CN109624967B - 混合动力车辆的能量管理方法、装置及设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力车辆的能量管理方法、装置及设备，其中，方法包括：获取自车导航路径上前方各路段的拥堵信息；获取自车的动力电池剩余电量；根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量确定电池管理策略；根据实时获取的所述前方各路段的拥堵信息动态调整并更新所述电池管理策略。本发明能够利用导航提供的实时路况信息实时调整目标电池电量以及发电功率，提高混合动力车辆在通过拥堵路况时的经济性和驾驶性。

Description

混合动力车辆的能量管理方法、装置及设备

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的能量管理技术领域，具体涉及一种混合动力车辆的能量管理方法、装置及设备。

背景技术

在混合动力系统中，以纯电模式通过拥堵路况相比较发动机模式长时间怠速或者频繁启停造成的浪费将会节省掉该部分能量。因此需要在进入拥堵路段之前储存足够的电量，保证进入拥堵路段之后使用纯电驱动模式行驶。现有技术中，较多车辆上均有一个SAVE模式，即人为保持一个目标电量以备前方可以预测的特定工况使用，该目标电量的设置一般可以通过开关进入，并有开关可以选择一个固定的值。然后动力系统根据这个目标值进行驾驶模式的切换，高于这个值会使用电机驱动，低于这个值会强制发动机工作，边行驶边充电。

驾驶员使用固定的开关或者多媒体界面去设置目标电池电量，该目标电量的是驾驶员根据前方路况人为估算的。例如，驾驶员看到地图上即将到达一段拥堵路段，进入SAVE模式，并在多媒体操作界面上选择目标电池电量(20％，40％，60％等)提前使电量充至想要的状态。

然而，上述方案存在以下缺陷：1.驾驶员需要时刻去关注，容易产生时间上的误差；2.驾驶员根据地图计算出来的值不够准确的，很可能起不到节能的效果；3.目标电量及发电功率无法根据实际路况信息实时更新，节能效果较差。

发明内容

本发明要解决的技术问题在于针对前方的拥堵路段，提前做好预应措施，实时计算并更新目标电池电量。确保在通过拥堵路段时纯电模式行驶达到节能以及提高驾驶性能的目的。为此，本发明第一方面提出一种混合动力车辆的能量管理方法，包括：

获取自车导航路径上前方各路段的拥堵信息；

获取自车的动力电池剩余电量；

根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量确定电池管理策略；

根据实时获取的所述前方各路段的拥堵信息动态调整并更新所述电池管理策略。

进一步地，所述根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量确定电池管理策略，包括：

在当前路段为拥堵路段时，比较所述动力电池剩余电量与第一预设值的大小；

在所述动力电池剩余电量大于等于所述第一预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适模式；

在所述动力电池剩余电量小于所述第一预设值时，将整车驾驶模式切换为保留电量模式对电池进行充电，直至所述动力电池剩余电量高于第二预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适模式；所述第一预设值小于所述第二预设值。

进一步地，所述根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量确定电池管理策略，包括：

在当前路段为畅通路段时，根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量，确定切换时间和动力电池目标电量平衡点；

在达到所述切换时间时将整车驾驶模式切换为保留电量模式。

进一步地，所述前方各路段的拥堵信息至少包括当前路段的拥堵等级、当前拥堵路段的长度、车辆当前位置至下一拥堵路段的距离、下一拥堵路段的拥堵等级和下一拥堵路段的长度；

所述电池管理策略包括整车驾驶模式切换信息和/或动力电池目标电量平衡点；所述整车驾驶模式切换信息包括切换时间和切换后的整车驾驶模式。

进一步地，所述获取自车导航路径上前方各路段的拥堵信息，包括：

获取导航路径的路段划分信息和前方路况信息；所述路段划分信息由导航模块在导航路径规划成功后，按照道路拥堵等级划分形成；

根据所述路段划分信息和所述前方路况信息得到前方各路段的拥堵信息。

进一步地，所述获取自车导航路径上前方各路段的拥堵信息，还包括：

判断所述前方各路段中畅通路段的长度是否小于预设长度；

当所述畅通路段的长度小于预设长度时，合并所述畅通路段及其上游路段、下游路段，得到合并后的路段；

设置所述合并后的路段的拥堵等级为所述上游路段和下游路段的拥堵等级的较大者。

进一步地，还包括：当满足预设的智能能量管理模式退出条件时，退出智能能量管理模式；

所述预设的智能能量管理模式退出条件包括：导航退出或者所述导航路径上已无下一拥堵路段，或监测到用户对任意其他整车驾驶模式控件的操作，或监测到用户退出智能能量管理模式的触发指令，或接收到系统故障信息。

本发明第二方面提供了一种混合动力车辆的能量管理装置，包括：

拥堵信息获取模块，用于获取自车导航路径上前方各路段的拥堵信息；

剩余电量获取模块，用于获取自车的动力电池剩余电量；

电池管理策略确定模块，用于根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量确定电池管理策略；

电池管理策略更新模块，用于根据实时获取的所述前方各路段的拥堵信息动态调整并更新所述电池管理策略。

进一步地，所述电池管理策略确定模块包括第一比较模块、第一切换模块和第二切换模块，和/或，所述切换控制模块包括参数确定模块和第三切换模块；

所述第一比较模块用于在当前路段为拥堵路段时，比较所述动力电池剩余电量与第一预设值的大小；

所述第一切换模块用于在所述动力电池剩余电量大于等于所述第一预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适模式；

所述第二切换模块用于在所述动力电池剩余电量小于所述第一预设值时，将整车驾驶模式切换为保留电量模式对电池进行充电，直至所述动力电池剩余电量高于第二预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适模式；所述第一预设值小于所述第二预设值；

所述参数确定模块用于在当前路段为畅通路段时，根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量，确定所述切换时间和所述动力电池目标电量平衡点；

所述第三切换模块用于在达到所述切换时间时将整车驾驶模式切换为保留电量模式。

进一步地，所述前方各路段的拥堵信息至少包括当前路段的拥堵等级、当前拥堵路段的长度、车辆当前位置至下一拥堵路段的距离、下一拥堵路段的拥堵等级和下一拥堵路段的长度；

所述电池管理策略包括整车驾驶模式切换信息和/或动力电池目标电量平衡点；所述整车驾驶模式切换信息包括切换时间和切换后的整车驾驶模式。

进一步地，所述拥堵信息获取模块包括：

信息获取模块，用于获取导航路径的路段划分信息和前方路况信息；所述路段划分信息由导航模块在导航路径规划成功后，按照道路拥堵等级划分形成；

信息关联模块，用于根据所述路段划分信息和所述前方路况信息得到前方各路段的拥堵信息。

进一步地，所述拥堵信息获取模块还包括：

长度判断模块，用于判断所述前方各路段中畅通路段的长度是否小于预设长度；

路段合并模块，用于当所述畅通路段的长度小于预设长度时，合并所述畅通路段及其上游路段、下游路段，得到合并后的路段；

拥堵等级设置模块，用于设置所述合并后的路段的拥堵等级为所述上游路段和下游路段的拥堵等级的较大者。

进一步地，还包括：退出模块，用于当满足预设的智能能量管理模式退出条件时，退出智能能量管理模式；所述预设的智能能量管理模式退出条件包括：导航退出或者所述导航路径上已无下一拥堵路段，或监测到用户对任意其他整车驾驶模式控件的操作，或监测到用户退出智能能量管理模式的触发指令，或接收到系统故障信息。

本发明第三方面提供了一种设备，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如本发明第一方面所述的混合动力车辆的能量管理方法。

实施本发明具有以下有益效果：

1、本发明只需要在设置完导航界面选择进入智能能量管理模式即可，不需要驾驶员时刻关注，操作更方便。

2、本发明能够利用导航提供的实时路况信息，自动识别是否存在拥堵，拥堵的长度以及等级，自动计算出目标电量，不需要人为估算，更精确。

3、本发明中地图信息根据实时路况信息的变化自动更新，动力系统实时调整目标电池电量以及发电功率，节能效果更优，大大提高混合动力车辆在通过拥堵路况时的经济性和驾驶性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本发明实施例提供的混合动力车辆的能量管理方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的步骤S101流程图；

图3是本发明实施例提供的一种路况示意图；

图4是本发明实施例提供的需要做智能能量管理的最优路况示意图；

图5是本发明实施例提供的需要做智能能量管理的极限最差路况示意图；

图6是本发明实施例提供的步骤S101流程图；

图7是本发明实施例提供的短时间内存在连续拥堵的路况示意图；

图8是图7合并后的等效路况示意图；

图9是本发明实施例提供的混合动力车辆的能量管理装置的结构框图；

图10是本发明实施例提供的设备的结构框图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。

实施例

本实施例提供的混合动力车辆的能量管理方法利用导航提供的前方路况的拥堵信息，预先应对，使得以最节能的方式通过。图1是本发明实施例提供的混合动力车辆的能量管理方法的流程图，请参照图1，在一种实施方式中，混合动力车辆的能量管理方法，包括以下步骤：

S101：获取自车导航路径上前方各路段的拥堵信息；

具体地，前方各路段的拥堵信息至少包括当前路段的拥堵等级、当前拥堵路段的长度、车辆当前位置至下一拥堵路段的距离、下一拥堵路段的拥堵等级和下一拥堵路段的长度；

S102：获取自车的动力电池剩余电量；

S103：根据前方各路段的拥堵信息和动力电池剩余电量确定电池管理策略；

具体地，电池管理策略包括整车驾驶模式切换信息和/或动力电池目标电量平衡点；整车驾驶模式切换信息包括切换时间和切换后的整车驾驶模式。

S104：根据实时获取的前方各路段的拥堵信息动态调整并更新电池管理策略。

图2是本发明实施例提供的步骤S101流程图，请参照图2，在一个实施例中，步骤S101包括：

S1011：获取导航路径的路段划分信息和前方路况信息；

具体地，路段划分信息由导航模块在导航路径规划成功后，按照道路拥堵等级划分形成；

S1012：根据路段划分信息和前方路况信息得到前方各路段的拥堵信息。

图,3是本发明实施例提供的一种路况示意图，请参照图3，导航路径规划成功之后，由A点至B点行驶，导航模块按照道路实际拥堵等级，将全路段分成若干段。

车辆从A点开始行驶于AC路段，则AC路段为当前路段，车辆当前位置至C点的距离为当前路段剩余距离，所需要的时间为当前路段剩余时间。同理，车辆行驶于CD段时，CD段为当前路段。

当车辆在AC段行驶时，CD段为下一拥堵路段，车辆当前位置到C点的距离为至下一拥堵路段的距离，CD段的长度为下一拥堵路段的长度。同理，车辆行驶在CD段时，EB段为下一拥堵路段，车辆当前位置至E点的距离为至下一拥堵路段的距离。

图4是本发明实施例提供的需要做智能能量管理的最优路况示意图，请参照图4，车辆行驶在DE段时，在规划的路径上已无下一拥堵路段，E点以后，MMI将使能信号置位0，退出智能能量管理功能。

图5是本发明实施例提供的需要做智能能量管理的极限最差路况示意图，请参照图5，畅通路段DE的上游路段为拥堵路段AD，畅通路段DE的下游路段为拥堵路段EB，畅通路段DE的长度仅为2km，AD路段长度为100km，畅通路段DE的长度远小于其上游拥堵路段AD、下游拥堵路段DE的长度。

图6是本发明实施例提供的步骤S101流程图，请参照图6，在一个实施例中，步骤S101还包括：

S1013：判断前方各路段中畅通路段的长度是否小于预设长度；

图7是本发明实施例提供的短时间内存在连续拥堵的路况示意图，请参照图7，为了增强能量管理的效果，需要执行步骤S1021对短时间内连续出现拥堵的路况做处理：其中，预设长度可以根据实际需要设置，例如，在一个示例中，预设长度为5km。

S1014：当畅通路段的长度小于预设长度时，合并畅通路段及其上游路段、下游路段，得到合并后的路段；

图8是图7合并后的等效路况示意图，请参照图8，在畅通路段的长度小于预设长度时，可以将该畅通路段忽略，将畅通路段及其上游路段、下游路段合并，即将两段拥堵路段连接成一段。也就是说，将图7中满足上述条件的畅通路段与其上下游拥堵路段合并后可以得到图8示出的等效路况。

S1015：设置合并后的路段的拥堵等级为上游路段和下游路段的拥堵等级的较大者。

具体地，比较上游路段和下游路段的拥堵等级，根据比较结果将合并后的路段的拥堵等级设置为上游路段和下游路段的拥堵等级的较大者。

在一个实施例中，步骤S103包括：

在当前路段为拥堵路段时，比较动力电池剩余电量与第一预设值的大小；

在动力电池剩余电量大于等于第一预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适(EV+COMFORT)模式；

在动力电池剩余电量小于第一预设值时，将整车驾驶模式切换为保留电量(SAVE)模式对电池进行充电，直至动力电池剩余电量高于第二预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适(EV+COMFORT)模式；第一预设值小于第二预设值。

在一个实施例中，步骤S103包括：

在当前路段为畅通路段时，根据前方各路段的拥堵信息和动力电池剩余电量，确定切换时间和动力电池目标电量平衡点；

在达到切换时间时将整车驾驶模式切换为保留电量(SAVE)模式。

在一个实施例中，步骤S103包括：

在当前路段为拥堵路段时，比较动力电池剩余电量与第一预设值的大小；

在动力电池剩余电量大于等于第一预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适(EV+COMFORT)模式；

在动力电池剩余电量小于第一预设值时，将整车驾驶模式切换为保留电量(SAVE)模式对电池进行充电，直至动力电池剩余电量高于第二预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适(EV+COMFORT)模式；第一预设值小于第二预设值。

在当前路段为畅通路段时，根据前方各路段的拥堵信息和动力电池剩余电量，确定切换时间和动力电池目标电量平衡点；

在达到切换时间时将整车驾驶模式切换为保留电量(SAVE)模式。

在一个实施例中，成功进入智能能量管理模式以后，导航模块将前方路况信息通过处理转化成汽车CAN总线信号传递给整车控制器，整车控制器根据这些路况信息计算出一个目标发电电量，然后车辆会边行驶边发电以达到该目标电量，目标电量是根据路况更新实时计算的。在驾驶员设置完导航路径，开始导航之后，VCU根据导航提供的信息判断当前处于的道路状况。

第一状态：车辆当前处于畅通路段，VCU需要根据距离下一拥堵路段的距离(MMI_DistancetoNextcngestroad)、下一路段的拥堵等级(MMI_Nextroadcongestionlev)下一拥堵路段的长度(MMI_Nextcngestroad_Length)、当前SOC值(BMS_BattSOCdisp)来选择合适的时间(可标定)进入SAVE模式，并计算出所需要的SOC平衡点(范围为15％至70％，此值可标定变更)，此时不再使用MMI_SOCPointSet。车辆行至畅通路段结束时开始第二状态。

第二状态：车辆当前处于拥堵路段，VCU需要根据当前拥堵路段的长度(MMI_Currcngestroad_Length)，当前路段的拥堵等级(MMI_Currtroadcongestionlev)和当前SOC值(BMS_BattSOCdisp)，优先使用EV+CONFORT模式，SOC低于15％起发动机(该值参考正常模式切换需要起发动机的SOC值，可标定)发电，此时不会退出智能能量管理模式，高于某值(如30％，TBD)重新进入EV模式。行驶至该段拥堵路段结束时进入第一状态。

具体地，导航设置成功以后，多媒体界面会提示用户是否进入智能能量管理模式，MMI根据导航开启状态和用户的选择发出智能能量管理使能信号MMI_IntellPwrMngMod_enable，整车控制器需要根据智能能量管理使能信号，判断是否进入该模式；在智能能量管理使能信号MMI_IntellPwrMngMod_enable＝1时，进入智能能量管理模式。

优选地，在一个实施例中，多媒体界面具有智能能量管理模式的使能按钮/按键，该使能按钮/按键具有状态显示和进入退出的功能，状态显示信号来源于整车控制器VCU。在导航路径设置成功之后，多媒体界面会弹出提示是否进入智能能量管理模式对话框供用户选择。详细地，步骤S101之前还包括：

提示用户是否进入智能能量管理模式；

响应于用户对整车驾驶模式使能控件的操作，生成智能能量管理使能信号MMI_IntellPwrMngMod_enable；

在智能能量管理使能信号MMI_IntellPwrMngMod_enable＝1时，进入智能能量管理模式；在智能能量管理使能信号MMI_IntellPwrMngMod_enable＝0时，不进入智能能量管理模式。

在一个实施例中，混合动力车辆的能量管理方法还包括：当满足预设的智能能量管理模式退出条件时，退出智能能量管理模式；

预设的智能能量管理模式退出条件包括：导航退出或者导航路径上已无下一拥堵路段，或监测到用户对任意其他整车驾驶模式控件的操作，或监测到用户退出智能能量管理模式的触发指令，或接收到系统故障信息。也就是说，在智能能量管理模式中，满足以下任一条件可退出：

1.导航退出、到达目的地、导航路径上已无下一拥堵路段；

2.用户主动操作驾驶模式任一其他开关/控件；

3.用户操作使能按钮，发出智能能量管理使能信号MMI_IntellPwrMngMod_enable＝0；

4.系统故障退出。

需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简便描述，将其都表述为二系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其它顺序或者同时进行。此外，还可对上述实施例进行任意组合，得到其他的实施例。

基于与上述实施例中的混合动力车辆的能量管理方法相同的思想，本发明还提供混合动力车辆的能量管理装置，该系统可用于执行上述混合动力车辆的能量管理方法。为了便于说明，混合动力车辆的能量管理装置实施例的结构示意图中，仅仅示出了与本发明实施例相关的部分，本领域技术人员可以理解，图示结构并不构成对系统的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

图9是本发明实施例提供的混合动力车辆的能量管理装置的结构框图，请参照图9，在一个实施例中，混合动力车辆的能量管理装置包括拥堵信息获取模块201、剩余电量获取模块202、电池管理策略确定模块203和电池管理策略更新模块204。可以理解，上述各模块是指计算机程序或者程序段，用于执行某一项或多项特定的功能，此外，上述各模块的区分并不代表实际的程序代码也必须是分开的。各模块详述如下：

拥堵信息获取模块201，用于获取自车导航路径上前方各路段的拥堵信息；

具体地，前方各路段的拥堵信息至少包括当前路段的拥堵等级、当前拥堵路段的长度、车辆当前位置至下一拥堵路段的距离、下一拥堵路段的拥堵等级和下一拥堵路段的长度。

剩余电量获取模块202，用于获取自车的动力电池剩余电量；

电池管理策略确定模块203，用于根据前方各路段的拥堵信息和动力电池剩余电量确定电池管理策略；电池管理策略包括整车驾驶模式切换信息和/或动力电池目标电量平衡点；整车驾驶模式切换信息包括切换时间和切换后的整车驾驶模式。

电池管理策略更新模块204，用于根据实时获取的前方各路段的拥堵信息动态调整并更新电池管理策略。

具体地，电池管理策略确定模块203包括第一比较模块、第一切换模块和第二切换模块，和/或，切换控制模块包括参数确定模块和第三切换模块；

第一比较模块用于在当前路段为拥堵路段时，比较动力电池剩余电量与第一预设值的大小；

第一切换模块用于在动力电池剩余电量大于等于第一预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适(EV+COMFORT)模式；

第二切换模块用于在动力电池剩余电量小于第一预设值时，将整车驾驶模式切换为保留电量(SAVE)模式对电池进行充电，直至动力电池剩余电量高于第二预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适(EV+COMFORT)模式；第一预设值小于第二预设值；

参数确定模块用于在当前路段为畅通路段时，根据前方各路段的拥堵信息和动力电池剩余电量，确定切换时间和动力电池目标电量平衡点，动力电池目标电量平衡点也称目标SOC平衡点。

第三切换模块用于在达到切换时间时将整车驾驶模式切换为保留电量(SAVE)模式。

在一个实施例中，拥堵信息获取模块201包括：

信息获取模块，用于获取导航路径的路段划分信息和前方路况信息；

具体地，路段划分信息由导航模块在导航路径规划成功后，按照道路拥堵等级划分形成。

信息关联模块，用于根据路段划分信息和前方路况信息得到前方各路段的拥堵信息。

在一个实施例中，拥堵信息获取模块还包括：

长度判断模块，用于判断前方各路段中畅通路段的长度是否小于预设长度；

路段合并模块，用于当畅通路段的长度小于预设长度时，合并畅通路段及其上游路段、下游路段，得到合并后的路段；

拥堵等级设置模块，用于设置合并后的路段的拥堵等级为上游路段和下游路段的拥堵等级的较大者。

在一个实施例中，混合动力车辆的能量管理装置还包括：

提示模块，用于提示用户是否进入智能能量管理模式；

生成模块，用于响应于用户对整车驾驶模式使能控件的操作，生成智能能量管理使能信号MMI_IntellPwrMngMod_enable；

进入模块，用于在智能能量管理使能信号MMI_IntellPwrMngMod_enable＝1时，进入智能能量管理模式。

在一个实施例中，混合动力车辆的能量管理装置还包括：退出模块，用于当满足预设的智能能量管理模式退出条件时，退出智能能量管理模式；预设的智能能量管理模式退出条件包括：导航退出或者导航路径上已无下一拥堵路段，或监测到用户对任意其他整车驾驶模式控件的操作，或监测到用户退出智能能量管理模式的触发指令，或接收到系统故障信息。

本实施例还提供了一种设备，设备包括处理器和存储器，存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如上述实施例提供的混合动力车辆的能量管理方法。

图10是本发明实施例提供的设备的结构框图，请参照图10，在一个实施例中，上述设备包括混合动力车辆的能量管理装置以及与混合动力车辆的能量管理装置连接的使能开关、多媒体交互模块、变速箱控制器、电池控制器、电机控制器和发动机控制器。

使能开关用于根据用户操作激活/退出智能能量管理模式，变速箱控制器用于提供当前档位信息并根据整车控制器请求档位换挡，电池控制器用于提供当前电量信息及电池充电能力，电机控制器用于按照整车控制器需求提供正扭驱动或者负扭发电，发动机控制器用于按照整车控制器需求提供发动机扭矩，整车控制器能够根据开关状态进入/退出电量保持模式。

现有技术中，多媒体交互模块用于显示目标电池电量调节界面，根据接收的用户输入设置目标电量，并将用户选择的目标电量发送给整车控制器；整车控制器能够根据多媒体交互模块发出的目标电量(驾驶员认为设置的目标电量)，调整动力系统工作模式，按照车辆状况(驾驶扭矩需求、NVH等)允许的最大发电能力发电。

而本实施例中多媒体交互模块用于显示导航系统发出实时路况拥堵信息。整车控制器能够根据导航模块发送过来的路况信息计算出目标充电电量；在非拥堵路段行驶时，根据计算出的目标发电电量，调整动力系统工作模式，按照车辆状况(驾驶扭矩需求，NVH等)允许的最大发电能力发电；进入拥堵路段之后，优先使用纯电驱动。

本实施例具有以下有益效果：

1、本实施例只需要在设置完导航界面选择进入智能能量管理模式即可，不需要驾驶员时刻关注，操作更方便。

2、本实施例能够利用导航提供的实时路况信息，自动识别是否存在拥堵，拥堵的长度以及等级，自动计算出目标电量，不需要人为估算，更精确。

3、本实施例中地图信息根据实时路况信息的变化自动更新，动力系统实时调整目标电池电量以及发电功率，节能效果更优，大大提高混合动力车辆在通过拥堵路况时的经济性和驾驶性。

在上述实施例中，对各实施例的描述都各有侧重，某各实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域技术人员还可以了解到本发明实施例列出的各种说明性逻辑块(illustrative logical block)，单元，和步骤可以通过电子硬件、电脑软件，或两者的结合进行实现。为清楚展示硬件和软件的可替换性(interchangeability)，上述的各种说明性部件(illustrative components)，单元和步骤已经通用地描述了它们的功能。这样的功能是通过硬件还是软件来实现取决于特定的应用和整个系统的设计要求。本领域技术人员可以对于每种特定的应用，可以使用各种方法实现所述的功能，但这种实现不应被理解为超出本发明实施例保护的范围。

应当指出的是，以上所述仅为本发明的几种具体实施方式，不能理解为对本发明保护范围的限制。凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆的能量管理方法，其特征在于，包括：

获取自车导航路径上前方各路段的拥堵信息；

获取自车的动力电池剩余电量；

根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量确定电池管理策略；所述根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量确定电池管理策略，包括：

在当前路段为拥堵路段时，比较所述动力电池剩余电量与第一预设值的大小；

在所述动力电池剩余电量大于等于所述第一预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适模式；

在所述动力电池剩余电量小于所述第一预设值时，将整车驾驶模式切换为保留电量模式对电池进行充电，直至所述动力电池剩余电量高于第二预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适模式；所述第一预设值小于所述第二预设值；其中，所述纯电舒适模式为电机驱动，所述保留电模式为发动机驱动，同时给电池充电；

根据实时获取的所述前方各路段的拥堵信息动态调整并更新所述电池管理策略。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量确定电池管理策略，包括：

在当前路段为畅通路段时，根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量，确定切换时间和动力电池目标电量平衡点；

在达到所述切换时间时将整车驾驶模式切换为保留电量模式。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述前方各路段的拥堵信息至少包括当前路段的拥堵等级、当前拥堵路段的长度、车辆当前位置至下一拥堵路段的距离、下一拥堵路段的拥堵等级和下一拥堵路段的长度；

所述电池管理策略包括整车驾驶模式切换信息和/或动力电池目标电量平衡点；所述整车驾驶模式切换信息包括切换时间和切换后的整车驾驶模式。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取自车导航路径上前方各路段的拥堵信息，包括：

获取导航路径的路段划分信息和前方路况信息；所述路段划分信息由导航模块在导航路径规划成功后，按照道路拥堵等级划分形成；

根据所述路段划分信息和所述前方路况信息得到前方各路段的拥堵信息。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述获取自车导航路径上前方各路段的拥堵信息，还包括：

判断所述前方各路段中畅通路段的长度是否小于预设长度；

当所述畅通路段的长度小于预设长度时，合并所述畅通路段及其上游路段、下游路段，得到合并后的路段；

设置所述合并后的路段的拥堵等级为所述上游路段和下游路段的拥堵等级的较大者。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：当满足预设的智能能量管理模式退出条件时，退出智能能量管理模式；

所述预设的智能能量管理模式退出条件包括：导航退出或者所述导航路径上已无下一拥堵路段，或监测到用户对任意其他整车驾驶模式控件的操作，或监测到用户退出智能能量管理模式的触发指令，或接收到系统故障信息。

7.一种混合动力车辆的能量管理装置，其特征在于，包括：

拥堵信息获取模块，用于获取自车导航路径上前方各路段的拥堵信息；

剩余电量获取模块，用于获取自车的动力电池剩余电量；

电池管理策略确定模块，用于根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量确定电池管理策略；其中，所述电池管理策略确定模块包括第一比较模块、第一切换模块和第二切换模块，和/或，切换控制模块包括参数确定模块和第三切换模块；

所述第一比较模块用于在当前路段为拥堵路段时，比较所述动力电池剩余电量与第一预设值的大小；

所述第一切换模块用于在所述动力电池剩余电量大于等于所述第一预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适模式；

所述第二切换模块用于在所述动力电池剩余电量小于所述第一预设值时，将整车驾驶模式切换为保留电量模式对电池进行充电，直至所述动力电池剩余电量高于第二预设值时，将整车驾驶模式切换为纯电舒适模式；所述第一预设值小于所述第二预设值；

所述参数确定模块用于在当前路段为畅通路段时，根据所述前方各路段的拥堵信息和所述动力电池剩余电量，确定切换时间和动力电池目标电量平衡点；

所述第三切换模块用于在达到所述切换时间时将整车驾驶模式切换为保留电量模式；

电池管理策略更新模块，用于根据实时获取的所述前方各路段的拥堵信息动态调整并更新所述电池管理策略。

8.一种设备，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1-6任一所述的混合动力车辆的能量管理方法。

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