DE102012224450B4 - Verfahren und System zum Steuern eines Ladens einer Batterie für ein Hybrid-Elektrofahrzeug - Google Patents

Verfahren und System zum Steuern eines Ladens einer Batterie für ein Hybrid-Elektrofahrzeug Download PDF

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Abstract

Verfahren zum Steuern eines Ladens einer Batterie (400) zum Zuführen von Leistung an ein Fahrzeug (HEV) gemäß einem Fahrzustand, das Verfahren aufweisend:Erfassen (S100), durch einen Sensor (100), einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (HEV);Erzeugen, durch einen Generator (24), einer Leistung gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs (HEV);Steuern, durch eine Steuerung, einer Ladung zu der Batterie (400) unter Verwendung der erzeugten Leistung des Stromgenerators auf der Grundlage eines Signals der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung;Berechnen (S200), durch die Steuerung, einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit für eine eingestellte Zeit;Aktualisieren, durch die Steuerung, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Aktualisierungszeitraum, der kürzer als die eingestellte Zeit ist;Ändern, durch die Steuerung, eines Ladezustands-Lade-Bandes, wobei das Ladezustands-Lade-Band eine Ladereferenz der Batterie (400) darstellt, auf der Grundlage der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit; undLaden, durch die Steuerung, der Batterie (400) gemäß dem Fahrzustand auf der Grundlage des Ladezustands-Lade-Bandes;wobei das Ändern des Ladezustands-Lade-Bandes ferner aufweist: Ändern, durch die Steuerung, eines hohen Wertes des Ladezustands-Lade-Bandes, um die Batterie (400) zu laden, wenn der Ladezustand der Batterie (400) gleich oder geringer als der hohe Wert ist;ferner aufweisend: Zählen, durch die Steuerung, der Anzahl von Halten für die eingestellte Zeit, wobei das Ändern des hohen Wertes des Ladezustands-Lade-Bandes ein Ändern des hohen Wertes des Ladezustands-Lade-Bandes auf der Grundlage der Anzahl von Halten zusätzlich zu der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst;wobei ein Vergleichen der Anzahl von Halten mit der Anzahl von eingestellten Zeiten durchgeführt wird, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist;ferner aufweisend: Vergleichen, durch die Steuerung, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Staugeschwindigkeits-Wert, der kleiner als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist, wobei ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Staugeschwindigkeits-Wert ist, derart eingestellt wird, dass er größer als ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ist, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Staugeschwindigkeits-Wert ist;wobei ein Vergleichen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Staugeschwindigkeits-Wert durchgeführt wird, wenn die Anzahl von Halten größer als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • (a) Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Steuern eines Ladens einer Batterie, das ein Laden einer Batterie, die Energie zum Antreiben eines Hybrid-Elektrofahrzeugs zuführt, gemäß einem Fahrzustand steuert.
  • (b) Beschreibung des Standes der Technik
  • Wie allgemein bekannt ist, sind aufgrund des Anstiegs der Ölpreise und der Abgasvorschriften umweltfreundliche Strategien und eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz in der Entwicklung eines Fahrzeugs untersucht worden. Dementsprechend haben viele Fahrzeughersteller eine Technologie zum Verringern des Kraftstoffverbrauchs und Vermindern der Abgase entwickelt, um den umweltfreundlichen Strategien gerecht zu werden und um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Darüber hinaus ist ein Hybrid-Elektrofahrzeug (Hybrid Electric Vehicle - HEV) unter Verwendung eines elektrischen Motors, der durch die Energie einer Hochspannungsbatterie als eine Energiequelle angetrieben wird, entwickelt worden.
  • 1 zeigt eine beispielhafte Anordnung eines herkömmlichen Parallelhybrid-Elektrofahrzeugs.
  • Unter Bezugnahme auf 1 kann ein Hybrid-Elektrofahrzeug umfassen: ein Getriebe 22 zum Ändern und Bestimmen eines Drehzahlverhältnisses einer Antriebswelle 12 und einer Radwelle 14; einen elektrischen Motor 24, der die Leistung an die Antriebswelle 12 unter Verwendung von elektrischer Energie und zurückgewonnener Energie durch die Trägheit des Fahrzeugs übertragen kann; einen Motor 26 (Verbrennungsmotor 26) zum Erzeugen einer Antriebsleistung unter Verwendung eines Kraftstoffs; eine motorseitige Kupplung 28 zum Übertragen der Antriebsleistung des Motors 26 an die Antriebswelle 12 oder zum Blockieren der Übertragung der Antriebsleistung des Motors 26 an die Antriebswelle 12; und einen Motor-Start-/Stoppschalter 32 zum Starten und Stoppen des Motors 26.
  • Das Hybrid-Elektrofahrzeug kann durch geeignete Kombination und unter Verwendung der Antriebsleistung des Motors 26 und/oder der Leistung des elektrischen Motors 24 fahren. Darüber hinaus kann die Kraftstoffeffizienz des Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß einer Anlaufdauer des Motors 26, einem Betriebspunkt des Motors 26 und einer Strategie zum Steuern und Handhaben eines Ladezustands (State of Charge - SOC) einer in dem Hybrid-Elektrofahrzeug eingebauten Hochspannungsbatterie variieren.
  • Ferner kann eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, um einen Fahrzustand des Hybrid-Elektrofahrzeugs vorherzusagen. Wenn das Hybrid-Elektrofahrzeug mit einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, ist eine Aktualisierungszeit der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Überwachungszeit der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit wichtig, um einen Straßenzustand vorherzusagen und das Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß der Vorhersage zu steuern. Das bestehende Hybrid-Elektrofahrzeug verwendet ein Verfahren zum Berechnen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem eingestellten Referenz-Zeitintervall und zum Aktualisieren der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Zum Beispiel wird, wenn die eingestellte Referenzzeit fünf Minuten beträgt, ein Straßenzustand, in welchem das Hybrid-Elektrofahrzeug in Zukunft für fünf Minuten unterwegs sein wird, unter Verwendung einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit für die vorhergehenden (z.B. früheren) fünf Minuten bestimmt.
  • Zusätzlich können wie in 2 dargestellt, unter der Annahme, dass das Fahrzeug (nachfolgend wird das Fahrzeug identisch zu dem Hybrid-Elektrofahrzeug verwendet) derzeit auf einer Autobahn mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird, nachdem es in einem Stadtbereich für die vorherigen fünf Minuten gefahren wurde, verschiedene Steuersysteme des Fahrzeugs unter Verwendung der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit eine entsprechende Steuerung unter Verwendung eines Wertes der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit während dem Fahren in dem Stadtbereich durchführen. Demzufolge kann eine SOC-Steuerstrategie oder eine Motor-Betriebssteuerung in dem Hybrid-Elektrofahrzeug falsch eingestellt werden, wodurch eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz verursacht wird.
  • Ferner kann es beispielsweise, wie in 2 dargestellt, da das bestehende Hybrid-Elektrofahrzeug eine Antriebssteuerung durch Klassifizieren eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Modus in nur zwei Fahrmodi aus einem Stadt-Fahrmodus und einem Autobahn-Fahrmodus durchführt, nicht möglich sein, die Steuerung und Handhabung des SOC oder die Kraftstoffeffizienz-Steuerung gemäß einer Änderung eines Straßenverkehrszustandes effizient durchzuführen.
  • Die oben in diesem Hintergrundabschnitt offenbarten Informationen dienen nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und können daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Durchschnittsfachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
  • DE 10 2010 029 443 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem zumindest eine elektrische Maschine und einen Verbrennungsmotor umfassenden Antriebsaggregat.
  • US 2011 / 0 125 294 A1 offenbart Methoden und Systeme zum Einsparen von Energie, die von einem energieverbrauchenden Gerät verwendet wird.
  • JP H10 - 150 701 A offenbart ein Gerät, das mit einer elektronischen Steuereinheit ausgestattet ist, die die von einem Motor abgegebene Leistung mithilfe eines Generators in elektrische Energie umwandelt, um eine Batterie zu laden, und die Leistung entsprechend einer Trittmessung einer Beschleunigung ausgibt.
  • JP 2007 - 223 404 A offenbart, dass eine von einem Fahrzeug benötigte Antriebskraft auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Gaspedalöffnung berechnet wird, und dass eine maximale Motorantriebskraft berechnet wird, die ein Elektromotor abgeben kann.
  • DE 10 2011 018 182 A1 offenbart ein selbstlernendes unterstütztes Hybridfahrzeugsystem, das eine Hauptleistungsquelle zum Liefern von Leistung zum Fahrzeug, eine Ergänzungsleistungsquelle zum Liefern von Ergänzungsleistung zum Liefern von Leistung zum Fahrzeug und einen Elektromotor oder ein anderes mechanisches System zum Antreiben des Fahrzeugs umfasst.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die Erfindung ist durch die unabhängigen Ansprüche definiert. Die abhängigen Ansprüche definieren vorteilhafte Ausführungsformen.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren und ein System zum Steuern eines Ladens einer Batterie eines Hybrid-Elektrofahrzeugs mit Vorteilen zum Verbessern der Effizienz einer Ladezustands- (State of Charge - SOC) Steuerstrategie des Hybrid-Elektrofahrzeugs durch Bestimmen eines einen Verkehrszustand umfassenden derzeitigen Fahrzustands und Steuern eines Ladens oder Entladen der Batterie des Hybrid-Elektrofahrzeugs bereit.
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren zum Steuern eines Ladens einer Batterie bereit, um eine Leistung an ein Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß einem Fahrzustand zuzuführen, das Verfahren umfassend: Berechnen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit für eine eingestellte Zeit, und Aktualisieren der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Aktualisierungszeitraum, der kürzer als die eingestellt Zeit ist; Ändern eines als eine Ladereferenz der Batterie dienenden SOC-Lade-Bandes auf der Grundlage der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit; und Laden der Batterie gemäß einem Fahrzustand auf der Grundlage des SOC-Lade-Bandes.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann das Ändern des SOC-Lade-Bandes ein Ändern eines hohen Wertes des SOC-Lade-Bandes umfassen, der einen Referenzwert darstellt, der das Laden der Batterie nur dann ermöglicht, wenn der SOC der Batterie gleich oder kleiner als der hohe Wert ist.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann ein hoher Wert des SOC-Bandes, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Hochgeschwindigkeits-Wert ist, derart eingestellt werden, dass er größer als ein hoher Wert des SOC-Bands ist, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann das Verfahren ferner ein Zählen der Anzahl von Halten während der eingestellten Zeit umfassen, und das Ändern des hohen Werts des SOC-Bandes kann ein Ändern des hohen Werts des SOC-Bandes auf der Grundlage der Anzahl von Halten zusätzlich zu der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann das Verfahren ferner ein Vergleichen der Anzahl von Halten mit der Anzahl von eingestellten Zeiten umfassen, und ein hoher Wert des SOC-Bandes, wenn die Anzahl von Halten kleiner als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist, kann derart eingestellt werden, dass er größer als ein hoher Wert des SOC-Bandes ist, wenn die Anzahl von Halten größer als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist. Darüber hinaus kann der Vergleich der Anzahl von Halten mit der Anzahl von eingestellten Zeiten durchgeführt werden, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann das Verfahren ferner ein Vergleichen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Staugeschwindigkeits-Wert umfassen, der kleiner als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist, und ein hoher Wert des SOC-Bandes, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Staugeschwindigkeits-Wert sein kann, kann derart eingestellt werden, dass er größer als ein hoher Wert des SOC-Bandes ist, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Staugeschwindigkeits-Wert ist. Ferner kann der Vergleich der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Staugeschwindigkeits-Wert durchgeführt werden, wenn die Anzahl von Halten größer als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann das Aktualisieren der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit ein Berechnen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit durch Abziehen einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem Anfangsstadium des Aktualisierungszeitraums in der eingestellten Zeit von der mittleren Geschwindigkeit und Addieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem Endstadium des Aktualisierungszeitraumes in der eingestellten Zeit zu der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung stellt ein System zum Steuern eines Ladens einer Batterie zum Zuführen einer Antriebsleistung an ein Hybrid-Elektrofahrzeug bereit, das System umfassend: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung (d.h., einen Sensor), die eingerichtet ist, um eine Geschwindigkeit des Hybrid-Elektrofahrzeugs zu erfassen; einen Stromgenerator (d.h., einen Generator), der eingerichtet ist, um Strom gemäß einem Fahrzustand des Hybrid-Elektrofahrzeugs zu erzeugen; und eine Steuerung, die eingerichtet ist, um das Laden der Batterie unter Verwendung des erzeugten Stromes des Stromgenerators auf der Grundlage eines Signals der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung zu steuern, wobei die Steuerung aus einem oder mehreren Prozessoren oder Mikroprozessoren gebildet sein kann, die durch ein eingestelltes Programm betrieben werden, und das eingestellte Programm eine Reihe von Befehlen zum Durchführen eines Verfahrens zum Steuern eines Ladens einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug umfasst.
  • Wie oberhalb beschrieben, kann es gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung möglich sein, die Effizienz einer SOC-Steuerstrategie und die Kraftstoffeffizienz eines Hybrid-Elektrofahrzeugs durch Steuern eines Ladens einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug durch Bestimmen eines derzeitigen Fahrzustands zu verbessern. Zusätzlich kann es möglich sein, eine Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß einem Fahrzustand durch Einstellen einer Aktualisierungszeit von einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit zu laden, um einen derzeitigen Fahrzustand widerzuspiegeln, wodurch die Steuerung der Batterie in effizienter Weise gehandhabt wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
    • 1 zeigt eine beispielhafte Darstellung eines allgemeinen Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß dem Stand der Technik.
    • 2 zeigt eine beispielhafte Darstellung, die ein Problem des Standes der Technik beschreibt.
    • 3 zeigt ein beispielhaftes Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Ladens einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
    • 4 zeigt ein beispielhaftes Blockdiagramm eines Systems zum Steuern eines Ladens einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
    • 5 zeigt eine beispielhafte Darstellung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
    • 6 zeigt eine beispielhafte Darstellung zum Beschreiben eines Betriebs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Es versteht sich, dass der Ausdruck „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z.B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoff-angetriebene Fahrzeuge und weitere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, stellt ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug dar, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl Benzin-angetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
  • Darüber hinaus versteht es sich, dass sich der Ausdruck Steuerung auf eine Hardware-Vorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor umfasst. Der Speicher ist eingerichtet, um die Module/Einheiten zu speichern, und der Prozessor ist insbesondere eingerichtet, um die besagten Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die weiter unten beschrieben werden.
  • Darüber hinaus kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt werden, das ablauffähige Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, eine Steuerung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disc (CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks, Flash-Laufwerke, Smart Cards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise gespeichert und ausgeführt wird, z.B. durch einen Telematik-Server oder ein Controller Area Network (CAN).
  • Die hierin verwendete Terminologie ist zum Zwecke der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen vorgesehen und ist nicht dazu bestimmt, die Erfindung einzuschränken. Wie hierin verwendet, sind die Singularformen „ein“, „eine/einer“ und „der/die/das“ dazu vorgesehen, dass sie ebenso die Pluralformen umfassen, wenn aus dem Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht. Es versteht sich ferner, dass die Ausdrücke „aufweisen“ und/oder „aufweisend“, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, die Anwesenheit der angegebenen Merkmale, Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten beschreiben, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einen oder mehreren Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, umfasst der Ausdruck „und/oder“ jegliche und sämtliche Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgeführten Elemente.
  • Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • 1 zeigt eine beispielhafte Darstellung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs, bei welchem ein System zum Steuern eines Ladens einer Batterie gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Anwendung findet.
  • Wie in 1 dargestellt, kann ein Hybrid-Elektrofahrzeug, bei welchem ein System zum Steuern eines Ladens einer Batterie gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Anwendung finden kann, umfassen: ein Getriebe 22, das eingerichtet ist, um ein Drehzahlverhältnis einer Antriebswelle 12 und einer Radwelle 14 zu ändern und zu bestimmen; einen elektrischen Motor (Elektromotor) 24, der eine Leistung an die Antriebswelle 12 durch elektrische Energie und zurückgewonnene Energie unter Verwendung der Trägheit des Fahrzeugs übertragen kann; einen Motor 26, der eingerichtet ist, um eine Antriebsleistung unter Verwendung von Kraftstoff zu erzeugen; eine motorseitige Kupplung 28, die eingerichtet ist, um die Antriebsleistung des Motors 26 an die Antriebswelle 12 zu übertragen, oder um die Übertragung der Antriebsleistung des Motors 26 an die Antriebswelle 12 zu blockieren; und einen Motor-Start-/Stoppschalter 32, der eingerichtet ist, um den Motor 26 zu starten und zu stoppen.
  • Der Elektromotor 24 und der Motor-Anlasser 32 in dem Hybrid-Elektrofahrzeug werden als Stromgeneratoren (d.h., Generatoren) betrieben, um die Batterie, die der Allgemeinheit bekannt ist, aufzuladen, so dass die ausführliche Beschreibung davon in der vorliegenden Beschreibung weggelassen wird.
  • 4 zeigt ein beispielhaftes Blockdiagramm, das ein System zum Steuern eines Ladens einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. 5 zeigt ein Hybrid-Elektrofahrzeug (Hybrid Electric Vehicle - HEV), in dem ein Antriebssteuerungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingebaut ist, und kann den Motor 26, den Elektromotor 24, eine Batterie 400 und ein Lade-Steuersystem 500 umfassen.
  • Das System zum Steuern eines Ladens der Batterie des Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Batterielade-Steuersystem zum Steuern eines Ladens einer Batterie, das eine Antriebsleistung an das Hybrid-Elektrofahrzeug zuführt.
  • Wie in 1 und 4 dargestellt, kann das System zum Steuern eines Ladens der Batterie von dem Hybrid-Elektrofahrzeug einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 100 (d.h., einen Sensor), der eingerichtet ist, um eine Geschwindigkeit des Hybrid-Elektrofahrzeugs als eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung zu erfassen, den Elektromotor 24 und den Motor-Anlasser 32, die eingerichtet sind, um als Generatoren gemäß einem Fahrzustand des Hybrid-Elektrofahrzeugs zu arbeiten; und Steuerungen 200 und 300, um das Laden der Batterie 400 durch eine von den Generatoren 24 und 32 erzeugte Spannung auf der Grundlage eines Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 100 zu steuern, umfassen.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung kann ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sein, der an dem Rad angebracht ist, um eine Drehzahl zu erfassen, oder kann ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sein, der an einem Enduntersetzungsgetriebe des Getriebes angebracht ist. Der technische Geist der vorliegenden Erfindung kann bei einer Anordnung eine Anwendung finden, die einen Wert entsprechend einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen kann.
  • Die Steuerung kann aus einem oder mehreren Prozessoren oder Mikroprozessoren gebildet sein, die durch ein eingestelltes Programm betrieben werden, und das eingestellte Programm kann eine Reihe von Befehlen zum Durchführen eines Verfahrens zum Steuern eines Ladens einer Batterie gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfassen.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Steuerung ein Batterie-Management-System (BMS) 300 zum Handhaben der Batterie zum Zuführen einer Antriebsleistung an das Hybrid-Elektrofahrzeug und eine Hybrid-Steuereinheit (Hybrid Control Unit - HCU) 200 zum Steuern eines allgemeinen Betriebs des Hybrid-Elektrofahrzeugs umfassen. In einem Verfahren zum Steuern eines Ladens einer Batterie gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das weiter unten beschrieben wird, können einige Teilprozesse davon durch das BMS 300 durchgeführt werden und andere Teilprozesse davon können durch die HCU 200 durchgeführt werden. Die Steuerung kann mit einer anderen Kombination als die, die in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschriebenen wird, ausgeführt sein. Das BMS 300 und die HCU 200 können eine andere Kombination von Prozessen als die, die in dem Ausführungsbeispiel beschriebenen wird, durchführen.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann das BMS 300 ein System zum Handhaben der Batterie 400 sein, das eingerichtet ist, um eine Antriebsleistung an das Hybrid-Elektrofahrzeug zuzuführen. Ein mechanischer Aufbau des BMS 300 ist dem Fachmann auf dem Gebiet ersichtlich, weshalb eine ausführlichere Beschreibung davon weggelassen wird. Ferner kann die HCU 200 eine Steuerung zum Steuern eines allgemeinen Betriebs des Hybrid-Elektrofahrzeugs sein, und ein mechanischer Aufbau der HCU 200 ist dem Fachmann auf dem Gebiet ersichtlich, weshalb eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen wird.
  • Nachstehend wird ein Verfahren zum Steuern eines Ladens einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Ladens einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Wie in 3 dargestellt, kann die HCU 200 einen Signalausgang des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 100 empfangen und eine derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybrid-Elektrofahrzeugs berechnen (S100). Die HCU 200 kann eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit für eine eingestellte Zeit auf der Grundlage der berechneten derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen und die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Aktualisierungszeitraum aktualisieren, der kürzer als die eingestellte Zeit ist (S200), wobei der Aktualisierungszeitraum eine Zeitdauer ist, in welcher die Steuerung die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit aktualisiert.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können die Einstellzeit zum Berechnen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und der Aktualisierungszeitraum zum Aktualisieren der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit unterschiedlich sein. Insbesondere kann der Aktualisierungszeitraum derart eingestellt werden, dass er kürzer als die eingestellte Zeit ist. Mit anderen Worten kann die eingestellte Zeit derart eingestellt werden, dass sie eine wesentlich längere Zeit (z.B. fünf Minuten oder sieben Minuten) ist, so dass die mittlere Geschwindigkeit nicht übermäßig schwankt und kann eine mittlere Zeit als einen Durchschnittswert zum Anzeigen einer Fahrsituation beibehalten. Jedoch kann der Aktualisierungszeitraum auf eine wesentlich kürzere Zeit eingestellt werden (z.B. 10 Sekunden oder 20 Sekunden), um in Echtzeit zu bestimmen, ob die Batterie zu laden ist.
  • Nach Berechnen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, wie oben beschrieben, zählt die HCU 200 die Anzahl von Halten für die eingestellte Zeit (S300). In Schritt S300 zum Zählen der Anzahl von Halten, zählt die HCU 200 die Anzahl von Halten für dieselbe eingestellte Zeit und aktualisiert denselben Aktualisierungszeitraum wie den von dem Schritt zum Berechnen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Ein Haltezustand zum Zählen der Anzahl von Halten kann auf verschiedene Art und Weise eingestellt werden. Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit 1 km/h oder weniger beträgt, kann ein Halt in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bestimmt werden.
  • Wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit und die Anzahl von Halten berechnet sind, kann die HCU 200 die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Autobahn-Modus (z.B. 90 km/h) vergleichen, die eine eingestellte hohe Fahrzeuggeschwindigkeit sein kann (S410). Wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit im Autobahn-Modus als ein Ergebnis des Vergleichs zwischen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit im Autobahn-Modus überschreitet, kann die HCU 200 die Batterie 400 durch Steuern des BMS 300 derart steuern, dass sie sich in einem SOC im Autobahn-Modus befindet (S440 und S445).
  • Ferner kann in dem Autobahn-Modus der Motor eine Ladeleistung aufweisen, um die Batterie 400 bis zu einem Lade-Puffer-Band jenseits einer SOC-Steuerungsobergrenze durch die Leistung des Motors wie in 6 dargestellt aufzuladen. Demzufolge kann in der SOC-Steuerung im Autobahn-Modus die HCU 200 die Batterie 400 unter Steuerung des BMS 300 aufladen, um die SOC-Steuerungsobergrenze auf einen zulässigen maximalen Bereich (z.B. ein erster oberer Grenzbereich) zu erhöhen.
  • In Schritt S410, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit im Autobahn-Modus als Ergebnis des Vergleichs zwischen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit im Autobahn-Modus ist, kann die HCU 200 bestimmen, ob die Anzahl von Halten die Anzahl von eingestellten Zeiten überschreitet (z.B. zwei Mal)(S420). In Schritt S420, wenn die Anzahl von Halten die Anzahl von eingestellten Zeiten nicht überschreitet, kann die HCU 200 die Batterie 400 durch Steuern des BMS 300 derart steuern, dass sie sich in einem SOC im Stadt-Modus befindet (S450 und S455). Ferner kann in dem Stadt-Modus der Motor eine Ladeleistung aufweisen, um die Batterie 400 zwischen der SOC-Steuerungsobergrenze und einer SOC-Steuerungsuntergrenze wie in 6 dargestellt aufzuladen. Demzufolge kann in der SOC-Steuerung im Stadt-Modus die HCU 200 die Batterie unter Steuerung des BMS 300 laden, um die SOC-Steuerungsobergrenze bis zu einem Bereich (z.B. einen zweiten oberen Grenzbereich) zu erhöhen, der geringer als der erste obere Grenzbereich ist.
  • In Schritt S420, wenn die Anzahl von Halten die Anzahl von eingestellten Zeiten überschreitet, kann die HCU 200 die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Stau-Modus (z.B. 25 km/h) vergleichen. In Schritt S430, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit im Stau-Modus als Ergebnis des Vergleichs zwischen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit im Stau-Modus überschreitet, kann die HCU 200 die Batterie 400 durch das BMS 300 derart steuern, dass sie sich in einem SOC im Stau-Modus befindet (S460 und S465). Da das Hybrid-Elektrofahrzeug in dem Stau-Modus häufig nur mit der Leistung des Elektromotors fahren kann, kann die Batterie 400 viel entladen werden. Demzufolge kann in der SOC-Steuerung im Stau-Modus die HCU 200 den SOC durch Verringern der SOC-Steuerungsuntergrenze auf ein Entlade-Puffer-Band von einem zulässigen maximalen Bereich (z.B. ein erster unterer Grenzbereich) durch Steuern des BMS 300 steuern.
  • Andererseits kann in der SOC-Steuerung im Stau-Modus die HCU 200 die Batterie 400 unter Steuerung des BMS 300 laden, um die SOC-Steuerungsobergrenze bis zu einem Bereich (z.B. ein dritter oberer Grenzbereich) zu erhöhen, der niedriger als der zweite obere Grenzbereich ist.
  • In Schritt S430, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit im Stau-Modus als Ergebnis des Vergleichs zwischen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit im Stau-Modus nicht überschreitet, kann die HCU 200 die Batterie 400 durch das BMS 300 derart steuern, dass sie sich in einem SOC im extremen Stau-Modus befindet (S470 und S475). Da das Hybrid-Elektrofahrzeug in dem Extrem-Stau-Modus ähnlich dem Stau-Modus häufig nur mit der Leistung des Elektromotors fahren kann, kann die Batterie 400 viel entladen werden. Demzufolge kann in der SOC-Steuerung im Extrem-Stau-Modus die HCU 200 den SOC durch Verringern der SOC-Steuerungsuntergrenze auf ein Entlade-Puffer-Band von einem zulässigen Bereich (z.B. ein zweiter unterer Grenzbereich) durch Steuern des BMS 300 steuern. Der zweite untere Grenzbereich kann ein Wert sein, der geringer als der erste untere Grenzbereich ist.
  • Andererseits kann in der SOC-Steuerung im Extrem-Stau-Modus die HCU 200 die Batterie 400 unter Steuerung des BMS 300 laden, um die SOC-Steuerungsobergrenze auf einen Bereich (z.B. ein vierter oberer Grenzbereich), der niedriger als der dritte obere Grenzbereich ist, durch Steuern des BMS 300 zu erhöhen.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Steuern eines Ladens einer Batterie (400) zum Zuführen von Leistung an ein Fahrzeug (HEV) gemäß einem Fahrzustand, das Verfahren aufweisend: Erfassen (S100), durch einen Sensor (100), einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (HEV); Erzeugen, durch einen Generator (24), einer Leistung gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs (HEV); Steuern, durch eine Steuerung, einer Ladung zu der Batterie (400) unter Verwendung der erzeugten Leistung des Stromgenerators auf der Grundlage eines Signals der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung; Berechnen (S200), durch die Steuerung, einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit für eine eingestellte Zeit; Aktualisieren, durch die Steuerung, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Aktualisierungszeitraum, der kürzer als die eingestellte Zeit ist; Ändern, durch die Steuerung, eines Ladezustands-Lade-Bandes, wobei das Ladezustands-Lade-Band eine Ladereferenz der Batterie (400) darstellt, auf der Grundlage der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit; und Laden, durch die Steuerung, der Batterie (400) gemäß dem Fahrzustand auf der Grundlage des Ladezustands-Lade-Bandes; wobei das Ändern des Ladezustands-Lade-Bandes ferner aufweist: Ändern, durch die Steuerung, eines hohen Wertes des Ladezustands-Lade-Bandes, um die Batterie (400) zu laden, wenn der Ladezustand der Batterie (400) gleich oder geringer als der hohe Wert ist; ferner aufweisend: Zählen, durch die Steuerung, der Anzahl von Halten für die eingestellte Zeit, wobei das Ändern des hohen Wertes des Ladezustands-Lade-Bandes ein Ändern des hohen Wertes des Ladezustands-Lade-Bandes auf der Grundlage der Anzahl von Halten zusätzlich zu der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst; wobei ein Vergleichen der Anzahl von Halten mit der Anzahl von eingestellten Zeiten durchgeführt wird, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist; ferner aufweisend: Vergleichen, durch die Steuerung, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Staugeschwindigkeits-Wert, der kleiner als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist, wobei ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Staugeschwindigkeits-Wert ist, derart eingestellt wird, dass er größer als ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ist, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Staugeschwindigkeits-Wert ist; wobei ein Vergleichen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Staugeschwindigkeits-Wert durchgeführt wird, wenn die Anzahl von Halten größer als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der hohe Wert des Ladezustands-Lade-Bandes, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Hochgeschwindigkeits-Wert ist, derart eingestellt wird, dass er größer als ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ist, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend: Vergleichen, durch die Steuerung, der Anzahl von Halten mit der Anzahl von eingestellten Zeiten, wobei ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes, wenn die Anzahl von Halten kleiner als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist, derart eingestellt wird, dass er größer als ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ist, wenn die Anzahl von Halten größer als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, ferner aufweisend: Vergleichen, durch die Steuerung, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Staugeschwindigkeits-Wert, der kleiner als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist, wobei ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Staugeschwindigkeits-Wert ist, derart eingestellt wird, dass er größer als ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ist, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Staugeschwindigkeits-Wert ist.
  5. System zum Steuern eines Ladens einer Batterie (400) zum Zuführen von Antriebsleistung an ein Fahrzeug (HEV), das System aufweisend: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung, die einen Geschwindigkeitssensor umfasst, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung eingerichtet ist, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (HEV) zu erfassen; ein Stromgenerator, der eingerichtet ist, um Strom gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs (HEV) zu erzeugen; und eine Steuerung, die eingerichtet ist, um: eine Ladung zu der Batterie (400) unter Verwendung der erzeugten Leistung des Stromgenerators auf der Grundlage eines Signals der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung zu steuern; eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit für eine eingestellte Zeit zu berechnen; die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Aktualisierungszeitraum zu aktualisieren, der kürzer als die eingestellte Zeit ist; ein Ladezustands-Lade-Band, wobei das Ladezustands-Lade-Band eine Lade-Referenz der Batterie (400) darstellt, auf der Grundlage der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern; und die Batterie (400) gemäß einem Fahrzustand auf der Grundlage des Ladezustands-Lade-Bandes zu laden; wobei die Steuerung ferner eingerichtet ist, um: einen hohen Wert des Ladezustands-Lade-Bandes zu ändern, um die Batterie (400) zu laden, wenn der Ladezustand der Batterie (400) gleich oder geringer als der hohe Wert ist, wobei der hohe Wert des Ladezustands-Lade-Bandes, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Hochgeschwindigkeits-Wert ist, derart eingestellt wird, dass er größer als ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ist, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist; wobei die Steuerung ferner eingerichtet ist, um: die Anzahl von Halten für die eingestellte Zeit zu zählen, wobei das Ändern des hohen Wertes des Ladezustands-Lade-Bandes ein Ändern des hohen Wertes des Ladezustands-Lade-Bandes auf der Grundlage der Anzahl von Halten zusätzlich zu der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst; die Anzahl von Halten mit der Anzahl von eingestellten Zeiten zu vergleichen, wobei ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes, wenn die Anzahl von Halten geringer als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist, derart eingestellt wird, dass er größer als ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ist, wenn die Anzahl von Halten größer als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist; die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Staugeschwindigkeits-Wert, der kleiner als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist, zu vergleichen, wobei ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Staugeschwindigkeits-Wert ist, derart eingestellt wird, dass er größer als ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ist, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Staugeschwindigkeits-Wert ist; wobei die Steuerung eingerichtet ist, um: die Anzahl von Halten mit der Anzahl von eingestellten Zeiten zu vergleichen, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist; und die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Staugeschwindigkeits-Wert zu vergleichen, wenn die Anzahl von Halten größer als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist.
  6. System nach Anspruch 5, wobei die Steuerung ferner eingerichtet ist, um: eine aktualisierte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit durch Abziehen einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem Anfangsstadium des Aktualisierungszeitraums in der eingestellten Zeit von der mittleren Geschwindigkeit und Addieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem Endstadium des Aktualisierungszeitraums in der eingestellten Zeit zu der mittleren Geschwindigkeit zu berechnen.
  7. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor oder eine Steuerung ausgeführt werden, das computerlesbare Medium aufweisend: Programmbefehle, die eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung steuern, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (HEV) zu erfassen; Programmbefehle, die einen Stromgenerator steuern, um Strom gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs (HEV) zu erzeugen; und Programmbefehle, die eine Ladung zu der Batterie (400) unter Verwendung des erzeugten Stroms des Stromgenerators auf der Grundlage eines Signals der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung steuern; Programmbefehle, die eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit für eine eingestellte Zeit berechnen; Programmbefehle, die die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Aktualisierungszeitraum, der kürzer als die eingestellte Zeit ist, aktualisieren; Programmbefehle, die ein Ladezustands-Lade-Band, wobei das Ladezustands-Lade-Band eine Lade-Referenz der Batterie (400) darstellt, auf der Grundlage der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit ändern; und Programmbefehle, die die Batterie (400) gemäß einem Fahrzustand auf der Grundlage des Ladezustands-Lade-Bandes laden; ferner aufweisend: Programmbefehle, die einen hohen Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ändern, um die Batterie (400) zu laden, wenn der Ladezustand der Batterie (400) gleich oder niedriger als der hohe Wert ist, wobei der hohe Wert des Ladezustands-Lade-Bandes, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Hochgeschwindigkeits-Wert ist, derart eingestellt wird, dass er größer als ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ist, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist; ferner aufweisend: Programmbefehle, die die Anzahl von Halten für die eingestellte Zeit zählen, wobei das Ändern des hohen Wertes des Ladezustands-Lade-Bandes ein Ändern des hohen Wertes des Ladezustands-Lade-Bandes auf der Grundlage der Anzahl von Halten zusätzlich zu der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst; Programmbefehle, die die Anzahl von Halten mit der Anzahl von eingestellten Zeiten vergleichen, wobei ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes, wenn die Anzahl von Halten kleiner als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist, derart eingestellt wird, dass er größer als ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ist, wenn die Anzahl von Halten größer als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist; Programmbefehle, die die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Staugeschwindigkeits-Wert, der kleiner als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist, vergleichen, wobei ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Staugeschwindigkeits-Wert ist, derart eingestellt wird, dass er größer als ein hoher Wert des Ladezustands-Lade-Bandes ist, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Staugeschwindigkeits-Wert ist; Programmbefehle, die die Anzahl von Halten mit der Anzahl von eingestellten Zeiten vergleichen, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Hochgeschwindigkeits-Wert ist; und Programmbefehle, die die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Staugeschwindigkeits-Wert vergleichen, wenn die Anzahl von Halten größer als die Anzahl von eingestellten Zeiten ist.
  8. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 7, ferner aufweisend: Programmbefehle, die eine aktualisierte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit durch Abziehen einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem Anfangsstadium des Aktualisierungszeitraums in der eingestellten Zeit von der mittleren Geschwindigkeit und Addieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem Endstadium des Aktualisierungszeitraums in der eingestellten Zeit zu der mittleren Geschwindigkeit berechnen.
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