CN108116241B - 混合动力汽车电量平衡点的调节方法、装置及汽车 - Google Patents

混合动力汽车电量平衡点的调节方法、装置及汽车 Download PDF

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Abstract

一种混合动力汽车电量平衡点的调节方法、装置及汽车，所述方法包括以下步骤：按照预设采样间隔采集得到多种行车参数值；计算多种行车参数各自的平均值；根据所述多种行车参数各自的平均值确定所述路况拥堵等级；根据所述路况拥堵等级调节电量平衡点，所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度越高，所述电量平衡点越低。本发明方案可以根据路况拥堵程度，调节电量平衡点以改变汽车的主要动力源，从而在不同路况拥堵程度下都具有较高的经济性。

Description

混合动力汽车电量平衡点的调节方法、装置及汽车
技术领域
本发明涉及汽车能量管理领域，尤其是一种混合动力汽车电量平衡点的调节方法、装置及汽车。
背景技术
随着社会的进步和环境保护意识的增强，新能源汽车被开发出来，混合动力汽车是其中的一个重要分支。混合动力车辆由发动机和电动机两种动力源为汽车提供驱动力，经过协调控制，可以有效提高能量利用率。
在汽车启动和慢速行驶时，与发动机相比，电动机的扭力和动力转换效率较高，此时以电动机为主提供驱动力可以更有效地利用能源；而在车辆高速行驶阶段，发动机的扭力和动力转换效率高于电动机，此时改为以发动机驱动为主，可以更好的提高能量效率。
现有技术中已有利用平均车速这一行车参数调节混合动力汽车电量平衡点，进而改变主要动力源的方法，也即在低速行驶时，将电量平衡点调低，更多的利用电动机提供驱动力，在中高速行驶时，将电量平衡点调高，以发动机驱动为主。
其中，电量平衡点又称为荷电状态(State of Charge，SOC)平衡点，即剩余电池电量占电池容量的比值。在具体实施中，当剩余电池电量高于电量平衡点时，车辆会主要使用电动机，以达到省油的目的；当剩余电池电量低于电量平衡点时，发动机介入驱动汽车行驶，并且带动电动机发电给电池充电，直到剩余电池电量恢复到电量平衡点。
与传统汽车相比，现有技术中通过调节混合动力汽车电量平衡点，在一定程度上获得了更好的经济性。但是，在某些路况下，现有技术无法根据当前实际路况合理的调整主要动力源，也就无法获得更高的能量利用率。
在平均车速计算方面，现有的平均车速统计分析方法包括概率平均车速统计方法、时间平均车速统计方法以及加权平均车速统计方法。
具体而言，概率平均车速统计方法可以是通过统计计算，得出各个车速段的使用概率分布，取各个车速段的中间值为计算基准计算概率平均车速。时间平均车速统计方法可以是以时间段为测量基准，统计若干天同一时间段的平均车速，对各个时间段的车速进行平均。加权平均车速统计方法可以是只测量类似时间段中的一段，其他时间段按类似程度定义一个加权系数。
对于某些车辆，其行驶工况较为确定并且具备一致性，例如公交车类型的车辆，适于采用上述现有技术中的平均车速统计方法。但是，对于行驶工况不确定的一般车辆，由于考虑了多时段车速平均再求和的方法，运算量较大，因此上述平均车速统计方法适用程度较低。
发明内容
本发明解决的技术问题是提供一种混合动力汽车电量平衡点的调节方法、装置及汽车，可以根据路况拥堵程度，调节电量平衡点以改变汽车的主要动力源，从而在不同路况拥堵程度下都具有较高的经济性。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种混合动力汽车电量平衡点的调节方法，其特征在于，包括以下步骤：按照预设采样间隔采集得到多种行车参数值；计算多种行车参数各自的平均值；根据所述多种行车参数各自的平均值确定所述路况拥堵等级；根据所述路况拥堵等级调节电量平衡点，所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度越高，所述电量平衡点越低；其中，所述计算多种行车参数各自的平均值包括：对于每种行车参数值，在每次采集得到当前行车参数值时，计算确定当前平均行车参数值；其中，如果所述当前行车参数值满足预设维持条件，则所述当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值，所述前一次平均行车参数值是在当前平均行车参数值前一次确定的平均行车参数值；如果所述当前行车参数值大于所述前一次平均行车参数值，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值增加预设累加值且不超过预设行车参数上限值；如果所述当前行车参数值小于所述前一次平均行车，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值减少预设递减值且不小于预设行车参数下限值。
可选地，所述多种行车参数值选自：车速参数、油门开度参数和刹车开度参数。
可选地，当所述行车参数为车速时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者所述当前行车参数值小于预设车速阈值。
可选地，当所述行车参数为油门开度参数时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者所述当前行车参数值小于预设油门开度阈值，或者，车辆档位为空档。
可选地，当所述行车参数为刹车开度参数时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者，所述当前行车参数值小于预设刹车开度下限值或者大于预设刹车开度上限值，或者，车辆档位为空档。
可选地，所述多种行车参数值还包括车辆两次停车间行驶距离，并且当车辆档位为倒车档时，所述车辆两次停车间行驶距离固定设置为预设距离值。
可选地，所述根据所述路况拥堵等级调节电量平衡点包括：当所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度高于预设路况拥堵级别时，每隔预设周期时间，将电量平衡点提高为预设电量平衡点上限值，并且在所述电量平衡点被提高预设提高时间后，将电量平衡点降低为所述预设路况拥堵级别对应的电量平衡点，所述预设周期时间大于所述预设提高时间，所述预设电量平衡点上限值大于等于所述预设路况拥堵级别对应的电量平衡点。
为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种混合动力汽车电量平衡点的调节装置，所述装置包括：采集单元，适于按照预设采样间隔采集得到多种行车参数值；计算单元，适于计算多种行车参数各自的平均值；确定单元，适于根据所述多种行车参数各自的平均值确定所述路况拥堵等级；调节单元，适于根据所述路况拥堵等级调节电量平衡点，所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度越高，所述电量平衡点越低；其中，所述计算单元包括：第一计算子单元，适于对于每种行车参数值，在每次采集得到当前行车参数值时，计算确定当前平均行车参数值；其中，如果所述当前行车参数值满足预设维持条件，则所述当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值，所述前一次平均行车参数值是在当前平均行车参数值前一次确定的平均行车参数值；如果所述当前行车参数值大于所述前一次平均行车参数值，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值增加预设累加值且不超过预设行车参数上限值；如果所述当前行车参数值小于所述前一次平均行车，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值减少预设递减值且不小于预设行车参数下限值。
可选地，所述采集单元适于采集选自车速参数、油门开度参数和刹车开度参数的多种行车参数值。
可选地，当所述行车参数为车速时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者所述当前行车参数值小于预设车速阈值。
可选地，当所述行车参数为油门开度参数时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者所述当前行车参数值小于预设油门开度阈值，或者，车辆档位为空档。
可选地，当所述行车参数为刹车开度参数时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者，所述当前行车参数值小于预设刹车开度下限值或者大于预设刹车开度上限值，或者，车辆档位为空档。
可选地，所述多种行车参数值还包括车辆两次停车间行驶距离，并且当车辆档位为倒车档时，所述车辆两次停车间行驶距离固定设置为预设距离值。
可选地，所述调节单元适于当所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度高于预设路况拥堵级别时，每隔预设周期时间，将电量平衡点提高为预设电量平衡点上限值，并且在所述电量平衡点被提高预设提高时间后，将电量平衡点降低为所述预设路况拥堵级别对应的电量平衡点，所述预设周期时间大于所述预设提高时间，所述预设电量平衡点上限值大于等于所述预设路况拥堵级别对应的电量平衡点。
为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种汽车，所述汽车包括上述的混合动力汽车电量平衡点的调节装置。
与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：
本发明实施例针对混合动力汽车，根据多种行车参数的平均行车参数值，对路况拥堵等级进行划分，划分地更加细致和准确，，并根据路况拥堵等级指示的不同路况调整电量平衡点，从而改变汽车的主要动力源，使得电量平衡点能够随着路况拥堵程度而改变，可以在不同路况拥堵程度下都具有较高的经济性。并且，相比于现有技术中采用平均值或中位数算法，计算过去一段时间内采集到的数个行车参数值的平均值或中位数值以获得平均行车参数值，本发明实施例的平均行车参数值算法既不容易受到极端数据的影响，又不需要等待较长的采集时间，能够更加真实并且实时地反映路况，从而达到更准、更快的调节混合动力汽车电量平衡点的目的。
附图说明
图1是本发明实施例中的一种混合动力汽车电量平衡点的调节方法的流程图。
图2是本发明实施例中的一种计算平均行车参数值的方法的流程图。
图3是本发明实施例中的一种混合动力汽车电量平衡点的调节装置的结构示意图。
具体实施方式
如前所述，现有技术仅利用平均车速作为单一行车参数调节电量平衡点，进而改变主要动力源，也即在低速行驶时，采用较低的电量平衡点，更多的利用电动机提供驱动力，而在中高速行驶时，采用较高的电量平衡点，以发动机驱动为主。但是，在某些路况下，现有技术无法根据当前实际路况合理的调整主要动力源，也就无法获得更高的能量利用率。
例如在某些城市工况中，虽然由于红绿灯较多导致车辆平均速度较慢，但是每个红绿灯之间车辆处于畅通路况，此时，现有技术仍然按照较慢的平均速度设置较低的电量平衡点，也即在车辆高速行驶阶段以电动机驱动为主，降低了经济性。例如现阶段的高速路工况中的拥堵频率较过去大大上升，虽然车辆平均速度较快，但是一旦遇到拥堵，仍需以慢速甚至蠕行方式行驶，此时，现有技术仍然按照较快的平均速度设置较高的电量平衡点，也即在车辆低速行驶阶段以发动机驱动为主，也降低了经济性。
本发明的发明人经过研究发现，上述问题的关键是现有技术仅利用平均车速作为单一行车参数调节电量平衡点，但是，仅仅一个行车参数无法划分出清晰的路况拥堵等级，从而对应地调节电量平衡点。
本发明实施例针对混合动力汽车，利用多种行车参数(例如车速参数、油门开度参数、刹车开度参数等)的平均行车参数值，对路况拥堵等级进行划分，划分地更加细致和准确，并根据路况拥堵等级指示的不同路况调整电量平衡点，从而获得更精细的调节效果，由此可以相应地改变汽车的主要动力源，使得电量平衡点能够随着路况拥堵程度而改变，可以在不同路况拥堵程度下都具有较高的经济性。并且，相比于现有技术中采用平均值或中位数算法，计算过去一段时间内采集到的数个行车参数值的平均值或中位数值以获得平均行车参数值，本发明实施例的平均行车参数值算法既不容易受到极端数据的影响，又不需要等待较长的采集时间，能够更加真实并且实时地反映路况，从而达到更准、更快的调节混合动力汽车电量平衡点的目的。
为使本发明的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
参考图1，图1是本发明实施例中的一种混合动力汽车电量平衡点的调节方法的流程图，所述混合动力汽车电量平衡点的调节方法可以包括步骤S101至步骤S103。
步骤S101：按照预设采样间隔采集得到多种行车参数值。
步骤S102：计算多种行车参数各自的平均值。
步骤S103：根据所述多种行车参数各自的平均值确定路况拥堵等级。
步骤S104：根据所述路况拥堵等级调节电量平衡点，所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度越高，所述电量平衡点越低。
其中，所述计算多种行车参数各自的平均值包括：对于每种行车参数值，在每次采集得到当前行车参数值时，计算确定当前平均行车参数值；其中，如果所述当前行车参数值满足预设维持条件，则所述当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值，所述前一次平均行车参数值是在当前平均行车参数值前一次确定的平均行车参数值；如果所述当前行车参数值大于所述前一次平均行车参数值，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值增加预设累加值且不超过预设行车参数上限值；如果所述当前行车参数值小于所述前一次平均行车，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值减少预设递减值且不小于预设行车参数下限值。
下面结合图1对所述混合动力汽车电量平衡点的调节方法的具体实施例做详细的说明。
在步骤S101的具体实施中，按照预设采样间隔采集得到多种行车参数值。多种行车参数值可以选自：车速参数、油门开度参数和刹车开度参数。
具体地，车速参数用于定义行车速度。油门开度用于定义油门踏板的踩踏深度，例如可以用一个0～100％的信号来表述油门开度，0代表未踩油门，100％代表踩到油门最大开度。刹车开度用于定义刹车踏板的踩踏深度，例如可以用一个0～100％的信号来表述刹车开度，0代表未踩刹车，100％代表踩到刹车最大开度。
其中，多种行车参数值的采集是按照预设采样间隔采集得到的。可以理解的是，采样间隔越小，单位时间内获得的行车参数值数目就越多，能够越好的反映真实工况。作为一个非限制性的例子，预设采样间隔可以设定为0.1s。
其中，所述行车参数值可以通过车载控制器局域网络(Controller AreaNetwork，CAN)以车身CAN信号的形式获取到。
在步骤S102的具体实施中，计算多种行车参数各自的平均值。
具体地，对于每种行车参数值，在每次采集得到当前行车参数值时，计算确定当前平均行车参数值。
参考图2，图2是本发明实施例中的一种计算平均行车参数值的方法的流程图。所述计算平均行车参数值的方法可以包括以下步骤S201至S206：
步骤S201：按照预设采样间隔采集多种行车参数值。
在具体实施中，步骤S201的执行请参见图1中的步骤S101和S102的描述进行执行，此处不再赘述。
步骤S202：判断当前行车参数值是否满足预设维持条件；当判断结果为是时，可以执行步骤S203；反之，则可以执行步骤S204。
步骤S203：当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值。
具体地，针对不同的行车参数，具有不同的预设维持条件。
在具体实施中，当所述行车参数为车速参数时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者所述当前行车参数值小于预设车速阈值。
本领域技术人员应当理解，实际上，在当前行车参数值等于前一次平均行车参数值时，在根据当前行车参数值计算对应的当前平均行车参数值时，也就是对当前行车参数值和前一次平均行车参数值进行平均计算，所获得的当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值。
在当前行车参数值小于预设车速阈值时，当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值。也即是说，当采集到的车速参数为低速时，不一定代表路况拥堵程度转向拥堵程度更高的级别，此处确定为当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值。因为有时车辆会由于客观原因不得不处于低速行驶状态，例如车辆正在蠕行等待红灯，或者车辆正在倒车入库。其中，作为一个非限制性的例子，预设车速阈值可以设定为2kph。
更进一步而言，所述前一次平均行车参数值是在当前平均行车参数值前一次确定的平均行车参数值。也即通过预设采样间隔采集得到的行车参数值中，在时间上与当前采样相邻的前一次采样获得的行车参数值被称为前一次行车参数值，通过本发明实施例中的计算平均行车参数值的方法，可以根据前一次行车参数值计算确定前一次平均行车参数值。
在具体实施中，当所述行车参数为油门开度参数时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者所述当前行车参数值小于预设油门开度阈值，或者，车辆档位为空档。
其中，关于当前行车参数值等于前一次平均行车参数值的情况，请参考对应行车参数为车速参数进行的相关描述，此处不再赘述。
在当前行车参数值小于预设油门开度阈值时，当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值。也即是说，当采集到的油门开度参数为低开度时，不一定代表路况拥堵程度转向拥堵程度更高的级别，此处确定为当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值。因为有时车辆会由于客观原因不得不处于轻踩油门状态，例如车辆正在蠕行等待红灯，或者车辆正在倒车入库。其中，作为一个非限制性的例子，预设油门开度阈值可以设定为5％。
在车辆档位为空档时，当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值。也即是说，当车辆档位为空档时，无论油门开度大小，均不代表路况拥堵程度转向程度更高或者更低的级别，此处确定为当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值。因为当车辆挂上空档的时候，变速箱与驱动轮完全分离，车辆动力不会输至驱动轮，从而不代表真正的路况。
在具体实施中，当所述行车参数为刹车开度参数时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者，所述当前行车参数值小于预设刹车开度下限值或者大于预设刹车开度上限值，或者，车辆档位为空档。
其中，关于当前行车参数值等于前一次平均行车参数值、当前行车参数值小于预设刹车开度下限值以及车辆档位为空档的情况，请参考对应行车参数为车速参数以及行车参数为刹车开度参数进行的相关描述，此处不再赘述。其中，作为一个非限制性的例子，预设刹车开度下限值可以设定为5％。
在当前行车参数值大于预设刹车开度上限值时，当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值。也即是说，当采集到的刹车开度参数为高开度时，不一定代表路况拥堵程度转向拥堵程度更高的级别，此处确定为当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值。因为有时车辆会由于客观原因不得不处于踩紧刹车状态，例如车辆在不熄火状态下依靠踩紧刹车踏板停车，或者车辆遇到事故引起急刹。其中，作为一个非限制性的例子，预设刹车开度上限值可以设定为70％。
步骤S204：判断当前行车参数值是否大于前一次平均行车参数值，当判断结果为是时，可以执行步骤S205；反之，则可以执行步骤S206。
步骤S205：当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值增加预设累加值且不超过预设行车参数上限值。
具体地，在当前行车参数值大于前一次平均行车参数值时，可以在前一次平均行车参数值的基础上增加预设累加值作为当前平均行车参数值，且当前平均行车参数值不超过预设行车参数上限值。
车速参数的预设累加值可以通过采样时间间隔乘以预设累加斜率得到，其中预设累加斜率可以设定为固定斜率值。作为一个非限制性的例子，车速参数的预设累加值可以设定为0.5kph，车速参数的预设累加斜率可以设定为5kph/s。
油门开度参数和刹车开度参数的预设累加值同样可以通过采样时间间隔乘以预设累加斜率得到，其中预设累加斜率可以设定为固定斜率值。作为一个非限制性的例子，油门开度参数和刹车开度参数的预设累加值可以设定为前一次平均行车参数值的5‰，油门开度参数和刹车开度参数的预设累加斜率可以设定为5％/s。
车速参数的预设行车参数上限值可以设定为300kph，油门开度参数和刹车开度参数的预设行车参数上限值可以设定为100％。
相比于现有技术中采用平均值或中位数算法，计算过去一段时间内采集到的数个行车参数值平均值或中位数值获得平均行车参数值，本发明实施例的平均行车参数值算法每次仅增加预设累加值，并不会因为当前采集到的行车参数值非常高而大幅度地相应增加当前平均行车参数值，从而不容易受到极端数据的影响，能够更加真实并且实时地反映路况。由于所采集信息都只是在每一次历史信息上进行较小的修正，对应的电量平衡点不会在短时间内出现多次突变，因此避免了由于获得的平均行车参数值的变化幅度大，而频繁地对电量平衡点进行调节。
另一方面，本发明实施例的平均行车参数值算法根据当前采集到的行车参数值计算平均行车参数值，也不需要等待较长的采集时间，能够更加实时地反映路况。
步骤S206：当前行车参数值小于所述前一次平均行车参数值时，当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值减少预设递减值且不小于预设行车参数下限值。
具体地，在当前行车参数值小于前一次平均行车参数值时，可以在前一次平均行车参数值的基础上减少预设递减值作为当前平均行车参数值，且当前平均行车参数值不小于预设行车参数下限值。。
作为一个非限制性的例子，车速参数的预设递减值可以设定为0.5kph，车速参数的预设递减斜率可以设定为5kph/s。油门开度参数和刹车开度参数的减少预设递减值可以设定为前一次平均行车参数值的5‰，油门开度参数和刹车开度参数的预设递减斜率可以设定为5％/s。车速参数的预设行车参数下限值可以设定为-300kph，油门开度参数和刹车开度参数的预设行车参数下限值可以设定为0。
有关其它对行车参数预设递减值和预设上下限值的描述，请参考对应步骤S205进行的相关描述，此处不再赘述。
继续参考图1，在步骤S103的具体实施中，根据所述多种行车参数各自的平均值确定所述路况拥堵等级。
其中，所述路况拥堵等级可以采用现有技术中常规的智能算法分析确定，例如模糊算法、概率规则、神经网络算法。
进一步而言，除车速参数、油门开度参数、刹车开度参数外，行车参数还可以包括两次停车间行驶距离、换挡频度、平均油门变化速率、油门刹车切换频度、平均最大油门开度、平均最大刹车开度和高低车速分布度参数。在上述多种行车参数中，选出一项或多项作为智能算法的输入条件，分析获得路况拥堵等级。两次停车间行驶距离、换挡频度、平均油门变化速率、油门刹车切换频度、平均最大油门开度、平均最大刹车开度和高低车速分布度参数可以根据车速参数、油门开度参数、刹车开度参数计算得到，或者也可以直接获取，例如从CAN总线获取。
在具体实施中，当车辆档位为倒车档时，所述车辆两次停车间行驶距离固定设置为预设距离值。即为，当车辆倒车时，两次停车间行驶距离往往非常近，不一定代表路况转向拥堵工况，此处确定车辆两次停车间行驶距离等于固定值，不随实际中车辆两次停车间行驶距离的不同而变化，避免对路况拥堵等级的判断产生干扰。其中，作为一个非限制性的例子，预设距离值可以设定为0.8km。
进一步而言，当作为智能算法的输入条件时，所述车辆两次停车间行驶距离的初始值可以设定为0.8km，与车辆档位为倒车档时设定的车辆两次停车间行驶距离相同。应当理解的是，在具体实施中对于车辆两次停车间行驶距离的初始值和预设距离值的设定并不限于此。
在具体实施中，当所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度高于预设路况拥堵级别时，每隔预设周期时间，将电量平衡点提高为预设电量平衡点上限值，并且在所述电量平衡点被提高预设提高时间后，将电量平衡点降低为所述预设路况拥堵级别对应的电量平衡点，所述预设周期时间大于所述预设提高时间，所述预设电量平衡点上限值大于等于所述预设路况拥堵级别对应的电量平衡点。
进一步而言，当判断车辆处于路况拥堵程度较高的路段时，提高混合动力汽车的电量平衡点，使发动机更容易介入驱动汽车行驶，并且带动电动机发电给电池充电，在动力电池电量经过充电提高后，降低混合动力汽车的电量平衡点，使电动机作为更经常被使用的驱动源，驱动汽车行驶。通过周期性地提高混合动力汽车的电量平衡点与降低电量平衡点，可以防止在拥堵程度较高的情况下长时间低速行驶时导致动力电池馈电，又可以防止长时间使用发动机导致的能量利用率降低的问题，从而达到提高经济性的目的。
作为一个非限制性例子，所述预设路况拥堵级别指示的路况可以设定为拥堵工况，预设路况拥堵级别对应的电量平衡点可以设定为23％SOC，预设周期时间可以设定为7s，预设提高时间可以设定为2s，预设电量平衡点上限值可以设定为40％SOC。
在步骤S104的具体实施中，根据所述路况拥堵等级调节电量平衡点，所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度越高，所述电量平衡点越低。
其中，若路况较为拥堵，则可以降低电量平衡点，以电动机驱动为主，获得更高的能量利用率。若路况较为畅通，则可以提高电量平衡点，更多的利用发动机提供驱动力，获得更高的动力转换效率，增强车辆的经济性。
本发明实施例能够根据路况拥堵程度，调节电量平衡点以改变汽车的主要动力源，从而在不同路况拥堵程度下都具有较高的经济性。
作为一个非限制性的例子，根据路况拥堵等级指示的路况可以分为三类：拥堵工况、城市工况、高速路工况。在拥堵工况时，采用较低的电量平衡点，例如可以设定为23％SOC。在城市工况时，采用居中的电量平衡点，例如可以设定为30％SOC。在高速路工况时，采用较高的电量平衡点，例如可以设定为40％SOC。
相比于现有技术中仅利用平均车速这一个行车参数调节两个对应的混合动力汽车电量平衡点，本发明实施例对路况拥堵等级划分地更加细致，与其对应的混合动力汽车电量平衡点也设置地更加复杂，从而获得更精细的调节效果，在不同路况拥堵程度下都具有较高的经济性。
图3是本发明实施例中的一种混合动力汽车电量平衡点的调节装置的结构示意图。如图3所示，所述开启混合动力汽车电量平衡点的调节装置30可以包括：采集单元301、计算单元302、确定单元303，调节单元304。
进一步而言，采集单元301适于按照预设采样间隔采集得到多种行车参数值。计算单元302适于计算多种行车参数各自的平均值。确定单元303适于根据所述多种行车参数值确定路况拥堵等级。调节单元304适于根据所述路况拥堵等级调节电量平衡点，所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度越高，所述电量平衡点越低。
其中，计算单元302可以包括计算子单元305，适于对于每种行车参数值，在每次采集得到当前行车参数值时，计算确定当前平均行车参数值。其中，如果所述当前行车参数值满足预设维持条件，则所述当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值，所述前一次平均行车参数值是在当前平均行车参数值前一次确定的平均行车参数值；如果所述当前行车参数值大于所述前一次平均行车参数值，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值增加预设累加值且不超过预设行车参数上限值；如果所述当前行车参数值小于所述前一次平均行车，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值减少预设递减值且不小于预设行车参数下限值。
关于该混合动力汽车电量平衡点的调节装置30的更多详细内容请参照前文关于混合动力汽车电量平衡点的调节方法的相关描述，这里不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (15)

1.一种混合动力汽车电量平衡点的调节方法，其特征在于，包括以下步骤：
按照预设采样间隔采集得到多种行车参数值；
计算多种行车参数各自的平均值；
根据所述多种行车参数各自的平均值确定路况拥堵等级；
根据所述路况拥堵等级调节电量平衡点，所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度越高，所述电量平衡点越低；
其中，所述计算多种行车参数各自的平均值包括：
对于每种行车参数值，在每次采集得到当前行车参数值时，计算确定当前平均行车参数值；
其中，如果所述当前行车参数值满足预设维持条件，则所述当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值，所述前一次平均行车参数值是在当前平均行车参数值前一次确定的平均行车参数值；如果所述当前行车参数值大于所述前一次平均行车参数值，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值增加预设累加值且不超过预设行车参数上限值；如果所述当前行车参数值小于所述前一次平均行车参数值，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值减少预设递减值且不小于预设行车参数下限值。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车电量平衡点的调节方法，其特征在于，所述多种行车参数值选自：车速参数、油门开度参数和刹车开度参数。
3.根据权利要求1所述的混合动力汽车电量平衡点的调节方法，其特征在于，当所述行车参数为车速时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者所述当前行车参数值小于预设车速阈值。
4.根据权利要求1所述的混合动力汽车电量平衡点的调节方法，其特征在于，当所述行车参数为油门开度参数时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者所述当前行车参数值小于预设油门开度阈值，或者，车辆档位为空档。
5.根据权利要求1所述的混合动力汽车电量平衡点的调节方法，其特征在于，当所述行车参数为刹车开度参数时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者，所述当前行车参数值小于预设刹车开度下限值或者大于预设刹车开度上限值，或者，车辆档位为空档。
6.根据权利要求1所述的混合动力汽车电量平衡点的调节方法，其特征在于，所述多种行车参数值还包括车辆两次停车间行驶距离，并且当车辆档位为倒车档时，所述车辆两次停车间行驶距离固定设置为预设距离值。
7.根据权利要求1所述的混合动力汽车电量平衡点的调节方法，其特征在于，所述根据所述路况拥堵等级调节电量平衡点包括：
当所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度高于预设路况拥堵级别时，每隔预设周期时间，将电量平衡点提高为预设电量平衡点上限值，并且在所述电量平衡点被提高预设提高时间后，将电量平衡点降低为所述预设路况拥堵级别对应的电量平衡点，所述预设周期时间大于所述预设提高时间，所述预设电量平衡点上限值大于等于所述预设路况拥堵级别对应的电量平衡点。
8.一种混合动力汽车电量平衡点的调节装置，其特征在于，包括：
采集单元，适于按照预设采样间隔采集得到多种行车参数值；
计算单元，适于计算多种行车参数各自的平均值；
确定单元，适于根据所述多种行车参数各自的平均值确定路况拥堵等级；调节单元，适于根据所述路况拥堵等级调节电量平衡点，所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度越高，所述电量平衡点越低；
其中，所述计算单元包括：
第一计算子单元，适于对于每种行车参数值，在每次采集得到当前行车参数值时，计算确定当前平均行车参数值；
其中，如果所述当前行车参数值满足预设维持条件，则所述当前平均行车参数值等于前一次平均行车参数值，所述前一次平均行车参数值是在当前平均行车参数值前一次确定的平均行车参数值；如果所述当前行车参数值大于所述前一次平均行车参数值，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值增加预设累加值且不超过预设行车参数上限值；如果所述当前行车参数值小于所述前一次平均行车参数值，则所述当前平均行车参数值等于所述前一次平均行车参数值减少预设递减值且不小于预设行车参数下限值。
9.根据权利要求8所述的混合动力汽车电量平衡点的调节装置，其特征在于，所述采集单元适于采集选自车速参数、油门开度参数和刹车开度参数的多种行车参数值。
10.根据权利要求8所述的混合动力汽车电量平衡点的调节装置，其特征在于，当所述行车参数为车速时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者所述当前行车参数值小于预设车速阈值。
11.根据权利要求8所述的混合动力汽车电量平衡点的调节装置，其特征在于，当所述行车参数为油门开度参数时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者所述当前行车参数值小于预设油门开度阈值，或者，车辆档位为空档。
12.根据权利要求8所述的混合动力汽车电量平衡点的调节装置，其特征在于，当所述行车参数为刹车开度参数时，所述预设维持条件包括：所述当前行车参数值等于前一次平均行车参数值，或者，所述当前行车参数值小于预设刹车开度下限值或者大于预设刹车开度上限值，或者，车辆档位为空档。
13.根据权利要求8所述的混合动力汽车电量平衡点的调节装置，其特征在于，所述多种行车参数值还包括车辆两次停车间行驶距离，并且当车辆档位为倒车档时，所述车辆两次停车间行驶距离固定设置为预设距离值。
14.根据权利要求8所述的混合动力汽车电量平衡点的调节装置，其特征在于，所述调节单元适于当所述路况拥堵等级指示的路况拥堵程度高于预设路况拥堵级别时，每隔预设周期时间，将电量平衡点提高为预设电量平衡点上限值，并且在所述电量平衡点被提高预设提高时间后，将电量平衡点降低为所述预设路况拥堵级别对应的电量平衡点，所述预设周期时间大于所述预设提高时间，所述预设电量平衡点上限值大于等于所述预设路况拥堵级别对应的电量平衡点。
15.一种汽车，其特征在于，包括权利要求8至14任一项所述的混合动力汽车电量平衡点的调节装置。
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