JP2011178200A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＧＲ導入時の燃費悪化及び失火の発生を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、走行手段と、制御手段と、を備える。走行手段は、所謂シリーズハイブリッド走行を行う。制御手段は、ＥＧＲを導入中かつシリーズハイブリッド走行中、エンジンパワーの変化率の制限を行う。
【選択図】図６

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御に関する。

従来から、ＥＧＲシステムを有するハイブリッド車両が存在する。例えば、特許文献１には、エンジンパワーの減少度合が所定度合以下であるときに、エンジンの負荷および回転数に基づいてＥＧＲ量の目標値を設定する技術が開示されている。

特開２００９−２８６２８２号公報

一方、上述の技術によれば、エンジンパワーの変化度合が所定度合以上の場合、ＥＧＲを導入しないため、ＥＧＲ量過多による失火を抑制できる。一方、この場合、ＥＧＲを導入しないために燃費が悪化する虞がある。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ＥＧＲ導入時の燃費悪化及び失火の発生を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、前記エンジンの動力により前記第１回転電機を駆動させて発電を行い、当該発電により発生した電気に基づき前記第２回転電機を車両の動力源として駆動させるシリーズハイブリッド走行を行う走行手段と、ＥＧＲを導入中かつ前記シリーズハイブリッド走行中、前記エンジンのエンジンパワーの変化率の制限を行う制御手段と、を備える。

上記のハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、走行手段と、制御手段と、を備える。走行手段は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、所謂シリーズハイブリッド走行を行う。具体的には、走行手段は、エンジンの動力により第１回転電機を駆動させて発電を行い、当該発電により発生した電気に基づき第２回転電機を車両の動力源として駆動させる。制御手段は、例えばＥＣＵであり、ＥＧＲを導入中かつシリーズハイブリッド走行中、エンジンパワーの変化率の制限を行う。例えば、制御手段は、エンジンパワーの現在値と目標値との差を制限することで上述の変化率を制限する。

一般に、ＥＧＲを導入する場合、ＥＧＲの応答遅れが発生する。また、エンジンパワーによって、適量なＥＧＲ量は異なる。従って、エンジンパワーが急激に変化した場合、ＥＧＲの応答遅れに起因してＥＧＲ量が過多又は過少となり、失火や燃費悪化が発生する可能性がある。

以上を勘案し、ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンパワーの変化率を制限することで、ＥＧＲ量とエンジンパワーとを適切に対応させることができる。また、シリーズハイブリッド走行の場合、エンジントルクは走行トルクに寄与しない。よって、ハイブリッド車両の制御装置は、上述の処理をシリーズハイブリッド走行中に行うことで、エンジンパワーの変化率の制限に起因したドライバビリティの悪化を防ぐことができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記エンジンの状態に基づき、前記ＥＧＲの応答遅れの影響がないＥＧＲ量の変化率の範囲を定め、当該変化率が前記範囲に属するように、前記エンジンパワーの変化率を制限する。ここで、「エンジンの状態」とは、例えば、エンジン回転数、エンジントルク、エンジン水温などにより定められる。「ＥＧＲの応答遅れの影響がないＥＧＲ量の変化率の範囲」とは、具体的にはＥＧＲの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生が生じないＥＧＲ量の変化率の範囲を指す。この態様により、ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンパワーの変化率の制限範囲を適切に定めることができ、ＥＧＲの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生を抑制することができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様では、前記第１回転電機及び前記第２回転電機と電力の授受を行うバッテリをさらに備え、前記制御手段は、前記バッテリの温度が所定温度より大きい場合、ＥＧＲ量の目標値を減少させ、かつ、前記変化率の制限を緩和する。「所定温度」は、バッテリの発熱を抑制する必要があると判断される温度に相当し、例えば実験等に基づき予め設定される。この態様では、ハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ温度が高い場合には、ＥＧＲ量の目標値を減少させると共に、エンジンパワーの変化率の制限を緩和する。これにより、ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンの動力を利用した発電量と、第２回転電機による電力消費量とが乖離するのを防ぐ。従って、この態様では、ハイブリッド車両の制御装置は、ＥＧＲの応答遅れに起因した失火を抑制しつつ、バッテリの入出力の増大を抑制し、バッテリの発熱を抑制することができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記バッテリの蓄電状態に対応する状態量が所定量よりも高い場合、ＥＧＲ量の目標値を減少させ、かつ、前記変化率の制限を緩和する。バッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が高い場合、過充電によりバッテリが劣化する可能性がある。従って、この態様により、ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンの動力を利用した発電量が、第２回転電機による電力消費量を大幅に上回るのを抑制し、バッテリの過充電を抑制することができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記エンジンパワーの変化幅の制限が大きい前記エンジンの運転状態ほど、ＥＧＲ量の目標値を大きくする。このようにすることで、内燃機関の制御装置は、失火の虞がある場合にはＥＧＲ量を減らし失火を確実に抑制すると共に、失火の虞がない場合にはＥＧＲ量を増やし燃費を向上させることができる。

本発明の各実施形態に係る車両の概略構成図を示す。 ＥＧＲの導入時の第１実施形態の処理の概要を示すタイムチャートの一例である。 ＥＧＲ量と燃費との関係を示すグラフ、及び、エンジン動作点と限界ＥＧＲ量との関係を示すグラフである。 第１実施形態の効果を説明するための加速時のタイムチャートの一例を示す。 第１実施形態の効果を説明するための減速時のタイムチャートの一例を示す。 第１実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。 ＥＧＲ量変化率とエンジンパワー変化率との対応を示すマップの一例である。 第２実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。 ＥＧＲ量変化率とエンジンパワー変化率との対応を示すマップの一例である。 エンジンパワー変化を厳しく制限した場合の第１比較例及びエンジンパワー変化を制限しない場合の第２比較例に係る処理の概要を示すタイムチャートである。 第３実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。 エンジンパワー変化を厳しく制限した場合の第１比較例及びエンジンパワー変化を制限しない場合の第２比較例に係る処理の概要を示すタイムチャートである。 第４実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。 目標ＥＧＲ量とエンジンパワー変化率の制限に基づく運転状態との関係を示すマップの一例である。 第５実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［車両の構成］
まず、本発明の各実施形態に係る車両の制御装置を適用した車両について説明する。

図１（ａ）は、車両１００の概略構成を示す図である。車両１００は、所謂シリーズ式ハイブリッド車両であり、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、車輪３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１及びＭＧ２と、インバータ５と、バッテリ６と、ＥＣＵ５０と、を備える。

エンジン１は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生する装置である。例えば、エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。エンジン１は、発生した動力により後述するモータＭＧ１を駆動させ、電力を発生させる。エンジン１は、ＥＣＵ５０によって種々の制御が行われる。

また、エンジン１には、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）システムが適用されている。これについて図１（ｂ）を用いて説明する。図１（ｂ）は、ＥＧＲシステムの概略構成を示す。図１（ｂ）に示すように、ＥＧＲ通路１４は、一端が吸気通路１２に接続され、他端が排気通路１３に接続し、エンジン１に外部ＥＧＲガスを還流させるための通路である。還流されるＥＧＲガス量（以後、単に「ＥＧＲ量Ｌｅ」と呼ぶ。）は、ＥＣＵ５０の制御に基づき、ＥＧＲ通路上に設けられたＥＧＲ弁１５により調整される。

再び図１（ａ）に戻り車両１００の構成を説明する。車軸２は、エンジン１及びモータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。

モータＭＧ１は、バッテリ６を充電するための発電機として機能するように構成されている。モータＭＧ１は、本発明における「第１回転電機」の一例である。また、モータＭＧ２は、車軸２に動力を伝達する電動機である。モータＭＧ２の回転数は、ＥＣＵ５０によって制御される。モータＭＧ２は、本発明における「第２回転電機」の一例である。

これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。

インバータ５は、バッテリ６と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能に構成されている。

バッテリ６は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。

ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、後述するように、運転者の操作に基づきエンジン１、モータＭＧ１、ＭＧ２を制御すると共に、ＥＧＲを導入中の場合、エンジン１の出力を制御する。このように、ＥＣＵ５０は、本発明における走行手段及び制御手段の一例である。

なお、上述の車両１００の構成は一例であり、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。例えば、車両１００は、上述の構成に加えて、外部電源からの電力をバッテリ６に充電可能な外部充電装置を備えてもよい。

以下、ＥＣＵ５０が実行する制御について、第１実施形態乃至第５実施形態で説明する。以後では、エンジン１のパワー（出力）を「エンジンパワーＰｅ」と呼ぶ。また、エンジンパワーＰｅの目標値の変化に伴うエンジンパワーＰｅの変化率（変化勾配）を「エンジンパワー変化ΔＰｅ」と呼ぶ。

［第１実施形態］
第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入中の場合、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限する。これにより、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生を抑制する。

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入中の場合、エンジンパワー変化ΔＰｅを、ＥＧＲを導入中でない時よりも制限する。例えば、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ導入中のエンジンパワーＰｅの変化勾配の絶対値を、ＥＧＲ導入中以外でのエンジンパワーＰｅの変化勾配の絶対値より小さく設定する。即ち、所定の運転状態において、ＥＧＲを導入中のエンジンパワー変化ΔＰｅを「ΔＰｅＹ」、ＥＧＲを導入中でないエンジンパワー変化ΔＰｅを「ΔＰｅＮ」とすると、ＥＣＵ５０は、以下の式（１）を満たすように、エンジンパワー変化ΔＰｅＹを設定する。

｜ΔＰｅＹ｜＜｜ΔＰｅＮ｜ 式（１）
そして、エンジンパワー変化ΔＰｅＹの絶対値は、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生を抑制可能な範囲に定められる。より具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅＹが取り得る範囲を、エンジンパワー変化ΔＰｅＮが取り得る範囲より小さい範囲であって、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生を抑制可能な範囲に設定する。なお、ＥＣＵ５０は、例えば、エンジンパワーＰｅの目標値から現在のエンジンパワーＰｅを減算した値を、エンジンパワー変化ΔＰｅとして特定する。

このようにすることで、ＥＣＵ５０は、エンジンパワーＰｅの急激な増加に伴うＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃費悪化、及び、エンジンパワーＰｅの急激な減少に伴うＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した失火の発生を抑制することができる。この効果については、別途後述する。

また、ＥＣＵ５０は、図１で説明したように、モータＭＧ２を駆動源とした走行を行っている。即ち、エンジンパワーＰｅが直接車両１００の駆動力に寄与しない。従って、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲの導入中にエンジンパワーＰｅを制限したことに起因した走行への影響を抑制することができる。よって、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限に伴うエンジン１の応答遅れが生じても、車両１００の走行に影響が生じるのを防ぎ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

（タイムチャート）
図２は、ＥＧＲの導入時の第１実施形態の処理の概要を示すタイムチャートの一例である。なお、図２では、第１実施形態の代表例に加え、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限しない場合の比較例も例示している。図２は、上から順に、エンジンパワーＰｅの要求値、ＥＧＲ量Ｌｅを示す。また、グラフ「Ｇ１」は、第１実施形態に基づくエンジンパワーＰｅの要求値の時間変化に相当し、グラフ「Ｇ２」は、比較例に係るエンジンパワーＰｅの要求値の時間変化に相当する。また、グラフ「Ｇ３」は、第１実施形態に基づくＥＧＲ量Ｌｅの時間変化に相当し、グラフ「Ｇ４」は、比較例に係るＥＧＲ量Ｌｅの時間変化に相当する。

まず、時刻「ｔ１」で、ＥＣＵ５０は、運転者のアクセル操作等に伴いエンジンパワーＰｅの要求値を上げる（グラフＧ１参照）。この場合、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲの導入時であることから、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限する。従って、この場合、エンジンパワーＰｅの要求値の増加勾配は、所定値に保たれる。そして、同時刻ｔ１以後、ＥＧＲ量Ｌｅは、エンジンパワーＰｅの要求値と共に増加する（グラフＧ３参照）。即ち、この場合、増加するエンジンパワーＰｅに釣り合うように、ＥＧＲ量Ｌｅが増加する。従って、この場合、燃費の悪化は生じない。

一方、比較例の場合、ＥＣＵ５０は、同時刻ｔ１でエンジンパワーＰｅの要求値を、運転者のアクセル操作等に伴い上げる（グラフＧ２参照）。そして、比較例の場合、エンジンパワー変化ΔＰｅは制限されないため、エンジンパワーＰｅの要求値は急激に上昇している。一方、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因して、ＥＧＲ量Ｌｅは、緩やかに上昇している（グラフＧ４参照）。従って、この場合、ＥＧＲ量Ｌｅは、エンジンパワーＰｅに釣り合う値まで増加するのに時間を要する。そして、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに相当する時間幅では、適量のＥＧＲ量Ｌｅが供給されず、燃費悪化が生じる。

次に、時刻「ｔ２」で、ＥＣＵ５０は、運転者の操作に伴いエンジンパワーＰｅの要求値を下げる（グラフＧ１参照）。この場合、ＥＣＵ５０は、エンジンパワーＰｅの要求値を上げる場合と同様、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限する。従って、この場合、エンジンパワーＰｅの要求値の減少勾配は、所定値に保たれる。そして、同時刻ｔ２以後、ＥＧＲ量Ｌｅは、エンジンパワーＰｅの要求値と共に減少する（グラフＧ３参照）。即ち、この場合、減少するエンジンパワーＰｅに釣り合うように、ＥＧＲ量Ｌｅが減少する。従って、この場合、ＥＧＲ量Ｌｅの過多に起因した失火の発生する虞が無い。

一方、比較例の場合、ＥＣＵ５０は、同時刻ｔ２で、エンジンパワーＰｅの要求値を、運転者の操作等に伴い急激に下げる（グラフＧ２参照）。しかし、この場合、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因して、ＥＧＲ量Ｌｅは、エンジンパワーＰｅに釣り合う値まで減少するのに時間を要する（グラフＧ４参照）。即ち、この場合、ＥＧＲ量ＬｅがエンジンパワーＰｅに対して過多となり、失火が生じる可能性がある。

以上のように、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲの導入時にエンジンパワー変化ΔＰｅを制限することで、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生を抑制することができる。

（効果）
次に、第１実施形態の効果について、図３乃至図５を参照して説明する。

図３（ａ）は、燃費（エネルギ効率）とＥＧＲ量Ｌｅとの関係を示すグラフの一例である。図３（ａ）中の目標ＥＧＲ量「ＬｅＴ」は、ＥＣＵ５０が設定するＥＧＲ量Ｌｅの目標値に相当し、限界ＥＧＲ量「Ｌｅｔｈ」は、失火が発生しないＥＧＲ量Ｌｅの上限値に相当する。

図３（ａ）に示すように、ＥＧＲ量Ｌｅが目標ＥＧＲ量ＬｅＴ以下または目標ＥＧＲ量ＬｅＴの近傍の範囲では、ＥＧＲ量Ｌｅが増加するに伴い、エンジン１の冷却損失及びポンプ損失が低減されるため、燃費が改善される。一方、ＥＧＲ量Ｌｅが限界ＥＧＲ量Ｌｅｔｈを超えた場合、エンジン１での燃焼が悪化し、失火が発生する。

また、目標ＥＧＲ量ＬｅＴ及び限界ＥＧＲ量Ｌｅｔｈは、エンジン１の回転数（以後、「エンジン回転数Ｎｅ」と呼ぶ。）及びエンジン１のトルク（以後、「エンジントルクＴｅ」と呼ぶ。）によって適切な値が変動する。これについて図３（ｂ）を用いて説明する。図３（ｂ）は、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅに対する限界ＥＧＲ量Ｌｅｔｈの関係を示す。図３（ｂ）において、線「Ｌ１」及び線「Ｌ２」は、共に限界ＥＧＲ量Ｌｅｔｈが同一となるエンジン１の動作点を結んだ線である。そして、線Ｌ１は、線Ｌ２よりも、限界ＥＧＲ量Ｌｅｔｈが高いエンジン１の動作点を表す。

図２（ｂ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅが大きく、エンジントルクＴｅが大きいエンジン１の動作点ほど、限界ＥＧＲ量Ｌｅｔｈが大きくなる。目標ＥＧＲ量ＬｅＴも同様である。また、エンジンパワーＰｅは、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの積により定まる。よって、エンジンパワーＰｅが大きいほど、限界ＥＧＲ量Ｌｅｔｈ及び目標ＥＧＲ量ＬｅＴも大きくなる。従って、ＥＣＵ５０は、エンジンパワーＰｅに応じて、これに適切に対応したＥＧＲ量Ｌｅをエンジン１へ供給する必要がある。

図４は、加速時のタイムチャートの一例を示す。図４は、上から順に、エンジントルクＴｅとＥＧＲ量Ｌｅを示す。図４において、グラフ「Ｇ６」は、目標ＥＧＲ量ＬｅＴの時間変化に相当し、グラフ「Ｇ７」は、ＥＧＲ量Ｌｅの実値の時間変化に相当する。

図４に示すように、時刻「ｔ１１」で、運転者の操作等に起因してエンジントルクＴｅが上昇する（グラフＧ５参照）。これに伴い、目標ＥＧＲ量ＬｅＴが増加する（グラフＧ６参照）。しかし、ＥＧＲ量Ｌｅの実値は、ＥＧＲ弁の開き遅れ等に起因して応答遅れが発生している（グラフＧ７参照）。従って、同時刻ｔ１１から、目標ＥＧＲ量ＬｅＴとＥＧＲ量Ｌｅの実値とがほぼ等しくなる時刻「ｔ１２」までの期間では、ＥＧＲ量ＬｅがエンジントルクＴｅに対して過少であるため、燃費が悪化する。

図５は、減速時のタイムチャートの一例を示す。図５は、上から順に、エンジントルクＴｅとＥＧＲ量Ｌｅを示す。図５において、グラフ「Ｇ９」は、目標ＥＧＲ量ＬｅＴの時間変化に相当し、グラフ「Ｇ１０」は、ＥＧＲ量Ｌｅの実値の時間変化に相当する。

図５に示すように、時刻「ｔ２１」で、運転者の操作等に起因してエンジントルクＴｅが減少する（グラフＧ８参照）。これに伴い、目標ＥＧＲ量ＬｅＴが減少する（グラフＧ９参照）。しかし、ＥＧＲ量Ｌｅの実値は、ＥＧＲ弁の閉じ遅れ等に起因して応答遅れが発生している（グラフＧ１０参照）。従って、同時刻ｔ２１から、目標ＥＧＲ量ＬｅＴとＥＧＲ量Ｌｅの実値とがほぼ等しくなる時刻「ｔ２２」までの期間では、ＥＧＲ量ＬｅがエンジントルクＴｅに対して過多となり、限界ＥＧＲ量Ｌｅｔｈに達し、失火が発生する。

以上を勘案し、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲの導入時にエンジンパワー変化ΔＰｅを制限する。これにより、ＥＣＵ５０は、エンジンパワーＰｅと目標ＥＧＲ量ＬｅＴとを適切に連動させ、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生を抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第１実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理手順について図６を用いて説明する。図６は、第１実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０により所定の周期に従い繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入中であるか否か判定する（ステップＳ１０１）。即ち、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ量Ｌｅが０より大きいか否か判定する。

そして、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入中であると判断した場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限する（ステップＳ１０２）。具体的には、ＥＣＵ５０は、例えば式（１）に基づき、エンジンパワーＰｅの現在値から目標値への変動幅を小さくする。これにより、ＥＣＵ５０は、エンジンパワーＰｅと目標ＥＧＲ量ＬｅＴとを適切に連動させ、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生を抑制することができる。また、このとき、ＥＣＵ５０は、モータＭＧ２を駆動源とした走行を行っている。従って、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限した場合であっても、車両１００の駆動力への影響を防ぐことができる。

一方、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入中でないと判断した場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、即ち、ＥＧＲ量Ｌｅが０の場合、フローチャートの処理を終了する。

［第２実施形態］
第２実施形態では、第１実施形態に加え、又はこれに代えて、ＥＣＵ５０は、現在のエンジン１の運転状態に基づき、燃費悪化及び失火の発生するおそれがない現在のＥＧＲ量Ｌｅからの変化率（以後、「ＥＧＲ量変化ΔＬｅ」と呼ぶ。）の上限値及び下限値を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅを、ＥＧＲ量変化ΔＬｅが上述の上限値及び下限値の範囲内に収まるように設定する。これにより、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生を抑制する。以後では、上述のＥＧＲ量変化ΔＬｅの上限値を、「上限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭａｘ」と呼び、ＥＧＲ量変化ΔＬｅの下限値を、「下限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭｉｎ」と呼ぶ。

これについて、図７を参照し、具体的に説明する。図７は、ＥＧＲ量変化ΔＬｅとエンジンパワー変化ΔＰｅとの対応を示すマップの一例である。図７において、上限エンジンパワー変化「ΔＰｅＭａｘ」は、上限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭａｘに対応するエンジンパワー変化ΔＰｅを指す。また、下限エンジンパワー変化「ΔＰｅＭｉｎ」は、下限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭｉｎに対応するエンジンパワー変化ΔＰｅを指す。また、以下では、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ量変化ΔＬｅを、目標ＥＧＲ量ＬｅＴからＥＧＲ量Ｌｅの現在値を減算した値として特定するものとする。

まず、ＥＣＵ５０は、各種センサの出力に基づき、現在のエンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ、エンジン１の冷却水温度（以後、「エンジン水温Ｔｈｗ」と呼ぶ。）等を検出する。そして、ＥＣＵ５０は、これらの検出値及び現在のＥＧＲ量Ｌｅに基づき、例えば所定のマップまたは式を参照し、上限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭａｘ及び下限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭｉｎを算出する。上述のマップ等は、実験等に基づき予め作成され、ＥＣＵ５０のメモリに記憶される。そして、ＥＣＵ５０は、同様に、図７に示すようなマップ等を参照し、上限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭａｘ及び下限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭｉｎから上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ及び下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎを特定する。そして、ＥＣＵ５０は、上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ及び下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎにより規定される範囲内にエンジンパワー変化ΔＰｅを制限する。

このようにすることで、ＥＣＵ５０は、的確にエンジンパワー変化ΔＰｅの制限範囲を設定することができ、確実にＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生を抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第２実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理手順について図８を用いて説明する。図８は、第２実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図８に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０により所定の周期に従い繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入中であるか否か判定する（ステップＳ２０１）。そして、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入中であると判断した場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、ステップＳ２０２乃至Ｓ２０４の処理を行う。一方、ＥＧＲを導入中でないと判断した場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ、エンジン水温Ｔｈｗ等から上限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭａｘ、下限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭｉｎを算出する（ステップＳ２０２）。例えば、ＥＣＵ５０は、所定のマップ又は式を参照し、エンジン１の運転状態から上限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭａｘ及び下限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭｉｎをそれぞれ特定する。

そして、ＥＣＵ５０は、上限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭａｘ及び下限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭｉｎに基づき、上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ及び下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎを算出する（ステップＳ２０３）。例えば、ＥＣＵ５０は、図７に示すようなマップを参照し、上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ及び下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎを特定する。

次に、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅが下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎ以上かつ上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ以下になるように、エンジンパワーＰｅの目標値を設定する（ステップＳ２０４）。具体的には、ＥＣＵ５０は、アクセル操作等に基づき、エンジンパワー変化ΔＰｅが下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎ以上かつ上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ以下となる範囲に、エンジンパワーＰｅの目標値を設定する。このようにすることで、ＥＣＵ５０は、エンジンパワーＰｅを制限する範囲を的確に定めることができ、確実にＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃料悪化及び失火の発生を抑制することができる。また、このとき、ＥＣＵ５０は、モータＭＧ２を駆動源とした走行を行っている。従って、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限した場合であっても、車両１００の駆動力への影響を防ぐことができる。

［第３実施形態］
第３実施形態では、ＥＣＵ５０は、第１実施形態又は第２実施形態に加え、バッテリ６の温度（以後、「バッテリ温度Ｔｂ」と呼ぶ。）が高温の場合、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくすると共に、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限を緩和する。これにより、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の過度な発熱を抑制し、かつ、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生を抑制する。

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ５０は、バッテリ温度Ｔｂが所定温度（以後、「閾値Ｔｂｔｈ」と呼ぶ。）より大きい場合、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくする。上述の閾値Ｔｂｔｈは、例えば、発熱を低減する必要がないバッテリ温度Ｔｂの上限に実験等に基づき定められる。より具体的には、ＥＣＵ５０は、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈより大きい場合、目標ＥＧＲ量ＬｅＴに所定の係数（以後、「第１係数Ｋ１」と呼ぶ。）を乗じることで目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくする。第１係数Ｋ１は、１より小さい値に設定される。これにより、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限を緩和する。これについて、図９を用いて説明する。

図９は、ＥＧＲ量変化ΔＬｅとエンジンパワー変化ΔＰｅとの対応を示すマップの一例である。図９中のマップ「Ｍ１」は、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈ以下の場合にＥＣＵ５０が使用するＥＧＲ量変化ΔＬｅとエンジンパワー変化ΔＰｅとのマップを示し、マップ「Ｍ２」は、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈより大きい場合にＥＣＵ５０が使用するＥＧＲ量変化ΔＬｅとエンジンパワー変化ΔＰｅとのマップを示す。

図９に示すように、ＥＣＵ５０は、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈ以下の場合、第２実施形態で説明した図７と同様のマップＭ１を用い、上限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭａｘ及び下限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭｉｎに基づき、上限エンジンパワー変化「ΔＰｅＭａｘ１」及び下限エンジンパワー変化「ΔＰｅＭｉｎ１」を特定する。

一方、ＥＣＵ５０は、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈより大きい高温時では、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを、第１係数Ｋ１を乗じることで小さくする。従って、ＥＣＵ５０は、この場合に相当するマップＭ２を用いて、上限エンジンパワー変化「ΔＰｅＭａｘ２」及び下限エンジンパワー変化「ΔＰｅＭｉｎ２」を特定する。その結果、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈよりも大きい高温時では、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈ以下の場合と比較して、図９に示すように、エンジンパワー変化ΔＰｅの範囲が拡大する。

即ち、ＥＣＵ５０は、所定の運転状態において、 バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈより大きいときのエンジンパワー変化ΔＰｅの絶対値を、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈ以下ときのエンジンパワー変化ΔＰｅの絶対値より大きくする。言い換えると、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈより大きいときのエンジンパワー変化ΔＰｅを「ΔＰｅＹＴＨ」、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈ以下ときのエンジンパワー変化ΔＰｅを「ΔＰｅＹＴＬ」とすると、例えば以下の式（２）が成立するように、ＥＣＵ５０は、エンジンパワーＰｅの目標値を設定する。

｜ΔＰｅＹＴＬ｜＜｜ΔＰｅＹＴＨ｜≦｜ΔＰｅＮ｜ 式（２）
以上のように、ＥＣＵ５０は、例えば図９に示すマップＭ１、Ｍ２を予め記憶しておき、上限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭａｘ及び下限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭｉｎに基づき、エンジンパワー変化ΔＰｅの範囲を決定する。これにより、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲの応答遅れに起因した失火の発生等を抑制しつつ、必要に応じてバッテリ６の過剰な発熱を抑制することができる。

（効果）
次に、第３実施形態の効果について説明する。第１実施形態又は第２実施形態に基づき、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限した場合、モータＭＧ２が車両１００の駆動力を発生するために使用する電力消費量と、エンジン１の動力によりモータＭＧ１で発電する発電量（以後、「エンジン発電量」と呼ぶ。）との差が大きくなる可能性がある。その結果、バッテリ６の電力の入出力が増大する。

これについて図１０を用いてさらに詳しく説明する。図１０は、エンジンパワー変化ΔＰｅを厳しく制限した場合の第１比較例及びエンジンパワー変化ΔＰｅを制限しない場合の第２比較例に係る処理の概要を示すタイムチャートである。図１０は、上から順に、モータＭＧ２の出力を示し、モータＭＧ２が使用する電力に相当する「モータ出力」と、エンジン１の動力に基づく発電量である「エンジン発電量」と、バッテリ６の充放電量を示す「バッテリ入出力」とを示す。また、グラフ「Ａ２」は、第１比較例の処理を実行した場合のエンジン発電量の時間変化を示し、グラフ「Ｂ１」は、第２比較例に係るエンジン発電量の時間変化を示す。また、グラフ「Ａ３」は、第１比較例の処理を実行した場合のバッテリ入出力の時間変化を示し、グラフ「Ｂ２」は、第２比較例に係るバッテリ入出力の時間変化を示す。

まず、時刻「ｔ３１」で、車両１００は、運転者のアクセル操作等に起因して加速を開始する。これにより、ＥＣＵ５０は、モータ出力を上昇させる（グラフＡ１参照）。そして、第１比較例では、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限している。よって、エンジンパワーＰｅの上昇勾配が制限され、エンジン発電量も緩やかに上昇する（グラフＡ２参照）。従って、この場合、モータ出力がエンジン発電量よりも大きくなり、バッテリ６の放電が行われる（グラフＡ３参照）。

一方、第２比較例では、エンジンパワー変化ΔＰｅが制限されていないため、時刻ｔ３１以後、ＥＣＵ５０は、モータ出力の上昇に合わせ、エンジンパワーＰｅを上昇させ、エンジン発電量を増加させている（グラフＢ１参照）。従って、この場合、バッテリ入出力は、ほとんど変化しない（グラフＢ２参照）。

次に、減速が開始される時刻「ｔ３２」以後、ＥＣＵ５０は、モータ出力を減少させる（グラフＡ１参照）。そして、第１比較例では、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限している。よって、エンジンパワーＰｅの減少勾配が制限され、エンジン発電量も緩やかに減少する（グラフＡ２参照）。従って、この場合、モータ出力よりもエンジン発電量が大きくなり、バッテリ６の充電が行われる（グラフＡ３参照）。

一方、第２比較例では、エンジンパワー変化ΔＰｅが制限されていないため、時刻ｔ３１以後、ＥＣＵ５０は、モータ出力の減少に合わせ、エンジンパワーＰｅを減少させ、エンジン発電量を減少させている（グラフＢ１参照）。従って、この場合、バッテリ入出力は、ほとんど変化しない（グラフＢ２参照）。

以上のように、エンジンパワー変化ΔＰｅを厳しく制限した第１比較例の場合、バッテリ入出力の範囲が大きくなり、バッテリ６が発熱しやすくなる。これに対し、第３実施形態では、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈよりも高温の場合には、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくしてエンジンパワー変化ΔＰｅの制限を緩和する。これにより、上述の第２比較例と同様に、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の発熱を抑制し、バッテリ温度Ｔｂの過剰な上昇を抑制することができる。さらに、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅに一定の制限を設けることで、第２比較例と比べ、第３実施形態では、ＥＧＲの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生等を抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第３実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理手順について図１１を用いて説明する。図１１は、第３実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０により所定の周期に従い繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入中であるか否か判定する（ステップＳ３０１）。そして、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入中であると判断した場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、ステップＳ３０２へ処理を進める。一方、ＥＧＲを導入中でないと判断した場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、バッテリ６が高温か否か判定する（ステップＳ３０２）。具体的には、ＥＣＵ５０は、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈよりも大きいか否か判定する。これにより、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の発熱を抑制する必要があるか否か判定する。

そして、ＥＣＵ５０は、バッテリ６が高温であると判断した場合（ステップＳ３０２；Ｙｅｓ）、即ち、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈより大きい場合、目標ＥＧＲ量ＬｅＴに第１係数Ｋ１を乗算する（ステップＳ３０３）。ここで、第１係数Ｋ１は、１より小さい値に設定される。これにより、ＥＣＵ５０は、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくし、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限を緩和することができる。

一方、ＥＣＵ５０は、バッテリ６が高温ではないと判断した場合（ステップＳ３０２；Ｎｏ）、即ち、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈ以下の場合、ステップＳ３０４の処理を実行する。

そして、ＥＣＵ５０は、第２実施形態のステップＳ２０２乃至Ｓ２０４と同様の処理を、ステップＳ３０４乃至Ｓ３０６で実行する。ここで、ステップＳ３０５の処理について補足説明する。ステップＳ３０５では、ＥＣＵ５０は、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈより大きくステップＳ３０３を実行した場合には図９に示すマップＭ２を参照し、上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ及び下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎを算出する。一方、ＥＣＵ５０は、バッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈ以下でありステップＳ３０３を実行しない場合には図９に示すマップＭ１を参照し、上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ及び下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎを算出する。このように、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の過剰な発熱を抑制する必要がある場合には、エンジンパワー変化ΔＰｅの取り得る範囲を拡大する。これにより、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の過剰な発熱を抑制すると共に、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した失火の発生等を抑制することができる。

［第４実施形態］
第４実施形態では、第１実施形態乃至第３実施形態に加え、ＥＣＵ５０は、バッテリ６のＳＯＣが高い場合には、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくすると共に、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限を緩和する。これにより、ＥＣＵ５０は、過充電に起因したバッテリ６の劣化を抑制し、かつ、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した失火の発生等を抑制する。

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ５０は、バッテリ６のＳＯＣが所定値（以後、「閾値ＳＯＣｔｈ」と呼ぶ。）より大きい場合、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくする。上述の閾値ＳＯＣｔｈは、例えば、減速時に過充電が発生する虞がないＳＯＣの上限に実験等に基づき定められる。具体的には、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより大きい場合、目標ＥＧＲ量ＬｅＴに所定の係数（以後、「第２係数Ｋ２」と呼ぶ。）を乗じることで目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくする。第２係数Ｋ２は、１より小さい値に設定される。これにより、ＥＣＵ５０は、第３実施形態と同様、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限を緩和する。

これについて、再び図９を参照して説明する。以下では、説明の便宜上、第１係数Ｋ１と第２係数Ｋ２とが同一値に設定されたものとする。

まず、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈ以下の場合、第３実施形態でバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈ以下の場合と同様、マップＭ１を用いる。そして、ＥＣＵ５０は、上限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭａｘ及び下限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭｉｎに基づき、図９に示す上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ１及び下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎ１を特定する。

一方、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより大きい場合、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを、第２係数Ｋ２を乗じることで小さくする。従って、ＥＣＵ５０は、この場合、第３実施形態でバッテリ温度Ｔｂが閾値Ｔｂｔｈより大きい場合と同様、マップＭ２を用いる。そして、ＥＣＵ５０は、マップＭ２を参照し、図９に示す上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ２及び下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎ２を特定する。その結果、ＳＯＣが高い場合では、図９に示すように、エンジンパワー変化ΔＰｅの範囲が拡大する。

即ち、ＥＣＵ５０は、所定の運転状態において、 ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより大きいときのエンジンパワー変化ΔＰｅの絶対値を、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈ以下ときのエンジンパワーΔＰｅの絶対値より大きくする。言い換えると、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより大きい場合のエンジンパワー変化ΔＰｅを「ΔＰｅＹＳＨ」、その他の場合のエンジンパワーΔＰｅを「ΔＰｅＹＳＬ」とすると、ＥＣＵ５０は、例えば以下の式（３）が成立するようにエンジンパワーＰｅの目標値を設定する。

｜ΔＰｅＹＳＬ｜＜｜ΔＰｅＹＳＨ｜≦｜ΔＰｅＮ｜ 式（３）
以上のように、ＥＣＵ５０は、例えば図９に示すマップＭ１、Ｍ２を予め記憶しておき、上限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭａｘ及び下限ＥＧＲ量変化ΔＬｅＭｉｎに基づき、エンジンパワー変化ΔＰｅの範囲を決定する。これにより、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲの応答遅れに起因した失火の発生等を抑制しつつ、バッテリ６の過剰な発熱を抑制することができる。

また、好適には、ＥＣＵ５０は、第４実施形態の処理を、減速時に限定して実行する。これにより、ＥＣＵ５０は、過充電が発生する虞がある減速時に限定して、より効果的にバッテリ６の過充電を抑制することができると共に、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくする機会を限定し、燃費を向上させることができる。

（効果）
次に、第４実施形態の効果について説明する。第１実施形態又は第２実施形態に基づき、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限した場合、減速時で、モータＭＧ２が車両１００の駆動力を発生するために使用する電力消費量が、エンジン発電量より小さくなる。その結果、ＳＯＣが高い場合、減速時にバッテリ６の過充電が発生する可能性がある。

これについて、図１２を用いてさらに詳しく説明する。図１２は、エンジンパワー変化ΔＰｅを厳しく制限した場合の第１比較例及びエンジンパワー変化ΔＰｅを制限しない場合の第２比較例に係る処理の概要を示すタイムチャートである。図１２は、上から順に、モータ出力と、エンジン発電量と、バッテリ入出力と、ＳＯＣとを示す。また、グラフ「Ｃ２」は、第１比較例の処理を実行した場合のエンジン発電量の時間変化を示し、グラフ「Ｄ１」は、第２比較例に係るエンジン発電量の時間変化を示す。また、グラフ「Ｃ３」は、第１比較例の処理を実行した場合のバッテリ入出力の時間変化を示し、グラフ「Ｄ２」は、第２比較例に係るバッテリ入出力の時間変化を示す。さらに、グラフ「Ｃ４」は、第１比較例の処理を実行した場合のＳＯＣの時間変化を示し、グラフ「Ｄ３」は、第２比較例に係るＳＯＣの時間変化を示す。

まず、時刻「ｔ４１」で、車両１００は、運転者の操作等に起因して減速を開始する。そして、ＥＣＵ５０は、モータ出力を減少させる（グラフＣ１参照）。そして、第１比較例では、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅを制限している。これにより、エンジンパワーＰｅの減少勾配が制限され、エンジン発電量も緩やかに減少する（グラフＣ２参照）。従って、この場合、モータ出力よりもエンジン発電量が大きくなり、バッテリ６の充電が行われ（グラフＣ３参照）、これに伴いＳＯＣも増加する（グラフＣ４参照）。従って、時刻ｔ４１の時点でＳＯＣが高い場合には、減速時に過充電が発生する虞がある。

一方、第２比較例では、エンジンパワー変化ΔＰｅが制限されていないため、時刻ｔ４１以後、ＥＣＵ５０は、モータ出力の減少に合わせ、エンジンパワーＰｅを減少させる。よって、第２比較例では、第１比較例と比べ、エンジン発電量はモータ出力の減少に伴い早期に減少している（グラフＤ１参照）。従って、この場合、バッテリ入出力及びＳＯＣは、ほとんど変化しない（グラフＤ２、Ｄ３参照）。

以上のように、第１比較例を実行した場合、ＳＯＣが高い状態では、過充電が発生し、バッテリ６の劣化が生じる虞がある。これに対し、第４実施形態では、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより大きい場合には、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくしてエンジンパワー変化ΔＰｅの制限を緩和する。これにより、ＥＣＵ５０は、第２比較例と同様、バッテリ６の過充電を抑制し、バッテリ６の劣化を抑制することができる。さらに、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅに一定の制限を設けることで、第２比較例と比べ、第４実施形態では、ＥＧＲの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生等を抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第４実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理手順について図１３を用いて説明する。図１３は、第４実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図１３に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０により所定の周期に従い繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入中であるか否か判定する（ステップＳ４０１）。そして、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入中であると判断した場合（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）、ステップＳ４０２へ処理を進める。一方、ＥＧＲを導入中でないと判断した場合（ステップＳ４０１；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、バッテリ６のＳＯＣが高いか否か判定する（ステップＳ４０２）。具体的には、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈよりも大きいか否か判定する。これにより、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の過充電を抑制する必要があるか否か判定する。

そして、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣが高いと判断した場合（ステップＳ４０２；Ｙｅｓ）、即ち、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより大きい場合、目標ＥＧＲ量ＬｅＴに第２係数Ｋ２を乗算する（ステップＳ４０３）。ここで、第２係数Ｋ２は、１より小さい値に設定される。これにより、ＥＣＵ５０は、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくし、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限を緩和することができる。

一方、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣが高くないと判断した場合（ステップＳ４０２；Ｎｏ）、即ち、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈ以下の場合、ステップＳ４０４の処理を実行する。

そして、ＥＣＵ５０は、第２実施形態のステップＳ２０２乃至Ｓ２０４と同様の処理を、ステップＳ４０４乃至Ｓ４０６で実行する。ここで、ステップＳ４０５の処理について補足説明する。ステップＳ４０５では、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより大きくステップＳ４０３を実行した場合には図９に示すマップＭ２を参照し、上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ及び下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎを算出する。一方、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈ以下でありステップＳ４０３を実行しない場合には図９に示すマップＭ１を参照し、上限エンジンパワー変化ΔＰｅＭａｘ及び下限エンジンパワー変化ΔＰｅＭｉｎを算出する。このように、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の過充電を抑制する必要がある場合には、エンジンパワー変化ΔＰｅの取り得る範囲を拡大する。これにより、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の過充電を抑制すると共に、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した失火の発生等を抑制することができる。

［第５実施形態］
第５実施形態では、第１乃至第４実施形態に代えて、又はこれに加え、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限に基づくエンジン１の運転状態（以後、「エンジン運転状態」と呼ぶ。）に基づき、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを決定する。これにより、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した燃費悪化及び失火の発生を抑制する。

これについて図１４を参照し、具体的に説明する。図１４は、第５実施形態でＥＣＵ５０が使用する目標ＥＧＲ量ＬｅＴと、エンジンパワー変化ΔＰｅとの関係を示すグラフである。図１４において、「定点運転」とは、エンジンパワーＰｅを変化させない運転を指し、「通常運転」とは、エンジンパワー変化ΔＰｅに制限を設けない運転を指す。

図１４に示すように、ＥＣＵ５０は、定点運転に近い運転状態ほど、即ち、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限が大きいほど、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを大きくする。言い換えると、この場合、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限が大きく、エンジンパワー変化ΔＰｅが小さいほど、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した失火が発生する虞が少ないと判断し、ＥＧＲ量Ｌｅを増やす。これにより、ＥＣＵ５０は、燃費を向上させることができる。

そして、ＥＣＵ５０は、通常運転に近い運転状態ほど、即ち、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限が小さいほど、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを小さくする。言い換えると、この場合、ＥＧＲ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限が小さく、エンジンパワー変化ΔＰｅが大きいほど、ＥＧＲ量Ｌｅの応答遅れに起因した失火が発生する可能性が大きいと判断し、ＥＧＲ量Ｌｅを減らす。これにより、ＥＣＵ５０は、失火の発生を確実に抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第５実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理手順について図１５を用いて説明する。図１５は、第５実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図１５に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０により所定の周期に従い繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入するか否か判定する（ステップＳ５０１）。そして、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入する場合（ステップＳ５０１；Ｙｅｓ）、ステップＳ５０２へ処理を進める。一方、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲを導入しない場合（ステップＳ５０１；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

そして、ＥＣＵ５０は、エンジン運転状態を特定する（ステップＳ５０２）。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジンパワー変化ΔＰｅに制限がない通常運転であるか、またはエンジンパワー変化ΔＰｅに一定の制限がある運転であるか、またはエンジンパワー変化ΔＰｅを変化させない定点運転であるか、を特定する。

そして、ＥＣＵ５０は、特定したエンジン運転状態に基づき目標ＥＧＲ量ＬｅＴを算出する（ステップＳ５０３）。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン運転状態、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅを考慮し、所定のマップ等を参照して目標ＥＧＲ量ＬｅＴを算出する。そして、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅが同一の場合、エンジンパワー変化ΔＰｅの制限が厳しいほど、目標ＥＧＲ量ＬｅＴを大きくする。このようにすることで、ＥＣＵ５０は、失火の虞がある場合にはＥＧＲ量Ｌｅを減らし失火を確実に抑制すると共に、失火の虞がない場合にはＥＧＲ量Ｌｅを増やし燃費を向上させることができる。

１ エンジン（内燃機関）
２ 車軸
３ 車輪
５ インバータ
６ バッテリ
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ
５０ ＥＣＵ
１００ 車両

Claims (5)

1. エンジンと、
   第１回転電機と、
   第２回転電機と、
   前記エンジンの動力により前記第１回転電機を駆動させて発電を行い、当該発電により発生した電気に基づき前記第２回転電機を車両の動力源として駆動させるシリーズハイブリッド走行を行う走行手段と、
   ＥＧＲを導入中かつ前記シリーズハイブリッド走行中、前記エンジンのエンジンパワーの変化率の制限を行う制御手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記エンジンの状態に基づき、前記ＥＧＲの応答遅れの影響がないＥＧＲ量の変化率の範囲を定め、当該変化率が前記範囲に属するように、前記エンジンパワーの変化率を制限する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記第１回転電機及び前記第２回転電機と電力の授受を行うバッテリをさらに備え、
   前記制御手段は、前記バッテリの温度が所定温度より大きい場合、ＥＧＲ量の目標値を減少させ、かつ、前記変化率の制限を緩和する請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記バッテリの蓄電状態に対応する状態量が所定量よりも高い場合、ＥＧＲ量の目標値を減少させ、かつ、前記変化率の制限を緩和する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記エンジンパワーの変化幅の制限が大きい前記エンジンの運転状態ほど、ＥＧＲ量の目標値を大きくする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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