CN114248754A - 混动车辆控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

混动车辆控制方法、装置、存储介质及车辆 Download PDF

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CN114248754A CN202011019514.3A CN202011019514A CN114248754A CN 114248754 A CN114248754 A CN 114248754A CN 202011019514 A CN202011019514 A CN 202011019514A CN 114248754 A CN114248754 A CN 114248754A
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Abstract

本公开涉及一种混动车辆控制方法、装置、存储介质及车辆，包括：将目标路线信息中车辆平均需求功率不低于第一预设功率的路段确定为第一路段，将目标路线信息中车辆平均需求功率不高于第二预设功率的路段确定为第二路段；在第一路段与第二路段相接，且第一路段在第二路段之前的情况下，将第一路段和第二路段确定为目标路段；确定车辆在目标路段中的第二路段中进行纯电驱动所需的目标电量，根据目标电量控制车辆在目标路段中的第一路段中的驱动模式，从而能够在该车辆平均需求功率较低的第二路段中进行纯电驱动，降低燃料消耗，节约行车成本，减少在车辆平均需求功率较低的第二路段中启动发动机的需求，减少发动机的启停频次，延长发动机的使用寿命。

Description

混动车辆控制方法、装置、存储介质及车辆
技术领域
本公开涉及车辆，领域具体地，涉及一种混动车辆控制方法、装置、存储介质及车辆。
背景技术
混合动力汽车常见的能量管理策略为优先使用动力电池的能量，即在动力电池SOC(State ofcharge，荷电状态)较高的时候纯电优先，在动力电池SOC较低的时候混合驱动，只需保证动力电池SOC不低于预先设定好的最低阈值即可。
然而，对于混合动力汽车来说，为了降低燃料消耗，最大程度利用电驱动的能量，在功率需求较低的工况下使用纯电动驱动是最佳的，但根据现有技术中的能量管理策略，并不能保证车辆在功率需求较低的工况下时，电池SOC能够满足纯点动驱动，因此经济性也无法保证最佳。
发明内容
本公开的目的是提供一种混动车辆控制方法、装置、存储介质及车辆，能够实现在该车辆平均需求功率较低的第二路段中进行纯电驱动的目的，进而能够降低燃料消耗，节约行车成本，还能够相应减少在车辆平均需求功率较低的第二路段中启动发动机的需求，从而减少发动机的启停频次，延长发动机的使用寿命。
为了实现上述目的，本公开提供一种混动车辆控制方法，所述方法包括：
获取车辆的目标路线信息；
将所述目标路线信息中车辆平均需求功率不低于第一预设功率的路段确定为第一路段，将所述目标路线信息中所述车辆平均需求功率不高于第二预设功率的路段确定为第二路段，所述第一预设功率不小于所述第二预设功率；
在所述第一路段与所述第二路段相接，且所述第一路段在所述第二路段之前的情况下，将所述第一路段和所述第二路段确定为目标路段；
确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需的目标电量，根据所述目标电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
可选地，所述根据所述目标电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式包括：
将能够满足所述车辆进行纯电驱动的最低电池剩余电量和所述目标电量之和确定为目标电池剩余电量；
根据所述目标电池剩余电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
可选地，所述根据所述目标电池剩余电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式包括：
在所述车辆的电池剩余电量在所述目标电池剩余电量与目标电池剩余电量波动上限之间的情况下，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为混合动力驱动，并保持所述车辆的所述电池剩余电量不变；
在所述车辆的所述电池剩余电量高于所述目标电池剩余电量波动上限的情况下，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为纯电驱动；
在所述车辆的所述电池剩余电量低于所述目标电池剩余电量的情况下，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为混合动力驱动，并对车辆电池进行充电，以使所述车辆的所述电池剩余电量上升至所述目标电池剩余电量；
其中，所述目标电池剩余电量波动上限为所述目标电池剩余电量与预设电量波动阈值之和。
可选地，所述确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需的目标电量包括：
根据所述目标路段中的所述第二路段对应的所述目标路线信息，确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需消耗的能量；
将所述能量所对应的电池剩余电量确定为所述目标电量。
可选地，所述根据所述目标路段中的所述第二路段对应的所述目标路线信息，确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需消耗的能量包括：
根据所述目标路段中的所述第二路段对应的所述目标路线信息中，通过以下公式确定述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需消耗的能量，
E＝P*L/V，
其中，L为所述目标路段中的所述第二路段的路段距离、V为所述目标路段中的所述第二路段的平均车速、P为所述目标路段中的所述第二路段的车辆平均需求功率。
可选地，所述获取车辆的目标路线信息包括：
接收用户输入的目的地；
根据所述车辆的当前位置和所述目的地，在预设地图中确定所述目标路线信息。
本公开还提供一种混动车辆控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆的目标路线信息；
第一确定模块，用于将所述目标路线信息中车辆平均需求功率不低于第一预设功率的路段确定为第一路段，将所述目标路线信息中所述车辆平均需求功率不高于第二预设功率的路段确定为第二路段，所述第一预设功率不小于所述第二预设功率；
第二确定模块，用于在所述第一路段与所述第二路段相接，且所述第一路段在所述第二路段之前的情况下，将所述第一路段和所述第二路段确定为目标路段；
控制模块，用于确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需的目标电量，根据所述目标电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
可选地，所述控制模块包括：
第一确定子模块，用于将能够满足所述车辆进行纯电驱动的最低电池剩余电量和所述目标电量之和确定为目标电池剩余电量；
控制子模块，用于根据所述目标电池剩余电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现以上所述方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的混动车辆控制装置。
通过上述技术方案，能够基于路线来对车辆的驱动模式进行控制，并且，在路线信息中的目标路段中，能够根据车辆平均需求功率较低的第二路段中车辆进行纯电驱动通过所需的电量，来控制该目标路段中的第一路段中的驱动模式，从而就能够控制车辆电池的电量，相应地实现在该车辆平均需求功率较低的第二路段中进行纯电驱动的目的，进而能够降低燃料消耗，节约行车成本，还能够相应减少在车辆平均需求功率较低的第二路段中启动发动机的需求，从而减少发动机的启停频次，延长发动机的使用寿命。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种混动车辆控制方法的流程图。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种混动车辆控制方法的流程图。
图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种混动车辆控制方法的流程图。
图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种混动车辆控制装置的结构框图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种混动车辆控制方法的流程图。如图1所示，所述方法包括步骤101至步骤104。
在步骤101中，获取车辆的目标路线信息。
该目标路线信息可以是通过车载导航直接获取得到的，也可以是通过其他任意传输方式，例如无线通信的方式获取得到。例如，用户可以通过车载导航输入目的地，然后由车载导航根据该目的地和车辆当前位置，在车载导航中的预设地图中确定得到该目标路线信息；或者，用户也可以通过其他移动设备输入目的地，由移动设备中的导航程序确定得到该目标路线信息后，从该移动设备中的该导航程序中获取得到。
该目标路线信息中至少包括该路线中各个路段的平均车速、为了达到该平均车速所需的车辆平均需求功率，以及各个路段的长度等。其中，该目标路段中的平均车速和车辆平均需求功率都可以是通过对其他车辆在该目标路段中行驶时所产生的车速数据和需求功率数据求平均值所得到的，或者也可以是根据该目标路段的限速值来确定该平均车速，然后根据车辆的车型信息计算当前车型在位置该平均车速通过该目标路段的情况下所需的车辆平均需求功率。
在使用移动设备中的导航程序来确定该目标路线信息的情况下，可以将车辆的车型信息绑定与该移动设备的导航程序中，以供该移动设备中的导航程序根据该目标路段的限速值所确定得到的平均车速来计算该目标路段的车辆平均需求功率。
在步骤102中，将所述目标路线信息中车辆平均需求功率不低于第一预设功率的路段确定为第一路段，将所述目标路线信息中所述车辆平均需求功率不高于第二预设功率的路段确定为第二路段，所述第一预设功率不小于所述第二预设功率。
在获取到该目标路线信息之后，可以对该目标路线信息中的例如各个路段的车辆平均需求功率进行判断。其中，上述第一预设功率和该第二预设功率可以为同一功率，也可以为不同功率。
车辆平均需求功率不低于该第一预设功率的第一路段可以为例如高速路段，车辆平均需求功率不高于该第二预设功率的第二路段可以为例如城区路段，或者该高速路段与该城区路段之间连接处的过渡路段等。
在步骤103中，在所述第一路段与所述第二路段相接，且所述第一路段在所述第二路段之前的情况下，将所述第一路段和所述第二路段确定为目标路段。
该目标路段也即由一段车辆平均需求功率较高的第一路段和一段车辆平均需求功率较低的第二路段组成，且该第一路段与该第二路段之间没有其他路段间隔，车辆在行驶过该第一路段之后就能够立即进入该第二路段。
其中，一个目标路线信息中可包括一个或两个以上的目标路段。当目标路线信息包括一个目标路段时，目标路段可以是目标路线信息的全部路线，也可以是目标路线信息中的部分路线。当目标路线信息包括两个以上目标路段时，例如，在一个目标路线信息中可以确定出目标路段A、目标路段B和目标路段C。目标路段A、目标路段B和目标路段C之间可以相接，也可以不相接。其中，目标路段A中包括第一路段A和第二路段A，目标路段B中包括第一路段B和第二路段B，目标路段C中包括第一路段C和第二路段C。该目标路段A、目标路段B和目标路段C在该目标路线信息中的先后顺序可以为任意顺序，但每个目标路段中的第一路段的车辆平均需求功率都不应该低于该第一预设功率，每个目标路段中的第二路段的车辆平均需求功率都不应该高于该第二预设功率，且每个目标路段中的第一路段和第二路段都是第一路段在前，第二路段在后，且第一路段与第二路段相接。
在步骤104中，确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需的目标电量，根据所述目标电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
由于该第二路段中的车辆平均需求功率较低，不高于该第二预设功率。因此在根据该目标电量控制该第一路段中车辆的驱动模式时，可以控制车辆在通过该第一路段之后，车辆电池的电池剩余电量能够足够使得车辆在通过该第二路段时进行纯电驱动，从而能够降低燃料消耗，节约行车成本。
其中，在根据该目标路线信息确定得到的目标路段有多个的情况下，会分别对每个目标路段进行控制，也即，例如上述根据一目标路线信息确定的到目标路段A、目标路段B和目标路段C的情况下，会根据车辆在该第二路段A中进行纯电驱动所需的该目标电量，控制车辆在该第一路段A中的驱动模式；根据辆在该第二路段B中进行纯电驱动所需的该目标电量，控制车辆在该第一路段B中的驱动模式；根据车辆在该第二路段C中进行纯电驱动所需的该目标电量，控制车辆在该第一路段C中的驱动模式。
通过上述技术方案，能够基于路线来对车辆的驱动模式进行控制，并且，在路线信息中的目标路段中，能够根据车辆平均需求功率较低的第二路段中车辆进行纯电驱动通过所需的电量，来控制该目标路段中的第一路段中的驱动模式，从而就能够控制车辆电池的电量，相应地实现在该车辆平均需求功率较低的第二路段中进行纯电驱动的目的，进而能够降低燃料消耗，节约行车成本，还能够相应减少在车辆平均需求功率较低的第二路段中启动发动机的需求，从而减少发动机的启停频次，延长发动机的使用寿命。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种混动车辆控制方法的流程图，如图2所示，所述方法还包括步骤201至步骤203。
在步骤201中，确定车辆在目标路段中的第二路段中进行纯电驱动所需的目标电量。
在步骤202中，将能够满足所述车辆进行纯电驱动的最低电池剩余电量和所述目标电量之和确定为目标电池剩余电量。
该最低电池剩余电量可以是预先设定好的，也可以是根据车辆的实际情况确定得到的，只要是能够保证该混合动力车辆能够正常、安全地行驶的电池剩余电量即可。
在步骤203中，根据所述目标电池剩余电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
根据该目标电池剩余电量控制该车辆在该目标路段中的第一路段中的驱动模式时，可以是控制车辆在行驶过该目标路段中的该第一路段之后，车辆的电池剩余电量大于该目标电池剩余电量，或者等于该目标电池剩余电量，或者，还可以是令该车辆的电池剩余电量与该目标电池剩余电量的差值不小于一个预设的阈值等等。
具体的，可以根据图3所示的步骤来控制该车辆在该目标路段中的第一路段中的驱动模式。
如图3所示，所述方法还包括步骤301至步骤305。
在步骤301中，判断所述车辆在目标路段中的第一路段中的电池剩余电量是否高于目标电池剩余电量波动上限，如果是，则转至步骤305，如果否，则转至步骤302。
在步骤302中，判断所述车辆在目标路段中的第一路段中的电池剩余电量是否低于所述目标电池剩余电量，如果是，则转至步骤304，如果否，则转至步骤303。
在步骤303中，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为混合动力驱动，并保持所述车辆的所述电池剩余电量不变。
在步骤304中，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为混合动力驱动，并对车辆电池进行充电，以使所述车辆的所述电池剩余电量上升至所述目标电池剩余电量。
在步骤305中，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为纯电驱动。
其中，所述目标电池剩余电量波动上限为所述目标电池剩余电量与预设电量波动阈值之和。该预设电量波动阈值可以根据实际情况进行确定或调整。通过设置该预设电量波动阈值，就可以避免由于监测到的电池剩余电量不稳定，从而导致对该电池剩余电量的判断结果不断波动的情况，进而就可以避免由于判断结果不稳定，导致对该车辆的驱动模式的控制也波动，影响车辆驱动系统例如发动机的安全的问题。由于在监测到的电池剩余电量可能会出现波动的情况，因此在判断是否需要对开启发动机对电池进行充电，或者是否需要开启发动机为车辆提供驱动时，可以根据该预设电量波动阈值和所述目标电池剩余电量之和所表示的目标电池剩余电量波动上限来进行判断。
通过上述技术方案，不仅能够保证车辆在行驶经过该目标路段中的该第一路段之后的电池剩余电量，能够足以支持车辆在该目标路段中的第二路段中进行纯电驱动，而且还能够通过该目标电池剩余电量波动上限来避免在对该车辆的驱动模式进行控制时，在不同的驱动模式之间反复波动的问题。
在一种可能的实施方式中，所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需的目标电量可以通过以下方式进行确定：根据所述目标路段中的所述第二路段对应的所述目标路线信息，确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需消耗的能量；将所述能量所对应的电池剩余电量确定为所述目标电量。
其中，所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需消耗的能量可以是通过该目标路线信息中，该目标路段中的该第二路段所对应相关路线信息来确定得到的。例如，可以是通过以下公式来计算得到：
E＝P*L/V，
其中，L为所述目标路段中的所述第二路段的路段距离、V为所述目标路段中的所述第二路段的平均车速、P为所述目标路段中的所述第二路段的车辆平均需求功率，上述目标路段中第二路段的路段距离、平均车速和车辆平均需求功率都可以是直接从该目标路段中的该第二路段对应的目标路线信息中获取得到的。
在确定车辆在该目标路段中进行纯电驱动所需消耗的能量之后，便可以将其转换为电池剩余电量。其中，该能量和该电池剩余电量之间的转换关系可以是预先设置好的，该转换关系与该车辆的电池特性相关。
图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种混动车辆控制装置的结构框图，如图4所示，所述装置包括：获取模块10，用于获取车辆的目标路线信息；第一确定模块20，用于将所述目标路线信息中车辆平均需求功率不低于第一预设功率的路段确定为第一路段，将所述目标路线信息中所述车辆平均需求功率不高于第二预设功率的路段确定为第二路段，所述第一预设功率不小于所述第二预设功率；第二确定模块30，用于在所述第一路段与所述第二路段相接，且所述第一路段在所述第二路段之前的情况下，将所述第一路段和所述第二路段确定为目标路段；控制模块40，用于确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需的目标电量，根据所述目标电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
通过上述技术方案，能够基于路线来对车辆的驱动模式进行控制，并且，在路线信息中的目标路段中，能够根据车辆平均需求功率较低的第二路段中车辆进行纯电驱动通过所需的电量，来控制该目标路段中的第一路段中的驱动模式，从而就能够控制车辆电池的电量，相应地实现在该车辆平均需求功率较低的第二路段中进行纯电驱动的目的，进而能够降低燃料消耗，节约行车成本，还能够相应减少在车辆平均需求功率较低的第二路段中启动发动机的需求，从而减少发动机的启停频次，延长发动机的使用寿命。
在一种可能的实施方式中，所述控制模块40包括：第一确定子模块，用于将能够满足所述车辆进行纯电驱动的最低电池剩余电量和所述目标电量之和确定为目标电池剩余电量；控制子模块，用于根据所述目标电池剩余电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
在一种可能的实施方式中，所述控制子模块还用于：在所述车辆的电池剩余电量在所述目标电池剩余电量与目标电池剩余电量波动上限之间的情况下，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为混合动力驱动，并保持所述车辆的所述电池剩余电量不变；在所述车辆的所述电池剩余电量高于所述目标电池剩余电量波动上限的情况下，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为纯电驱动；在所述车辆的所述电池剩余电量低于所述目标电池剩余电量的情况下，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为混合动力驱动，并对车辆电池进行充电，以使所述车辆的所述电池剩余电量上升至所述目标电池剩余电量；其中，所述目标电池剩余电量波动上限为所述目标电池剩余电量与预设电量波动阈值之和。
在一种可能的实施方式中，所述第一确定子模块还包括：第二确定子模块，用于根据所述目标路段中的所述第二路段对应的所述目标路线信息，确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需消耗的能量；第三确定子模块，用于将所述能量所对应的电池剩余电量确定为所述目标电量。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定子模块还用于根据所述目标路段中的所述第二路段对应的所述目标路线信息中，通过以下公式确定述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需消耗的能量，
E＝P*L/V，
其中，L为所述目标路段中的所述第二路段的路段距离、V为所述目标路段中的所述第二路段的平均车速、P为所述目标路段中的所述第二路段的车辆平均需求功率。
在一种可能的实施方式中，所述获取模块10包括：接收子模块，用于接收用户输入的目的地；第四确定子模块，用于根据所述车辆的当前位置和所述目的地，在预设地图中确定所述目标路线信息。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本公开还提供一种车辆，该车辆中包括以上所述的混动车辆控制装置。
图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备500的框图。例如，电子设备500可以被提供为一服务器。参照图5，电子设备500包括处理器522，其数量可以为一个或多个，以及存储器532，用于存储可由处理器522执行的计算机程序。存储器532中存储的计算机程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理器522可以被配置为执行该计算机程序，以执行上述的混动车辆控制方法。
另外，电子设备500还可以包括电源组件526和通信组件550，该电源组件526可以被配置为执行电子设备500的电源管理，该通信组件550可以被配置为实现电子设备500的通信，例如，有线或无线通信。此外，该电子设备500还可以包括输入/输出(I/O)接口558。电子设备500可以操作基于存储在存储器532的操作系统，例如Windows ServerTM，Mac OSXTM，UnixTM，LinuxTM等等。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的混动车辆控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器532，上述程序指令可由电子设备500的处理器522执行以完成上述的混动车辆控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的混动车辆控制方法的代码部分。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种混动车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆的目标路线信息；
将所述目标路线信息中车辆平均需求功率不低于第一预设功率的路段确定为第一路段，将所述目标路线信息中所述车辆平均需求功率不高于第二预设功率的路段确定为第二路段，所述第一预设功率不小于所述第二预设功率；
在所述第一路段与所述第二路段相接，且所述第一路段在所述第二路段之前的情况下，将所述第一路段和所述第二路段确定为目标路段；
确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需的目标电量，根据所述目标电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式包括：
将能够满足所述车辆进行纯电驱动的最低电池剩余电量和所述目标电量之和确定为目标电池剩余电量；
根据所述目标电池剩余电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标电池剩余电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式包括：
在所述车辆的电池剩余电量在所述目标电池剩余电量与目标电池剩余电量波动上限之间的情况下，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为混合动力驱动，并保持所述车辆的所述电池剩余电量不变；
在所述车辆的所述电池剩余电量高于所述目标电池剩余电量波动上限的情况下，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为纯电驱动；
在所述车辆的所述电池剩余电量低于所述目标电池剩余电量的情况下，控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式为混合动力驱动，并对车辆电池进行充电，以使所述车辆的所述电池剩余电量上升至所述目标电池剩余电量；
其中，所述目标电池剩余电量波动上限为所述目标电池剩余电量与预设电量波动阈值之和。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需的目标电量包括：
根据所述目标路段中的所述第二路段对应的所述目标路线信息，确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需消耗的能量；
将所述能量所对应的电池剩余电量确定为所述目标电量。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标路段中的所述第二路段对应的所述目标路线信息，确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需消耗的能量包括：
根据所述目标路段中的所述第二路段对应的所述目标路线信息中，通过以下公式确定述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需消耗的能量，
E＝P*L/V，
其中，L为所述目标路段中的所述第二路段的路段距离、V为所述目标路段中的所述第二路段的平均车速、P为所述目标路段中的所述第二路段的车辆平均需求功率。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的目标路线信息包括：
接收用户输入的目的地；
根据所述车辆的当前位置和所述目的地，在预设地图中确定所述目标路线信息。
7.一种混动车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆的目标路线信息；
第一确定模块，用于将所述目标路线信息中车辆平均需求功率不低于第一预设功率的路段确定为第一路段，将所述目标路线信息中所述车辆平均需求功率不高于第二预设功率的路段确定为第二路段，所述第一预设功率不小于所述第二预设功率；
第二确定模块，用于在所述第一路段与所述第二路段相接，且所述第一路段在所述第二路段之前的情况下，将所述第一路段和所述第二路段确定为目标路段；
控制模块，用于确定所述车辆在所述目标路段中的所述第二路段中进行纯电驱动所需的目标电量，根据所述目标电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述控制模块包括：
第一确定子模块，用于将能够满足所述车辆进行纯电驱动的最低电池剩余电量和所述目标电量之和确定为目标电池剩余电量；
控制子模块，用于根据所述目标电池剩余电量控制所述车辆在所述目标路段中的所述第一路段中的驱动模式。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求7或8所述的混动车辆控制装置。
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CN115158093A (zh) * 2022-06-22 2022-10-11 中国第一汽车股份有限公司 一种新能源车辆的能量管理方法以及装置
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