、この発明によれば、制御方法は、車両の制御方法である。車両は、駆動装置と、係合装置とを備える。駆動装置は、電力を用いて車両駆動力を生成可能なように構成される。係合装置は、駆動装置の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路を動力伝達状態と動力遮断状態とに切替可能なように構成される。制御方法は、第１から第４のステップを含む。第１のステップでは、係合装置により動力伝達経路が動力遮断状態に切替えられているか否かが判定される。第２のステップでは、動力伝達経路が動力遮断状態に切替えられていると判定されると、駆動装置の出力軸の回転速度を車両速度に対応した回転速度に同期させる回転同期制御が実行される。第３のステップでは、駆動装置の出力軸の回転速度と車両速度に対応した回転速度との偏差が予め定められた第１のしきい値よりも小さいか否かが判定される。第４のステップでは、上記偏差が第１のしきい値よりも小さいと判定されると、回転同期制御の実行が停止される。

好ましくは、車両は、動力伝達経路に設けられる変速装置をさらに備える。第３のステップにおいて、変速装置の変速比が小さいほど第１のしきい値が大きくなるように第１のしきい値が設定される。

また、この発明によれば、制御方法は、車両の制御方法である。車両は、駆動装置と、変速装置とを備える。駆動装置は、電力を用いて車両駆動力を生成可能なように構成される。変速装置は、駆動装置の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、駆動装置の出力軸と駆動輪との間で動力を伝達する駆動レンジと、駆動装置の出力軸と駆動輪との間で動力を遮断する非駆動レンジとを有する。制御方法は、第１から第４のステップを含む。第１のステップでは、変速装置において非駆動レンジが選択されているか否かが判定される。第２のステップでは、非駆動レンジが選択されていると判定されると、駆動装置の出力軸の回転速度を変速装置の入力軸の回転速度に同期させる回転同期制御が実行される。第３のステップでは、駆動装置の出力軸の回転速度と変速装置の入力軸の回転速度との偏差が予め定められた第１のしきい値よりも小さいか否かが判定される。第４のステップでは、上記偏差が第１のしきい値よりも小さいと判定されると、回転同期制御の実行が停止される。

好ましくは、第３のステップにおいて、変速装置の変速比が小さいほど第１のしきい値が大きくなるように第１のしきい値が設定される。

好ましくは、車両は、駆動装置へ電力を供給可能な蓄電装置をさらに備える。制御方法は、第５のステップをさらに含む。第５のステップでは、蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められた第２のしきい値よりも少ないか否かが判定される。第５のステップにおいて状態量が予め定められた第２のしきい値よりも少ないと判定され、かつ、第３のステップにおいて上記偏差が第１のしきい値よりも小さいと判定されたとき、第４のステップにおいて回転同期制御の実行が停止される。

好ましくは、車両は、駆動装置へ電力を供給可能な蓄電装置をさらに備える。第３のステップにおいて、蓄電装置の充電状態を示す状態量が多いほど第１のしきい値が小さくなるように第１のしきい値が設定される。

また、この発明によれば、記録媒体は、コンピュータ読取可能な記録媒体であって、上述したいずれかの制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。

この発明においては、駆動装置の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路が動力遮断状態のとき、駆動装置の出力軸の回転速度を車両速度に対応した回転速度に同期させる回転同期制御が実行される。ここで、駆動装置の出力軸の回転速度と車両速度に対応した回転速度との偏差が予め定められた第１のしきい値よりも小さいとき、回転同期制御の実行が停止されるので、駆動装置において電力の消費はない。一方、上記偏差が第１のしきい値以上のときは、シフトショック抑制のため回転同期制御が実行される。

したがって、この発明によれば、動力遮断状態から動力伝達状態への切替の際のシフトショックを抑制しつつ消費電力も抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、駆動装置１１と、変速装置２０と、駆動軸２２と、差動歯車装置３６と、駆動輪３８とを備える。また、ハイブリッド車両１は、蓄電装置６０と、インバータ装置６２と、油圧制御回路４２と、操作装置４６と、制御装置５０と、回転センサ７２，７４，７６，７８とをさらに備える。

駆動装置１１および変速装置２０は、トランスミッションケース１２に格納される。駆動装置１１は、エンジン８と、第１の電動機ＭＧ１と、第２の電動機ＭＧ２と、動力分割機構１６とを含む。駆動装置１１は、駆動トルクを発生し、その発生した駆動トルクを伝達部材１８を介して変速装置２０へ出力する。

変速装置２０は、駆動装置１１と駆動軸２２との間の動力伝達経路に設けられ、たとえば有段式の自動変速機（ＡＴ）から成る。駆動軸２２は、差動歯車装置３６を介して駆動輪３８に連結される。なお、駆動装置１１および変速装置２０の構成については、後ほど詳しく説明する。

蓄電装置６０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置６０は、インバータ装置６２へ電力を供給し、また、インバータ装置６２から出力される回生電力を受けて充電される。なお、蓄電装置６０として、大容量のキャパシタを用いてもよい。

インバータ装置６２は、制御装置５０からの駆動信号に基づいて、蓄電装置６０からの直流電圧を交流電圧に変換して第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ装置６２は、制御装置５０からの駆動信号に基づいて、第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２により回生発電された交流電圧を直流電圧に変換して蓄電装置６０へ出力する。

油圧制御回路４２は、制御装置５０からの駆動信号に基づいて、油圧により変速装置２０内の摩擦係号要素（クラッチやブレーキ）の係合および解放を行なう。操作装置４６は、シフトレバー４８と、シフトポジションセンサ４９とを含む。シフトレバー４８は、複数のシフトポジションを運転者が選択するための操作レバーである。シフトポジションセンサ４９は、シフトレバー４８により選択されたシフトポジションを示す信号Ｐｓｈを制御装置５０へ出力する。

回転センサ７２は、エンジン８の回転数Ｎｅを検出し、その検出値を制御装置５０へ出力する。回転センサ７４は、第１の電動機ＭＧ１の回転数Ｎｇを検出し、その検出値を制御装置５０へ出力する。回転センサ７６は、第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍを検出し、その検出値を制御装置５０へ出力する。回転センサ７８は、駆動軸２２の回転数Ｎｐを検出し、その検出値を制御装置５０へ出力する。

なお、回転数Ｎｅ，Ｎｇ，Ｎｍ，Ｎｐは、単位時間（たとえば１分）あたりの各機器の回転数を示し、以下においても、「回転数」とは、単位時間あたりの回転数（すなわち回転速度）を示すものとする。

制御装置５０は、エンジン制御部５８と、変速制御部５４と、ハイブリッド制御部５２とを含む。エンジン制御部５８は、ハイブリッド制御部５２からの駆動指令および回転センサ７２からのエンジン８の回転数Ｎｅに基づいてエンジン８の駆動制御を実行する。また、エンジン制御部５８は、エンジン８の回転数Ｎｅをハイブリッド制御部５２へ出力する。

変速制御部５４は、変速装置２０による変速制御を実行する。変速制御部５４は、車両状態に基づいて変速装置２０の変速段を決定し、変速装置２０においてその変速段が達成されるように、変速装置２０の各摩擦係号要素を係合および／または解放させるための指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、変速制御部５４は、変速装置２０の変速比をハイブリッド制御部５２へ出力する。

ハイブリッド制御部５２は、アクセル開度、シフトポジションを示す信号Ｐｓｈ、各回転センサの検出値、ならびに蓄電装置６０の電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂに基づいて、駆動装置１１および変速装置２０を制御するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をエンジン制御部５８、インバータ装置６２および変速制御部５４へ出力する。

また、ハイブリッド制御部５２は、変速装置２０においてニュートラルレンジが選択されているとき、すなわち、駆動装置１１から駆動輪３８への動力伝達経路が動力遮断状態のとき、駆動装置１１の出力軸に結合される伝達部材１８の回転数を車速に対応した回転数に同期させる回転同期制御を実行する。具体的には、ハイブリッド制御部５２は、ニュートラルレンジ時、回転センサ７８からの駆動軸２２の回転数Ｎｐおよび変速制御部５４からの変速装置２０の変速比に基づいて変速装置２０の入力軸の回転数を算出し、その算出された回転数（目標回転数）に伝達部材１８の回転数（第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍに相当する。）が同期するように第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２の少なくとも一方を制御する。

ここで、ハイブリッド制御部５２は、回転センサ７６からの回転数Ｎｍと目標回転数との偏差が予め定められたしきい値よりも小さいとき、回転同期制御の実行を停止する。これは、回転同期制御中は、第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２の少なくとも一方において電力が消費されるところ、回転数Ｎｍと目標回転数との偏差すなわち伝達部材１８の回転数と変速装置２０の入力軸の回転数との偏差が小さいときは、ニュートラルレンジ（動力遮断状態）から駆動レンジ（動力伝達状態）への切替時のシフトショックも小さいので、回転同期制御を停止することとしたものである。

図２は、図１に示した駆動装置１１および変速装置２０を含む駆動変速機構１０の詳細を示した図である。図２を参照して、入力軸１４は、車体に取付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材である。動力分割機構１６は、入力軸１４に連結された動力伝達装置である。

変速装置２０は、動力分割機構１６と駆動輪３８（図示せず）との間の動力伝達経路において伝達部材１８を介して駆動装置１１に直列に連結される。駆動軸２２は、変速装置２０に連結された出力回転部材である。

駆動変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に特に好適に用いられるものである。エンジン８は、入力軸１４に直接にまたは図示しない脈動吸収ダンパーを介して連結された走行用の駆動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

なお、駆動変速機構１０のエンジン８以外の部分は、軸心に対して対称的に構成されており、図１，図２では、駆動変速機構１０を表す部分については、下側の記載が省略されている。

動力分割機構１６は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であって、エンジン８の出力を第１の電動機ＭＧ１および伝達部材１８に分配する差動機構として動作する。第２の電動機ＭＧ２は、伝達部材１８と一体的に回転するロータを有する。

なお、第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２は、発電機能も有するいわゆるモータジェネレータであるが、第１の電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２の電動機ＭＧ２は車両駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分割機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングル
ピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、クラッチＣ０およびブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１と、第１遊星歯車Ｐ１と、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを回転要素として含む。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１とし、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分割機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１の電動機ＭＧ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。

また、ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。そして、クラッチＣ０およびブレーキＢ０が解放されると、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１および第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能な状態となる。

この状態では、エンジン８の出力が第１の電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部を用いて第１の電動機ＭＧ１が発生する回生電力により蓄電装置６０が充電されたり、第２の電動機ＭＧ２が回転駆動されたりする。動力分割機構１６が電気的な差動装置として機能し、駆動装置１１は、エンジン８の回転に拘わらず伝達部材１８の回転を連続的に変化させることができる。

すなわち、動力分割機構１６が差動状態とされると駆動装置１１も差動状態とされ、駆動装置１１は、変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）を最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させることができる電気的な無段変速機として機能する。

一方、クラッチＣ０またはブレーキＢ０が係合させられると、動力分割機構１６は差動作用が不能な非差動状態となる。

まず、クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、動力分割機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１および第１リングギヤＲ１が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態となる。

そして、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、動力分割機構１６は変速比γ０が「１」に固定された定変速状態となる。

次いで、上記クラッチＣ０に代えてブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結させられると、動力分割機構１６は、第１サンギヤＳ１が非回転状態に固定されるロック状態となる。

そして、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分割機構１６は増速機構として機能する。動力分割機構１６は、変速比γ０が「１」より小さい値（例えば０．７程度）に固定された定変速状態となる。

このように、クラッチＣ０およびブレーキＢ０は、動力分割機構１６を差動状態と非差動状態とに設定することができる。すなわち、クラッチＣ０およびブレーキＢ０は、動力分割機構１６を変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動させる無段変速状態（差動状態）と、変速比変化を一定にロックする定変速状態（非差動状態）とに選択的に切換える切換装置として機能している。

変速装置２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８と、シングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０とを含む。

第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを含む。第２遊星歯車装置２６は、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２とし、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３と、第３遊星歯車Ｐ３と、第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを含む。第３遊星歯車装置２８は、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３とし、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４と、第４遊星歯車Ｐ４と、第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４と、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４とを含む。第４遊星歯車装置３０は、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４とし、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３は、一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結される。また、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３は、ともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。

第２キャリヤＣＡ２は、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。第４リングギヤＲ４は、第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結されている。

第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３および第４キャリヤＣＡ４は、一体的に駆動軸２２に連結されている。第３リングギヤＲ３および第４サンギヤＳ４は、一体的に連結され、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、変速装置２０と伝達部材１８とは、変速装置２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して、選択的に連結されている。言い換えると、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、動力伝達を可能とする動力伝達状態と、動力伝達を遮断する動力遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。

つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで動力伝達経路が動力伝達状態とされ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで動力伝達経路が動力遮断状態とされる。

クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３は、一般の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置である。これらは、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材（回転部材ＲＥ１〜ＲＥ８）を選択的に連結する。

図３は、図２に示した駆動変速機構１０の係合作動表である。図３に示されるように、クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）から第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか、または後進ギヤ段（後進変速段）もしくはニュートラルが選択的に成立する。

特に、この実施の形態１では、動力分割機構１６にクラッチＣ０およびブレーキＢ０が備えられており、クラッチＣ０およびブレーキＢ０のいずれかが係合作動させられることによって、動力分割機構１６は、前述の無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。

例えば、駆動変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図３に示すように、クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値（例えば「３．３５７」程度）である第１速ギヤ段が成立させられる。

また、クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値（例えば「２．１８０」程度）である第２速ギヤ段が成立させられる。

さらに、クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値（例えば「１．４２４」程度）である第３速ギヤ段が成立させられる。

また、さらに、クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値（例えば「１．０００」程度）である第４速ギヤ段が成立させられる。

また、さらに、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２およびブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値（例えば「０．７０５」程度）である第５速ギヤ段が成立させられる。

また、さらに、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値（例えば「３．２０９」程度）である後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。

なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は解放され、クラッチＣ０のみが係合される。

一方、駆動変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図３に示される係合表のクラッチＣ０およびブレーキＢ０が共に解放される。これにより、動力分割機構１６および第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２が無段変速機として機能し、それに直列接続される変速装置２０が有段変速機として機能する。変速装置２０の各ギヤ段に対して、変速装置２０に入力される回転数すなわち伝達部材１８の回転数が無段的に変化させられ、各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図４は、図１に示した操作装置４６のシフトレバー４８の操作を説明するための図である。図４を参照して、シフトレバー４８は、駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作可能なように設けられている。

駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」では、クラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれも係合されないように制御され、変速装置２０内の動力伝達経路が遮断された動力遮断状態になるとともに、変速装置２０の駆動軸２２がロックされる。中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」では、駆動変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された動力遮断状態になる。

例えば、シフトレバー４８の各シフトポジションへの手動操作に連動して、シフトレバー４８に機械的に連結されたマニュアル弁が切換えられて、図３の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」等が成立するように油圧制御回路４２が機械的に切換えられる。また、「Ｄ」または「Ｍ」ポジションにおける図３の係合作動表に示す１ｓｔから５ｔｈの各変速段は、油圧制御回路４２内の電磁弁が電気的に切換えられることにより成立させられる。

「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションの各非走行ポジションは、動力伝達経路が遮断された非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションの各走行ポジションは、動力伝達経路の動力伝達状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける「４」レンジないし「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジないし「Ｌ」レンジのいずれかがシフトレバー４８の操作に応じて選択される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジないし「Ｌ」レンジのいずれかが選択される。

例えば、「Ｍ」ポジションにおいて選択される「Ｄ」レンジないし「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、駆動変速機構１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また変速装置２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。

また、シフトレバー４８は、スプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。操作装置４６にはシフトレバー４８のシフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ４９が備えられており、シフトレバー４８のシフトポジションを示す信号Ｐｓｈや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等が制御装置５０へ出力される。

図５は、図１に示したハイブリッド制御部５２の機能ブロック図である。図５を参照して、ハイブリッド制御部５２は、シフトポジション判定部１０２と、回転同期制御部１０４と、実行可否判定部１０６と、インバータ制御部１０８とを含む。シフトポジション判定部１０２は、操作装置４６からの信号Ｐｓｈに基づいて、シフトレバー４８により選択されているシフトポジションを判定する。

回転同期制御部１０４は、変速装置２０において選択されている変速段に対応する変速比を変速制御部５４（図示せず）から受ける。また、回転同期制御部１０４は、第１および第２の電動機の回転数Ｎｇ，Ｎｍ、エンジン８の回転数Ｎｅならびに駆動軸２２の回転数Ｎｐを対応の回転センサから受ける。そして、回転同期制御部１０４は、シフトポジション判定部１０２により「Ｎ」ポジションが選択されていると判定されているとき、駆動軸２２の回転数Ｎｐおよび変速装置２０の変速比に基づいて変速装置２０の入力軸の回転数を算出し、その算出した回転数を伝達部材１８の目標回転数ＮｍＴとして実行可否判定部１０６へ出力する。

さらに、回転同期制御部１０４は、シフトポジション判定部１０２により「Ｎ」ポジションが選択されていると判定され、かつ、実行可否判定部１０６からの信号ＳＴＰが非活性化されているとき、インバータ制御部１０８へ出力される信号ＥＮを活性化するとともに、目標回転数ＮｍＴをインバータ制御部１０８へ出力する。

なお、信号ＳＴＰは、回転同期制御の実行を停止するものと実行可否判定部１０６により判定されたときに活性化される信号である。また、信号ＥＮは、回転同期制御が実行されるときに活性化される信号である。

また、回転同期制御部１０４は、シフトポジション判定部１０２により「Ｎ」ポジション以外が選択されていると判定され、または、実行可否判定部１０６からの信号ＳＴＰが活性化されているとき、インバータ制御部１０８へ出力される信号ＥＮを非活性化する。

実行可否判定部１０６は、第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍを回転センサ７６から受け、伝達部材１８の目標回転数ＮｍＴを回転同期制御部１０４から受ける。そして、実行可否判定部１０６は、回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差を予め定められたしきい値ΔＮと比較し、その比較結果に基づいて回転同期制御の実行可否を判定する。具体的には、実行可否判定部１０６は、回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差がしきい値ΔＮ以上のとき、回転同期制御を実行するものと判定し、回転同期制御部１０４へ出力される信号ＳＴＰを活性化する。一方、実行可否判定部１０６は、回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差がしきい値ΔＮよりも小さいとき、回転同期制御の実行を停止するものと判定し、信号ＳＴＰを活性化する。

なお、しきい値ΔＮは、回転同期制御実行時の第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２の消費電力や、「Ｎ」ポジションから駆動ポジションへの切替時におけるシフトショックの大きさ、シフト切替時の応答性などに基づいて決定することができる。

インバータ制御部１０８は、シフトポジション判定部１０２により「Ｎ」ポジション以外が選択されていると判定されているとき、第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標値に基づいて生成し、その生成したＰＷＭ信号をインバータ装置６２へ出力する。

また、インバータ制御部１０８は、シフトポジション判定部１０２により「Ｎ」ポジションが選択されていると判定され、かつ、回転同期制御部１０４からの信号ＥＮが活性化されているとき、第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍ（伝達部材１８の回転数に相当する。）を回転同期制御部１０４からの目標回転数ＮｍＴに制御するためのＰＷＭ信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号をインバータ装置６２へ出力する。

また、インバータ制御部１０８は、シフトポジション判定部１０２により「Ｎ」ポジションが選択されていると判定され、かつ、回転同期制御部１０４からの信号ＥＮが非活性化されているときは、インバータ装置６２の制御を停止する。

このハイブリッド制御部５２においては、シフトポジション判定部１０２により「Ｎ」ポジションが選択されていると判定されると、回転同期制御部１０４により伝達部材１８の目標回転数ＮｍＴが算出される。実行可否判定部１０６は、目標回転数ＮｍＴおよび第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍに基づいて、回転同期制御を実行するか否かを判定する。そして、シフトポジション判定部１０２により「Ｎ」ポジションが選択されていると判定され、かつ、実行可否判定部１０６により回転同期制御の実行が許可されると、第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍが目標回転数ＮｍＴとなるように、インバータ制御部１０８によりインバータ装置６２が制御される。

一方、シフトポジション判定部１０２により「Ｎ」ポジションが選択されていると判定されていても、実行可否判定部１０６により第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差がしきい値ΔＮよりも小さいと判定されると、回転同期制御は実行されず、インバータ装置６２は停止する。

図６は、第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｇ，Ｎｍならびにエンジン８の回転数Ｎｅの関係を示す共線図である。図６を参照して、縦軸ｋ１〜ｋ３は、それぞれ第１の電動機ＭＧ１、エンジン８および第２の電動機ＭＧ２の回転数を示す。縦軸ｋ１〜ｋ３の間隔は、第１の電動機ＭＧ１が接続されるサンギヤ、エンジン８が接続されるキャリアおよび第２の電動機ＭＧ２が接続されるリングギヤのギヤ比の関係を示し、回転数Ｎｇ，Ｎｅ，Ｎｍは、一直線上に拘束される。上限値ＵＬｇ，ＵＬｅ，ＵＬｍは、それぞれ第１の電動機ＭＧ１、エンジン８および第２の電動機ＭＧ２の上限回転数を示し、下限値ＬＬｇ，ＬＬｅ，ＬＬｍは、それぞれ第１の電動機ＭＧ１、エンジン８および第２の電動機ＭＧ２の下限回転数を示す。

この図６では、回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差がしきい値ΔＮよりも小さい場合が示されている。したがって、回転数Ｎｇ，Ｎｅ，Ｎｍがこの図６に示される関係にあるときは、回転数Ｎｍを目標回転数ＮｍＴに同期させる回転同期制御の実行は停止される。一方、回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差がしきい値ΔＮ以上になると、回転数Ｎｍを目標回転数ＮｍＴに近づけるように回転数Ｎｍが制御される。なお、回転数Ｎｍの制御は、第２の電動機ＭＧ２を直接制御してもよいし、第１の電動機ＭＧ１を制御してもよい。あるいは、エンジン８の回転数Ｎｅを制御することによっても回転数Ｎｍの制御を実現できる。

図７は、図１に示したハイブリッド制御部５２により実行される回転同期制御の実行可否判定に関するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図７を参照して、ハイブリッド制御部５２は、操作装置４６からの信号Ｐｓｈに基づいて、変速装置２０においてニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。ハイブリッド制御部５２は、Ｎレンジが選択されていると判定すると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、駆動軸２２の回転数Ｎｐおよび変速装置２０の変速比に基づいて変速装置２０の入力軸の回転数を算出し、その算出した回転数を伝達部材１８の目標回転数ＮｍＴとする（ステップＳ２０）。

そして、ハイブリッド制御部５２は、その算出した目標回転数ＮｍＴと回転センサ７６からの回転数Ｎｍとの偏差が予め定められたしきい値ΔＮよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３０）。ハイブリッド制御部５２は、目標回転数ＮｍＴと回転数Ｎｍとの偏差がしきい値ΔＮ以上であると判定すると（ステップＳ３０においてＮＯ）、第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２の少なくとも一方を制御することによって、回転数Ｎｍを目標回転数ＮｍＴに近づけるための回転同期制御を実行する（ステップＳ４０）。

一方、ステップＳ３０において目標回転数ＮｍＴと回転数Ｎｍとの偏差がしきい値ΔＮよりも小さいと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部５２は、回転数Ｎｍが下限値ＬＬｍ以上であり、かつ、上限値ＵＬｍ以下であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。そして、回転数Ｎｍが下限値ＬＬｍ以上であり、かつ、上限値ＵＬｍ以下であると判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部５２は、回転同期制御の実行を停止する（ステップＳ６０）。

ステップＳ５０において、回転数Ｎｍが下限値ＬＬｍよりも小さい、または、回転数Ｎｍが上限値ＵＬｍよりも大きいと判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ハイブリッド制御部５２は、機械保護のため、ステップＳ４０へ処理を進めて回転同期制御を実行する。

なお、ステップＳ１０において、Ｎレンジ以外のレンジが選択されていると判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ハイブリッド制御部５２は、ステップＳ６０へ処理を進め、回転同期制御が実行されている場合には回転同期制御の実行を停止する。

以上のように、この実施の形態１においては、変速装置２０においてＮレンジが選択されているとき、すなわち、駆動装置１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路が動力遮断状態のとき、伝達部材１８の回転数すなわち第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍを目標回転数ＮｍＴに同期させる回転同期制御が実行される。ここで、回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差がしきい値ΔＮよりも小さいとき、回転同期制御の実行が停止されるので、第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２において電力の消費はない。一方、回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差がしきい値ΔＮ以上のときは、回転同期制御が実行される。したがって、この実施の形態１によれば、Ｎレンジから駆動レンジへの切替の際のシフトショックを抑制しつつ消費電力も抑制することができる。

［実施の形態２］
実施の形態２では、蓄電装置６０の充電状態（ＳＯＣ）に余裕があるときは、回転同期制御を実行し、蓄電装置６０のＳＯＣが低下した場合に限り、消費電力低減を目的として回転同期制御の実行を停止する。

実施の形態２によるハイブリッド車両の全体構成は、図１に示した実施の形態１によるハイブリッド車両１と同じである。

図８は、実施の形態２におけるハイブリッド制御部５２Ａの機能ブロック図である。図８を参照して、このハイブリッド制御部５２Ａは、図５に示した実施の形態１におけるハイブリッド制御部５２の構成において、ＳＯＣ推定部１１０をさらに含み、回転同期制御部１０４に代えて回転同期制御部１０４Ａを含む。

ＳＯＣ推定部１１０は、蓄電装置６０の電圧Ｖｂおよび蓄電装置６０に入出力される電流Ｉｂに基づいて蓄電装置６０のＳＯＣを推定し、その推定値を回転同期制御部１０４Ａへ出力する。なお、蓄電装置６０のＳＯＣの推定手法は、種々の公知の手法を用いることができる。なお、電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂは、図示されない電圧センサおよび電流センサによってそれぞれ検出される。

回転同期制御部１０４Ａは、シフトポジション判定部１０２により「Ｎ」ポジションが選択されていると判定され、かつ、実行可否判定部１０６からの信号ＳＴＰが活性化されているとき、ＳＯＣ推定部１１０からのＳＯＣ推定値が予め定められたしきい値Ｓｔｈよりも低い場合に限り、インバータ制御部１０８へ出力される信号ＥＮを非活性化し、回転同期制御の実行を停止する。

一方、回転同期制御部１０４Ａは、シフトポジション判定部１０２により「Ｎ」ポジションが選択されていると判定され、かつ、蓄電装置６０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ以上のときは、インバータ制御部１０８へ出力される信号ＥＮを活性化し、実行可否判定部１０６からの信号ＳＴＰに拘わらず回転同期制御を実行する。なお、回転同期制御部１０４Ａのその他の機能は、回転同期制御部１０４と同じである。

図９は、実施の形態２におけるハイブリッド制御部５２Ａにより実行される回転同期制御の実行可否判定に関するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図９を参照して、このフローチャートは、図７に示したフローチャートにおいてステップＳ２２，Ｓ２４をさらに含む。すなわち、ステップＳ２０において目標回転数ＮｍＴが算出されると、ハイブリッド制御部５２Ａは、蓄電装置６０の電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂに基づいて蓄電装置６０のＳＯＣを推定する（ステップＳ２２）。

次いで、ハイブリッド制御部５２Ａは、蓄電装置６０のＳＯＣが予め定められたしきい値Ｓｔｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳ２４）。ハイブリッド制御部５２Ａは、蓄電装置６０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈよりも低いと判定すると（ステップＳ２４においてＹＥＳ）、ステップＳ３０へ処理を進める。

一方、ステップＳ２４において、蓄電装置６０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ以上であると判定されると（ステップＳ２４においてＮＯ）、ハイブリッド制御部５２Ａは、ステップＳ４０へ処理を進め、回転数Ｎｍと目標回転数ＮｍＴとの偏差に拘わらず回転同期制御を実行する。

以上のように、この実施の形態２においては、変速装置２０においてＮレンジが選択されている場合において、蓄電装置６０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ以上のときは、回転同期制御が実行され、蓄電装置６０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈよりも低い場合に限り、消費電力低減を目的として回転同期制御の実行が停止される。したがって、この実施の形態２によれば、Ｎレンジから駆動レンジへの切替の際のシフトショックの抑制をできる限り図りつつ、蓄電装置６０のＳＯＣが低下している場合には消費電力を抑制することができる。

なお、上記の各実施の形態において、回転同期制御の実行可否を判定するためのしきい値ΔＮを変速装置２０の変速比に応じて可変としてもよい。

図１０は、変速装置２０の変速比と回転同期制御の実行可否を判定するためのしきい値ΔＮとの関係の一例を示した図である。図１０を参照して、変速比が小さいほど、すなわち、変速装置２０において選択されているギヤ段が高いほど、しきい値ΔＮが大きくなるようにしきい値ΔＮが設定される。

このようにしきい値ΔＮを可変とする理由は、変速比が小さいほど駆動装置１１からみた変速装置２０の慣性（イナーシャ）が大きくなるので、変速比が小さい場合には、伝達部材１８の回転数と変速装置２０の回転数との偏差が大きくても、Ｎレンジから駆動レンジへの切替時のシフトショックは小さいからである。

また、上記の各実施の形態において、回転同期制御の実行可否を判定するためのしきい値ΔＮを蓄電装置６０のＳＯＣに応じて可変としてもよい。

図１１は、蓄電装置６０のＳＯＣと回転同期制御の実行可否を判定するためのしきい値ΔＮとの関係の一例を示した図である。図１１を参照して、蓄電装置６０のＳＯＣが高いほどしきい値ΔＮが小さくなるようにしきい値ΔＮが設定される。

このようにしきい値ΔＮを可変とする理由は、蓄電装置６０のＳＯＣが高い場合には、蓄電装置６０に蓄えられた電力量に余裕があるので、回転同期制御の実行を停止する範囲を狭めてシフトショックの抑制を優先させるためである。

なお、上記においては、ハイブリッド車両は、動力分割機構１６によりエンジン８の動力を伝達部材１８と第１の電動機ＭＧ１とに分配して伝達可能なシリーズ／パラレル型とした。しかしながら、この発明は、第１の電動機ＭＧ１を駆動するためにのみエンジン８を用い、第２の電動機ＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にも適用可能である。

また、上記においては、この発明による車両の一例としてハイブリッド車両の場合について説明したが、この発明の適用範囲は、ハイブリッド車両に限定されるものではなく、エンジンを搭載しない電気自動車や、直流電源として燃料電池（Fuel Cell）をさらに搭載した燃料電池車も含む。

なお、上記において、ハイブリッド制御部５２，５２Ａにおける制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、図７，図９に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行して上記フローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、上記フローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。

なお、上記において、変速装置２０のクラッチＣ１，Ｃ２は、この発明における「係合装置」を形成し、エンジン８は、この発明における「内燃機関」に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１による車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図１に示す駆動装置および変速装置を含む駆動変速機構の詳細を示した図である。 図２に示す駆動変速機構の係合作動表である。 図１に示す操作装置のシフトレバーの操作を説明するための図である。 図１に示すハイブリッド制御部の機能ブロック図である。 第１および第２の電動機の回転数ならびにエンジンの回転数の関係を示す共線図である。 図１に示すハイブリッド制御部により実行される回転同期制御の実行可否判定に関するフローチャートである。 実施の形態２におけるハイブリッド制御部の機能ブロック図である。 実施の形態２におけるハイブリッド制御部により実行される回転同期制御の実行可否判定に関するフローチャートである。 変速装置の変速比と回転同期制御の実行可否を判定するためのしきい値との関係の一例を示した図である。 蓄電装置のＳＯＣと回転同期制御の実行可否を判定するためのしきい値との関係の一例を示した図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両、８ エンジン、１０ 駆動変速機構、１１ 駆動装置、１２ トランスミッションケース、１４ 入力軸、１６ 動力分割機構、１８ 伝達部材、２０ 変速装置、２２ 駆動軸、２４，２６，２８，３０ 遊星歯車装置、３６ 差動歯車装置、３８ 駆動輪、４２ 油圧制御回路、４６ 操作装置、４８ シフトレバー、４９ シフトポジションセンサ、５０ 制御装置、５２，５２Ａ ハイブリッド制御部、５４ 変速制御部、５８ エンジン制御部、６０ 蓄電装置、６２ インバータ装置、７２，７４，７６，７８ 回転センサ、１０２ シフトポジション判定部、１０４，１０４Ａ 回転同期制御部、１０６ 実行可否判定部、１０８ インバータ制御部、１１０ ＳＯＣ推定部、ＭＧ１，ＭＧ２ 電動機、Ｂ０〜Ｂ３ ブレーキ、Ｃ０〜Ｃ２ クラッチ、ＣＡ１〜ＣＡ４ キャリア、Ｐ１〜Ｐ４ 遊星歯車、Ｒ１〜Ｒ４ リングギヤ、ＲＥ１〜ＲＥ８ 回転部材、Ｓ１〜Ｓ４ サンギヤ。

Claims (14)

1. 電力を用いて車両駆動力を生成可能なように構成された駆動装置と、
   前記駆動装置の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路を動力伝達状態と動力遮断状態とに切替可能なように構成された係合装置と、
   前記係合装置により前記動力伝達経路が動力遮断状態に切替えられているとき、前記駆動装置を制御することによって、前記駆動装置の出力軸の回転速度を車両速度に対応した回転速度に同期させる回転同期制御を実行するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記駆動装置の出力軸の回転速度と前記車両速度に対応した回転速度との偏差が予め定められた第１のしきい値よりも小さいとき、前記回転同期制御の実行を停止する、車両。
2. 前記動力伝達経路に設けられる変速装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記変速装置の変速比が小さいほど前記第１のしきい値が大きくなるように前記第１のしきい値を設定する、請求項１に記載の車両。
3. 電力を用いて車両駆動力を生成可能なように構成された駆動装置と、
   前記駆動装置の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記駆動装置の出力軸と前記駆動輪との間で動力を伝達する駆動レンジと、前記駆動装置の出力軸と前記駆動輪との間で動力を遮断する非駆動レンジとを有する変速装置と、
   前記変速装置において前記非駆動レンジが選択されているとき、前記駆動装置を制御することによって、前記駆動装置の出力軸の回転速度を前記変速装置の入力軸の回転速度に同期させる回転同期制御を実行するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記駆動装置の出力軸の回転速度と前記変速装置の入力軸の回転速度との偏差が予め定められた第１のしきい値よりも小さいとき、前記回転同期制御の実行を停止する、車両。
4. 前記制御装置は、前記変速装置の変速比が小さいほど前記第１のしきい値が大きくなるように前記第１のしきい値を設定する、請求項３に記載の車両。
5. 前記駆動装置へ電力を供給可能な蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められた第２のしきい値よりも少ないときに限り、前記回転同期制御の実行を停止する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両。
6. 前記駆動装置へ電力を供給可能な蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が多いほど前記第１のしきい値が小さくなるように前記第１のしきい値を設定する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両。
7. 蓄電装置をさらに備え、
   前記駆動装置は、
   第１および第２の電動機と、
   内燃機関と、
   前記第１および第２の電動機の各々の回転軸ならびに前記内燃機関の出力軸がそれぞれ３つの入力軸に接続される動力分割機構とを含み、
   前記第２の電動機の回転軸は、前記駆動装置の出力軸に結合され、
   前記内燃機関の出力は、前記動力分割機構により前記駆動装置の出力軸と前記第１の電動機の回転軸とに分配され、
   前記第１の電動機は、前記内燃機関の出力を用いて発電し、その発電された電力を前記蓄電装置および前記第２の電動機の少なくとも一方へ出力し、
   前記第２の電動機は、前記蓄電装置および前記第１の電動機の少なくとも一方からの電力を用いて駆動力を発生する、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両。
8. 車両の制御方法であって、
   前記車両は、
   電力を用いて車両駆動力を生成可能なように構成された駆動装置と、
   前記駆動装置の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路を動力伝達状態と動力遮断状態とに切替可能なように構成された係合装置とを備え、
   前記制御方法は、
   前記係合装置により前記動力伝達経路が動力遮断状態に切替えられているか否かを判定する第１のステップと、
   前記動力伝達経路が動力遮断状態に切替えられていると判定されると、前記駆動装置の出力軸の回転速度を車両速度に対応した回転速度に同期させる回転同期制御を実行する第２のステップと、
   前記駆動装置の出力軸の回転速度と前記車両速度に対応した回転速度との偏差が予め定められた第１のしきい値よりも小さいか否かを判定する第３のステップと、
   前記偏差が前記第１のしきい値よりも小さいと判定されると、前記回転同期制御の実行を停止する第４のステップとを含む、車両の制御方法。
9. 前記車両は、前記動力伝達経路に設けられる変速装置をさらに備え、
   前記第３のステップにおいて、前記変速装置の変速比が小さいほど前記第１のしきい値が大きくなるように前記第１のしきい値が設定される、請求項８に記載の車両の制御方法。
10. 車両の制御方法であって、
    前記車両は、
    電力を用いて車両駆動力を生成可能なように構成された駆動装置と、
    前記駆動装置の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記駆動装置の出力軸と前記駆動輪との間で動力を伝達する駆動レンジと、前記駆動装置の出力軸と前記駆動輪との間で動力を遮断する非駆動レンジとを有する変速装置とを備え、
    前記制御方法は、
    前記変速装置において前記非駆動レンジが選択されているか否かを判定する第１のステップと、
    前記非駆動レンジが選択されていると判定されると、前記駆動装置の出力軸の回転速度を前記変速装置の入力軸の回転速度に同期させる回転同期制御を実行する第２のステップと、
    前記駆動装置の出力軸の回転速度と前記変速装置の入力軸の回転速度との偏差が予め定められた第１のしきい値よりも小さいか否かを判定する第３のステップと、
    前記偏差が前記第１のしきい値よりも小さいと判定されると、前記回転同期制御の実行を停止する第４のステップとを含む、車両の制御方法。
11. 前記第３のステップにおいて、前記変速装置の変速比が小さいほど前記第１のしきい値が大きくなるように前記第１のしきい値が設定される、請求項１０に記載の車両の制御方法。
12. 前記車両は、前記駆動装置へ電力を供給可能な蓄電装置をさらに備え、
    前記制御方法は、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められた第２のしきい値よりも少ないか否かを判定する第５のステップをさらに含み、
    前記第５のステップにおいて前記状態量が予め定められた第２のしきい値よりも少ないと判定され、かつ、前記第３のステップにおいて前記偏差が前記第１のしきい値よりも小さいと判定されたとき、前記第４のステップにおいて前記回転同期制御の実行が停止される、請求項８から請求項１１のいずれか１項に記載の車両の制御方法。
13. 前記車両は、前記駆動装置へ電力を供給可能な蓄電装置をさらに備え、
    前記第３のステップにおいて、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が多いほど前記第１のしきい値が小さくなるように前記第１のしきい値が設定される、請求項８から請求項１１のいずれか１項に記載の車両の制御方法。
14. 請求項８から請求項１３のいずれか１項に記載の車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。

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