WO2016208003A1

WO2016208003A1 - ハイブリッド車両の発電制御装置

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Publication number: WO2016208003A1
Application number: PCT/JP2015/068188
Authority: WO
Inventors: 良平豊田; 古閑　雅人
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2015-06-24
Filing date: 2015-06-24
Publication date: 2016-12-29
Also published as: EP3315372A1; CN107709119A; MY167721A; KR20180021087A; US20180147931A1; BR112017028141A2; BR112017028141B1; JP6399222B2; MX364568B; EP3315372B1; RU2657546C1; EP3315372A4; US10183569B2; JPWO2016208003A1; CA2990774A1; MX2017016215A; CA2990774C; CN107709119B

Abstract

停車・発進を繰り返す走行シーンにおいて、乗員に与える違和感を防止することを発明が解決しようとする課題とし、駆動輪（１９）に機械的に結合される第１モータジェネレータ（MG1）と、内燃機関（ICE）に機械的に結合される第２モータジェネレータ（MG2）と、２つのモータジェネレータ（MG1,MG2）に電気的に結合される強電バッテリ（３）と、を備えるハイブリッド車両において、第１モータジェネレータ（MG1）を駆動源とする走行中、内燃機関（ICE）により第２モータジェネレータ（MG2）で発電するシリーズ発電と、停車中、内燃機関（ICE）により第２モータジェネレータ（MG2）で発電するアイドル発電と、を行うハイブリッドコントロールモジュール（２１）を設け、モジュール（２１）は、シリーズ発電を開始するバッテリSOCのシリーズ発電開始閾値（SOC1）と、アイドル発電を開始するバッテリSOCのアイドル発電開始閾値（SOC3）を、同じ第１共通発電開始閾値（SOC1）に設定する。

Description

ハイブリッド車両の発電制御装置

　本発明は、走行中のシリーズ発電と停車中のアイドル発電を行うハイブリッド車両の発電制御装置に関する。

　従来、走行音が大きい運転状態の場合に充電開始のための閾値であるバッテリSOC閾値を高くする発電制御装置が知られている。つまり、バッテリSOCの低下によってエンジンを始動し、発電機よりバッテリに充電するハイブリッド車両において、停車中にエンジンを始動するバッテリSOC閾値と走行中のバッテリSOC閾値との２つの閾値を持つ構成としている。これにより、乗員の騒音に対する不満を軽減することを狙っている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３０１３６９４号公報

　しかしながら、従来装置にあっては、停車中のバッテリSOC閾値と走行中のバッテリSOC閾値を２つ持つ構成になっていた。このため、停車・発進を繰り返した場合にエンジンが始動と停止を繰り返す制御ハンチングとなり、エンジン音の変化が大きく、乗員に違和感を与える、という問題がある。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、停車・発進を繰り返す走行シーンにおいて、乗員に与える違和感を防止するハイブリッド車両の発電制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を実現するため、本発明のハイブリッド車両は、駆動輪に機械的に結合され、主に走行駆動に用いられる第１電動機と、内燃機関に機械的に結合される第２電動機と、第１電動機及び第２電動機に電気的に結合されるバッテリと、を備える。
このハイブリッド車両において、第１電動機を駆動源とする走行中、内燃機関からの駆動力を受けて第２電動機により発電するシリーズ発電と、停車中、内燃機関からの駆動力を受けて第１電動機と第２発電機の少なくとも一方により発電するアイドル発電と、を行う発電コントローラを設ける。
発電コントローラは、シリーズ発電を開始するバッテリの充電容量のシリーズ発電開始閾値と、アイドル発電を開始するバッテリの充電容量のアイドル発電開始閾値を、同じ値に設定する。

　よって、発電コントローラにより、シリーズ発電を開始するバッテリの充電容量のシリーズ発電開始閾値と、アイドル発電を開始するバッテリの充電容量のアイドル発電開始閾値が、同じ値に設定される。
即ち、シリーズ発電開始閾値とアイドル発電開始閾値を同じ値に設定することで、例えば、渋滞走行等のように停車・発進を繰り返す走行シーンにおいて、内燃機関の始動と停止が繰り返されることがない。
この結果、停車・発進を繰り返す走行シーンにおいて、乗員に与える違和感を防止することができる。

実施例１の発電制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。実施例１の発電制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機の変速制御系の構成を示す制御系構成図である。実施例１の発電制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機において変速段を切り替える考え方を示す変速マップ概要図である。実施例１の発電制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機において３つの係合クラッチの切り替え位置による変速段を示す締結表である。バッテリSOCが発電終了閾値から上限値SOCmaxまでの領域での走行中に選択される変速段の切り替え領域を示す第１シフトスケジュールマップ図である。バッテリSOCがゼロから発電開始閾値までの領域での走行中に選択される変速段の切り替え領域を示す第２シフトスケジュールマップ図である。バッテリSOCが発電開始閾値から発電終了閾値までの領域での走行中に選択される変速段の切り替え領域を示す第３シフトスケジュールマップ図である。実施例１のハイブリッドコントロールモジュールで実行される発電制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例１の発電開始閾値を第１共通発電開始閾値に揃える場合を示す図であって、実施例１のバッテリSOCとエンジン回転数を示すエネマネマップ図である。シリーズ発電において変速段「EV1st ICE-」が選択されたときの多段歯車変速機におけるICEトルク及びMG1トルクの伝達経路を示すトルクフロー図である。アイドル発電において変速段「EV1st ICE-」が選択されたときの多段歯車変速機におけるICEトルクの伝達経路を示すトルクフロー図である。実施例２のハイブリッドコントロールモジュールで実行される発電制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例２の発電開始閾値を第２共通発電開始閾値に揃える場合を示す図であって、実施例２のバッテリSOCとエンジン回転数を示すエネマネマップ図である。

　以下、本発明のハイブリッド車両の発電制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１～実施例２に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例１の発電制御装置は、駆動系構成要素として、１つのエンジンと、２つのモータジェネレータと、３つの係合クラッチを有する多段歯車変速機と、を備えたハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１におけるハイブリッド車両の発電制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系構成」、「変速段構成」、「発電制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
図１は、実施例１の発電制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

　ハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、内燃機関ICEと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、３つの係合クラッチC1,C2,C3を有する多段歯車変速機１（動力分割機構）と、を備えている。なお、「ICE」は「Internal-Combustion Engine」の略称である。

　前記内燃機関ICEは、例えば、クランク軸方向を車幅方向として車両のフロントルームに配置したガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。この内燃機関ICEは、多段歯車変速機１の変速機ケース１０に連結されると共に、内燃機関出力軸が、多段歯車変速機１の第１軸１１に接続される。なお、内燃機関ICEは、基本的に、第２モータジェネレータMG2をスタータモータとしてMG2始動する。但し、極低温時などのように強電バッテリ３を用いたMG2始動が確保できない場合に備えてスタータモータ２を残している。

　前記第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2は、いずれも強電バッテリ３を共通の電源とする三相交流の永久磁石型同期モータである。第１モータジェネレータMG1のステータは、第１モータジェネレータMG1のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第１モータジェネレータMG1のロータに一体の第１モータ軸が、多段歯車変速機１の第２軸１２に接続される。第２モータジェネレータMG2のステータは、第２モータジェネレータMG2のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第２モータジェネレータMG2のロータに一体の第２モータ軸が、多段歯車変速機１の第６軸１６に接続される。第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第１インバータ４が、第１ACハーネス５を介して接続される。第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第２インバータ６が、第２ACハーネス７を介して接続される。強電バッテリ３と第１インバータ４及び第２インバータ６は、ジャンクションボックス９を介してDCハーネス８により接続される。

　前記多段歯車変速機１は、変速比が異なる複数の歯車対を有する常時噛み合い式変速機であり、変速機ケース１０内に互いに平行に配置され、歯車が設けられる６つの歯車軸１１～１６と、歯車対を選択する３つの係合クラッチC1,C2,C3と、を備える。歯車軸としては、第１軸１１と、第２軸１２と、第３軸１３と、第４軸１４と、第５軸１５と、第６軸１６が設けられる。係合クラッチとしては、第１係合クラッチC1と、第２係合クラッチC2と、第３係合クラッチC3が設けられる。なお、変速機ケース１０には、ケース内の軸受け部分や歯車の噛み合い部分に潤滑オイルを供給する電動オイルポンプ２０が付設される。

　前記第１軸１１は、内燃機関ICEが連結される軸であり、第１軸１１には、図１の右側から順に、第１歯車101、第２歯車102、第３歯車103が配置される。第１歯車101は、第１軸１１に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第２歯車102と第３歯車103は、軸方向に突出するボス部が第１軸１１の外周に挿入される遊転歯車であり、第２係合クラッチC2を介し第１軸１１に対して駆動連結可能に設けられる。

　前記第２軸１２は、第１モータジェネレータMG1が連結され、第１軸１１の外側位置に軸心を一致させて同軸配置された円筒軸であり、第２軸１２には、図１の右側から順に、第４歯車104、第５歯車105が配置される。第４歯車104と第５歯車105は、第２軸１２に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。

　前記第３軸１３は、多段歯車変速機１の出力側に配置された軸であり、第３軸１３には、図１の右側から順に、第６歯車106、第７歯車107、第８歯車108、第９歯車109、第１０歯車110が配置される。第６歯車106と第７歯車107と第８歯車108は、第３軸１３に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第９歯車109と第１０歯車110は、軸方向に突出するボス部が第３軸１３の外周に挿入される遊転歯車であり、第３係合クラッチC3を介し第３軸１３に対して駆動連結可能に設けられる。そして、第６歯車106は第１軸１１の第２歯車102に噛み合い、第７歯車107はデファレンシャル歯車１７の第１６歯車116と噛み合い、第８歯車108は第１軸１１の第３歯車103に噛み合う。第９歯車109は第２軸１２の第４歯車104に噛み合い、第１０歯車110は第２軸１２の第５歯車105に噛み合う。

　前記第４軸１４は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４には、図１の右側から順に、第１１歯車111、第１２歯車112、第１３歯車113が配置される。第１１歯車111は、第４軸１４に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第１２歯車112と第１３歯車113は、軸方向に突出するボス部が第４軸１４の外周に挿入される遊転歯車であり、第１係合クラッチC1を介し第４軸１４に対して駆動連結可能に設けられる。そして、第１１歯車111は第１軸１１の第１歯車101に噛み合い、第１２歯車112は第１軸１１の第２歯車102と噛み合い、第１３歯車113は第２軸１２の第４歯車104と噛み合う。

　前記第５軸１５は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４の第１１歯車111と噛み合う第１４歯車114が一体（一体化固定を含む）に設けられる。

　前記第６軸１６は、第２モータジェネレータMG2が連結される軸であり、第５軸１５の第１４歯車114と噛み合う第１５歯車115が一体（一体化固定を含む）に設けられる。

　前記第２モータジェネレータMG2と内燃機関ICEは、互いに噛み合う第１５歯車115、第１４歯車114、第１１歯車111、第１歯車101により構成されるギヤ列により機械的に連結されている。このギヤ列は、第２モータジェネレータMG2による内燃機関ICEのMG2始動時、MG2回転数を減速する減速ギヤ列となり、内燃機関ICEの駆動で第２モータジェネレータMG2を発電するMG2発電時、機関回転数を増速する増速ギヤ列となる。

　前記第１係合クラッチC1は、第４軸１４のうち、第１２歯車112と第１３歯車113の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第１係合クラッチC1が左側締結位置（Left）のとき、第４軸１４と第１３歯車113を駆動連結する。第１係合クラッチC1が中立位置（Ｎ）のとき、第４軸１４と第１２歯車112を解放すると共に、第４軸１４と第１３歯車113を解放する。第１係合クラッチC1が右側締結位置（Right）のとき、第４軸１４と第１２歯車112を駆動連結する。

　前記第２係合クラッチC2は、第１軸１１のうち、第２歯車102と第３歯車103の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第２係合クラッチC2が左側締結位置（Left）のとき、第１軸１１と第３歯車103を駆動連結する。第２係合クラッチC2が中立位置（Ｎ）のとき、第１軸１１と第２歯車102を解放すると共に、第１軸１１と第３歯車103を解放する。第２係合クラッチC2が右側締結位置（Right）のとき、第１軸１１と第２歯車102を駆動連結する。

　前記第３係合クラッチC3は、第３軸１３のうち、第９歯車109と第１０歯車110の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第３係合クラッチC3が左側締結位置（Left）のとき、第３軸１３と第１０歯車110を駆動連結する。第３係合クラッチC3が中立位置（Ｎ）のとき、第３軸１３と第９歯車109を解放すると共に、第３軸１３と第１０歯車110を解放する。第３係合クラッチC3が右側締結位置（Right）のとき、第３軸１３と第９歯車109を駆動連結する。そして、多段歯車変速機１の第３軸１３に一体（一体化固定を含む）に設けられた第７歯車107に噛み合う第１６歯車116は、デファレンシャル歯車１７及び左右のドライブ軸１８を介して左右の駆動輪１９に接続されている。

　ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール２１と、モータコントロールユニット２２と、変速機コントロールユニット２３と、エンジンコントロールユニット２４と、を備えている。

　前記ハイブリッドコントロールモジュール２１（略称：「HCM」）は、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段である。このハイブリッドコントロールモジュール２１は、他のコントロールユニット（モータコントロールユニット２２、変速機コントロールユニット２３、エンジンコントロールユニット２４など）とCAN通信線２５により双方向情報交換可能に接続されている。なお、CAN通信線２５の「CAN」とは、「Controller Area Network」の略称である。

　前記モータコントロールユニット２２（略称：「MCU」）は、第１インバータ４と第２インバータ６に対する制御指令により第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2の力行制御や回生制御などを行う。第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2に対する制御モードとしては、「トルク制御」と「回転数FB制御」がある。「トルク制御」は、目標トルクに対して分担する目標モータトルクが決まると、実モータトルクを目標モータトルクに追従させる制御を行う。「回転数FB制御」は、走行中に係合クラッチC1,C2,C3の何れかを噛み合い締結する変速要求があると、クラッチ入出力回転数を回転同期させる目標モータ回転数を決め、実モータ回転数を目標モータ回転数に収束させるようにFBトルクを出力する制御を行う。

　前記変速機コントロールユニット２３（略称：「TMCU」）は、所定の入力情報に基づいて電動アクチュエータ３１，３２，３３（図２参照）へ電流指令を出力することにより、多段歯車変速機１の変速段を切り替える変速制御を行う。この変速制御では、係合クラッチC1,C2,C3を選択的に噛み合い締結/解放させ、複数対の歯車対から動力伝達に関与する歯車対を選択する。ここで、解放されている係合クラッチC1,C2,C3の何れかを締結する変速要求時には、クラッチ入出力の差回転数を抑えて噛み合い締結を確保するために、第１モータジェネレータMG1又は第２モータジェネレータMG2の回転数FB制御（回転同期制御）を併用する。

　前記エンジンコントロールユニット２４（略称：「ECU」）は、所定の入力情報に基づいてモータコントロールユニット２２や点火プラグや燃料噴射アクチュエータなどへ制御指令を出力することにより、内燃機関ICEの始動制御や内燃機関ICEの停止制御や燃料カット制御などを行う。

　［変速制御系構成］
実施例１の多段歯車変速機１は、変速要素として、噛み合い締結による係合クラッチC1,C2,C3（ドグクラッチ）を採用することにより引き摺りを低減することで効率化を図った点を特徴とする。そして、係合クラッチC1,C2,C3のいずれかを噛み合い締結させる変速要求があると、クラッチ入出力の差回転数を、第１モータジェネレータMG1（係合クラッチC3の締結時）又は第２モータジェネレータMG2（係合クラッチC1,C2の締結時）により回転同期させ、同期判定回転数範囲内になると噛み合いストロークを開始することで実現している。又、締結されている係合クラッチC1,C2,C3のいずれかを解放させる変速要求があると、解放クラッチのクラッチ伝達トルクを低下させ、解放トルク判定値以下になると解放ストロークを開始することで実現している。以下、図２に基づき、多段歯車変速機１の変速制御系構成を説明する。

　変速制御系は、図２に示すように、係合クラッチとして、第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3を備えている。アクチュエータとして、C2,C3シフト動作用の第１電動アクチュエータ３１と、C2,C3セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２と、C3シフト動作用の第３電動アクチュエータ３３を備えている。そして、アクチュエータ動作をクラッチ係合/解放動作に変換するシフト機構として、C1/C2セレクト動作機構４０と、C1シフト動作機構４１と、C2シフト動作機構４２と、C3シフト動作機構４３を備えている。さらに、第１電動アクチュエータ３１と第２電動アクチュエータ３２と第３電動アクチュエータ３３の制御手段として、変速機コントロールユニット２３を備えている。

　前記第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3は、ニュートラル位置（Ｎ：解放位置）と、左側締結位置（Left：左側クラッチ噛み合い締結位置）と、右側締結位置（Right：右側クラッチ噛み合い締結位置）と、を切り替えるドグクラッチである。各係合クラッチC1,C2,C3は何れも同じ構成であり、カップリングスリーブ５１，５２，５３と、左側ドグクラッチリング５４，５５，５６と、右側ドグクラッチリング５７，５８，５９と、を備える。カップリングスリーブ５１，５２，５３は、第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３に固定された図外のハブを介してスプライン結合により軸方向にストローク可能に設けられたもので、両側に平らな頂面によるドグ歯５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂを有する。さらに、カップリングスリーブ５１，５２，５３の周方向中央部にフォーク溝５１ｃ，５２ｃ，５３ｃを有する。左側ドグクラッチリング５４，５５，５６は、各係合クラッチC1,C2,C3の左側遊転歯車である各歯車113,103,110のボス部に固定され、ドグ歯５１ａ，５２ａ，５３ａに対向する平らな頂面によるドグ歯５４ａ，５５ａ，５６ａを有する。右側ドグクラッチリング５７，５８，５９は、各係合クラッチC1,C2,C3の右側遊転歯車である各歯車112,102,109のボス部に固定され、ドグ歯５１ｂ，５２ｂ，５３ｂに対向する平らな頂面によるドグ歯５７ｂ，５８ｂ，５９ｂを有する。

　前記C1/C2セレクト動作機構４０は、第１電動アクチュエータ３１とC1シフト動作機構４１の連結を選択する第１位置と、第１電動アクチュエータ３１とC2シフト動作機構４２の連結を選択する第２位置と、を選択する機構である。第１位置の選択時には、シフトロッド６２と第１係合クラッチC1のシフトロッド６４を連結すると共に、第２係合クラッチC2のシフトロッド６５をニュートラル位置にロックする。第２位置の選択時には、シフトロッド６２と第２係合クラッチC2のシフトロッド６５を連結すると共に、第１係合クラッチC1のシフトロッド６４をニュートラル位置にロックする。つまり、第１位置と第２位置のうち、一方の係合クラッチをシフト動作する位置を選択すると、他方の係合クラッチはニュートラル位置でロック固定する機構としている。

　前記C1シフト動作機構４１とC2シフト動作機構４２とC3シフト動作機構４３は、電動アクチュエータ３１，３３の回動動作を、カップリングスリーブ５１，５２，５３の軸方向ストローク動作に変換する機構である。各シフト動作機構４１，４２，４３は何れも同じ構成であり、回動リンク６１，６３と、シフトロッド６２，６４，６５，６６と、シフトフォーク６７，６８，６９と、を備える。回動リンク６１，６３は、一端が電動アクチュエータ３１，３３のアクチュエータ軸に設けられ、他端がシフトロッド６４（又はシフトロッド６５），６６に相対変位可能に連結される。シフトロッド６４，６５，６６は、ロッド分割位置にスプリング６４ａ，６５ａ，６６ａが介装され、ロッド伝達力の大きさと方向に応じて伸縮可能とされている。シフトフォーク６７，６８，６９は、一端がシフトロッド６４，６５，６６に固定され、他端がカップリングスリーブ５１，５２，５３のフォーク溝５１ｃ，５２ｃ，５３ｃに配置される。

　前記変速機コントロールユニット２３は、車速センサ７１、アクセル開度センサ７２、変速機出力軸回転数センサ７３、エンジン回転数センサ７４、MG1回転数センサ７５、MG2回転数センサ７６、インヒビタースイッチ７７、バッテリSOCセンサ７８などからのセンサ信号やスイッチ信号を入力する。なお、変速機出力軸回転数センサ７３は、第３軸１３の軸端部に設けられ、第３軸１３の軸回転数を検出する。そして、カップリングスリーブ５１，５２，５３の位置によって決まる係合クラッチC1,C2,C3の噛み合い締結と解放を制御する位置サーボ制御部（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。この位置サーボ制御部は、第１スリーブ位置センサ８１、第２スリーブ位置センサ８２、第３スリーブ位置センサ８３からのセンサ信号を入力する。そして、各スリーブ位置センサ８１，８２，８３のセンサ値を読み込み、カップリングスリーブ５１，５２，５３の位置が噛み合いストロークによる締結位置又は解放位置になるように、電動アクチュエータ３１，３２，３３に電流を与える。即ち、カップリングスリーブ５１，５２，５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯との双方が噛合した噛み合い位置にある締結状態にすることで、遊転歯車を第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ５１，５２，５３が、軸線方向へ変位することでカップリングスリーブ５１，５２，５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯が非噛み合い位置にある解放状態にすることで、遊転歯車を第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３から切り離す。

　［変速段構成］
実施例１の多段歯車変速機１は、流体継手などの回転差吸収要素を持たないことで動力伝達損失を低減すると共に、内燃機関ICEをモータアシストすることでICE変速段を減らし、コンパクト化（EV変速段:1-2速、ICE変速段:1-4速）を図った点を特徴とする。以下、図３及び図４に基づき、多段歯車変速機１の変速段構成を説明する。

　変速段の考え方は、図３に示すように、車速VSPが所定車速VSP0以下の発進領域においては、多段歯車変速機１が発進要素（滑り要素）を持たないため、「EVモード」でモータ駆動力のみによるモータ発進（EV発進）とする。そして、走行領域においては、図３に示すように、駆動力の要求が大きいとき、エンジン駆動力をモータ駆動力によりアシストする「パラレルHEVモード」により対応するという変速段の考え方を採る。つまり、車速VSPの上昇に従って、ICE変速段は、（ICE1st→）ICE2nd→ICE3rd→ICE4thへと変速段が移行し、EV変速段は、EV1st→EV2ndへと変速段が移行する。よって、図３に示す変速段の考え方に基づき、変速段を切り替える変速要求を出すための変速マップを作成する。

　係合クラッチC1,C2,C3を有する多段歯車変速機１により理論的に実現可能な全変速段は図４に示す通りである。なお、図４中の「Lock」は、変速段として成立しないインターロック変速段を表し、「EV-」は、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表し、「ICE-」は、内燃機関ICEが駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表す。以下、各変速段について説明する。

　第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV- ICEgen」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「Neutral」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV- ICE3rd」である。
ここで、「EV- ICEgen」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第１モータジェネレータMG1で発電するMG1アイドル発電時、又は、MG1発電にMG2発電を加えたダブルアイドル発電時に選択される変速段である。「Neutral」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電するMG2アイドル発電時に選択される変速段である。

　第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1st ICE1st」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV1st ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV1st ICE3rd」である。
ここで、「EV1st ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行する「EVモード」のとき、又は、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で１速EV走行を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。また、「EV1st ICE-」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電するMG2アイドル発電時に選択され、第１モータジェネレータMG1を駆動輪１９に機械的に結合したままとする変速段である。

　第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE2nd」である。第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1.5 ICE2nd」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE2nd」である。第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE2nd」である。

　第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2nd ICE3rd’」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV2nd ICE3rd」である。
ここで、「EV2nd ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行する「EVモード」のとき、又は、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で２速EV走行を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。

　第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE4th」である。第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2.5 ICE4th」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE4th」である。第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE4th」である。

　次に、係合クラッチC1,C2,C3の締結組み合わせによる上記全変速段から「通常時使用変速段」を分ける手法について説明する。
まず、全変速段から「インターロック変速段（図４のクロスハッチング）」と「シフト機構により選択できない変速段（図４の右上がりハッチング）」を除いた変速段を、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段とする。ここで、シフト機構により選択できない変速段とは、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Left」である「EV1.5 ICE2nd」と、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Right」である「EV2.5 ICE4th」と、をいう。シフト機構により選択できない理由は、１つの第１電動アクチュエータ３１が、２つの係合クラッチC1,C2に対して兼用するシフトアクチュエータであり、かつ、C1/C2セレクト動作機構４０により片方の係合クラッチはニュートラルロックされることによる。

　そして、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段の中から「通常使わない変速段（図４の右下がりハッチング）」と「低SOC等で使う変速段（図４の破線枠）」を除いた変速段を、「通常時使用変速段（図４の太線枠）」とする。ここで、「通常使わない変速段」とは、「EV2nd ICE3rd’」と「EV1st ICE4th」であり、「低SOC等で使う変速段」とは、「EV- ICEgen」と「EV1st ICE1st」である。

　よって、「通常時使用変速段」は、EV変速段（EV1st ICE-、EV2nd ICE-）と、ICE変速段（EV- ICE2nd、EV- ICE3rd、EV- ICE4th）と、組み合わせ変速段（EV1st ICE2nd、EV1st ICE3rd、EV2nd ICE2nd、EV2nd ICE3rd、EV2nd ICE4th）に、「Neutral」を加えることによって構成される。

　次に、図３に示す変速段の考え方に基づき、変速段を切り替える変速要求を出すための一例として第１スケジュールマップmap1～第３スケジュールマップmap3の３つのスケジュールマップが設定されている。

　図９は、後述するが、実施例１のバッテリSOCとエンジン回転数を示すエネマネ（エネルギーマネジメント）マップ図である。このエネマネマップ図に示すように、バッテリSOCに応じて、第１スケジュールマップmap1～第３スケジュールマップmap3を使用する領域が設定されている。
すなわち、バッテリSOCが所定値SOC2（発電終了閾値、第１共通発電終了閾値）から上限値SOCmaxまでの中～高SOC領域（図においてmap1と示した領域）では、第１スケジュールマップmap1を使用する。また、バッテリSOCがゼロである所定値SOC0から所定値SOC1（発電開始閾値、第１共通発電開始閾値）までの低～中SOC領域（図においてmap2と示した領域）では、第２スケジュールマップmap2を使用する。さらに、バッテリSOCが所定値SOC1から所定値SOC2までの中SOC領域（図においてmap3と示した領域）では、第３スケジュールマップma3を使用する。
以下に、上述した第１スケジュールマップmap1～第３スケジュールマップmap3の具体的な構成例を、図５～図７に基づき説明する。

　「第１シフトスケジュールマップmap1」は、図５に示すように、車速VSPと要求制駆動力（Driving force）を座標軸とし、座標面に通常時使用変速段グループを構成する複数の変速段を選択する選択領域が割り当てられたマップである。
つまり、「第１シフトスケジュールマップmap1」では、アクセル踏み込みによるドライブ駆動領域として、発進からの低車速域に「EV1st」の選択領域が割り当てられる。そして、中～高車速域に「EV2nd」、「EV1st ICE2nd」、「EV1st ICE3rd」、「EV2nd ICE2nd」、「EV2nd ICE3rd」、「EV2nd ICE4th」の選択領域が割り当てられる。アクセル足離しのコースト回生制動領域として、低車速域に「EV1st」の選択領域が割り当てられ、中～高車速域に「EV2nd」の選択領域が割り当てられる。

　「第２シフトスケジュールマップmap2」は、図６に示すように、車速VSPと要求制駆動力（Driving force）を座標軸として、座標面に通常時使用変速段グループを構成する複数の変速段を選択する選択領域が割り当てられたマップである。また、「第２シフトスケジュールマップmap2」は、「第１シフトスケジュールマップmap1」と比較して、座標面のドライブ駆動領域に「Series EV1st」「EV1st ICE1st」を加える一方、「EV2nd」を省いて、電力消費を抑えるようにしたマップである。
つまり、「第２シフトスケジュールマップmap2」では、アクセル踏み込みによるドライブ駆動領域として、発進～低車速域に「Series EV1st」の選択領域が割り当てられ、この「Series EV1st」の選択領域ではパラレルHEVモードにモード遷移できない。そして、中車速域に「EV1st ICE1st」、「EV1st ICE2nd」、「EV1st ICE3rd」の選択領域が割り当てられ、高車速域に「EV2nd ICE2nd」、「EV2nd ICE3rd」、「EV2nd ICE4th」の選択領域が割り当てられる。アクセル足離しのコースト回生制動領域として、低車速域に「EV1st（EV2nd）」の選択領域が割り当てられ、中～高車速域に「EV2nd」の選択領域が割り当てられる。

　「第３シフトスケジュールマップmap3」は、図７に示すように、「第１シフトスケジュールマップmap1」のドライブ駆動領域において、EVモードでの「EV1st」「EV2nd」の選択領域を、それぞれ、「Series EV1st」「Series EV2nd」に割り当てている。
つまり、これら「Series EV1st」「Series EV2nd」の選択領域では、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら第１モータジェネレータMG1によりEV走行を行い、バッテリSOCの低下を抑え、さらには増加を図ることも可能としている。また、「第３シフトスケジュールマップmap3」において、この「Series EV1st」の選択領域ではパラレルHEVモードにモード遷移できない。

　［発電制御処理構成］
図８は、実施例１のハイブリッドコントロールモジュール２１で実行される発電制御処理の流れを示す（発電コントローラ）。図９は、実施例１の発電開始閾値を第１共通発電開始閾値に揃える場合を示し、実施例１のバッテリSOCとエンジン回転数を示すエネマネマップ図である。この図９は、バッテリSOCとエンジン回転数Ne（Engine Speed）を座標軸とし、座標面に発電開始閾値・発電終了閾値・各発電時のエンジン回転数を示している。以下、発電制御処理構成の一例をあらわす図８の各ステップについて説明すると共に、図９に基づき発電開始閾値等について説明する。なお、第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2が共に「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Left」のときの「EV1st ICE-」の変速段を、以下「EV1st」という。また、変速段「EV1st」が選択されて、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら第１モータジェネレータMG1によりEV走行を行うときを、以下「Series EV1st」という。そして、この処理は、「EV1st」が選択されたときに「START」する。

　ステップＳ１では、バッテリSOC（バッテリ充電容量）が第１共通発電開始閾値SOC1よりも低いか否かを判断する。YES（バッテリSOC＜第１共通発電開始閾値SOC1）の場合はステップＳ２へ進み、NO（バッテリSOC≧第１共通発電開始閾値SOC1）の場合はステップＳ１を繰り返す。
ここで、「バッテリSOC」とは、強電バッテリ３のバッテリ充電容量であり、SOCセンサ７８によりバッテリSOC情報を取得する。
また、「発電開始閾値」には、図９に示すように、シリーズ発電を開始するバッテリSOCのシリーズ発電開始閾値（所定値SOC1）と、アイドル発電を開始するバッテリSOCのアイドル発電開始閾値（所定値SOC3）と、がある。この「シリーズ発電開始閾値SOC1」は、強電バッテリ３の寿命に悪影響を与えるほど低いバッテリSOC領域を使用せず、また走行時のモータ出力を制限する必要のない範囲にバッテリSOCを保つ値に設定される。このように設定される「シリーズ発電開始閾値SOC1」は、バッテリSOCマネージメントの観点でもシリーズ発電を開始する閾値として最適な値である。また、「アイドル発電開始閾値SOC3」は、強電バッテリ３の充電頻度がシリーズ発電より少なくなるバッテリSOC領域であって、また走行時のモータ出力を制限する必要のない範囲にバッテリSOCを保つ値に設定される。実施例１では、アイドル発電開始閾値SOC3（図９の二点鎖線）を、図９の矢印Ａで示すように、２つの閾値のうち値が高い側のシリーズ発電開始閾値SOC1に揃える。このため、アイドル発電開始閾値SOC3をシリーズ発電開始閾値SOC1に揃える場合、アイドル発電開始閾値SOC3をシリーズ発電開始閾値SOC1に揃えない場合よりも、アイドル発電の発電回数が増加する。なお、その揃えた場合の発電開始閾値を「第１共通発電開始閾値SOC1」とする。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での「バッテリSOC＜第１共通発電開始閾値SOC1」との判断に続き、内燃機関ICEを始動し、ステップＳ３へ進む。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での「内燃機関ICEの始動」に続き、走行中か否かを判断する。YES（走行中）の場合はステップＳ４へ進み、NO（停車中）の場合はステップＳ５へ進む。
ここで、「走行中」か否かは、車速センサ７１からの車速VSP情報等、複数の情報から判断される。

　ステップＳ４では、ステップＳ３での「走行中」との判断に続き、走行中の発電回転数までエンジン回転数（内燃機関回転数、ICE回転数）Neを上昇させ、ステップＳ６へ進む。即ち、走行中の発電トルク分のエンジントルク（内燃機関トルク、ICEトルク）を出力するために、エンジン回転数Neを第１エンジン回転数Ne1にまで上昇させる。なお、エンジン回転数Ne0は、エンジン回転数がゼロである。

　ステップＳ５では、ステップＳ３での「停車中」との判断に続き、停車中の発電回転数までエンジン回転数Neを上昇させ、ステップＳ６へ進む。即ち、停車中の発電トルク分のエンジントルクを出力するために、エンジン回転数Neを第３エンジン回転数Ne3にまで上昇させる。
ここで、アイドル発電開始閾値SOC3をシリーズ発電開始閾値SOC1に揃える場合のアイドル発電時の第３エンジン回転数Ne3を、図９の矢印Ｂで示すように、アイドル発電開始閾値SOC3をシリーズ発電開始閾値SOC1に揃えない場合のアイドル発電時の第２エンジン回転数Ne2（図９の二点鎖線）に比べて低く設定する（第２エンジン回転数Ne2＞第３エンジン回転数Ne3）。

　ステップＳ６では、ステップＳ４での第１エンジン回転数Ne1までの上昇、或いは、ステップＳ５での第３エンジン回転数Ne3までの上昇に続き、内燃機関ICEからの駆動力を受けて第２モータジェネレータMG2により発電を開始する。即ち、走行中の場合はシリーズ発電（「Series EV1st」）が開始され、停車中の場合はアイドル発電（MG2アイドル発電、「EV1st」）が開始される。

　ステップＳ７では、ステップＳ６での発電開始に続き、バッテリSOCが第１共通発電終了閾値SOC2よりも高いか否かを判断する。YES（バッテリSOC＞第１共通発電終了閾値SOC2）の場合はステップＳ８へ進み、NO（バッテリSOC≦第１共通発電終了閾値SOC2）の場合はステップＳ７を繰り返す。
ここで、「バッテリSOC」とは、上述した通りである。
また、実施例１において、「発電終了閾値」には、シリーズ発電を終了するバッテリSOCのシリーズ発電終了閾値（所定値SOC2）と、アイドル発電を終了するバッテリSOCのアイドル発電終了閾値と、がある。実施例１では、アイドル発電終了閾値を、シリーズ発電終了閾値SOC2に揃える。この揃えた場合の発電終了閾値を「第１共通発電終了閾値SOC2」とする。なお、シリーズ発電終了閾値SOC2に揃えない場合のアイドル発電終了閾値は、例えば、アイドル発電開始閾値SOC3より大きく、シリーズ発電開始閾値SOC1より小さい値である。

　ステップＳ８では、ステップＳ７での「バッテリSOC＞第１共通発電終了閾値SOC2」との判断に続き、内燃機関ICEを停止し、エンドへ進む。なお、エンドでは、発電が終了したので「EV1st」となる。

　次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の発電制御装置における作用を、「発電制御処理作用」、「発電制御の特徴作用」、に分けて説明する。

　［発電制御処理作用］
以下、図８に示すフローチャートに基づき、発電制御処理作用を、「シリーズ発電での発電制御処理作用」と、「アイドル発電での発電制御処理作用」と、に分けて説明する。なお、いずれの制御処理作用においても、ステップＳ１においてバッテリSOCが第１共通発電開始閾値SOC1よりも低いと判断されるまでは、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１が繰り返される。そして、いずれの制御処理作用においても、ステップＳ１においてバッテリSOCが第１共通発電開始閾値SOC1よりも低いと判断されると、ステップＳ１からステップＳ２へ進む流れは同様である。

　（シリーズ発電での発電制御処理作用）
まず、図８のフローチャートに基づき、シリーズ発電での発電制御処理作用を説明し、次に、図１０のトルクフローに基づき、シリーズ発電のときのICEトルク及びMG1トルクの流れについて説明する。

　バッテリSOCが第１共通発電開始閾値SOC1よりも低く、内燃機関ICEが始動されると、図８のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、走行中か否かが判断される。ステップＳ３において、走行中であると判断されると、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。ステップＳ４では、走行中の発電回転数である第１エンジン回転数Ne1までエンジン回転数を上昇させ、ステップＳ６では、シリーズ発電（「Series EV1st」）が開始（実行）される。次に、ステップＳ７では、バッテリSOCがシリーズ発電終了閾値SOC2よりも高いか否かが判断される。

　しかし、内燃機関ICEからの駆動力を受けて第２モータジェネレータMG2により強電バッテリ３が充電されるが、シリーズ発電の開始から少しの間は、バッテリSOCが第１共通発電終了閾値SOC2まで増加しないので、ステップＳ７において「バッテリSOC≦第１共通発電終了閾値SOC2」と判断される。このため、ステップＳ７において「バッテリSOC＞第１共通発電終了閾値SOC2」と判断されるまでは、ステップＳ７が繰り返される。

　そして、ステップＳ７において、「バッテリSOC＞第１共通発電終了閾値SOC2」と判断されると、ステップＳ７からステップＳ８→ENDへと進む。ステップＳ８では、内燃機関ICEが停止される。すなわち、シリーズ発電の発電制御は、図８のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→エンドへと進む流れである。

　次に、シリーズ発電において変速段「EV1st ICE-」が選択されたときの多段歯車変速機におけるICEトルク及びMG1トルクの流れを、図１０に基づき説明する。

　「EV1st ICE-」（「Series EV1st」）の変速段では、第１係合クラッチC1が「Ｎ」位置であり、第２係合クラッチC2が「Ｎ」位置であり、第３係合クラッチC3が「Left」位置である。従って、MG1トルクは、第１モータジェネレータMG1から第２軸１２→第５歯車105→第１０歯車110→第３軸１３→第７歯車107→第１６歯車116→デファレンシャル歯車１７→ドライブ軸１８→駆動輪１９へと流れる。また、ICEトルクは、内燃機関ICEから第１軸１１→第１歯車101→第１１歯車111→第１４歯車114→第１５歯車115→第６軸１６→第２モータジェネレータMG2へと流れ、第２モータジェネレータMG2によって発電が行われる。
このように、シリーズ発電では、第１モータジェネレータMG1を駆動源とする走行中、内燃機関ICEからの駆動力を受けて第２モータジェネレータMG2により発電する。

　（アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用）
まず、図８のフローチャートに基づき、アイドル発電を実行するときの発電制御処理作用を説明し、次に、図１１のトルクフローに基づき、アイドル発電のときのICEトルクの流れについて説明する。なお、ステップＳ１からステップＳ３までに進む流れは、「シリーズ発電での発電制御処理作用」と同様であるから説明を省略する。

　ステップＳ３では、走行中か否かが判断される。ステップＳ３において、停車中であると判断されると、ステップＳ３からステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。ステップＳ５では、停車中の発電回転数である第３エンジン回転数Ne3までエンジン回転数を上昇させ、ステップＳ６では、アイドル発電（「EV1st」）が開始（実行）される。次に、ステップＳ７では、バッテリSOCが第１共通発電終了閾値SOC2よりも高いか否かが判断される。

　しかし、「シリーズ発電での発電制御処理作用」でも述べたように、内燃機関ICEからの駆動力を受けて第２モータジェネレータMG2により強電バッテリ３が充電されるが、アイドル発電の開始から少しの間は、ステップＳ７において「バッテリSOC≦第１共通発電終了閾値SOC2」と判断され、ステップＳ７が繰り返される。また、アイドル発電中、エンジン回転数Neは第２エンジン回転数Ne2よりも低い第３エンジン回転数Ne3であるから、第２エンジン回転数Ne2で発電する場合よりも第３エンジン回転数Ne3で発電する場合の方がエンジン音（内燃機関ICEの音）は小さくなる。

　そして、ステップＳ７において、「バッテリSOC＞第１共通発電終了閾値SOC2」と判断されると、ステップＳ７からステップＳ８→ENDへと進む。ステップＳ８では、内燃機関ICEが停止される。すなわち、アイドル発電の発電制御は、図８のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→エンドへと進む流れである。

　次に、アイドル発電において変速段「EV1st ICE-」が選択されたときの多段歯車変速機におけるICEトルクの流れを、図１１に基づき説明する。

　「EV1st ICE-」の変速段では、第１係合クラッチC1が「Ｎ」位置であり、第２係合クラッチC2が「Ｎ」位置であり、第３係合クラッチC3が「Left」位置である。従って、ICEトルクは、内燃機関ICEから第１軸１１→第１歯車101→第１１歯車111→第１４歯車114→第１５歯車115→第６軸１６→第２モータジェネレータMG2へと流れ、第２モータジェネレータMG2によって発電が行われる。
このように、アイドル発電では、停車中、内燃機関ICEからの駆動力を受けて第２モータジェネレータMG2により発電する。

　［発電制御の特徴作用］
例えば、従来、走行中のシリーズ発電と停車中のアイドル発電を行うハイブリッド車両の発電制御装置を比較例とする。この比較例のハイブリッド車両の発電制御装置によれば、走行音が大きい運転状態の場合に充電開始のための閾値であるバッテリSOC閾値を高くする。つまり、バッテリSOCの低下によってエンジンを始動し、発電機よりバッテリに充電するハイブリッド車両において、停車中にエンジンを始動するバッテリSOC閾値と走行中のバッテリSOC閾値との２つの閾値を持つ構成としている。これにより、乗員の騒音に対する不満を軽減することを狙っている。

　しかし、比較例のハイブリッド車両の発電制御装置にあっては、停車中のバッテリSOC閾値と走行中のバッテリSOC閾値を２つ持つ構成になっていた。このため、停車・発進を繰り返した場合にエンジンが始動と停止を繰り返す制御ハンチングとなり、エンジン音の変化が大きく、乗員に違和感を与える、という課題がある。

　これに対し、実施例１では、シリーズ発電を開始するバッテリの充電容量のシリーズ発電開始閾値SOC1と、アイドル発電を開始するバッテリの充電容量のアイドル発電開始閾値SOC3を、同じ値（第１共通発電開始閾値SOC1）に設定する構成とした（図８のステップＳ１と図９）。
即ち、シリーズ発電開始閾値SOC1とアイドル発電開始閾値SOC3を同じ値（第１共通発電開始閾値SOC1）に設定することで、例えば、渋滞走行等のように停車・発進を繰り返す走行シーンにおいて、内燃機関ICEの始動と停止が繰り返されることがない。
従って、停車・発進を繰り返す走行シーンにおいて、乗員に与える違和感が防止される。

　実施例１では、シリーズ発電開始閾値SOC1とアイドル発電開始閾値SOC3を揃える際、アイドル発電開始閾値SOC3を、２つの閾値のうち値が高い側のシリーズ発電開始閾値SOC1に揃える（図８のステップＳ１と図９）。そして、アイドル発電開始閾値SOC3をシリーズ発電開始閾値SOC1に揃える場合のアイドル発電時の第３エンジン回転数Ne3を、アイドル発電開始閾値SOC3をシリーズ発電開始閾値SOC1に揃えない場合のアイドル発電時の第２エンジン回転数Ne2に比べて低く設定する（図８のステップＳ５と図９）構成とした。
例えば、停車時に十分な発電電力を確保するためには、発電頻度を増やす必要がある。つまり、アイドル発電を開始するバッテリSOCの閾値を大きく設定する必要がある。その閾値を大きくすると、アイドル発電回数（発電頻度）は増加するが、エンジンの始動回数も増加する。このため、エンジンの始動回数増加によるエンジンの騒音に対して、乗員が不満に感じる。

　これに対し、実施例１では、アイドル発電開始閾値SOC3が、２つの閾値のうち値が高い側のシリーズ発電開始閾値SOC1（第１共通発電開始閾値SOC1）に揃えられる。そして、アイドル発電開始閾値SOC3を第１共通発電開始閾値SOC1とする場合、アイドル発電時のエンジン回転数Neは、第２エンジン回転数Ne2よりも低い第３エンジン回転数Ne3に設定される。
即ち、アイドル発電開始閾値SOC3を２つの閾値のうち値が高い側のシリーズ発電開始閾値SOC1に揃えることにより、停車中のアイドル発電回数（発電頻度）が増加するため、内燃機関ICEの始動回数が増加される。そして、内燃機関ICEの始動回数は増えるが、アイドル発電時のエンジン回転数Neである第３エンジン回転数Ne3は、第２エンジン回転数Ne2に比べて低く設定される。このため、第３エンジン回転数Ne3による内燃機関ICEの音は、第２エンジン回転数Ne2による内燃機関ICEの音よりも小さくなる。
従って、アイドル発電開始閾値SOC3を２つの閾値のうち値が高い側のシリーズ発電開始閾値SOC1に揃えるとき、アイドル発電時の内燃機関ICEの騒音に対して乗員が不満を感じにくくされる。
加えて、停車中のアイドル発電回数が増加するため、シリーズ発電開始閾値SOC1をアイドル発電開始閾値SOC3に揃えるよりも、アイドル発電時の発電電力を確保することができる。

　実施例１では、低車速域走行シーンのとき、シリーズHEVモードによるシリーズ発電を実施する構成とした（図３、図６～図９）。
例えば、パラレルHEVモードでは、エンジン回転数が車速とギヤ比によって決まる固有の値となる。このため、低車速域走行シーンのとき、エンジン回転数が低い回転数となり十分な発電量を確保することができない。また、低回転でエンジンを運転した場合には、駆動系の固有振動数とエンジン回転数が一致し、こもり音と呼ばれる低周波の騒音が発生するおそれがある。
これに対し、実施例１では、低車速域走行シーンのとき、シリーズHEVモードによるシリーズ発電が実施される。
即ち、シリーズHEVモードでは、内燃機関ICEの運転点（回転数、トルク）を車速によらず自由に決められる。
従って、低車速域走行シーンのとき、十分な発電量が確保されると共に、こもり音の発生が防止される。
加えて、低車速域よりも大きな車速域走行シーンのとき、エネルギーの変換が少なく、燃費がより良いパラレルHEVモードで走行・発電することができる。

　実施例１では、パラレルHEVモードにモード遷移できない低車速域の限られた走行シーンのとき、シリーズHEVモードによるシリーズ発電を実施する構成とした（図３、図６～図９）。
従って、パラレルHEVモードにモード遷移できない低車速域の限られた走行シーンにおいても、シリーズHEVモードによって発電される。

　次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の発電制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1)駆動輪１９に機械的に結合され、主に走行駆動に用いられる第１電動機（第１モータジェネレータMG1）と、
  内燃機関ICEに機械的に結合される第２電動機（第２モータジェネレータMG2）と、
  第１電動機（第１モータジェネレータMG1）及び第２電動機（第２モータジェネレータMG2）に電気的に結合されるバッテリ（強電バッテリ３）と、
  を備えるハイブリッド車両において、
  第１電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動源とする走行中、内燃機関ICEからの駆動力を受けて第２電動機（第２モータジェネレータMG2）により発電するシリーズ発電と、停車中、内燃機関ICEからの駆動力を受けて第１電動機（第１モータジェネレータMG1）と第２電動機（第２モータジェネレータMG2）の少なくとも一方により発電するアイドル発電と、を行う発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）を設け、
  発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、シリーズ発電を開始するバッテリ（強電バッテリ３）の充電容量（バッテリSOC、SOC）のシリーズ発電開始閾値SOC1と、アイドル発電を開始するバッテリ（強電バッテリ３）の充電容量（バッテリSOC、SOC）のアイドル発電開始閾値SOC3を、同じ値（第１共通発電開始閾値SOC1）に設定する（図８と図９）。
  このため、停車・発進を繰り返す走行シーンにおいて、乗員に与える違和感を防止することができる。

　(2)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、シリーズ発電開始閾値SOC1とアイドル発電開始閾値SOC3を揃える際、アイドル発電開始閾値SOC3を、２つの閾値のうち値が高い側のシリーズ発電開始閾値SOC1に揃え、かつ、アイドル発電開始閾値SOC3をシリーズ発電開始閾値SOC1に揃える場合のアイドル発電時の内燃機関回転数（第３エンジン回転数Ne3）を、アイドル発電開始閾値SOC3をシリーズ発電開始閾値SOC1に揃えない場合のアイドル発電時の内燃機関回転数（第２エンジン回転数Ne2）に比べて低く設定する（図８と図９）。
このため、(1)の効果に加え、アイドル発電開始閾値SOC3を２つの閾値のうち値が高い側のシリーズ発電開始閾値SOC1に揃えるとき、アイドル発電時の内燃機関ICEの騒音に対して乗員が不満を感じにくくすることができる。

　(3)動力源（内燃機関ICE、第１モータジェネレータMG1、第２モータジェネレータMG2）から駆動輪１９に至る駆動系に、シリーズ発電を行うシリーズHEVモードと、第１電動機（第１モータジェネレータMG1）と内燃機関ICEを駆動源として走行するパラレルHEVモードとのモード遷移が可能な動力分割機構（多段歯車変速機１）を備えるシステム構成であり、
発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、低車速域走行シーンのとき、シリーズHEVモードによるシリーズ発電を実施する（図３、図６～図９）。
このため、(2)の効果に加え、低車速域走行シーンのとき、十分な発電量を確保することができると共に、こもり音の発生を防止することができる。

　(4)動力分割機構（多段歯車変速機１）は、回転差を吸収する発進要素を持たず、発進時、第１電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動源としてEV発進するシステム構成であり、
発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、パラレルHEVモードにモード遷移できない低車速域の限られた走行シーンのとき、シリーズHEVモードによるシリーズ発電を実施する（図３、図６～図９）。
このため、(3)の効果に加え、パラレルHEVモードにモード遷移できない低車速域の限られた走行シーンにおいても、シリーズHEVモードによって発電することができる。

　実施例２は、シリーズ発電開始閾値SOC1を、アイドル発電開始閾値SOC3に揃える変形例である。
図１２及び図１３に基づき実施例２の要部構成を以下説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例２におけるハイブリッド車両の発電制御装置の構成のうち、「全体システム構成」、「変速制御系構成」については、実施例１と同様であるから説明を省略する。以下、実施例２の「変速段構成」と「発電制御処理構成」について説明する。
［変速段構成］

　図３～図４に基づく説明は、実施例１の「変速段構成」と同様であるから説明は省略する。よって、３つのスケジュールマップの設定についてのみ説明する。

　図１３は、後述するが、実施例２のバッテリSOCとエンジン回転数を示すエネマネ（エネルギーマネジメント）マップ図である。このエネマネマップ図に示すように、バッテリSOCに応じて、第１スケジュールマップmap1～第３スケジュールマップmap3を使用する領域が設定されている。

　すなわち、バッテリSOCが所定値SOC4（発電終了閾値、第２共通発電終了閾値）から上限値SOCmaxまでの中～高SOC領域（図においてmap1と示した領域）では、第１スケジュールマップmap1を使用する。また、バッテリSOCがゼロである所定値SOC0から所定値SOC3（発電開始閾値、第２共通発電開始閾値）までの低SOC領域（図においてmap2と示した領域）では、第２スケジュールマップmap2を使用する。さらに、バッテリSOCが所定値SOC3から所定値SOC4までの低～中SOC領域（図においてmap3と示した領域）では、第３スケジュールマップma3を使用する。
なお、上述した第１スケジュールマップmap1～第３スケジュールマップmap3の具体的な構成例については、実施例１の図５～図７に基づく説明と同様であるから説明を省略する。

　［発電制御処理構成］
図１２は、実施例２のハイブリッドコントロールモジュール２１で実行される発電制御処理の流れを示す（発電コントローラ）。図１３は、実施例２の発電開始閾値を第２共通発電開始閾値に揃える場合を示し、実施例２のバッテリSOCとエンジン回転数を示すエネマネマップ図である。この図１３は、バッテリSOCとエンジン回転数Ne（Engine Speed）を座標軸とし、座標面に発電開始閾値・発電終了閾値・各発電時のエンジン回転数を示している。以下、発電制御処理構成の一例をあらわす図１２の各ステップについて説明すると共に、図１３に基づき発電開始閾値等について説明する。なお、第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2が共に「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Left」のときの「EV1st ICE-」の変速段を、以下「EV1st」という。また、変速段「EV1st」が選択されて、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら第１モータジェネレータMG1によりEV走行を行うときを、以下「Series EV1st」という。そして、この処理は、「EV1st」が選択されたときに「START」する。
また、図１２のステップＳ１２～ステップＳ１３の各ステップは、図８のステップＳ２～とステップＳ３の各ステップに対応する。図１２のステップＳ１６は、図８のステップＳ６に対応し、図１２のステップＳ１８は、図８のステップＳ８に対応する。よって、図１２のステップＳ１１、ステップＳ１４、ステップＳ１５、ステップＳ１７についてのみ説明する。

　ステップＳ１１では、バッテリSOCが第２共通発電開始閾値SOC3よりも低いか否かを判断する。YES（バッテリSOC＜第２共通発電開始閾値SOC3）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（バッテリSOC≧第２共通発電開始閾値SOC3）の場合はステップＳ１１を繰り返す。
ここで、「発電開始閾値」には、図１３に示すように、アイドル発電を開始するバッテリSOCのアイドル発電開始閾値（所定値SOC3）と、シリーズ発電を開始するバッテリSOCのシリーズ発電開始閾値（所定値SOC1）と、がある。実施例２では、シリーズ発電開始閾値SOC1（図１３の二点鎖線）を、図１３の矢印Ｃで示すように、２つの閾値のうち値が低い側のアイドル発電開始閾値SOC3に揃える。このため、シリーズ発電開始閾値SOC1をアイドル発電開始閾値SOC3に揃える場合、アイドル発電開始閾値SOC3をシリーズ発電開始閾値SOC1に揃える場合よりも、アイドル発電もシリーズ発電も発電回数が減少する。なお、その揃えた場合の発電開始閾値を「第２共通発電開始閾値SOC3」とする。また、「バッテリSOC」についてと、「シリーズ発電開始閾値SOC1」と「アイドル発電開始閾値SOC3」のそれぞれの設定については、ステップＳ１の説明と同様であるから説明を省略する。

　ステップＳ１４では、ステップＳ１３での「走行中」との判断に続き、走行中の発電回転数までエンジン回転数Neを上昇させ、ステップＳ１６へ進む。即ち、走行中の発電トルク分のエンジントルクを出力するために、エンジン回転数Neを第４エンジン回転数Ne4にまで上昇させる。
ここで、シリーズ発電開始閾値SOC1をアイドル発電開始閾値SOC3に揃える場合のシリーズ発電時の第４エンジン回転数Ne4を、図１３の矢印Ｄで示すように、シリーズ発電開始閾値SOC1をアイドル発電開始閾値SOC3に揃えない場合のシリーズ発電時の第１エンジン回転数Ne1（図１３の二点鎖線）に比べて高く設定する（第１エンジン回転数Ne1＜第４エンジン回転数Ne4）。

　ステップＳ１５では、ステップＳ１３での「停車中」との判断に続き、停車中の発電回転数までエンジン回転数Neを上昇させ、ステップＳ１６へ進む。即ち、停車中の発電トルク分のエンジントルクを出力するために、エンジン回転数Neを第２エンジン回転数Ne2にまで上昇させる。

　ステップＳ１７では、ステップＳ１６での発電開始に続き、バッテリSOCが第２共通発電終了閾値SOC4よりも高いか否かを判断する。YES（バッテリSOC＞第２共通発電終了閾値SOC4）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（バッテリSOC≦第２共通発電終了閾値SOC4）の場合はステップＳ１７を繰り返す。
ここで、実施例２において、「発電終了閾値」には、アイドル発電を終了するバッテリSOCのアイドル発電終了閾値（所定値SOC4）と、シリーズ発電を終了するバッテリSOCのシリーズ発電終了閾値と、がある。実施例２では、シリーズ発電終了閾値を、アイドル発電終了閾値SOC4に揃える。この揃えた場合の発電終了閾値を「第２共通発電終了閾値SOC4」とする。なお、アイドル発電終了閾値SOC4に揃えない場合のシリーズ発電終了閾値は、例えば、シリーズ発電開始閾値SOC1より大きい値である。なお、「バッテリSOC」については、ステップＳ７の説明と同様であるから説明を省略する。

　次に、作用を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の発電制御装置における作用を、「発電制御処理作用」、「発電制御の特徴作用」、に分けて説明する。

　［発電制御処理作用］
以下、図１２に示すフローチャートに基づき、発電制御処理作用を、「シリーズ発電での発電制御処理作用」と、「アイドル発電での発電制御処理作用」と、に分けて説明する。なお、いずれの制御処理作用においても、ステップＳ１１においてバッテリSOCが第２共通発電開始閾値SOC3よりも低いと判断されるまでは、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１が繰り返される。そして、いずれの制御処理作用においても、ステップＳ１１においてバッテリSOCが第２共通発電開始閾値SOC3よりも低いと判断されると、ステップＳ１１からステップＳ１２へ進む流れは同様である。

　（シリーズ発電での発電制御処理作用）
図１２のフローチャートに基づき、シリーズ発電での発電制御処理作用を説明する。
シリーズ発電の発電制御は、図１２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→エンドへと進む流れである。
即ち、ステップＳ１１にてバッテリSOCが第２共通発電開始閾値SOC3よりも低いと判断されるとステップＳ１２へ進み、ステップＳ１２にて内燃機関ICEが始動されるとステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３では、走行中か否かが判断される。ステップＳ１３にて走行中と判断されるとステップＳ１４へ進み、ステップＳ１４にて、走行中の発電回転数である第４エンジン回転数Ne4までエンジン回転数を上昇させるとステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６にてシリーズ発電（「Series EV1st」）が開始（実行）されるとステップＳ１７へ進み、ステップＳ１７では、バッテリSOCが第２共通発電終了閾値SOC4よりも高いか否かが判断される。

　しかし、実施例１のステップＳ７でも述べたように、少しの間は、ステップＳ１７において「バッテリSOC≦第２共通発電終了閾値SOC4」と判断され、ステップＳ１７が繰り返される。また、シリーズ発電中、エンジン回転数Neは第１エンジン回転数Ne1よりも高い第４エンジン回転数Ne4であるから、第１エンジン回転数Ne1で発電する場合よりも第４エンジン回転数Ne4で発電する場合の方が、走行中の発電トルク分のエンジントルクが大きくなる。このため、シリーズ発電中、第１エンジン回転数Ne1で発電する場合よりも第４エンジン回転数Ne4で発電する場合の方が、単位時間あたりの発電量が高い。これにより、シリーズ発電開始閾値SOC1を、２つの閾値のうち値が低い側のアイドル発電開始閾値SOC3に揃える場合、走行中のシリーズ発電の発電回数が減少するが、シリーズ発電時の発電電力を確保することができる。

　そして、ステップＳ１７において、「バッテリSOC＞第２共通発電終了閾値SOC4」と判断されるとステップＳ１８へ進み、ステップＳ１８にて内燃機関ICEが停止されると、エンドへ進む。なお、シリーズ発電において変速段「EV1st ICE-」が選択されたときの多段歯車変速機におけるICEトルク及びMG1トルクの流れは、実施例１の図１０に基づく説明と同様であるから説明を省略する。

　（アイドル発電での発電制御処理作用）
図１２のフローチャートに基づき、アイドル発電での発電制御処理作用を説明する。
アイドル発電の発電制御は、図１２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→エンドへと進む流れである。なお、ステップＳ１１からステップＳ１３へ進む流れは、「シリーズ発電での発電制御処理作用」と同様であるから説明を省略する。
即ち、ステップＳ１３では、走行中か否かが判断される。ステップＳ１３にて停車中と判断されるとステップＳ１５へ進み、ステップＳ１５にて、停車中の発電回転数である第２エンジン回転数Ne2までエンジン回転数を上昇させるとステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６にてアイドル発電（「EV1st」）が開始（実行）されるとステップＳ１７へ進み、ステップＳ１７では、バッテリSOCが第２共通発電終了閾値SOC4よりも高いか否かが判断される。

　しかし、実施例１のステップＳ７でも述べたように、少しの間は、ステップＳ１７において「バッテリSOC≦第２共通発電終了閾値SOC4」と判断され、ステップＳ１７が繰り返される。また、アイドル発電中、エンジン回転数Neは第３エンジン回転数Ne3よりも高い第２エンジン回転数Ne2であるから、第３エンジン回転数Ne3で発電する場合よりも第２エンジン回転数Ne2で発電する場合の方が、停車中の発電トルク分のエンジントルクが大きくなる。このため、アイドル発電中、第３エンジン回転数Ne3で発電する場合よりも第２エンジン回転数Ne2で発電する場合の方が、単位時間あたりの発電量が高い。これにより、シリーズ発電開始閾値SOC1を、２つの閾値のうち値が低い側のアイドル発電開始閾値SOC3に揃える場合、アイドル発電の発電回数が減少するが、アイドル発電時の発電電力を確保することができる。

　そして、ステップＳ１７からエンドへ進む流れは、「シリーズ発電での発電制御処理作用」と同様であるから説明を省略する。なお、アイドル発電において変速段「EV1st ICE-」が選択されたときの多段歯車変速機におけるICEトルクの流れは、実施例１の図１１に基づく説明と同様であるから説明を省略する。

　「発電制御の特徴作用」
実施例２では、実施例１と異なりシリーズ発電開始閾値SOC1をアイドル発電開始閾値SOC3と同じ値にしたが、実施例１と同様にシリーズ発電開始閾値SOC1とアイドル発電開始閾値SOC3を同じ値（第２共通発電開始閾値SOC3）に設定する構成とした（図１２のステップＳ１と図１３）。即ち、シリーズ発電開始閾値SOC1とアイドル発電開始閾値SOC3を同じ値（第２共通発電開始閾値SOC3）に設定することで、例えば、渋滞走行等のように停車・発進を繰り返す走行シーンにおいて、内燃機関ICEの始動と停止が繰り返されることがない。従って、停車・発進を繰り返す走行シーンにおいて、乗員に与える違和感が防止される。

　実施例２では、シリーズ発電開始閾値SOC1とアイドル発電開始閾値SOC3を揃える際、シリーズ発電開始閾値SOC1を、２つの閾値のうち値が低い側のアイドル発電開始閾値SOC3に揃える構成とした（図１２のステップＳ１と図１３）。
即ち、シリーズ発電開始閾値SOC1を２つの閾値のうち値が低い側のアイドル発電開始閾値SOC3に揃えることにより、停車中のアイドル発電回数（発電頻度）が減少するため、内燃機関ICEの始動回数が減少される。
従って、シリーズ発電開始閾値SOC1を２つの閾値のうち値が低い側のアイドル発電開始閾値SOC3に揃えるとき、アイドル発電時の内燃機関ICEの騒音に対して乗員が不満を感じにくくされる。
加えて、内燃機関ICEの始動回数が減少するので、内燃機関ICEの始動に要するエネルギーロスが減少する。このため、燃費の悪化を抑制することができる。

　実施例２では、実施例１と同様に、低車速域走行シーンのとき、シリーズHEVモードによるシリーズ発電を実施する構成とした（図３、図６～図７、図１２～図１３）。即ち、シリーズHEVモードでは、内燃機関ICEの運転点（回転数、トルク）を車速によらず自由に決められる。従って、低車速域走行シーンのとき、十分な発電量が確保されると共に、こもり音の発生が防止される。加えて、低車速域よりも大きな車速域走行シーンのとき、エネルギーの変換が少なく、燃費がより良いパラレルHEVモードで走行・発電する。

　実施例２では、実施例１と同様に、パラレルHEVモードにモード遷移できない低車速域の限られた走行シーンのとき、シリーズHEVモードによるシリーズ発電を実施する構成とした（図３、図６～図７、図１２～図１３）。従って、パラレルHEVモードにモード遷移できない低車速域の限られた走行シーンにおいても、シリーズHEVモードによって発電される。

　次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の発電制御装置にあっては、実施例１の(1)及び(3)～(4)の効果を得ることができると共に、下記に列挙する効果が得られる。

　(5)発電コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、シリーズ発電開始閾値SOC1とアイドル発電開始閾値SOC3を揃える際、シリーズ発電開始閾値SOC1を、２つの閾値のうち値が低い側のアイドル発電開始閾値SOC3に揃える（図１２と図１３）。
このため、(1)の効果に加え、シリーズ発電開始閾値SOC1を２つの閾値のうち値が低い側のアイドル発電開始閾値SOC3に揃えるとき、アイドル発電時の内燃機関ICEの騒音に対して乗員が不満を感じにくくすることができる。

　以上、本発明のハイブリッド車両の発電制御装置を実施例１～実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

　実施例１～実施例２では、シリーズ発電開始閾値SOC1とアイドル発電開始閾値SOC3を同じ値に設定する例を示した。しかし、その「同じ値」とは、完全同一であっても良いし、内燃機関ICEの始動・停止による制御ハンチングが問題とならないバッテリ充電容量幅の範囲内であれば、シリーズ発電開始閾値とアイドル発電開始閾値が完全同一でなくても良い、という意味である。このため、シリーズ発電開始閾値SOC1とアイドル発電開始閾値SOC3とが、バッテリ充電容量幅の範囲内でずれていても良い。

　実施例１では、アイドル発電開始閾値SOC3をシリーズ発電開始閾値SOC1と同じ値に設定し、実施例２では、シリーズ発電開始閾値SOC1をアイドル発電開始閾値SOC3と同じ値に設定する例を示した。しかし、いずれか一方の発電開始閾値と同じ値に設定しなくても良い。例えば、シリーズ発電開始閾値SOC1とアイドル発電開始閾値SOC3との間の数値を、共通発電開始閾値とし、シリーズ発電開始閾値SOC1とアイドル発電開始閾値SOC3を同じ値に設定しても良い。

　実施例１～実施例２では、変速段「EV1st ICE-」にてMG2アイドル発電を行う例を示した。しかし、「EV1st ICE-」から「Neutral」の変速段へ切り替えて、「Neutral」の変速段にてMG2アイドル発電を行っても良い。

　実施例１～実施例２では、アイドル発電をMG2アイドル発電とする例を示した。しかし、変速段を切り替えて、アイドル発電をMG1アイドル発電やダブルアイドル発電としても良い。

　実施例１～実施例２では、動力分割機構を多段歯車変速機１とする例を示した。しかし、多段歯車変速機１に限らず、動力分割機構を遊星歯車機構等としても良い。要するに、シリーズHEVモードとパラレルHEVモードとのモード遷移が可能な動力分割機構であれば良い。

　実施例１～実施例２では、動力分割機構は回転差を吸収する発進要素を持たない例を示した。しかし、動力分割機構は発進要素を持っていても良い。

　実施例１～実施例２では、変速コントローラとして、複数の係合クラッチC1,C2,C3の締結組み合わせによる全変速段から、インターロック変速段とシフト機構により選択できない変速段を除いた変速段を、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段とする例を示した。しかし、変速コントローラとしては、複数の係合クラッチの締結組み合わせによる全変速段から、インターロック変速段を除いた変速段を、変速機により実現可能な複数の変速段とする例としても良い。例えば、シフト機構を、係合クラッチC1,C2,C3のそれぞれを独立にストローク動作させる機構にすると、「シフト機構により選択できない変速段」は無くなる。この場合、故障時変速段として使用する変速段が増加する。

　実施例１～実施例２では、本発明の発電制御装置を、内燃機関ICEのエンジン駆動力をモータ駆動力によりアシストする「パラレルHEVモード」等で走行するハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、内燃機関ICEを発電のみに用いても良い。すなわち、本発明のハイブリッド車両の発電制御装置を、シリーズハイブリッド車両に対して適用しても良い。

　実施例２では、図１２のステップＳ１４において、エンジン回転数Neを第４エンジン回転数Ne4にまで上昇させる例を示した。しかし、そのステップＳ１４において、エンジン回転数Neを、実施例１の図８のステップＳ４と同様に、第１エンジン回転数Ne1としても良い。

Claims

　駆動輪に機械的に結合され、主に走行駆動に用いられる第１電動機と、
　内燃機関に機械的に結合される第２電動機と、
　前記第１電動機及び前記第２電動機に電気的に結合されるバッテリと、
　を備えるハイブリッド車両において、
　前記第１電動機を駆動源とする走行中、前記内燃機関からの駆動力を受けて前記第２電動機により発電するシリーズ発電と、停車中、前記内燃機関からの駆動力を受けて前記第１電動機と前記第２電動機の少なくとも一方により発電するアイドル発電と、を行う発電コントローラを設け、
　前記発電コントローラは、前記シリーズ発電を開始する前記バッテリの充電容量のシリーズ発電開始閾値と、前記アイドル発電を開始する前記バッテリの充電容量のアイドル発電開始閾値を、同じ値に設定する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項１に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、前記シリーズ発電開始閾値と前記アイドル発電開始閾値を揃える際、前記アイドル発電開始閾値を、２つの閾値のうち値が高い側の前記シリーズ発電開始閾値に揃え、かつ、前記アイドル発電開始閾値を前記シリーズ発電開始閾値に揃える場合のアイドル発電時の内燃機関回転数を、前記アイドル発電開始閾値を前記シリーズ発電開始閾値に揃えない場合のアイドル発電時の内燃機関回転数に比べて低く設定する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項１に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記発電コントローラは、前記シリーズ発電開始閾値と前記アイドル発電開始閾値を揃える際、前記シリーズ発電開始閾値を、２つの閾値のうち値が低い側の前記アイドル発電開始閾値に揃える
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項２又は請求項３に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　動力源から駆動輪に至る駆動系に、前記シリーズ発電を行うシリーズHEVモードと、前記第１電動機と前記内燃機関を駆動源として走行するパラレルHEVモードとのモード遷移が可能な動力分割機構を備えるシステム構成であり、
　前記発電コントローラは、低車速域走行シーンのとき、前記シリーズHEVモードによる前記シリーズ発電を実施する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
　請求項４に記載されたハイブリッド車両の発電制御装置において、
　前記動力分割機構は、回転差を吸収する発進要素を持たず、発進時、前記第１電動機を駆動源としてEV発進するシステム構成であり、
　前記発電コントローラは、前記パラレルHEVモードにモード遷移できない低車速域の限られた走行シーンのとき、前記シリーズHEVモードによる前記シリーズ発電を実施する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。